WO2017109218A1 - Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs, steuerungseinheit für ein antriebssystem und ein antriebssystem - Google Patents

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Tobias Radke
Jens RITZERT
Florian Schlumpp
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Robert Bosch Gmbh
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Definitions

  • the invention generally relates to a control method for energy management in hybrid propulsion systems.
  • the invention relates to operating strategies for operating a vehicle by specifying a load distribution.
  • HEV hybrid or hybrid electric vehicles
  • PHEVs are characterized by the possibility of charging the electrical energy storage through an external power grid.
  • a drive system of a PHEV has two types of energy sources for generating the required vehicle drive energy: conventional fuel based on fossil fuels for driving the internal combustion engine and electrical energy from the power grid for driving an electric drive.
  • a Charge Depleting / Charge Sustaining (CD / CS) strategy can be used in which the drive power of the PHEV is initially provided primarily by the electrical energy store until a lower one Then, the storage charge of the electric energy storage is regulated so as to maintain the low state of charge reached so far, or alternatively, the vehicle can operate in a mixed mode ("blended mode") in which the state of charge is controlled so that the available electrical energy is distributed more evenly over the entire route.
  • a method for adapting an operating strategy in a hybrid electric vehicle in which the adaptation of a forward-looking operating strategy based on ecological and / or economic features of the available forms of energy for driving the HEV takes place.
  • at least one equivalence factor for converting different forms of energy into each other is assigned to the available forms of energy.
  • a method for operating a hybrid drive system for a motor vehicle having an internal combustion engine and an electric drive is provided, which is supplied by an electrical energy store.
  • the drive powers of the internal combustion engine and / or the electric drive are adjusted according to a predetermined load distribution.
  • the method comprises the steps:
  • the method can be repeated cyclically.
  • a prediction or prediction of the desired state of charge curve to be used can be considerably simplified. Many information that goes into the calculation of the desired state of charge and are typically determined predictively and therefore used error-prone, instead can be determined without errors for each current time, which can be done for example by vehicle sensors and navigation devices.
  • desired state of charge curve can also correspond to a linear course, in the simplest case, only the slope of the desired state of charge curve is adjusted.
  • a control unit for operating a hybrid drive system for a motor vehicle with an internal combustion engine and an electric drive is provided, which is supplied by an electrical energy store.
  • the drive powers of the internal combustion engine and / or of the electric drive can be adjusted according to a predetermined load distribution, wherein the control unit is designed to:
  • a control unit for a motor vehicle having a hybrid drive system which has a prediction module that is set up for calculating a desired state of charge history of an electrical energy store of the motor vehicle.
  • the control unit is set up to regulate a charge state of the electrical energy store in accordance with the desired charge state course calculated by the prediction module.
  • the prediction module is also configured to modify the target state of charge curve in response to the receipt of determined predictive information about a current state of the motor vehicle for updating the calculated desired state of charge curve.
  • the sensor units used to determine the information to be determined may be of various types and may include, for example, a navigation device, vehicle sensors, or the like.
  • the energy efficiency of a motor vehicle in which the drive power is provided by an internal combustion engine and / or the electric drive, can be increased in a simple manner. Furthermore, the CO 2 consumption can be reduced. This is made possible, in particular, by updating the desired state of charge curve in each case based on information about a current state of the vehicle, that is, based on information that can be currently measured or received. Thus, the entire desired state of charge history need not be calculated in advance. Instead, the desired course can be adjusted successively.
  • a plug-in hybrid electric vehicle having the above-mentioned control unit with a prediction module.
  • the control unit is set up to regulate a desired state of charge of an electrical energy store of the motor vehicle in such a way that the method according to the invention can be carried out.
  • the desired state of charge state to be used can be implemented and optimized on the basis of predictive information that is as simple as possible to be detected. It was thus shown that high fuel savings can be achieved even with very little prediction effort.
  • a low susceptibility to error as well as a high CO2 saving potential can be achieved.
  • an approximately optimal nominal charge state course can be determined.
  • This desired state of charge curve preferably corresponds to the implementation of a "blended mode", whereby a significant saving in CO 2 emissions can be achieved.
  • the invention can be used in all common PHEVs. It enhances the hybrid operating strategy and has access to existing sources of information.
  • it may be provided to determine information about a current state of the motor vehicle, and to update the predetermined desired state of charge curve depending on the determined information.
  • the method may comprise the further steps:
  • a parameter can be made available by the determined value for the energy difference, which has a direct influence on the energy management of the vehicle and therefore represents a robust reference value for the calculations according to the method.
  • in-vehicle influencing factors such as an efficiency chain, which is determined for example by the architecture of the drive train of the vehicle, are taken into account.
  • an actual driving speed and / or a current altitude coordinate of the vehicle and / or an absolute altitude at the destination can be determined, and a kinetic energy of the vehicle and / or a potential energy of the vehicle relative to the destination can be determined.
  • an expected recuperation energy can be calculated based on a determined positive energy difference of the vehicle relative to the destination, wherein the expected recuperation power is converted into a reduction of a current desired charge state.
  • an additional energy requirement of the vehicle based on a determined negative energy difference of the vehicle compared to the destination can be calculated, the calculated additional energy requirement is converted into an increase of a current target charge state.
  • an ECMS method based on a current desired state of charge may be applied.
  • the desired linear state of charge curve over a distance between the current position of the motor vehicle and the destination can be determined by a linear course of the desired state of charge with respect to the distance between the current position of the motor vehicle and the destination depending on a state of charge at the current position of the motor vehicle and a predetermined discharge threshold, which indicates a maximum allowable discharge is calculated.
  • the method can be carried out in a particularly robust manner.
  • it is particularly well possible to effectively and efficiently implement a blended mode strategy using the ECMS target state of charge control and predictive information.
  • Investigations of an ECMS operating strategy on various driving cycles have shown that the respectively best desired state of charge curve can be achieved in most cases with high accuracy by correcting the nominal linear state of charge curve by the remaining potential and kinetic energy of the motor vehicle relative to the destination.
  • a drive system is provided with an internal combustion engine, an electric drive powered by an electrical energy storage, and the above control unit.
  • FIG. 1 shows a block diagram of a drive system for a plug-in hybrid electric vehicle (PHEV),
  • PHEV plug-in hybrid electric vehicle
  • FIG. 2 is a graph showing a state of charge state (SoC) of a battery of a drive system operated in a charge reduction / charge sustaining mode.
  • FIG. 3 shows a diagram of a profile of a SoC of a battery of a drive system which is operated in a blended mode.
  • SoC state of charge state
  • FIG. 4 shows a flowchart of a method for operating a drive system
  • FIG. 5 is a graph showing a profile of a SoC of a battery of a drive system operated in a mixed mode
  • FIG. 6 shows a flowchart of a method for operating a drive system.
  • FIG. 1 shows a block diagram of a hybrid drive system 1 of a motor vehicle, in particular of a plug-in hybrid electric vehicle (PHEV).
  • the drive system 1 has an electric drive 2 and an internal combustion engine 3, which provide drive power to the drive axle 5 of the drive system 1 via the drive shaft 4.
  • the drive system 1 has a plurality of electric drives 2 for driving a plurality of drive axles 5.
  • the drive system 1 may also be equipped with a four-wheel drive.
  • a first clutch 6 is arranged for opening and closing the drive train.
  • a second clutch 7 is arranged for opening and closing the drive train.
  • the electric drive 2 is powered by an electric energy storage in the form of a battery 8, which is connected via a power electronics 9 to the electric drive 2.
  • the battery 8 may be a traction battery or a high-voltage battery for supplying the electric drive 2 of the drive system 1. Further, the battery 8 is provided with a charging port 10 to which an external power source 11 can be connected to charge the battery 8.
  • the power electronics 9 is connected to the motor control or the control unit 12 of the drive system 1.
  • the control unit 12 controls the internal combustion engine 3 and the electric drive 2 for providing partial drive torques.
  • the control unit 12 has a prediction module 13, which can calculate a desired state of charge curve (SoC).
  • SoC desired state of charge curve
  • the desired state of charge curve corresponds to a desired or predetermined course of a state of charge of the battery 8.
  • the prediction module 13 or the control unit 12 is connected to a sensor unit 14 for determining vehicle or environmental information.
  • the drive system 1 can be operated in various operating modes in which different proportions of the total drive power from the electric drive 2 and the internal combustion engine 3 are provided and the state of charge (SoC) of the battery 8 is controlled according to a predetermined strategy.
  • the state of charge is regulated by adjusting an equivalence factor of a control strategy, such as the ECMS (Equivalent Consumption Minimization Strategy).
  • CD / CS charge depleting / charge sustaining
  • the drive system 1 is operated in a mixed mode, the drive power being generated during the entire operating time partly by the internal combustion engine 3 and is provided partly by a powered from the battery 8 electric drive 2.
  • the load distribution in the CD / CS strategy in real driving usually does not correspond to the optimal torque distribution of the hybrid drive system 1. This optimum torque distribution is much closer to the blended-mode strategy.
  • FIG. 4 shows a flowchart for illustrating a further method for operating a drive system:
  • step S1 the drive system is provided at the beginning of a ride with a fully charged battery 8.
  • the goal is pursued to discharge the battery as far as possible until reaching a next charging option.
  • the battery 8 is discharged to a predetermined discharge threshold.
  • step S2 current information about the current state of the drive system 1 or of the motor vehicle is determined and transmitted to the prediction module 13.
  • this information relates to the starting location as the current position of the motor vehicle and the location of the next eligible charging facility as a destination, wherein the Streckenläge between the starting place and the destination is determined. Furthermore, the absolute height, in particular the height above normal zero, of the destination is determined and communicated to the prediction module 13.
  • the necessary data can be provided, for example, by a navigation device used in the drive system 1, which is connected to the control unit of the drive system 1.
  • the navigation device recognizes or knows the probable next charging point of the vehicle and forwards it to the prediction module 13 as the destination and / or the remaining travel distance resulting therefrom. Otherwise, the remaining travel distance is calculated up to the destination entered in the navigation device.
  • the prediction module 13 can also take into account the return to the starting point in the calculation. This is useful, for example, if the driver at the destination of the journey has no charging option, but the vehicle loads at the starting point.
  • a nominal linear course of the state of charge is determined from predictive information, wherein the linear course between the starting location or the current position of the motor vehicle 1 and the destination, i. the location of the charging possibility, whereby a charging state of a maximum (maximum permissible) discharge, which is e.g. may correspond to a discharge threshold.
  • a charging state of a maximum (maximum permissible) discharge which is e.g. may correspond to a discharge threshold.
  • the specific course in step S3 is from a start value, i. From the current state of charge up to a desired final state of charge or the predetermined discharge threshold for the state of charge linear or according to another calculable in a simple manner from. If the driver wants to reach a certain value for the state of charge of the battery 8 at the end of the journey, the prediction module 13 can set the desired state of charge linearly to the desired target value and thus use a lower-emission and more comfortable or even operating strategy than strategies which enable the desired value Charge state immediately to the desired target value of the state of charge at the destination change.
  • the linear course of the desired state of charge over the remaining travel distance is preferably calculated.
  • the linearity of the desired state of charge over the route is preferably selected because the determination of the predictive information here is particularly simple and accurate, and the remaining route length to the place of loading can typically be determined more accurately than the remaining travel time. According to a variant, it is also possible to apply the linearity over time.
  • step S4 current values for further predictive information, here: the current absolute altitude, where the vehicle is located, and travel speed are determined and transmitted to the prediction module 13.
  • the prediction module 13 It is characteristic of the prediction module 13 that the desired state of charge progression does not occur at the start of the journey, but during the journey for the respective current time period. point is determined. This means that many pieces of information no longer have to be predicted.
  • step S5 the desired linear state of charge curve is modified by the additional predictive information determined in step S4.
  • the desired linear state of charge curve is corrected by the remaining potential and kinetic energy of the vehicle relative to the destination.
  • the absolute altitude at the destination is used as predictive information in addition to the remaining route length.
  • the current driving speed and the current height of the vehicle is detected by vehicle sensors / navigation device for each time and forwarded to the prediction module 13.
  • the potential and kinetic energy difference to the destination is calculated.
  • an expected recuperation energy is calculated to the destination. This is converted into a reduction of the nominal state of charge.
  • a calculated negative potential energy (slope) is considered as an additional energy requirement to the battery 8, whereby according to the method also an increase in the desired state of charge is possible.
  • step S6 a current target state of charge is transmitted to the control unit 12 at each time.
  • the control unit 12 for an operation strategy method in which a torque distribution is determined depending on the current target state of charge, e.g. according to an ECMS method known per se (equivalent consumption minimization strategy).
  • the operating strategy in the motor vehicle then regulates the state of charge to the desired desired state of charge as the target value.
  • FIG. 5 shows a diagram of a state of charge of a battery 8 of a drive system 1, which is operated in a mixed mode and according to the method described above.
  • the updating of the desired state of charge curve is qualitatively represented in FIG.
  • the method initially begins with a linear progression, in which see the starting point x 0 and the destination Xf a linear decreasing course of the desired state of charge is assumed.
  • an exemplary update of the linear progression is shown in which the linear course of the control unit 12 is modified by a correction value ASOC.
  • the target state of charge is regulated to the new desired state of charge value, the course of the desired state of charge now decreasing according to a flatter slope than would originally have been provided without the modification.
  • Such a modification or updating can be carried out repetitively or cyclically during the method.
  • FIG. 6 shows a method for operating a vehicle, in particular a plug-in hybrid electric vehicle.
  • step S10 the state of charge is regulated in accordance with a predetermined course of the desired state of charge. This is done on the basis of an operation strategy method executed in the control unit 12.
  • step S1 information about a current state of the vehicle is determined by at least one sensor unit.
  • step S12 the predetermined desired state of charge curve is updated by modifying this desired state of charge curve based on the determined information. This can be done by a correction value ASOC, which is applied to the desired state of charge at location xi, where the vehicle is currently located.
  • ASOC correction value
  • the method returns to step S10 to continue to control the target charge state history, for example, by means of an ECMS method.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems (1) für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (3) und einem Elektroantrieb (2), der durch einen elektrischen Energiespeicher (8) versorgt wird, wobei die Antriebsleistungen des Verbrennungsmotors (3) und/oder des Elektroantriebs (2) gemäß einer vorgegebenen Lastverteilung eingestellt werden, mit den Schritten: - Regeln (S10) der Lastverteilung zwischen dem Elektroantrieb (2) und dem Verbrennungsmotor (3) basierend auf einem momentanen Soll-Ladezustand des elektrischen Energiespeichers (8); und - Bestimmen des momentanen Soll-Ladezustands aus einem vorgegebenen linearen Soll-Ladezustands-Verlauf zwischen einer momentanen Position des Kraftfahrzeugs und einem Zielort.

Description

Beschreibung Titel
Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, Steuerungseinheit für ein Antriebssys- tem und ein Antriebssystem
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft allgemein ein Steuerungsverfahren zum Energiemanagement bei hybriden Antriebssystemen. Insbesondere betrifft die Erfindung Betriebsstrategien zum Betreiben eines Fahrzeugs durch Vorgabe einer Lastverteilung.
Stand der Technik
Herkömmliche Hybridfahrzeuge beziehungsweise Hybridelektrofahrzeuge (HEV) gewinnen während der Fahrt kinematische Energie in elektrischer Form zurück und speichern diese in einem elektrischen Energiespeicher, wie z.B. einer Hochvolt (HV)- Batterie, was beispielsweise durch Rekuperation von Energie während des Fahrens des Fahrzeugs erfolgen kann.
PHEV sind dadurch charakterisiert, dass sie die Möglichkeit bieten, den elektrischen Energiespeicher durch ein externes Stromnetz aufzuladen. Dadurch stehen einem Antriebssystem eines PHEV zwei Arten von Energieträgern zur Erzeugung der erforderlichen Fahrzeugantriebsenergie zur Verfügung: nämlich konventioneller auf fossilen Energieträgern basierender Kraftstoff zum Antrieb des Verbrennungsmotors sowie elektrische Energie aus dem Stromnetz zum Antrieb eines Elektroantriebs.
Um dies in die Berechnung der C02-Emissionen des Fahrzeugs einzubeziehen, wurde eine spezielle Zertifizierungsvorschrift in der EU festgelegt. Es hat sich ferner gezeigt, dass bei einem PHEV die Versorgung aus einer zusätzlichen Energiequelle die Korn- plexität der in einem PHEV anzuwendenden Steuerungsstrategie zur Energiemanagementsteuerung erhöht.
In einem PHEV wird ein elektrischer Energiespeicher mit einer, im Vergleich zu einem elektrischen Energiespeicher, der in einem konventionellen HEV verbaut wird, vergleichsweisen hohen Kapazität verwendet. Daher kann für ein PHEV eine Ladungsver- ringerungs-/Ladungserhaltungsstrategie (CD/CS) („Charge Depleting / Charge Sustai- ning) Strategie angewandt werden, bei der die Antriebsleistung des PHEV zunächst hauptsächlich durch den elektrischen Energiespeicher bereitgestellt wird, solange bis ein unterer Ladungszustand (SoC) („State of Charge")-Schwellenwert erreicht wird. Dann wird die Speicherladung des elektrischen Energiespeichers so geregelt, dass der bisher erreichte niedrige Ladungszustand beibehalten wird. Alternativ kann das Fahrzeug gemäß einem gemischten Modus („Blended Mode") betrieben werden, bei dem der Ladungszustand so geregelt wird, dass die verfügbare elektrische Energie gleichmäßiger über die gesamte Fahrstrecke aufgeteilt wird.
Aus der Druckschrift DE 10 2013 220 935 A1 ist ein Verfahren zur Anpassung einer Betriebsstrategie in einem Hybridelektrofahrzeug bekannt, bei dem die Anpassung einer vorausschauenden Betriebsstrategie aufgrund ökologischer und/oder ökonomischer Merkmale der zur Verfügung stehenden Energieformen zum Antrieb des HEV erfolgt. Dabei wird den zur Verfügung stehenden Energieformen jeweils wenigstens ein Äquivalenzfaktor zur Umrechnung unterschiedlicher Energieformen ineinander zugeordnet.
Die Berechnung eines möglichst effizienten und C02-sparenden Sollverlaufs erfordert in der Regel einen hohen Rechenaufwand für die Steuerungseinheit (ECU) des Fahrzeugs. Daher besteht der Bedarf, die Steuerungsstrategie zum Betrieb des PHEV zu verbessern und zu vereinfachen.
Offenbarung der Erfindung
Es werden ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, nach Anspruch 1 , eine Steuerungseinheit für ein Plug-In-Hybridelektrofahrzeug, die ein Prädiktionsmodul zur Berechnung eines Sollverlaufs für einen Ladungszustand einer Batterie des Plug-in- Hybridelektrofahrzeugs aufweist, sowie ein Plug-In-Hybridelektrofahrzeug, das eine Steuerungseinheit mit einem Prädiktionsmodul aufweist, gemäß den nebengeordneten Ansprüchen vorgesehen.
Weitere Ausgestaltungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Gemäß einem ersten Aspekt ist ein Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem Elektroantrieb vorgesehen, der durch einen elektrischen Energiespeicher versorgt wird. Die Antriebsleistungen des Verbrennungsmotors und/oder des Elektroantriebs werden gemäß einer vorgegebenen Lastverteilung eingestellt. Das Verfahren weist die Schritte auf:
Regeln der Lastverteilung zwischen dem Elektroantrieb und dem Verbrennungsmotor basierend auf einem momentanen Soll-Ladezustand des elektrischen Energiespeichers; und
Bestimmen des momentanen Soll-Ladezustands aus einem vorgegebenen, insbesondere linearen Soll-Ladezustands-Verlauf zwischen einer momentanen Position des Kraftfahrzeugs und einem Zielort.
Insbesondere kann das Verfahren zyklisch wiederholt werden.
Mit obigem Verfahren kann eine Prädiktion beziehungsweise Vorhersage des zu verwendenden Soll-Ladezustandsverlaufs erheblich vereinfacht werden. Viele Informationen, die in die Berechnung des Soll-Ladezustands eingehen und die typischerweise prädiktiv ermittelt werden und daher fehlerbehaftet verwendet werden, können stattdessen ohne Fehler für den jeweils aktuellen Zeitpunkt ermittelt werden, was beispielsweise durch Fahrzeugsensoren und Navigationsgeräte geschehen kann.
Insbesondere können vor Ort ermittelbare Informationen, die oftmals vergleichsweise einfach für den aktuellen Zeitpunkt gewonnen werden können, jedoch nicht oder nur mit hohem Aufwand im Voraus bestimmbar wären, quasi in Echtzeit verwendet werden. Außerdem kann die Genauigkeit des erforderlichen Soll-Ladezustandsverlaufs derart erhöht werden, dass dieser hinsichtlich der C02-Emission nahe am optimalen Verlauf liegt. Gleichzeitig kann die Anforderung an die Rechenleistung der Steuerungseinheit verringert werden und/oder die Rechenleistung kann, im Vergleich zum Stand der Technik, besser genutzt werden. Da bei diesem Verfahren ein linearer Soll-Ladezustandsverlauf gewählt wird, kann dadurch die Berechnung weiterhin vereinfacht werden, wobei gleichzeitig weiterhin eine hohe Genauigkeit gewährleistet werden kann. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn eine Modifizierung beziehungsweise eine Aktualisierung des Soll- Ladezustandsverlaufs wiederholt bzw. zyklisch durchgeführt wird, beispielsweise in einem gewissen zeitlichen oder streckenmäßigen Abstand während der Fahrt, und auf diese Weise stets ein korrigierter aktueller Soll-Ladezustand zur Verfügung gestellt wird. Der auf diese Weise aktualisierte Soll-Ladezustandsverlauf kann ebenfalls einem linearen Verlauf entsprechen, wobei im einfachsten Fall lediglich die Steigung des Soll- Ladezustandsverlaufs angepasst wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt ist eine Steuerungseinheit zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem Elektroantrieb vorgesehen, der durch einen elektrischen Energiespeicher versorgt wird. Dabei können die Antriebsleistungen des Verbrennungsmotors und/oder des Elektroantriebs gemäß einer vorgegebenen Lastverteilung eingestellt werden, wobei die Steuerungseinheit ausgebildet ist, um:
die Lastverteilung zwischen dem Elektroantrieb und dem Verbrennungsmotor basierend auf einem momentanen Soll-Ladezustand des elektrischen Energiespeichers zu regeln; und
den momentanen Soll-Ladezustand aus einem vorgegebenen linearen Soll- Ladezustandsverlauf zwischen einer momentanen Position des Kraftfahrzeugs und einem Zielort zu bestimmen.
Gemäß einem weiteren Aspekt ist eine Steuerungseinheit für ein Kraftfahrzeug mit einem hybriden Antriebssystem bereitgestellt, die ein Prädiktionsmodul aufweist, das zur Berechnung eines Soll-Ladezustandsverlaufs eines elektrischen Energiespeichers des Kraftfahrzeugs eingerichtet ist. Die Steuerungseinheit ist dazu eingerichtet, einen Ladungszustand des elektrischen Energiespeichers gemäß dem von dem Prädiktionsmodul berechneten Soll-Ladezustandsverlauf zu regeln. Das Prädiktionsmodul ist außerdem dazu eingerichtet, zur Aktualisierung des berechneten Soll-Ladezustandsverlaufs den Soll-Ladezustandsverlauf in Antwort auf den Empfang von ermittelten prädiktiven Informationen über einen momentanen Zustand des Kraftfahrzeugs zu modifizieren. Die zur Ermittlung der zu ermittelnden Informationen verwendeten Sensoreinheiten können verschiedener Art sein und beispielsweise ein Navigationsgerät, Fahrzeugsensoren, oder ähnliches, aufweisen.
Dadurch kann die Energieeffizienz eines Kraftfahrzeugs, bei dem die Antriebsleistung von einem Verbrennungsmotor und/oder dem Elektroantrieb bereitgestellt wird, auf eine einfache Weise erhöht werden. Ferner kann der C02-Verbrauch reduziert werden. Dies wird insbesondere dadurch ermöglicht, dass der Soll-Ladezustandsverlauf jeweils basierend auf Informationen über einen momentanen Zustand des Fahrzeugs, das heißt basierenden auf Informationen, die aktuell gemessen oder empfangen werden können, aktualisiert wird. Somit muss nicht der gesamte Soll-Ladezustandsverlauf im Voraus berechnet werden. Stattdessen kann der Sollverlauf sukzessive angepasst werden.
Nach einem Aspekt der Erfindung wird ferner ein Plug-In-Hybridelektrofahrzeug bereitgestellt, das die oben genannte Steuerungseinheit mit einem Prädiktionsmodul aufweist. Die Steuerungseinheit ist dazu eingerichtet, einen Soll-Ladezustand eines elektrischen Energiespeichers des Kraftfahrzeugs derart zu regeln, dass das erfindungsgemäße Verfahren ausgeführt werden kann.
Damit kann der zu verwendende Soll-Ladezustandsverlauf anhand möglichst einfach zu erfassender prädiktiver Informationen umgesetzt werden und optimiert werden. So konnte gezeigt werden, dass bereits mit sehr geringem Prädiktionsaufwand hohe Kraftstoffeinsparungen erreicht werden können.
Dies wird insbesondere dadurch ermöglicht, dass nicht der gesamte Soll- Ladezustandsverlauf bereits vor/zu Beginn der Fahrt berechnet wird. Stattdessen wird lokal für den aktuellen Zeitpunkt der Soll-Ladezustand bestimmt.
Folglich kann mit einer einfachen Umsetzung der oben genannten Aspekte eine geringe Fehleranfälligkeit sowie ein hohes CO2-Einsparungspot.ent.ial erreicht werden. Es kann dabei ein annähernd optimaler Soll-Ladezustandsverlauf bestimmt werden. Dieser Soll-Ladezustandsverlauf entspricht bevorzugt der Umsetzung eines „Blended- Mode", wodurch eine deutliche Einsparung der C02-Emissionen erreicht werden kann. Die Erfindung kann in allen gängigen PHEVs eingesetzt werden. Sie verbessert die Hybrid-Betriebsstrategie und kann auf bestehende Informationsquellen zurückgreifen.
Weiterhin kann vorgesehen sein, eine Information über einen momentanen Zustand des Kraftfahrzeugs zu ermitteln, und den vorgegebenen Soll-Ladezustandsverlauf abhängig von der ermittelten Information zu aktualisieren.
Insbesondere kann das Verfahren die weiteren Schritte aufweisen:
Ermitteln einer Energiedifferenz des Kraftfahrzeugs zwischen der momentanen Position des Kraftfahrzeugs und dem Zielort aus der ermittelten Information, und Berechnen eines Korrekturwerts für einen momentanen Soll-Ladezustand basierend auf der ermittelten Energiedifferenz;
Beaufschlagen des momentanen Soll-Ladezustands mit dem Korrekturwert.
Dadurch kann durch den ermittelten Wert für die Energiedifferenz ein Parameter zur Verfügung gestellt werden, der direkten Einfluss auf das Energiemanagement des Fahrzeugs nimmt und daher eine robuste Bezugsgröße für die verfahrensgemäßen Berechnungen darstellt. Bei dem Korrekturwert können fahrzeuginterne Einflussfaktoren, wie beispielsweise eine Wirkungsgradkette, die beispielsweise von der Architektur des Antriebsstrangs des Fahrzeugs bestimmt wird, berücksichtigt werden.
Insbesondere kann eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit und/oder einer aktuellen Höhenkoordinate des Fahrzeugs und/oder eine absolute Höhe am Zielort ermittelt werden, und eine kinetische Energie des Fahrzeugs und/oder einer potentiellen Energie des Fahrzeugs gegenüber dem Zielort ermittelt werden.
Weiterhin kann eine zu erwartende Rekuperationsenergie basierend auf einer ermittelten positiven Energiedifferenz des Fahrzeugs gegenüber dem Zielort berechnet werden, wobei die zu erwartende Rekuperationsleistung in eine Reduzierung eines aktuellen Soll-Ladungszustands umgerechnet wird. Alternativ oder zusätzlich kann ein zusätzlicher Energiebedarf des Fahrzeugs basierend auf einer ermittelten negativen Energiedifferenz des Fahrzeugs gegenüber dem Zielort berechnet werden, wobei der berechnete zusätzliche Energiebedarf in eine Erhöhung eines aktuellen Soll- Ladungszustands umgerechnet wird. Weiterhin kann zum Regeln des Ladungszustands ein ECMS-Verfahren basierend auf einem momentanen Soll-Ladezustand angewandt werden.
Weiterhin kann der lineare Soll-Ladezustandsverlauf über eine Strecke zwischen der momentanen Position des Kraftfahrzeugs und dem Zielort bestimmt werden, indem ein linearer Verlauf des Soll-Ladezustands bezüglich der Strecke zwischen der momentanen Position des Kraftfahrzeugs und dem Zielort abhängig von einem Ladezustand an der momentanen Position des Kraftfahrzeugs und einem vorgegebenen Entladungs- Schwellenwert, der eine maximal zulässige Entladung angibt, berechnet wird.
Dadurch kann das Verfahren auf besonders robuste Weise durchgeführt werden. Insbesondere ist es besonders gut möglich, eine Blended-Mode-Strategie mithilfe der Soll-Ladezustands-Regelung der ECMS und prädiktiven Informationen effektiv und effizient umzusetzen. Untersuchungen einer ECMS-Betriebsstrategie an diversen Fahrzyklen haben ergeben, dass der jeweils beste Soll-Ladezustandsverlaufs in den meisten Fällen mit hoher Genauigkeit durch eine Korrektur des linearen Soll- Ladezustandsverlauf durch die verbleibende potentielle und kinetische Energie des Kraftfahrzeugs gegenüber dem Zielort erreicht werden kann.
Gemäß einem weiteren Aspekt ist ein Antriebssystem mit einem Verbrennungsmotor, einem Elektroantrieb, der durch einen elektrischen Energiespeicher versorgt wird, und der obigen Steuerungseinheit.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine Blockdiagramm eines Antriebssystems für ein Plug-In- Hybridelektrofahrzeug (PHEV),
Figur 2 ein Diagramm eines Verlaufs eines Ladezustandes (SoC) einer Batterie eines Antriebssystems, das in einem Ladungsabbau- /Ladungserhaltungsmodus betrieben wird, Figur 3 ein Diagramm eines Verlaufs eines SoC einer Batterie eines Antriebssystems, das in einem gemischten Modus („Blended Mode") betrieben wird,
Figur 4 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Antriebssystems,
Figur 5 ein Diagramm eines Verlauf eines SoC einer Batterie eines Antriebssystem, das in einem gemischten Modus betrieben wird, und
Figur 6 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Antriebssystems.
Beschreibung von Ausführungsformen
Figur 1 zeigt ein Blockdiagramm eines hybriden Antriebssystems 1 eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Plug-In-Hybridelektrofahrzeugs (PHEV). Das Antriebssystem 1 weist einen Elektroantrieb 2 und einen Verbrennungsmotor 3 auf, die über die Antriebswelle 4 Antriebsleistung auf die Antriebsachse 5 des Antriebssystems 1 bereitstellen. Alternativ ist auch denkbar, dass das Antriebssystem 1 mehrere Elektroantriebe 2 zum Antrieb von mehreren Antriebsachsen 5 aufweist. Ferner kann das Antriebssystem 1 auch mit einem Vierradantrieb ausgestattet sein.
Zwischen dem Verbrennungsmotor 3 und dem Elektroantrieb 2 ist eine erste Kupplung 6 zum Öffnen und Schließen des Antriebsstrangs angeordnet. Zwischen dem Elektroantrieb 2 und dem Getriebe 15 ist eine zweite Kupplung 7 zum Öffnen und Schließen des Antriebsstrangs angeordnet. Der Elektroantrieb 2 wird durch einen elektrischen Energiespeicher in Form einer Batterie 8 versorgt, die über eine Leistungselektronik 9 mit dem Elektroantrieb 2 verbunden ist. Bei der Batterie 8 kann es sich um eine Traktionsbatterie bzw. eine Hochvolt-Batterie zur Versorgung des Elektroantriebs 2 des Antriebssystems 1 handeln. Ferner ist die Batterie 8 mit einem Ladeanschluss 10 ausgestattet, an dem eine externe Stromquelle 1 1 angeschlossen werden kann, um die Batterie 8 aufzuladen.
Die Leistungselektronik 9 ist mit der Motorsteuerung beziehungsweise der Steuerungseinheit 12 des Antriebssystems 1 verbunden. Die Steuerungseinheit 12 steuert den Verbrennungsmotor 3 und den Elektroantrieb 2 zum Bereitstellen von Teilantriebsmomenten an. Ferner weist die Steuerungseinheit 12 ein Prädiktionsmodul 13 auf, das einen Soll-Ladezustandsverlauf (SoC) berechnen kann. Der Soll- Ladezustandsverlauf entspricht einem gewünschten bzw. vorgegebenen Verlauf eines Ladezustands der Batterie 8. Das Prädiktionsmodul 13 bzw. die Steuerungseinheit 12 ist mit einer Sensoreinheit 14 zum Ermitteln von Fahrzeug- beziehungsweise Umgebungsinformationen verbunden.
Das Antriebssystem 1 kann in verschiedenen Betriebsmodi betrieben werden, bei denen jeweils unterschiedliche Anteile der Gesamtantriebsleistung von dem Elektroantrieb 2 und dem Verbrennungsmotor 3 bereitgestellt werden und der Ladezustand (SoC) der Batterie 8 nach einer vorbestimmten Strategie geregelt wird. Bevorzugt wird der Ladezustand geregelt, indem ein Äquivalenzfaktor einer Steuerungsstrategie, wie der ECMS (Equivalent Consumption Minimization Strategy), angepasst wird.
In Figur 2 wird ein Ladezustandsverlauf nach einer Ladungsverringerungs- /Ladungserhaltungs-Strategie beziehungsweise einer „Charge Depleting / Charge Sustaining (CD/CS)"-Strategie gezeigt. Dabei wird versucht, den in Figur 2 dargestellten Verlauf des Ladezustands der Batterie 8 über der zurückgelegten Wegstrecke x zu erreichen. Das Antriebssystem 1 beginnt die Fahrt mit aufgeladener Batterie 8, wobei für eine möglichst lange Zeitdauer rein elektrisch gefahren wird bzw. die gesamte Antriebsleistung durch den Elektroantrieb 2 bereitgestellt wird. Diese Phase entspricht dem Ladungsvernngerungsmodus (CD-Modus). Erst wenn eine vorbestimmte untere SoC-Schwelle des Ladezustandes erreicht ist, wird der Verbrennungsmotor 3 aktiviert und der Ladezustand der Batterie 8 wird durch Entlade- und Ladezyklen (mit generatorisch im Kraftfahrzeug erzeugter elektrischer Energie) um die untere SoC-Schwelle geregelt. Ein solches Antriebssystem kann über die gesamte restliche Zeitspanne den Ladezustand der Batterie 8 auf ein niedriges Niveau regeln. Damit kann die dargestellte CD/CS-Strategie umgesetzt werden.
In Figur 3 wird ein Ladezustandsverlauf nach einer Strategie eines sogenannten„gemischten Modus („Blended Mode") über der zurückgelegten Wegstrecke x dargestellt. Hier wird das Antriebssystem 1 in einem gemischten Modus betrieben, wobei die Antriebsleistung während der gesamten Betriebsdauer teils durch den Verbrennungsmotor 3 und teils durch einen aus der Batterie 8 gespeisten Elektroantrieb 2 erbracht wird. Damit kann gegenüber der CD/CS-Strategie aus Figur 2 eine Verbesserung der CO2- Effizienz erreicht werden, da die Lastverteilung bei der CD/CS-Strategie bei realer Fahrt meistens nicht der optimalen Momentenaufteilung des hybriden Antriebssystems 1 entspricht. Dieser optimalen Momentenaufteilung kommt die „Blended-Mode"- Strategie deutlich näher.
Figur 4 zeigt ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines weiteren Verfahrens zum Betreiben eines Antriebssystems:
In Schritt S1 wird das Antriebssystem zu Beginn einer Fahrt mit einer vollständig aufgeladenen Batterie 8 bereitgestellt.
Bei dem nachfolgend beschrieben Verfahren wird das Ziel verfolgt, die Batterie bis zum Erreichen einer nächsten Auflademöglichkeit weitestgehend zu entladen. Dabei wird die Batterie 8 bis zu einem vorbestimmten Entladungs-Schwellenwert entladen.
In Schritt S2 werden aktuelle Informationen über den momentanen Zustand des Antriebssystems 1 bzw. des Kraftfahrzeug ermittelt und an das Prädiktionsmodul 13 übertragen.
Zunächst betreffen diese Informationen den Startort als momentane Position des Kraftfahrzeugs und den Ort der nächsten in Frage kommenden Lademöglichkeit als Zielort, wobei die die Streckenläge zwischen dem Startort und dem Zielort bestimmt wird. Ferner wird auch die absolute Höhe, insbesondere die Höhe über Normalnull, des Zielorts bestimmt und dem Prädiktionsmodul 13 mitgeteilt. Die notwendigen Daten können beispielsweise durch ein im Antriebssystem 1 verwendetes Navigationsgerät bereitgestellt werden, das mit der Steuerungseinheit des Antriebssystem 1 verbunden ist.
Nach der hier gezeigten Ausführungsform erkennt bzw. kennt das Navigationsgerät den wahrscheinlichen nächsten Aufladeort des Fahrzeuges und gibt diesen als Zielort und/oder die daraus resultierende verbleibende Fahrstrecke an das Prädiktionsmodul 13 weiter. Ansonsten wird die verbleibende Fahrtstrecke bis zum im Navigationsgerät eingegebenen Zielort berechnet. Das Prädiktionsmodul 13 kann auch die Rückfahrt zum Startort in die Berechnung berücksichtigen. Dies ist beispielsweise dann sinnvoll, wenn der Fahrer an dem Zielort der Fahrt keine Auflademöglichkeit hat, jedoch das Kraftfahrzeug am Ausgangsort lädt.
In Schritt S3 wird aus prädiktiven Informationen ein linearer Sollverlauf des Ladezustands bestimmt, wobei der lineare Verlauf zwischen dem Startort bzw. der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs 1 und dem Zielort, d.h. dem Ort der Auflademöglichkeit, berechnet wird, wobei für den Zielort ein Ladezustand einer maximalen (maximal zulässigen) Entladung vorgegeben wird, der z.B. einem Entladungs-Schwellenwert entsprechen kann. Mit anderen Worten ergibt sich der lineare Verlauf aus einem linear über die Entfernung zum Zielort abnehmender Soll-Ladezustand.
Dabei nimmt der bestimmte Verlauf in Schritt S3 von einem Startwert, d.h. von dem aktuellen Ladezustand bis zu einem gewünschten End-Ladezustand beziehungsweise dem vorgegebenen Entladungs-Schwellenwert für den Ladezustand linear oder gemäß einem sonstigen in einfacher Weise berechenbaren Verlauf ab. Falls der Fahrer bei Fahrtende einen bestimmen Wert für den Ladezustand der Batterie 8 erreichen möchte, kann das Prädiktionsmodul 13 den Soll-Ladezustand linear auf den gewünschten Zielwert einstellen und damit eine emissionsärmere und komfortablere beziehungsweise gleichmäßigere Betriebsstrategie anwenden, als es Strategien ermöglichen, die den Soll-Ladezustand sofort auf den gewünschten Zielwert des Ladezustands am Zielort verändern.
Bevorzugt wird der lineare Verlauf des Soll-Ladezustands über die verbleibende Fahrstrecke berechnet. Die Linearität des Soll-Ladezustands über der Strecke wird bevorzugt gewählt, weil die Bestimmung der prädiktiven Informationen hier besonders einfach und genau möglich ist, und die verbleibende Streckenlänge bis zum Aufladeort typischerweise genauer bestimmt werden kann als die verbleibende Fahrzeit. Nach einer Variante ist es aber auch möglich, die Linearität über die Zeit aufzutragen.
In Schritt S4 werden aktuelle Werte für weitere prädiktive Informationen, hier: die aktuelle absolute Höhe, wo sich das Fahrzeug befindet, und Fahrgeschwindigkeit ermittelt und an das Prädiktionsmodul 13 übertragen.
Charakteristisch für das Prädiktionsmodul 13 ist, dass der Soll-Ladezustands-Verlauf nicht zu Beginn der Fahrt, sondern während der Fahrt für den jeweils aktuellen Zeit- punkt bestimmt wird. Damit müssen viele Informationen nicht mehr prädiktiv bestimmt werden.
In Schritt S5 wird der lineare Soll-Ladezustands-Verlauf durch die in Schritt S4 bestimmten zusätzlichen prädiktiven Informationen modifiziert.
Dabei wird der lineare Soll-Ladezustands-Verlauf durch die verbleibende potentielle und kinetische Energie des Fahrzeugs gegenüber dem Zielort korrigiert. Dabei werden als pradiktive Information neben der verbleibenden Streckenlänge die absolute Höhe am Zielort verwendet.
Für jeden Zeitpunkt wird somit die aktuelle Fahrgeschwindigkeit und die aktuelle Höhe des Fahrzeuges von Fahrzeugsensoren/Navigationsgerät erfasst und an das Prädiktionsmodul 13 weitergeleitet. Dort wird die potentielle und kinetische Energiedifferenz zum Zielort berechnet. Ferner wird dabei mit Hilfe einer geschätzten Wirkungsgrad kette des Antriebsstrangs und des Batterie-Systems eine erwartete Rekuperationsenergie bis zum Zielort errechnet. Diese wird in eine Reduktion des Soll-Ladezustands umgerechnet. Eine berechnete negative potentielle Energie (Steigung) hingegen wird als zusätzlicher Energiebedarf an die Batterie 8 betrachtet, wodurch verfahrensgemäß auch eine Erhöhung des Soll-Ladezustands möglich ist.
In Schritt S6 wird ein aktueller Soll-Ladezustand zu jedem Zeitpunkt an die Steuerungseinheit 12 übertragen. Die Steuerungseinheit 12 für ein Betriebsstrategieverfahren durch, bei dem eine Momentenaufteilung bzw. Lastverteilung abhängig von dem momentanen Soll-Ladezustand bestimmt wird, z.B. gemäß einem an sich bekannten ECMS-Verfahren (Equivalent consumption minimization strategy). Die Betriebsstrategie im Kraftfahrzeug regelt dann den Ladezustand auf den gewünschten Soll- Ladezustand als Zielwert.
Figur 5 zeigt ein Diagramm eines Verlaufs eines Ladezustands einer Batterie 8 eines Antriebsystems 1 , das in einem gemischten Modus und gemäß dem zuvor beschriebenen Verfahren betrieben wird. Im Unterschied zu Figur 3 wird in Figur 5 zusätzlich die Aktualisierung des Soll-Ladezustandsverlaufs qualitativ dargestellt. Wie in der Figur 5 gezeigt wird, beginnt das Verfahren zunächst mit einem linearen Verlauf, bei dem zwi- sehen dem Startort x0 und dem Zielort Xf ein linear abnehmender Verlauf des Soll- Ladezustands angenommen wird.
Am Ort xi wird eine beispielhafte Aktualisierung des linearen Verlaufs gezeigt, bei der der lineare Verlauf des Steuerungseinheit 12 durch einen Korrekturwert ASOC modifiziert wird. Im Folgenden wird der Soll-Ladezustand auf den neuen Soll-Ladezustands- Wert geregelt, wobei der Verlauf des Soll-Ladezustands nunmehr gemäß einer flacheren Steigung abnimmt, als ursprünglich ohne die Modifizierung vorgesehen wäre. Eine solche Modifizierung beziehungsweise Aktualisierung kann während des Verfahrens wiederholt bzw. zyklisch durchgeführt werden.
In Figur 6 wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, insbesondere eines Plug-In-Hybridelektrofahrzeugs, gezeigt. Zunächst wird in Schritt S10 der Ladezustand gemäß einem vorgegebenen Verlauf des Soll-Ladezustand geregelt. Dies erfolgt unter Zugrundelegen eines Betriebsstrategieverfahrens, das in der Steuerungseinheit 12 ausgeführt wird.
In Schritt S1 1 werden durch mindestens eine Sensoreinheit Informationen über einen momentanen Zustand des Fahrzeugs ermittelt.
Schließlich wird in Schritt S12 der vorgegebene Soll-Ladezustands-Verlauf aktualisiert, indem dieser Soll-Ladezustandsverlauf basierend auf den ermittelten Informationen modifiziert wird. Dies kann durch einen Korrekturwert ASOC geschehen, der auf den Soll-Ladezustand am Ort xi, an dem sich das Fahrzeug momentan befindet, beaufschlagt wird. Im Folgenden kehrt das Verfahren zu Schritt S10 zurück, um den Soll- Ladezustands-Verlauf weiterhin beispielsweise mittels eines ECMS-Verfahrens zu regeln.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems (1 ) für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (3) und einem Elektroantrieb (2), der durch einen elektrischen Energiespeicher (8) versorgt wird, wobei die Antriebsleistungen des Verbrennungsmotors (3) und/oder des Elektroantriebs (2) gemäß einer vorgegebenen Lastverteilung eingestellt werden, mit den Schritten:
Regeln (S10) der Lastverteilung zwischen dem Elektroantrieb (2) und dem Verbrennungsmotor (3) basierend auf einem momentanen Soll- Ladezustand des elektrischen Energiespeichers (8); und
Bestimmen des momentanen Soll-Ladezustands aus einem vorgegebenen, insbesondere linearen Soll-Ladezustandsverlauf zwischen einer momentanen Position des Kraftfahrzeugs (1 ) und einem Zielort.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , mit den weiteren Schritten:
Ermitteln (S1 1 ) einer Information über einen momentanen Zustand des Kraftfahrzeugs, und
Aktualisieren (S12) des vorgegebenen Soll-Ladezustandsverlaufs abhängig von der ermittelten Information.
3. Verfahren nach Anspruch 2, ferner aufweisend:
Ermitteln einer Energiedifferenz des Kraftfahrzeugs (1 ) zwischen der momentanen Position des Kraftfahrzeugs (1 ) und dem Zielort aus der ermittelten Information,
Berechnen eines Korrekturwerts (ASoC) für einen momentanen Soll- Ladezustand basierend auf der ermittelten Energiedifferenz; und Beaufschlagen des momentanen Soll-Ladezustands mit dem Korrekturwert.
4. Verfahren nach Anspruch 3, umfassend: Ermitteln einer aktuellen Fahrgeschwindigkeit und/oder einer aktuellen Höhenkoordinate des Fahrzeugs (1 ) und/oder eine absolute Höhe am Zielort, und
Ermitteln der Energiedifferenz aus einer kinetischen Energie des Fahrzeugs (1 ) und/oder einer potentiellen Energie des Fahrzeugs (1 ) gegenüber dem Zielort.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, ferner aufweisend:
Berechnen einer zu erwartenden Rekuperationsenergie basierend auf einer ermittelten positiven Energiedifferenz des Kraftfahrzeugs (1 ) gegenüber dem Zielort, wobei die zu erwartende Rekuperationsleistung in eine Reduzierung eines aktuellen Soll-Ladungszustands umgerechnet wird, und/oder Berechnen eines zusätzlichen Energiebedarfs des Kraftfahrzeugs (1 ) basierend auf einer ermittelten negativen Energiedifferenz des Kraftfahrzeugs gegenüber dem Zielort, wobei der berechnete zusätzliche Energiebedarf in eine Erhöhung eines aktuellen Soll-Ladungszustands umgerechnet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der lineare Soll- Ladezustandsverlauf über eine Strecke zwischen der momentanen Position des Kraftfahrzeugs (1 ) und dem Zielort bestimmt wird, indem ein linearer Verlauf des Soll-Ladezustands bezüglich der Strecke zwischen der momentanen Position des Kraftfahrzeugs (1 ) und dem Zielort abhängig von einem Ladezustand an der momentanen Position des Kraftfahrzeugs (1 ) und einem vorgegebenen Entladungs-Schwellenwert, der eine maximal zulässige Entladung angibt, berechnet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zum Regeln des Ladungszustands (SoC) ein ECMS-Verfahren basierend auf einem momentanen Soll-Ladezustand (SoC) angewandt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verfahren zyklisch wiederholt wird.
Steuerungseinheit (12) zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems (1 ) für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (3) und einem Elektroantrieb (2), der durch einen elektrischen Energiespeicher (8) versorgt wird, wobei die Antriebsleistungen des Verbrennungsmotors (3) und/oder des Elektroantriebs (2) gemäß einer vorgegebenen Lastverteilung eingestellt werden, wobei die Steuerungseinheit (12) ausgebildet ist, um:
die Lastverteilung zwischen dem Elektroantrieb (2) und dem Verbrennungsmotor (3) basierend auf einem momentanen Soll-Ladezustand des elektrischen Energiespeichers (8) zu regeln; und
den momentanen Soll-Ladezustand aus einem vorgegebenen insbesondere linearen Soll-Ladezustands-Verlauf zwischen einer momentanen Position des Kraftfahrzeugs und einem Zielort zu bestimmen.
10. Antriebssystem (1 ) mit einem Verbrennungsmotor (3), einem Elektroantrieb (2), der durch einen elektrischen Energiespeicher (8) versorgt wird, und einer Steuerungseinheit nach Anspruch 9.
1 1 . Computerprogrammprodukt, das einen Programmcode enthält, der, wenn er auf einer Datenverarbeitungseinheit durchgeführt wird, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10 durchführt.
12. Maschinenlesbares Speichermedium, auf welchem ein Computerprogramm nach Anspruch 1 1 gespeichert ist.
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