JP2001314004A

JP2001314004A - ハイブリッド車両

Info

Publication number: JP2001314004A
Application number: JP2000134190A
Authority: JP
Inventors: Masahiko Amano; 雅彦天野; Ryozo Masaki; 良三正木; Yasuo Morooka; 泰男諸岡
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2000-04-28
Filing date: 2000-04-28
Publication date: 2001-11-09
Anticipated expiration: 2020-04-28
Also published as: JP3610879B2

Abstract

(57)【要約】【課題】予定走行経路上の混雑状況を考慮した最適なバ
ッテリの充放電スケジュールを作成し、総合的な燃費の
向上を図る。【解決手段】充電率目標値作成手段９が、ナビゲーショ
ン装置８に設定された予定走行経路と、交通情報入力手
段７が交通センタ１０から入手した経路上の混雑情報と
を考慮して予測走行パターンを作成し、総合的な燃料消
費量を最小化するようなバッテリの充放電スケジュール
を作成する。駆動力制御装置６は、充電率目標値作成手
段９から出力される充電率目標値と現在の充電率との差
を求め、その差が小さくなるようにエンジン１とモータ
２の動力配分を決定し、エンジン１，モータ２、及び変
速機３に対して指令を出す。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はエンジンとモータと
を備えたハイブリッド車両に係り、特に走行パターンの
予測に基づいてバッテリの充放電スケジュールを作成
し、燃費の向上を図るのに好適なハイブリッド車両に関
する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの低燃費化を図る駆動システム
として、モータの駆動力を利用するハイブリッド車両が
あり、シリーズ方式，パラレル方式など各種の方式が提
案されている。このうちエンジンとモータの両方で車両
の駆動が可能なパラレル方式のハイブリッド車の場合、
総合的な燃料消費量が少なくなるように、走行状態とエ
ンジン効率とを考慮してエンジンとモータの駆動力配分
を決定する。例えば、高速走行時や加速時などエンジン
効率が良い高負荷時にはエンジンを中心に走行し、低速
走行時などエンジン効率が悪い低負荷時にはモータを中
心に走行する。

【０００３】また、ナビゲーションシステムなどにより
これから先の走行経路があらかじめわかっている場合、
予測経路に応じてバッテリの充電率を制御する方法が考
えられる。例えば市街地走行のためモータでの走行が増
えることが予測される場合には、市街地に入る前にあら
かじめエンジン出力を増加してバッテリの充電率を高め
ておくことが有効である。長い下り坂が予測されるよう
な場合には、回生電力を蓄えるためにあらかじめバッテ
リの充電率を低くしておくと良い。

【０００４】このように予定走行経路に基づいて走行パ
ターンを予測してバッテリの充電率目標値をスケジュー
リングし、設定した目標値になるようにエンジンやモー
タを制御する方法が、いくつか提案されている。特開平
８−１２６１１６号公報には、予定走行経路の標高情報
や減速地点情報を用いてバッテリ充電率の目標値を定め
る方法が記載されている。特開平９−１６４５０６号公
報には、走行経路から走行パターンを設定し、経路上の
各地点におけるバッテリ残量の中間値を設定する方法が
記載されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記のようにナビゲー
ションに設定された走行経路情報を用いれば、地図情報
と組み合わせて標高や交差点などの情報を得ることがで
きる。しかし、実際の道路の混雑状況については、ナビ
ゲーションだけでは知ることができない。例えば市街地
といっても渋滞の程度によってモータ走行に必要なエネ
ルギー量が変わるため、混雑状況がわからないと最適な
バッテリのスケジューリングはできない。また、経路上
の各地点での車速に関する情報がないと、精度の高い走
行パターンを作成することができない。したがって、ナ
ビゲーションの走行経路情報だけでは最適なスケジュー
リングが行えず、燃費向上の効果を十分に上げることが
できないという問題がある。

【０００６】本発明の目的は、予定走行経路上の混雑状
況や車速情報も考慮した最適なバッテリの充放電制御を
行うことにより燃費の向上を図ることができるハイブリ
ッド車両を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、エンジン，モ
ータ，バッテリを備えたハイブリッド車両であって、道
路の混雑状況に関する情報を入力する交通情報入力手
段，ナビゲーション装置，エンジンとモータへ指令を与
える駆動力制御装置、及びバッテリの充電率目標値を設
定する充電率目標値設定手段とを備え、充電率目標値設
定手段は、ナビゲーション装置に設定された予定走行経
路と交通情報入力手段により入力された交通情報とをも
とに予測走行パターンを作成し、作成した予測走行パタ
ーンに基づいてバッテリの充電率目標値を設定し、駆動
力制御装置は、設定された充電率目標値とバッテリの充
電率検出値に基づいて、エンジンへの駆動指令及びモー
タへの発電または駆動指令を与えるハイブリット車両で
ある。

【０００８】本発明の好ましくは、道路の混雑状況に関
する情報に車両速度の情報を含むようにすることであ
る。また、現在の情報だけでなく将来時点の混雑状況の
予測も含むようにすることである。

【０００９】また本発明の好ましくは、バッテリの充電
率目標値を設定する際に、エンジン，モータ，バッテリ
の効率特性を考慮し、予測走行パターンに対する燃料消
費量が少なくなるようにエンジンとモータの動力配分を
決定し、決定した動力配分に基づいて充電率目標値を作
成することである。また、バッテリ充電率の変化状況も
考慮することである。

【００１０】上記により、予定走行経路上の道路の混雑
状況や車速の情報から精度の高い予測走行パターンが作
成され、予測走行パターンに対して種々の効率を考慮し
た最適なバッテリ充放電スケジュールが作成できるた
め、ハイブリッド車両の総合的な燃費を向上させること
ができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して説明する。

【００１２】図１は本発明を適用したハイブリッド車両
とその制御装置の構成図を示したものである。

【００１３】車両の駆動源としてエンジン１とモータ２
を備えており、それぞれ変速機３に接続されている。変
速機３としては、マニュアル変速機やオートマティック
変速機，機械式無段変速機（ＣＶＴ）、あるいはハイブ
リッド車特有の電気式無段変速機などいろいろな方式が
あるが、エンジン１とモータ２の両方で駆動が可能なパ
ラレル方式のハイブリッド車であれば、どのような変速
方式であっても本発明は適用可能である。モータ２はイ
ンバータ４を介してバッテリ５に接続されており、イン
バータ４のスイッチング制御によってモータ２の駆動力
あるいは発電電力が制御される。モータ２が駆動の場合
にはバッテリ５は放電、発電の場合には充電となる。

【００１４】駆動力制御装置６は、アクセル，ブレー
キ，シフト位置など運転者の意図と車速の情報に基づい
て必要な駆動力を算出し、エンジン１の効率特性やバッ
テリ５の充電率を考慮しながら運転モードを決定して、
エンジン１，モータ２，変速機３に対して指令を与え
る。運転モードとしては、エンジン走行，モータ走行，
アシスト走行（エンジン＋モータ），充電走行（エンジ
ン走行＋発電），回生制動などがある。エンジン１に対
しては、スロットル開度を指令してエンジン出力を制御
する。変速機３に対しては、エンジンの動作点（回転
数，トルク）が最良になるように変速比指令を出す。モ
ータ２に対しては駆動力または発電電力の指令を与え
る。その際、充電率目標値作成手段９から出力された充
電率目標値と現在の充電率検出値との差を求め、その差
が小さくなるようにエンジンとモータの出力を決定す
る。

【００１５】充電率目標値作成手段９は、交通情報入力
手段７により入力された交通情報、及びナビゲーション
装置８に設定された走行経路情報をもとに充放電スケジ
ュールを作成し、作成したスケジュールに基づいて充電
率目標値を駆動力制御装置６に出力する。

【００１６】以下、充電率目標値の作成方法を図２に示
す概略フローに従って説明する。

【００１７】まず初めに車速パターンを作成する（ステ
ップ１０１）。車速パターンとは、図４（ａ）に示すよ
うに横軸に今後の予定走行経路上の距離、縦軸にその地
点での予測車速を示すグラフである。ナビゲーション装
置８に予定走行経路が設定されているとすれば、現在位
置を距離ゼロとして今後何ｋｍ先にどの地点を通るかが
わかる。そのときの走行車速が予測できれば、車速パタ
ーンが作成できる。

【００１８】最も簡単な方法としては、道路の種別（高
速道路，幹線国道，県道，市街地など）に応じてあらか
じめ平均車速を決めておくという方法がある。しかしそ
れでは道路の混雑状況が反映できず、必ずしも実態と合
わない。そこで、交通情報入力手段７が交通センタ１０
と通信を行って必要な情報を入手し、その情報を用いて
車速の予測精度を向上させる。たとえば交通情報として
渋滞情報が入手できるとすれば、どの地点で何ｋｍの渋
滞が発生しているかがわかるので、その区間の車速を例
えば１５ｋｍ／ｈというように設定する。

【００１９】さらに将来的には、交通センタ１０におい
て、道路上に設置された感知器の情報や走行中の自動車
から送信される情報を用いて、個々の道路区間での平均
車速を算定することも可能になると考えられる。そのよ
うな予定走行経路上の個々の車速情報を、交通情報入力
手段７が交通センタ１０と通信して入手するようにすれ
ば、より正確な車速パターンを作成することができる。

【００２０】また、現在の各地点の車速ではなく、実際
にその地点を通る将来時点での車速が予測できれば、さ
らに予測の精度を上げることができる。その場合、交通
情報入力手段７は、どの時刻にどの地点を通るかをナビ
ゲーション装置８の経路情報とその地点までの予測車速
とをもとに算出し、交通センタ１０に対してその時刻そ
の地点での予想車速情報を要求するようにする。

【００２１】以上のように、ナビゲーション装置８の走
行経路情報と、交通センタ１０から入手した交通情報と
を加味することにより予想走行経路上の車速パターンを
精度良く作成することができる。なお、車速の情報だけ
でなく、交差点の数や停止確率を考慮して、交差点で停
止するパターンを織り込むようにすると、さらに精度の
良い車速パターンが作成できる。

【００２２】次に、標高パターンを作成する（ステップ
１０２）。標高パターンとは、図４（ｂ）に示すよう
に、横軸を距離、縦軸を標高としたグラフである。これ
は、ナビゲーション装置８に設定された予定走行経路と
ナビゲーション装置８が持つ地図情報とを照らし合わせ
ることにより作成可能である。

【００２３】次は制駆動力パターンの作成を行う（ステ
ップ１０３）。制駆動力パターンとは、図４（ｃ）に示
すように、横軸に時間、縦軸に駆動力（正）または制動
力（負）を表すグラフである。以下、その作成方法を説
明する。

【００２４】まず、先に作成した車速パターンと標高パ
ターンについて、横軸を距離から時間に変換する。車速
パターンから距離と車速の関係がわかるので、距離を車
速で割ることにより時間を求めれば、横軸を時間に変換
することができる。

【００２５】次に、車速と標高から走行に必要な駆動力
または制動力を次式により求める。まず、車両の駆動ト
ルクτｖについて、次式が成り立つ。

【００２６】 τｖ＝τｒ＋τｇ＋τｓ …（１）ここで、τｒは平地走行トルク、τｇは加速抵抗トル
ク、τｓは路面勾配トルクである。このうち、平地走行
トルクτｒは次式により車速Ｖから計算することができ
る。

【００２７】 τｒ＝（μｒ・Ｗ＋ｋａ・Ｖ・Ｖ）・Ｒｔ …（２）ただし、μｒは転がり摩擦係数、Ｗは車重、ｋａは空気
抵抗係数、Ｒｔはタイヤの動半径である。加速抵抗トル
クτｇは、次式で表される。

【００２８】 τｇ＝（Ｗ・α・Ｒｔ）／ｇ …（３）ただし、αは車両の加速度、ｇは重力加速度である。加
速度αは車速Ｖの変化率から求める。路面勾配トルクは
次式となる。

【００２９】 τｓ＝Ｗ・ｇ・sinθ・Ｒｔ …（４）ただしθは路面の勾配であり、標高の変化率から算出す
ることができる。

【００３０】したがって、車速パターンと標高パターン
がわかれば、駆動トルクτｖが算出できる。駆動トルク
に車軸の回転速度を乗じたものが駆動力（負ならば制動
力）となる。車軸の回転速度は車速とタイヤの動半径か
ら算出する。なお、転がり摩擦係数，車重，空気抵抗係
数，タイヤの動半径の４つのパラメータについては、あ
らかじめ値を設定しておくものとする。このうち車重と
転がり摩擦係数については状況によって値が変化する可
能性があるが、もし何らかの方法で実際の駆動トルクが
計測できれば、上記数式（１）から数式（４）の関係を
用いてこれらのパラメータを逆算することも可能であ
る。

【００３１】次に、制駆動力パターンに対応した動力配
分を作成する（ステップ１０４）。動力配分とは図４
（ｄ）に示すように、必要な制駆動力を満たすエンジン
１とモータ２の出力配分を定めたもので、対象とする予
定走行経路全体での燃料消費量が最小になるように配分
を作成する。以下、配分方法の一例について、図３の概
略手順に従って説明する。

【００３２】まず、予定走行経路全体を細かな区間（例
えば２秒間隔）に分割する（ステップ１１１）。計算を
簡単にするため、分割した区間内では速度や制駆動力は
一定と仮定する。変化している場合には、例えば区間内
の中間点の値で代表させる。以下、各区間単位にエンジ
ンとモータの動力配分を決定していく。

【００３３】はじめに制動区間と停止区間を除く全ての
駆動区間をエンジンのみで走行すると仮定し、駆動力と
車速に対応したエンジン出力と動作点（回転数，トル
ク）、及び変速比を決定する（ステップ１１２）。

【００３４】次に、制動区間についてモータによる回生
制動を行う（ステップ１１３）。回生制動だけでは制動
力が不足する場合は、機械ブレーキを併用するものとす
る。回生電力に対してモータの発電効率と電池の充電効
率を考慮し、回生によって電池に充電される電力量を算
出する。

【００３５】次に、回生により充電された電力をモータ
走行またはアシスト走行に割り付ける（ステップ１１
４）。モータ走行の場合エンジン出力はゼロ、アシスト
走行の場合はモータ出力の分だけエンジン出力を減少さ
せる。その際、燃料減少率を考慮して最も燃料減少率が
大きい区間から順に割り付けていく。燃料減少率とは、
ある電気エネルギーを用いてモータ走行やアシスト走行
を行うことによりどれだけ燃料消費が減らせるかを示す
指標である。あらかじめエンジン効率やモータ効率、バ
ッテリの放電効率を考慮して各運転点（車速，駆動力）
における燃料減少率を計算し、データを格納しておくも
のとする。なお、モータ単独の走行ができないハイブリ
ッド車両の場合には、アシスト走行だけを割り付けてい
くようにする。

【００３６】回生充電電力を全てモータ走行またはアシ
スト走行に割り付けたら、さらにある一定電力量（たと
えば５０Ｗｈ）を使ってモータ走行またはアシスト走行
を行うよう設定する（ステップ１１５）。ステップ１１
４と同様に燃料減少率が大きいエンジン走行区間から順
に割り付けていく。

【００３７】次に、ステップ１１５のモータ走行または
アシスト走行で使用した電気エネルギーを充電走行によ
って充電し、電池の充電率が最終的にもとの値に戻るよ
うに設定する（ステップ１１６）。充電走行とは、エン
ジン走行中にエンジン出力を増加させてバッテリを充電
する走行モードである。充電走行については燃料増加率
を考慮し、燃料増加率の小さい区間から順に割り付けて
いく。燃料増加率とは、エンジン出力を増加させて電気
エネルギーを充電するのに、どれだけの燃料を増加させ
る必要があるかを示す指標である。この値が小さいほ
ど、少ない燃料増加で充電できることになる。この燃料
増加率についても燃料減少率と同様に、あらかじめエン
ジン効率，モータ効率，バッテリの充電効率を考慮し、
各運転点での値を計算して、データを格納しておく。

【００３８】ここで、ステップ１１５における燃料減少
率とステップ１１６における燃料増加率を比較する（ス
テップ１１７）。燃料減少率の方が燃料増加率よりも大
きい場合、ステップ１１５とステップ１１６の割り付け
によって燃料消費量が減少する。この場合は、再度ステ
ップ１１５に進んで更にモータ走行と充電走行の割り付
けを進めていく。逆に燃料減少率の方が小さい場合は、
燃料消費量が増えることになるので、直前に行ったステ
ップ１１５とステップ１１６の割り付けを元に戻し、動
力配分の処理を終了する。

【００３９】以上述べた手順により、総合的な燃料消費
量が少なくなるようなエンジンとモータの動力配分を定
めることができる。例えば、渋滞区間が予想されるよう
な場合、渋滞での低速走行は一般にエンジン効率が悪
く、モータ走行による燃料減少率が大きいため、この区
間を優先的にモータ走行するような動力配分が作成され
る。モータ走行に要する電気エネルギーは渋滞区間前に
充電走行を行うことにより充電される。このように、交
通情報を活用してトータルの燃料消費量を削減するよう
な動力配分パターンが作成できる。

【００４０】また上記の方法では、燃料減少率と燃料増
加率という指標を用いて配分したため、複雑な最適化ア
ルゴリズムを用いずに動力配分を定めることができると
いう利点がある。

【００４１】次に、動力配分結果をもとにバッテリの充
放電パターンを算出する（ステップ１０５）。充放電パ
ターンとは図４（ｅ）に示すように、横軸に時間をと
り、縦軸にバッテリ充電率を示したものである。現在の
充電率から出発して、回生制動，モータ走行，アシスト
走行、及び充電走行によってバッテリに充放電される電
力量を算出し、充電率の変化を計算することにより求め
られる。

【００４２】なお、バッテリ５にはインバータ４だけで
なく、低圧バッテリに電力供給するためのＤＣ／ＤＣコ
ンバータや電力負荷などが接続されている場合がある。
その場合、モータ２の駆動電力が仮にゼロでもバッテリ
５の充電率は低下していく。そこで、現在までのバッテ
リ充電率の変化状況から、インバータ以外の電力負荷の
大きさを推定し、それによる今後のバッテリ充電率の変
化を予測して上記の充放電パターンに修正を加えるよう
にする。

【００４３】計算した充放電パターンに対して、ステッ
プ１０６では充電率の上下限値を越えていないかどうか
をチェックする。充電率の上下限値は、電池の特性や温
度などに応じて例えば上限８０％，下限２０％というよ
うに定められている。充放電パターンの中でその値を越
える区間がないかどうかを調べる。越えていなければ充
放電スケジュールの作成は終了である。

【００４４】上下限値を越える区間がある場合はステッ
プ１０７に進み、充放電パターンを修正する。例えば上
限を越える区間がある場合、その前の時点で充電を減ら
しておく必要がある。充電走行の区間があれば、それを
通常のエンジン走行に切り替え、充電量を減らす。その
際、燃料増加率の大きい区間から順にエンジン走行に切
り替えるようにすると、燃料消費量がより低減できる。
充電走行を全てエンジン走行に切り替えても上限を越え
る場合には、エンジン走行区間をモータ走行やアシスト
走行に切り替えて充電率を下げるようにする。その際、
燃料減少率が大きい区間から順に割り付けると有利であ
る。逆に下限を越える区間がある場合には、モータ走行
やアシスト走行の区間を通常のエンジン走行に切り替え
て放電量を減らす。その場合は、燃料減少率の小さい区
間から順に切り替えるようにする。全ての走行区間で充
電率が上下限値内に入るまでステップ１０６，１０７の
手順を繰り返す。

【００４５】上記の方法により、バッテリの充電率が上
下限内に収まるような充放電スケジュールが作成でき
る。例えば、長い下り坂があって回生充電が長く続き、
充電率の上限値を越えてしまうような場合にも、事前に
モータ走行などを行って充電率を下げておくようなスケ
ジュールが作成でき、回生エネルギーを有効に利用する
ことができる。

【００４６】作成した充放電スケジュールは、横軸を時
間から距離に変換して記憶しておく。変換は、ステップ
１０３で距離を時間に変換したのと逆の手順で行えばよ
い。充放電スケジュールに示された各地点での充電率の
値が充電率目標値となるので、ナビゲーション装置８に
示される現在位置と照らし合わせ、対応する充電率目標
値を駆動力制御装置６に出力していく。

【００４７】駆動力制御装置６では、出力された充電率
目標値と現在の充電率検出値との差を求め、差が小さく
なるようにエンジンやモータの出力を決定する。たとえ
ば、充電率目標値が現在の充電率よりも大きい場合に
は、充電走行を行って充電率を高める。逆に目標値の方
が低い場合にはモータ走行、あるいはアシスト走行を行
う。これにより、作成した充放電スケジュールに合わせ
てバッテリの充電率が制御され、燃料消費量の少ない走
行が実現できる。

【００４８】ただし、図２の手順で求めた予想走行パタ
ーンと実際に運転者から指令される走行パターンとは必
ずしも一致しないことに注意を要する。車両としてはあ
くまでも運転者の指示通りの制駆動力を出すことが最優
先であり、充放電スケジュールへの追従は制駆動力が満
足できる範囲内で行うようにする。

【００４９】なお、充放電スケジュールを作成する際、
どの距離までを対象区間とするかについては、例えば２
０ｋｍ先までというようにあらかじめ決めておくものと
する。長い距離を対象区間とすればそれだけ先を見たス
ケジュールが作成できるが、遠くなると予測の精度が低
下するし、また処理時間も要するので適度な距離を定め
ておくようにする。

【００５０】また、走行が進むにつれて作成したスケジ
ュールとのずれが生じる可能性があるので、一定時間ご
とに一連の処理を繰り返してスケジュールを更新してい
くようにする。

【００５１】以上述べたように、本発明を用いると、予
定走行経路上の実際の混雑状況を考慮したバッテリの充
放電スケジュールが容易に作成できるため、総合的な燃
料消費量が削減でき、燃費が向上するという効果があ
る。

【００５２】

【発明の効果】本発明によれば、ハイブリッド車両にお
いて予定走行経路上の混雑状況や車速情報を考慮した総
合的な燃料消費量を低減するバッテリ充放電制御を行う
ことができ、燃費の向上が図れるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用したハイブリッド車両の構成図。

【図２】充電率目標値作成の処理フロー図。

【図３】動力配分作成の処理フロー図。

【図４】各種パターンの説明図。

【符号の説明】

１…エンジン、２…モータ、３…変速機、４…インバー
タ、５…バッテリ、６…駆動力制御装置、７…交通情報
入力手段、８…ナビゲーション装置、９…充電率目標値
作成手段、１０…交通センタ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者諸岡泰男茨城県日立市大みか町七丁目１番１号株式会社日立製作所日立研究所内Ｆターム(参考） 2F029 AA02 AB05 AB13 AC06 AC09 AC13 3G093 AA05 AA06 AA07 BA19 DA06 DB05 DB11 DB18 DB19 EA09 EB03 EC02 5H115 PA12 PG04 PI16 PI21 PU01 PU19 PU23 PU25 PV09 QE02 QE03 QE04 QE05 QE06 QI04 QI07 QN02 RE13 SE01 SE05 SE06 SJ11 TI01 5H180 AA01 BB04 BB08 BB15 CC12 FF03 FF12 FF13 FF22 FF32

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン，モータ、及びバッテリとを備え
たハイブリッド車両であって、道路の混雑状況に関する情報を入力する交通情報入力手
段，ナビゲーション装置、前記エンジンと前記モータへ
指令を与える駆動力制御装置、及び前記バッテリの充電
率目標値を設定する充電率目標値設定手段とを備え、前記充電率目標値設定手段は、前記ナビゲーション装置
に設定された予定走行経路と前記交通情報入力手段によ
り入力された交通情報とをもとに予測走行パターンを作
成し、作成した予測走行パターンに基づいて前記バッテ
リの充電率目標値を設定する機能を有し、前記駆動力制御装置は、前記充電率目標値設定手段が設
定した充電率目標値と前記バッテリの充電率検出値に基
づいて、前記エンジンへの駆動指令及び前記モータへの
駆動指令または発電指令を与えるハイブリッド車両。
【請求項２】請求項１記載のハイブリッド車両におい
て、前記道路の混雑状況に関する情報は、車両速度に関する
情報を含むハイブリッド車両。
【請求項３】請求項１記載のハイブリッド車両におい
て、前記道路の混雑状況に関する情報は、将来時点の混雑状
況の予測を含むハイブリッド車両。
【請求項４】請求項１記載のハイブリッド車両におい
て、前記充電率目標値設定手段が前記バッテリの充電率目標
値を設定する際に、前記エンジン，前記モータ、及び前
記バッテリのそれぞれの効率特性を考慮し、予測走行パ
ターンに対する燃料消費量が少なくなるように前記エン
ジンと前記モータの動力配分を決定し、決定した動力配
分に基づいて充電率目標値を作成するハイブリッド車
両。
【請求項５】請求項１記載のハイブリッド車両におい
て、前記充電率目標値設定手段が前記バッテリの充電率目標
値を設定する際に、前記バッテリの充電率の変化状況を
考慮するハイブリッド車両。