JP4918076B2 - ハイブリッド車両の制御装置およびハイブリッド車両 - Google Patents
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Description
例えば同一の走行区間を走行する場合であっても、車両の種類によってエネルギー制御情報は異なり、たとえ、同一車種であっても、運転者毎の運転操作や走行環境などによってエネルギー制御情報は変動してしまうという問題が生じる。
また、予め設定された自車両に固有のパラメータを用いることで、他車両の外部情報を用いた場合であっても、自車両に対して最適なエネルギー予測をおこなうことができる。
また、ハイブリッド車両1の減速時に駆動輪W側からモータ12側に駆動力が伝達されると、モータ12は発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。さらに、ハイブリッド車両1の運転状態に応じて、モータ12は内燃機関11の出力によって発電機として駆動され、発電エネルギーを発生するようになっている。
PDU14は、例えばトランジスタのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調(PWM)によるPWMインバータを備えて構成されている。
そして、PDU14は、FI/MG/CVTECU16からの制御指令を受けてモータ12の駆動および発電を制御する。例えばモータ12の駆動時には、FI/MG/CVTECU16から出力されるトルク指令に基づき、高圧バッテリ15から出力される直流電力を3相交流電力に変換してモータ12へ供給する。一方、モータ12の発電時には、モータ12から出力される3相交流電力を直流電力に変換して高圧バッテリ15を充電する。
HVECU20により電力変換動作が制御されるDV19は、例えば双方向のDC−DCコンバータを備え、高圧バッテリ15の端子間電圧、あるいは、モータ12を回生作動または昇圧駆動した際のPDU14の端子間電圧を、所定の電圧値まで降圧して12Vバッテリ18を充電すると共に、高圧バッテリ15の残容量(SOC:State Of Charge)が低下している場合には、12Vバッテリ18の端子間電圧を昇圧して高圧バッテリ15を充電可能である。
なお、HVECU20は、モータ制御系通信網NAを介してFI/MG/CVTECU16と相互に通信可能に接続され、例えばモータ12およびPDU14および高圧バッテリ15およびDV19などからなる高圧電装系の監視および保護やPDU14およびDV19の動作制御をおこなう。
内燃機関駆動コンプレッサは、内燃機関11のクランクシャフトに連結されたプーリと内燃機関駆動コンプレッサの回転軸に連結されたプーリとに掛け渡された駆動ベルトを介して内燃機関11から内燃機関駆動コンプレッサへと動力が伝達される。
また、電動コンプレッサは、PDU14および高圧バッテリ15に並列に接続された空調装置用インバータ22によって駆動制御され、この空調装置用インバータ22は、PDU14あるいは高圧バッテリ15から出力される直流電力を3相交流電力に変換して電動コンプレッサへ供給する。空調装置用インバータ22の電力変換動作は、FI/MG/CVTECU16から出力されてモータ制御系通信網NAを介して空調装置用インバータ22に入力される指令信号(例えば、空調装置用インバータ22の各トランジスタをオン/オフ駆動させるためのパルスなど)に応じて制御される。
FI/MG/CVTECU16は、制御系通信網NBを介して、ブレーキ回生協調システム24を構成するBRK(ブレーキ)ECU24aおよびVSA(VSA:Vehicle Stability Assist)ECU24bと、ナビゲーション装置25と、報知装置26と、各種の状態量を表示するメータからなる計器類27と接続されている。
例えば、各ノードに対しては、緯度および経度および標高に加えて、信号機の有無や複数の道路の交差角度や形状などの交差点情報や、分岐点での分岐路の形状あるいはジャンクションでの道路の形状などの情報が付加され、各リンクには、道路種別(例えば、高速道路、一般道など)などの情報が付加されている。
また、ナビゲーション装置25は、例えば車両の経路探索や経路誘導などの処理を実行し、道路データと共に、例えば目的地までの経路情報や各種の付加情報を表示装置(図示略)へ出力する。
この走行エネルギーMEは、例えば下記数式(2)および(3)に示すように、質量mと加速度aとの乗算による加速成分(m×a)と、平均車速Vcarと係数α,βとによる走行抵抗成分(α×Vcar2+β×Vcar)と、勾配角θによる勾配成分(m×sinθ)との加算による駆動力FNに対して、駆動力FNと平均車速Vcarとの乗算値(FN×Vcar)を時系列で積算して得た値として定義される。
加速エネルギー当量AAEEは、単位距離あたりの加速エネルギー当量であって、加速エネルギー当量AEEは、任意の自然数iによる各サンプリング周期毎の車速νiにより、例えば下記数式(7)に示すように記述される。
そして、上記数式(7)に示すように記述される加速エネルギー当量AEEを走行距離によって除算して得た値が加速エネルギー当量AAEEとなる。
なお、加速エネルギー当量AAEEは、自車両の外部(例えば、情報サーバ、あるいは、他車両など)から取得してもよいし、あるいは他車両から車車間通信により取得した車速の時系列データから算出してもよい。
平均車速Vcarは、車両走行時の速度の平均値、つまり車速がゼロとなる車両停止状態を除外して算出した車速の平均値であって、例えば図4に示すように、全計測時間Tから、車両停車時間(TS1+TS2+TS3)を減算して得た実走行時間TRによって、走行距離を除算して得た値となる。
ここで、例えば図3に示すように、適宜の単位距離当りの加速エネルギー当量に対応する単位距離当りの走行エネルギーは、車速に応じたばらつき(誤差)を有しており、例えば図6に示すように、加速エネルギー当量AAEEを補正(つまり、加速エネルギー当量AAEEによる寄与を除外)して得た単位距離当りの走行エネルギーと平均車速Vcarとの対応関係を示す試験結果のグラフ図においては、単位距離当りの走行エネルギーを平均車速Vcarの2次式で記述可能となる。
なお、一般に、車両の走行抵抗は、空気抵抗係数、転がり抵抗係数などを用いて、車速の2次式で記述可能であり、走行エネルギーは、走行抵抗と車速との乗算となることから、走行エネルギーを、平均車速Vcarの3次式で記述することも可能である。
なお、平均車速Vcarは、自車両の外部(例えば、情報サーバ、あるいは、他車両など)から取得してもよいし、あるいは他車両から車車間通信により取得した車速の時系列データから算出してもよい。
なお、各平均勾配Grade(+),Grade(−)は、自車両のナビゲーション装置25に記憶されている地図データあるいは自車両の外部(例えば、情報サーバなど)から取得した道路データを用いて各走行区分毎に対して算出してもよいし、あるいは、例えば図7に示すように他車両から車車間通信により取得した車速および勾配推定値の時系列データから、各走行区分毎に走行距離と標高との対応関係を示すマップを作成して、このマップに基づき算出してもよい。
これらの試験結果のから、勾配に係るエネルギーは、下り勾配に係る平均勾配Grade(−)と、上り勾配に係る平均勾配Grade(+)とに対して、異なる1次式で記述することができ、例えば下り勾配に係る平均勾配Grade(−)に対しては、下り勾配の増大に伴い、ゼロに漸近する直線で記述可能であり、上り勾配に係る平均勾配Grade(+)に対しては、上り勾配の増大に伴い、相対的に大きな増大率を示す直線で記述可能である。
また、上記数式(5)、(6)において、勾配に係るエネルギーを、下り勾配に係る平均勾配Grade(−)と、上り勾配に係る平均勾配Grade(+)とに対して、異なる1次式で記述するとしたが、これに限定されず、単一の1次式で記述してもよい。
また、上記数式(6)に示す減速エネルギーDEにおいて、平均車速Vcarの項は相対的に寄与が小さいことから、例えば下記数式(9)に示すように、平均車速Vcarの項は無視し、上記数式(6)での各パラメータG,J,K,Lと同等の各パラメータによって減速エネルギーDEを記述してもよい。
上記数式(5)、(6)において、加速エネルギー当量AAEEおよび平均車速Vcarおよび平均勾配Grade(+)および下り勾配に係る平均勾配Grade(−)は、交通環境を示す変数であって、情報サーバあるいは車車間通信により他車両から取得される、他車両の情報あるいは過去に自車両から情報サーバに送信された情報である。
また、各パラメータA,…,Lは、自車両の緒元を示す、自車両に固有の定数である。
このため、交通環境を示す変数と、自車両の緒元を示す定数とによって、自車両が相応していない走行区分であっても、自車両の走行時における走行エネルギーを精度良く算出することができる。
蓄積データサーバ51は、各車両(自車両および他車両)にて演算され、無線通信などにより出力された、走行区分毎の加速エネルギー当量AAEEおよび平均車速Vcarを、例えば時間帯、曜日、季節などの日時情報毎に平均化して蓄積する。
リアルタイム補正サーバ52は、各車両(自車両および他車両)にて演算され、無線通信などにより出力された、走行区分毎の加速エネルギー当量AAEEおよび平均車速Vcarのうち、特に、現在時刻の直近の所定期間(例えば、30分前までなど)のデータを平均化して蓄積する。
勾配値サーバ53は、各車両(自車両および他車両)にて演算され、無線通信などにより出力された、走行区分毎の平均勾配Grade(+)および平均勾配Grade(−)を平均化して蓄積したり、走行区分毎の平均勾配Grade(+)および平均勾配Grade(−)を取得可能な地図データを格納する。
平均車速特徴値演算部62Bは、走行区分毎に、情報サーバから取得された平均車速Vcarと、記憶部61から取得した自車両の平均車速Vcarとの比を算出する。
また、例えば平均車速Vcarが相対的に大きく、かつ、加速エネルギー当量AAEEが相対的に小さい領域は、高速道路などにおける高速の走行区間を走行する状態であるのに対して、例えば平均車速Vcarが相対的に大きく、かつ、加速エネルギー当量AAEEが相対的に大きい領域は、高速道路などでの渋滞区間を走行する状態であると判定することができる。
また、平均車速特徴値演算部62Bにて算出された平均車速Vcarの比の分布を、走行区分毎に対応する加速エネルギー当量AAEEおよび平均車速Vcarによって、平均車速Vcarと加速エネルギー当量AAEEとの2次元座標上に示すと、例えば図13に示すような分布図となる。
また、各区画において、平均車速Vcarの比または加速エネルギー当量AAEEの比の複数の値が得られた場合には、これら複数の値の平均値などが算出されることになる。
例えば、EV上限出力値は、単位距離当たりの駆動エネルギーまたは減速エネルギーが大きいほど、大きな値となる。
この判定結果が「NO」の場合には、エンドに進む。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステップS02に進む。
この判定結果が「NO」の場合には、後述するステップS04に進む。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステップS03に進む。
そして、ステップS03においては、対象位置を区切位置に設定し、エンドに進み、処理を終了する。
この判定結果が「YES」の場合には、上述したステップS03に進む。
一方、この判定結果が「NO」の場合には、エンドに進み、処理を終了する。
また、複数の経路に対して区切位置を設定して走行区分を設定する場合には、例えば道路種別などに応じた処理順で走行区分を設定する。例えば複数の国道および県道が存在する場合には、先ず、国道の番号が小さい順に走行区分を設定し、次に、県道の番号が小さい順に走行区分を設定する。
先ず、例えば図18に示すステップS11においては、走行経路情報(例えば、走行経路の走行区分毎の加速エネルギー当量AAEEおよび平均車速Vcarおよび平均勾配Grade(+)および平均勾配Grade(−))を要求するデータ要求が入力されたか否かを判定する。
この判定結果が「NO」の場合には、エンドに進む。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステップS12に進む。
そして、ステップS13においては、蓄積データサーバ51から加速エネルギー当量AAEE_Aおよび平均車速Vcar_Aを取得する。
そして、ステップS14においては、リアルタイム補正サーバ52から加速エネルギー当量AAEE_Bおよび平均車速Vcar_Bを取得する。
そして、ステップS15においては、上記数式(10),(11)に基づき、リアルタイム補正後の加速エネルギー当量AAEEおよび平均車速Vcarを算出し、これらの算出結果と共に、平均勾配Grade(+)および平均勾配Grade(−)を送信し、エンドに進み、処理を終了する。
先ず、例えば図19に示すステップS21においては、自車両の重み付け補正係数を要求するデータ要求が入力されたか否かを判定する。
この判定結果が「NO」の場合には、エンドに進む。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステップS22に進む。
そして、ステップS23においては、情報サーバから取得した加速エネルギー当量AAEEおよび平均車速Vcarに応じて、加速エネルギー当量AAEEの特徴値マップをマップ検索して、加速エネルギー当量AAEEに対する自車両の重み付け補正係数を取得する。
そして、ステップS24においては、情報サーバから取得した加速エネルギー当量AAEEおよび平均車速Vcarに応じて、平均車速Vcarの特徴値マップをマップ検索して、平均車速Vcarに対する自車両の重み付け補正係数を取得する。
そして、ステップS25においては、加速エネルギー当量AAEEおよび平均車速Vcarに対する自車両の重み付け補正係数を送信し、エンドに進み、処理を終了する。
先ず、例えば図20に示すステップS31においては、自車両の走行経路においてモータ12のみで走行するEV領域が設定されているか否かを判定する。
この判定結果が「NO」の場合には、エンドに進む。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステップS32に進む。
そして、ステップS33においては、情報サーバに対して走行経路情報(例えば、走行経路の走行区分毎の加速エネルギー当量AAEEおよび平均車速Vcarおよび平均勾配Grade(+)および平均勾配Grade(−))の送信を要求する。
そして、ステップS34においては、情報サーバから走行経路の走行区分毎の加速エネルギー当量AAEEおよび平均車速Vcarおよび平均勾配Grade(+)および平均勾配Grade(−)を取得する。
そして、ステップS36においては、情報サーバから取得した加速エネルギー当量AAEEおよび平均車速Vcarを自車傾向補正部62に送信する。
そして、ステップS37においては、自車両の重み付け補正係数を自車傾向補正部62から取得する。
そして、ステップS39においては、上記数式(6)に基づき、走行経路の走行区分毎に減速エネルギーDEを算出する。
そして、ステップS40においては、上記数式(5)に基づき、走行経路の走行区分毎に駆動エネルギーAEを算出する。
そして、ステップS41においては、駆動エネルギーAEおよび減速エネルギーDEに基づき、所定のEV上限出力目標値マップに対するマップ検索により自車両のEV上限出力値を取得する。
そして、ステップS42においては、EV上限出力値に応じて走行経路の走行区分毎にEV領域を設定し、エンドに進み、処理を終了する。
この場合、走行区分の走行エネルギーを算出する車両(自車両)は、複数の他車両から取得したデータを平均化することによって、各加速エネルギー当量AAEEおよび平均車速Vcarおよび平均勾配Grade(+)および平均勾配Grade(−)を算出すればよい。また、例えば上記数式(10),(11)に基づき、所望の走行区分を過去に走行した他車両から得たデータによる走行経路情報(例えば、加速エネルギー当量AAEE_Aおよび平均車速Vcar_A)と、所望の走行区分を現在時刻の直近の所定期間(例えば、30分前までなど)に走行した他車両から得たデータによる走行経路情報(例えば、加速エネルギー当量AAEE_Bおよび平均車速Vcar_B)とに対して重み付けをおこなってもよい。
また、予め設定された自車両に固有の各パラメータA,…,Lを用いることで、他車両の外部情報を用いた場合であっても、自車両に対して最適なエネルギー予測をおこなうことができる。
さらに、走行区分における駆動エネルギーAEまたは減速エネルギーDEに応じてEV上限出力値を設定できるので、モータ12のみで走行できる出力値を走行経路に応じて適宜に設定することができる。
さらに、自車両の過去の情報に基づく平均車速Vcarの特徴値マップおよび加速エネルギー当量AAEEの特徴値マップによって、情報サーバから取得した平均車速Vcarおよび加速エネルギー当量AAEEを補正することから、例えば運転者の運転傾向などを駆動エネルギーAEおよび減速エネルギーDEに反映させることができ、運転者の運転傾向を考慮しつつ、燃費を向上させることが出来る。
さらに、駆動エネルギーAEおよび減速エネルギーDEに対して、上り勾配と下り勾配とで、それぞれ異なるパラメータを用いることにより、より一層、精度良くエネルギー予測をおこなうことができる。
さらに、情報サーバに外部情報(走行経路情報、例えば、走行経路の走行区分毎の加速エネルギー当量AAEEおよび平均車速Vcarおよび平均勾配Grade(+)および平均勾配Grade(−))を蓄積することにより、多量の外部情報の蓄積や解析を容易におこなうことができる。
さらに、自車両と他車両との間の車車間通信によって外部情報(走行経路情報、例えば、走行経路の走行区分毎の加速エネルギー当量AAEEおよび平均車速Vcarおよび平均勾配Grade(+)および平均勾配Grade(−))を取得することにより、自車両のエネルギー制御を、より一層、詳細に精度良くおこなうことができる。
また、自車両の走行以前であっても、他車両の走行に基づく外部情報(走行経路情報、例えば、走行経路の走行区分毎の加速エネルギー当量AAEEおよび平均車速Vcarおよび平均勾配Grade(+)および平均勾配Grade(−))に基づき、所定の走行区分での走行エネルギーを精度良く算出することができる。
例えば図22に示す状況S1においては、加速エネルギー当量AAEE、つまり車両の加速に係るエネルギーの割合が高く、このエネルギーを低減することで、走行エネルギーを削減し易くなる。また、例えば状況S2においては、平均車速Vcarつまり走行抵抗に係るエネルギーの割合が高く、このエネルギーを低減することで、走行エネルギーを削減し易くなる。
例えば平均車速Vcarつまり走行抵抗に係るエネルギーの割合を低減する処理では、図23に示すステップS51において、先ず、走行エネルギーにおける平均車速Vcarに係るエネルギーの割合ΔVを算出する。
そして、ステップS52においては、平均車速Vcarに係るエネルギーの割合ΔVがモデルデータに応じた所定割合VAよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「NO」の場合には、エンドに進み、処理を終了する。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステップS53に進む。
そして、ステップS53においては、車両の走行環境などに応じた最適な車速を運転者に報知して、エンドに進み、処理を終了する。
そして、ステップS62においては、加速エネルギー当量AAEEに係るエネルギーの割合ΔEがモデルデータに応じた所定割合EAよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「NO」の場合には、エンドに進み、処理を終了する。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステップS63に進む。
そして、ステップS63においては、例えば図25に示すように、運転者によるアクセルペダルAPの踏み込み操作に係るアクセルペダル開度に対する目標駆動力の応答が小さくなるように変更し、エンドに進み、処理を終了する。ここでは、例えば図25に示すように、アクセルペダル開度(AP開度)の増大に伴う目標駆動力の増大量を低減したり、アクセルペダル開度の変化に対する目標駆動力の変化の応答性を低下させたり、アクセルペダル開度の変化に対する目標駆動力の変化の分解能を低下させる。また、カーブ通過の前後における速度変化(カーブ侵入前の減速およびカーブ通過後の加速)が過剰となることを抑制するために、例えば図26に示すように、アクセルペダルAPの踏み込み操作が解除されたときの減速回生量を低減させる。
次に、ステップS72においては、駆動エネルギーAEおよび減速エネルギーDEとEV上限出力値Pobjとの対応関係を示す所定マップをマップ検索することにより、EV上限出力値Pobjを取得する。
そして、ステップS74においては、走行経路の走行区分毎のバッテリ充電量の予測量を、走行区分毎の減速エネルギーDEに所定の定数(Const)を乗算して算出する。
そして、ステップS75においては、走行経路の走行区分毎のEV放電量の予測量を、走行区分毎の駆動エネルギーAEおよびEV領域に基づき算出する。
そして、ステップS77においては、走行区分毎のEV放電量の予測量を積算することによって、走行経路全体でのEV放電量の予測量(全区間EV予測放電量総和Pev)を算出する。
そして、ステップS78においては、全区間バッテリ予測充電量総和Pchgが全区間EV予測放電量総和Pevよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「NO」の場合には、後述するステップS81に進む。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステップS79に進む。
この判定結果が「NO」の場合には、後述するステップS81に進む。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステップS80に進む。
そして、ステップS80においては、EV領域オフセット値Poffに所定加算値Stepを加算して得た値を、新たにEV領域オフセット値Poffとして設定し、上述したステップS73に戻る。
そして、ステップS82においては、この時点で設定されているEV上限出力値Pobjを出力し、エンドに進み、処理を終了する。
また、例えば現在時刻の直近の所定期間(例えば、30分前までなど)でのリアルタイムの他車両の情報は、一定時間ごとに更新をおこない、改めて各走行区分毎に実行するべき制御内容を更新する。
12 モータ
15 高圧バッテリ(蓄電装置)
16 FI/MG/CVTECU(情報取得手段、目標駆動力設定手段、報知制御手段)
25 ナビゲーション装置(走行予定経路設定手段)
61 記憶部(記憶手段)
62 自車傾向補正部(エネルギー算出手段)
63 走行エネルギー演算部(エネルギー算出手段)
64 EV上限出力値設定部(EV上限出力値設定手段)
Claims (13)
- エンジンと、モータと、該モータに電力の授受を行う蓄電装置と、を備え、少なくとも前記エンジンまたは前記モータの何れか一方の駆動力により走行可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
車両の走行予定経路を設定する走行予定経路設定手段と、
前記走行予定経路に対応し、所定の条件に基づいて区分された走行区分において走行した車両の外部情報を取得する情報取得手段と、を備え、
前記情報取得手段は、前記走行区分において走行した車両の速度の変動量と、前記走行区分において走行した車両の走行時における平均速度と、前記走行区分における平均勾配とを含む前記外部情報を取得し、
前記外部情報と、それぞれの前記外部情報に対応する予め設定された自車両のパラメータとを用いて、前記走行区分における走行エネルギーを算出するエネルギー算出手段と、
前記走行エネルギーを用いて、前記走行区分における前記モータのみで走行可能となるEV上限出力値を設定するEV上限出力値設定手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 前記走行エネルギーは、前記走行区分を走行するのに必要な駆動エネルギーと、前記走行区分を走行したときに発生する減速エネルギーとで構成され、
前記エネルギー算出手段は、前記駆動エネルギーと前記減速エネルギーとを、それぞれ異なる前記パラメータを用いて算出することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 前記EV上限出力値設定手段は、前記駆動エネルギーまたは前記減速エネルギーが大きくなることに伴い前記EV上限出力値が増大傾向に変化するように設定することを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド車両の制御装置。
- 前記自車両が過去に前記走行区分を走行したときの前記速度の変動量及び前記平均速度をそれぞれ記憶する記憶手段を備え、
前記エネルギー算出手段は、前記走行予定経路における前記走行区分において前記情報取得手段によって取得した前記速度の変動量及び前記平均速度と、前記記憶手段により記憶された前記自車両が過去に走行した前記速度の変動量及び前記平均速度とから前記自車両の特徴値を算出し、該特徴値を用いて前記走行エネルギーを補正することを特徴とする請求項1から請求項3の何れか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 前記情報取得手段は、さらに、現在から所定時間以内に前記走行予定経路における前記走行区分を過去に走行した車両の速度の変動量及び平均速度及び台数を取得し、
前記エネルギー算出手段は、前記情報取得手段から取得した現在から所定時間以内に前記走行予定経路における前記走行区分を走行した車両の前記速度の変動量及び前記平均速度及び台数とから補正値を算出し、該補正値を用いて前記走行エネルギーを補正することを特徴とする請求項1から請求項4の何れか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 前記エネルギー算出手段は、前記走行予定経路における前記走行区分の前記走行エネルギーから、前記走行区分毎の前記蓄電装置の充電量及び放電量及び残容量を算出し、
前記EV上限出力値設定手段は、前記走行予定経路の前記充電量が前記放電量より大きい場合かつ、前記残容量が前記走行区分において所定の上下限値に達していない場合に、前記走行予定経路における前記走行区分のEV上限出力値を補正することを特徴とする請求項1から請求項5の何れか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 前記平均勾配は、上り勾配と下り勾配とで、それぞれ異なる前記パラメータが設定されていることを特徴とする請求項1から請求項6の何れか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
- アクセルペダル開度に応じて目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段を備え、
該目標駆動力設定手段は、前記走行エネルギーのうち、前記速度の変動量および、前記平均速度および、前記平均勾配の要素において、それぞれが占める割合を算出し、該算出された各々の割合のうち、前記速度の変動量の割合が所定値を超えた場合に、前記アクセルペダル開度に対する前記目標駆動力の応答が小さくなるように変更することを特徴とする請求項1から請求項7の何れか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 前記走行エネルギーのうち、前記速度の変動量および、前記平均速度および、前記平均勾配の要素がそれぞれが占める割合を算出し、該算出された各々の割合において、前記平均速度の割合が所定値を超えた場合に、運転者に対して、現在の前記走行区分における燃料消費量が小さくなるような速度を報知する報知制御手段を備えることを特徴とする請求項1から請求項7の何れか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
- 前記所定の条件は、少なくとも、交差点の有無、所定の距離が離れているか、所定の勾配変化のいずれか1つであることを特徴とする請求項1から請求項9の何れか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
- 前記情報取得手段は、外部に設置された外部情報蓄積サーバから前記外部情報を取得することを特徴とする請求項1から請求項10の何れか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
- 前記情報取得手段は、自車両と他車両との間の車車間通信によって前記外部情報を取得することを特徴とする請求項1から請求項11の何れか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
- 請求項1から請求項12の何れか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置を備えるハイブリッド車両であって、
前記エネルギー算出手段は、前記情報取得手段により取得した前記外部情報と、それぞれの前記外部情報に対応する予め設定された車両のパラメータとを用いて、下記数式(1)により、前記走行区分における走行エネルギーを算出し、
下記数式(1)において、走行エネルギーME、速度の変動量AAEE、平均速度Vcar、平均勾配(上り勾配)Grade(+)、平均勾配(下り勾配)Grade(−)、P1〜P6:パラメータに対して、
前記パラメータP1,P5,P6は車両重量の増大に伴い絶対値が増大傾向に変化し、
前記パラメータP2,P3,P4は車両の走行に係る抵抗の増大に伴い絶対値が増大傾向に変化することを特徴とするハイブリッド車両。
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