JP2000232703A - ハイブリッド車両制御方法 - Google Patents

ハイブリッド車両制御方法

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Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジンと回生システムとを備えた車両におい
ては、回生システムのエネルギ貯蔵量のスケジューリン
グを行い、燃費、運転性をしなくてはならない。特に、
車両の進む目的地、目的地への経路が明示されていない
場合においても、燃費、運転性向上のためにはスケジュ
ーリングを行わなければならない。 【解決手段】車両が将来時刻において、位置すると予測
される標高位置の分布を求め、その各時刻での代表値を
用いて、スケジューリングを行う。さらに、標高分布か
ら標高のバラツキに応じて、スケジューリング時の回生
エネルギ残量目標設定範囲に制約を設けることで、最悪
運転性が劣化する事体を一定の水準以下に抑制する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車両
制御方法に関し、特に、エンジンと、車両の運動エネル
ギーを変換、貯蔵、放出する回生システムとを持つハイ
ブリッド車両の最適運転制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】ドラムブレーキ、ディスクブレーキなど
による制動では、車両の持つ運動エネルギーは熱として
廃却される。これに対して、運動エネルギーを回収、再
利用する回生システムを備えることで燃費を向上する車
両がある。例えば、特開平１０−９８８０５に記載の車
両は、回転機により運動エネルギーを電気エネルギーに
変換、バッテリに蓄積するシステムを備えたものであ
る。この他に、１９９０年１２月１日に社団法人自動車
技術会から発行された「自動車技術ハンドブッ ク〈第
１分冊〉基礎・理論編」の１３７ページから１４０ペー
ジに記載の、弾性体、圧縮エア、フライホイール、油圧
ポンプなどを用いた回生システムを備えた車両が知られ
ている。
【０００３】これら回生システムを備えたハイブリッド
車両では、エンジンなどの一次動力源と、回生システム
による二次動力源の出力割合を制御することで、燃費と
運転性を高めることができる。例えば、回転機（モー
タ）と蓄電池を備えた車両については、特開平８−１２
６１１６号公報に示されるように、目的地を入力し走行
経路を決定、経路上のバッテリ残量をスケジューリング
する方法がある。この方法では、登坂手前でバッテリ残
量が多くなるようにし、登坂途中での電力不足による運
転性劣化の防止を試みている。また、バッテリ残量が少
なくなるようにし、回生ブレーキによるエネルギー回収
量を大きくすることで、燃費の向上と、ブレーキ力確保
による運転性向上を試みている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、目的地
とそこへ到達するまでの経路が示されていない場合、長
期的な計画は何ら行えないという問題がある。また、目
的地と経路を特定し、これに基づき運転計画を立案した
場合、運転操作の誤りや運転者の気分変化などにより、
実走行時に予定経路から逸脱した場合、燃費、運転性と
もに極端に悪化する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】（１）上記の問題を解決
するために、本発明では、ハイブリッド車両を制御する
方法において、車両が位置すると予測される標高の分布
を時刻毎に算出し、この時刻毎の標高の分布から、時刻
毎の標高の代表値を算出し、車両が時刻毎に該代表値の
標高地点を走行するものと予測して、回生システムのエ
ネルギ回収放出量とエンジン出力のスケジュール行うよ
うにして、ハイブリッド車両を制御する。
【０００６】かかる方法により、目的地と経路が確定さ
れていない場合にも、中長期的な運転計画が立案でき燃
費を改善できる。
【０００７】（２）上記の問題を解決するために、本発
明では、現時点以降の時刻毎の車両エネルギ状態に係る
確率分布を算出し、エネルギ状態の分布のバラツキに応
じて時刻毎のエネルギ貯蔵量目標値の設定範囲を制限
し、制限範囲を満たすように、回生システムのエネルギ
回収放出量とエンジン出力のスケジュールを行うように
してハイブリッド車両を制御する。
【０００８】かかる方法により、上記（１）に示したス
ケジューリングによる運転計画を立案した場合に、運転
性が回生システムエネルギ残量の過不足により、運転性
が悪化する現象を回避することができる。
【０００９】（３）上記（２）において、好ましくは車
両エネルギ状態に係る確率分布として、標高の分布ある
いは、車速に関する分布の、いずれか一つ以上を用いて
ハイブリッド車両を制御する。
【００１０】かかる方法により、車両に加わるエネルギ
の支配要因にもとづく運転計画が行われ、良好な制御結
果を得られる。
【００１１】（４）上記（２）において、車両の進行先
にある交差点での分岐する割合と区間走行に要する時間
予測から、各時刻での到達可能地点と該地点到達確率を
算出し、到達地点の標高を求め、車両が該時刻において
置かれる標高の確率分布を算出し、この標高確率分布
を、時刻毎の車両エネルギ状態に係る確率分布として用
いてハイブリッド車両を制御する。
【００１２】（５）上記の問題を解決するため、車両の
近傍、即ち、車両を中心に所定の距離、道のりにある地
点あるいは所定時間内に到達可能な地点の集合、に含ま
れる地点の標高の分布を算出し、標高の分布の分散が大
きいほど、回生システムエネルギ貯蔵量の目標値を適正
範囲の中心付近に設定するようしてハイブリッド車両を
制御する。
【００１３】かかる方法により、精度は劣るものの、比
較的少ない手数で車両を制御できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態による車両制御方法について説明する。
【００１５】最初に、図１を用いて、本実施の形態によ
る車両制御方法を適用する車両制御システムの構成につ
いて説明する。
【００１６】本実施の形態による車両システムは、動力
源として内燃機関であるところのエンジン１０１と、回
転機であるところの発電機１０３とモータ１０５を備え
ている。これらは歯車及びクラッチから構成される動力
伝達軸１００に接続され、直接あるいは間接的に走行輪
１０９を駆動する。発電機１０３とモータ１０５が発電
及び消費する電力の残余はバッテリ１０７に蓄電され、
電力の供給が求められた場合に放電される。
【００１７】エンジン１０１は、エンジン制御装置１１
７によって制御及びモニタされる。発電機１０３は、発
電機制御装置１１９によって制御及びモニタされる。モ
ータ１０５はモータ制御装置１２３によって制御及びモ
ニタされる。バッテリ１０７はバッテリ１２１によって
制御及びモニタされる。これら制御装置は車両制御装置
１１５により統合的に制御される。車内ネットワーク１
２５は制御装置を相互に接続する。
【００１８】車両システムには、ＧＰＳアンテナなどか
らなる現在位置検出装置１３１が取り付けられ、車両の
現在位置情報を車両制御装置１１５に出力する。地図デ
ータベース１３３は、車両制御装置１１５からの要求を
受け、車両の現在地、周辺、他必要とされる地域の道路
の道幅、分岐、標高のデータを車両制御装置１１５に出
力する。道路ビーコン受信機、無線アンテナなどからな
る道路情報受信装置１３５は、公衆に供せられた道路交
通に関する情報を受信し、これを車両制御装置１１５に
出力する。
【００１９】アクセルペダル１２７には、図示されない
ポジションメータが取り付けられており、アクセルへダ
ル踏み角を車両制御装置に出力する。ブレーキペダル１
２９には図示されないポジションメータが取り付けられ
ており、ブレーキペダル踏み角を車両制御装置に出力す
る。制動装置１１１はブレーキペダル１２９と機械的も
しくは電気的な接続を持ち、ブレーキペダルの踏み角に
応じて走行輪に制動力を加える。この制動装置は走行輪
の運動エネルギーをブレーキパッドもしくはブレーキド
ラムにより熱に変換し大気中に廃却するものである。
【００２０】つぎに、図２を用いて車両制御装置１１５
の詳細を説明する。車両制御装置は相互にバス２１０に
よって接続されたＣＰＵ２０１、ＲＯＭ２０３、ＲＡＭ
２０５、センサＩＯ、ネットワークＩＯから構成されて
いる。ＣＰＵ２０１はＲＯＭ２０３に格納された制御プ
ログラムに基づいて、車両を制御する。ＣＰＵ２０１の
演算に必要な変数はＲＡＭ２０５にデータとして貯えら
れる。センサＩＯ２０７を通して、現在位置検出装置１
３１、地図データベース１３３、道路情報受信装置１３
５とのデータの送受信、及び、アクセルペダル踏み角、
ブレーキペダル踏み角の信号の受信が行われ、ＣＰＵ２
０１あるいはＲＡＭ２０５に必要な期間記憶される。ネ
ットワークＩＯ２０９を通して、車内ネットワーク１２
５とのデータの送受信が行われ、ＣＰＵ２０１あるいは
ＲＡＭ２０５に必要な期間記憶される。
【００２１】エンジン制御装置１１７、発電制御装置１
１９、バッテリ制御装置１２１、モータ制御装置１２３
も、図２に示された車両制御装置１１５と同様の構成を
持つ。
【００２２】つぎに、図３に本実施の形態による車両制
御方法のブロック図を示す。このブロック図に示される
処理は車両制御装置１１５において実行される。
【００２３】ブロック３０１では、現在位置検出装置１
３１が検出した現在位置と、地図データベース１３３か
らの地理データ、道路情報受信装置１３５からの道路混
雑情報をもとに、現時刻から所定の時間間隔で所定時刻
まで、例えば5分刻みに30分後まで、各時刻ｔまでに現
地点から到達可能な範囲Ｓ（ｔ）を算出する。Ｓ（ｔ）
の算出は、地図データベースに収められた、リンク点間
を想定される道路混雑状況に応じた最大速度で走行した
として隣接するリンク点間走行に必要な時間を算出し、
リンク点間の道路結合を網羅的に探索することで到達可
能リンク点を求めることで実行される。なお、リンク点
はすべての交差点、分岐点、交差点間の道路上に所定間
隔で置かれた点からなる。
【００２４】ブロック３０３では、時刻ｔに車両がＳ
（ｔ）に含まれる各リンク点にそれぞれ到達する確率を
算出する。確率計算にあたっては、分岐点毎に経路選択
確率を、地図データベースより読み出した道幅が太い道
ほど選択される確率を大きく、また、道路情報受信装置
より分岐先の混雑度合を参照し、混雑が激しいほど選択
される確率を小さく設定する。また、車両は道幅が広い
ほど速い速度で走行し、混雑が激しいほど遅い速度で走
行するものとして、各リンク点間を走行するのにかかる
時間分布を算出する。このように定めた各分岐での経路
選択確率と、リンク点間走行時間分布とから、ｔ時刻後
にＳ（ｔ）に含まれる各リンク点ｓに車両が在する確率
Ｐｏｓ（ｓ；ｔ）が算出される。なお、車両がリンク点
の真上に存在しない場合は、最寄りのリンク点上に存在
するものとして扱う。
【００２５】ブロック３０５では、各時刻ｔでの到達可
能範囲Ｓ（ｔ）と到達確率Ｐｏｓ（ｓ；ｔ）と地図デー
タベースの標高データとから各時刻ｔで車両が位置する
標高の分布を算出する。即ち以下の分布を求める。地図
データベースより読み取ったリンク点ｓの標高をＨ
（ｓ）として、道路の最低標高（例えば−２００ｍ）か
ら最高標高（例えば４０００ｍ）を所定の幅（例えば１
ｍ）で区間ＨＨ（ｉ）に分ける。Ｓ（ｔ）に含まれるｓ
について、Ｈ（ｓ）が区間ＨＨ（ｉ）に属するものの全
体をＳ（ｔ；ｉ）として数１で定まるｈｈ（ｔ；ｉ）を
各区間ＨＨ（ｉ）について求める。
【００２６】
【数１】
【００２７】このようにして各標高区間に時刻ｔにおい
て車両存在する確率を求める。図５に標高区間を横軸に
取り、各区間での存在確率を縦軸にとったグラフを示
す。このグラフに示された関係は時刻ｔでの車両位置す
る標高を示す確率分布ｈ（ｔ）である。なお、ここでは
有限個のリンク点を用いたが、Ｓ（ｔ）を連続体とし、
また標高区間の幅を小さい方向に極限をとることで、連
続系の標高の分布を算出するようにしてもよい。
【００２８】ブロック３０７では、各時刻ｔの標高確率
ｈ（ｔ）より、各時刻の標高の代表値ｈｏ（ｔ）を算出
する。ここでは、数２で与えられる標高の平均値を代表
とする。
【００２９】
【数２】
【００３０】ただしH'(i)は区間ＨＨ（ｉ）の平均標高
である。
【００３１】なお、平均値を求める方法の他に、確率分
布ｈ（ｔ）の形状の偏りを考慮して時刻ｔでの代表値を
求めてもよい。例えば、ｈ（ｔ）が右方向に広がりを持
つ場合、広がりに応じて平均値より大きい値に代表値を
とることで、山間路など特殊な道路状況でも良好な制御
が行える。
【００３２】ブロック３０９では、続くブロック３１１
での充電スケジューリングでの充電残量に関する制約条
件を設定する。本ブロックの処理の説明のため、本実施
の形態で用いた車両のバッテリ１０７の特性について述
べる。図６は充電残量（ＳＯＣ）に対するバッテリの出
力特性である。ＳＯＣ１００％のとき最大の出力が選ら
れる。ＳＯＣが６０％を下回ると急速に出力が衰える。
このためモータ駆動力が低下し、運転性が極端に悪化す
る。図７はバッテリの充放電効率を示す。充放電効率と
は、充電量に対してどれだけの放電量が選られるかの割
合である。ＳＯＣが９５％以下の領域では１００％に近
い充放電効率を得られるが、９５％を越えると極端に効
率が低下する。ＳＯＣ１００％となるとこれ以上の充電
は過充電となり実質上不可能となり、回生ブレーキを働
かすことができず車両運転性に問題を生じる。本ブロッ
ク３０９の処理は、時刻ｔにおいて、所定の有為水準ａ
で、これら運転性が悪化する事象が発生しないようする
ため、充電残量の目標範囲の制約範囲を標高分布ｈ
（ｔ）より設定するものである。
【００３３】まず、目標充電残量の下限に関する制約を
算出する。標高は車両に数３に示す位置エネルギーＥｈ
（ｈ）[Ｊ（ジュール）]を与える。
【００３４】
【数３】
【００３５】
【数４】
【００３６】ここでＭは車両重量、ｇは重力加速度であ
る。位置エネルギーは標高位置が変化したとき回生シス
テムにより電気的エネルギーして回収される。このとき
の標高差１ｍあたりのＳＯＣ変化幅はモータ効率を固定
して考えればある固定値ｋ［％／ｍ］である。従って、
予測した時刻ｔでの標高の代表値ｈｏ（ｔ）と、実際時
刻ｔでの標高の実現値ｈｒ（ｔ）との差をΔｈ（ｔ）と
すると、ＳＯＣはｋ×Δｈだけ増減する。将来時点ｔで
のΔｈ（ｔ）は、現時点では確率的な現象であり、Δｈ
（ｔ）の分布はｈ（ｔ）より一意に定まる。よって、数
４をｈ（ｔ）を用いて解くことで、所定の有為水準ａ
（例えば0.99）に対して、ｋ×Δｈの変動が確率的に生
じてもＳＯＣが６５％から１００％に間に収まるsoc(t)
の範囲[e1(t), e2(t)]を算出できる。この時刻ｔでの充
電残量目標値設定に関する制限範囲[e1(t),e2(t)]がブ
ロック３０９の出力である。
【００３７】なお、ここで、Δｈ分散が大きいほど、即
ち、ｈ（ｔ）の分散が大きいほど[e1(t),e2(t)]の範囲
が狭まるという性質がある。本実施の形態のほかに、こ
の性質にのみ着目し、ｈ（ｔ）の分散に応じて充電スケ
ジュールでの充電残量制約範囲を狭く取るように処理し
てもよい。この場合、精度が劣るものの、少ない手数で
の処理を実現できる。
【００３８】つぎに、ブロック３１１では、ブロック３
０７で求めた各時刻ｔでの標高の代表値ｈｏ（ｔ）と、
各時刻でのＳＯＣ制約範囲[e1(t),e2(t)]をもとに、充
電スケジューリングを行うとともに、充電スケジュール
の結果と現在の充電残量値から、発電重視、駆動（放
電）重視のいずれかの充放電要求ブロック３１５へ出力
する。ここでの充電スケジューリングでは、各時刻ｔ
（現時点から5分刻みで30分後まで）における車両の標
高位置、ｈｏ（ｔ）をとるものとし、この条件下で燃費
を最小とするようなバッテリ充電残量の目標値を各時刻
毎に算出している。ただし、各時刻での目標値は制約範
囲[e1(t),e2(t)]をみたすものとする。こうして求めた
充電残量に対して、実際の残量が大の場合は、充放電要
求を駆動（放電）重視とする。実際の残量が小の場合
は、充電要求を発電重視とする。
【００３９】ブロック３１３では、アクセルペダル踏み
角APSと、ブレーキペダル踏み角BRSと、車速Vとから車
軸への駆動出力目標値を決定する。まず、図８に示すマ
ップより、APSと車速Vから目標軸出力の基準値を決定す
る。さらに、この基準値から図９に示す割合でブレーキ
ペダル踏み角に応じてブレーキ量を減じたものを目標車
軸駆動出力ｔTdとして出力する。
【００４０】ブロック３１５では、ブロック３１１から
の充放電要求と、ブロック３１３からの目標車軸駆動出
力とをもとに、エンジン出力、モータ出力、発電機発電
量の目標値を算出し、それぞれの目標値をエンジン、モ
ータ、発電機の制御装置へ出力する。ここで、エンジン
出力から発電に要する出力を引いた値と、モータ出力の
合計が車軸出力である。この車軸出力がブロック３１３
で求めたｔＴｄと一致しするようにする。個々のエンジ
ン、モータ、発電機の駆動割合は、テーブルを参照して
決定する。テーブルは発電機発電量を大目にとる発電重
視型とものと、モータ駆動力を大目にとる駆動重視型の
2種類が用意されており、ブロック３１１からの充放電
要求に従い、いずれかのテーブルが選択的に読み取られ
る。
【００４１】以上で図３に示した本発明の実施の形態に
よる車両制御方法のブロック図の説明を終る。
【００４２】図４に図３に示した本実施の形態による車
両制御方法の処理のフローを示す。
【００４３】ステップ４０１では、ブロック３０１で行
った、車両到達範囲Ｓ（ｔ）の予測を行う。
【００４４】ステップ４０３では、ブロック３０３で行
った、Ｓ（ｔ）ないの各点に関する到達確率の算出を行
う。
【００４５】ステップ４０５では、ブロック３０５で行
った、標高分布ｈ（ｔ）の算出を行う。
【００４６】ステップ４０７では、ブロック３０７で行
った、各時刻での標高代表値ｈｏ（ｔ）の算出を行う。
【００４７】ステップ４１１では、ブロック３１１で行
った、充電残量のスケジューリングを行う。
【００４８】ステップ４１３では、ブロック３１３で行
った、目標車軸出力の設定を行う。
【００４９】ステップ４１５では、ブロック３１５で行
った、エンジン、モータ、発電機の駆動目標値の設定
と、出力を行う。
【００５０】以上で図4の説明を終る。
【００５１】本実施の形態では、バッテリとモータから
なる回生システムを備えた車両について示したが、本発
明はこの実施の形態に限定されない。弾性体、圧縮エ
ア、フライホイール、油圧ポンプなどを用いた回生シス
テムを備えた車両においても、図６、７で示したバッテ
リの出力特性、充放電効率と同様に、それぞれの出力特
性、効率特性がある。例えば、フライホイールを用いた
回生システムでは、車両の運動エネルギーをフライホイ
ールの回転エネルギーに変換、蓄積する。このとき、回
転数が一定値を下回るとエネルギーを放出することがこ
んなんになる。また、一定値以上の高回転になると、摩
擦損失が大きくなりエネルギーを貯えることができなく
なる。これら回生システムの特性に応じて、図３のブロ
ック３０９で設けたのと同様に、回生エネルギー蓄積量
の制約範囲が設定される。
【００５２】本実施の形態に示した本発明の効果を、図
１０を用いて説明する。
【００５３】図１０のＡは車両がこれから走行しようと
いう道路環境を示している。特に混雑は発生していない
ものとする。時刻０において車両が●の位置にいて○、
△の方向に向かって太い線上を走行するものとする。図
１０のＢに、将来環境について何ら予見的な制御を行っ
ていない車両の充電残量の変化を示す。●の位置から○
の位置へ登坂を行い電力を消費するため、ＳＯＣが低下
し、モータ出力が低下してしまい、運転性が劣化する。
また、△を過ぎた降坂では、回生ブレーキによる発電に
よりＳＯＣが１００％を越え、回生ブレーキが効かなく
なる。これに対して本発明の車両制御を行った場合のバ
ッテリ残量変化を図１０のＣに示す。●に到るまでの走
行で、●から○へ到る山道の標高代表値を得ているた
め、●の地点では登坂に必要な充電残量得ている。その
ため、○に到るまでの間にモータ出力が低下することは
ない。さらに、○から△への走行において、△の地点で
更に山に登る経路と降道の両方の含んだ標高分布をもと
に目標充電残量の制約を設けた上で、標高の代表値をも
とに、充電スケジュールが行われている。このため、大
きな確率で選択される太線の経路をたどって降坂した場
合（Ｃ図の実線のＳＯＣ変化）と、登坂路が選ばれた場
合（Ｃ図の破線矢印のＳＯＣ変化）の好ましくは両方で
良好な運転性が確保される。
【００５４】本発明の第二の実施の形態について説明す
る。
【００５５】図１１に本実施の形態の処理のブロック図
を示す。図３に示したブロック図と同番号の処理の内容
は同一である。図１１のブロック図では、あらかじめ目
標経路を設定するブロック１１０１が設けられている。
ブロック１１０１はドライバが入力による目的地への最
適経路を算出している。ブロック１１０３では、ブロッ
ク３０３にかわって、ブロック１１０１から入力される
目標経路の情報を用いて各リンク点への到達確率を算出
している。即ち、分岐があった場合に目標経路に沿った
道が選択される確率を最も大きく（例えば９０％以上）
とり、道路形状や混雑状況に応じて、他の道が選択され
る確率を若干増加する。（例えば道幅が同一ならば経路
外への逸脱は１％、道幅が大きくなるにつれ最大１０％
の割合で目標経路外の道が選択されるとする）。
【００５６】以上の方法によれば、目標経路が与えられ
ている最に、より効率的に充電量のスケジュールが行え
る。さらに、目標経路からの逸脱が発生した場合にも、
ブロック３０９により一定の水準で目標充電残量に制約
が加えられていることにより、運転性が大きく劣化する
恐れがなくなる。
【００５７】本発明の第三の実施の形態について説明す
る。
【００５８】図１２に本実施の形態の処理のブロック図
を示す。図３に示したブロック図と同番号のブロックは
同一の働きをする。図１２のブロック図ではブロック３
０５、３０７、３０９が廃止され、変わってブロック１
２０５、１２０７、１２０９が置かれている。ブロック
１２０５では、到達可能範囲の各点での道路混雑情報を
もとに、車速変動幅を算出、到達確率と合成することで
標高分布に変わって、各時点ｔでの車速変動幅分布を算
出している。ブロック１２０７では各時点ｔでの車速変
動幅の代表値を算出している。ブロック１２０９では、
車速変動幅の分布をもとに、つづくブロック３１１の充
電スケジューリングでの充電残量制約範囲を設定してい
る。ここで、車両は速度vのとき、数５に示す運動エネ
ルギーＥｖ（ｈ）[Ｊ（ジュール）]をもっている。
【００５９】
【数５】
【００６０】このとき、ｖの変動幅Δｖが、標高変動幅
Δｈに変わって、回生エネルギの変動要因となる。第一
の実施の形態で数4について解いたのと同様に、Δｖの
車速変動があった場合にも、充電残量が有為水準ａで適
性範囲に収まるための充電目標値範囲[e1(t),e2(t)]が
算出できる。これが、ブロック１２０９の出力である。
【００６１】本実施の形態では特に標高差のない道路
で、高速走行が行われている場合に効果がある。このよ
うな場合、回生エネルギの変動の支配要因は、運動エネ
ルギの変化である。この運動エネルギの分布をもとに充
電スケジュールが行われ、良好な運転性が確保できる。
【００６２】本発明の第四の実施の形態について説明す
る。
【００６３】図１３に本実施の形態の処理のブロック図
を示す。図３に示したブロック図と同番号のブロックは
同一の働きをする。ここではブロック３０３が廃止さ
れ、ブロック３０５では、到達可能範囲にある点に、同
じ確率で到達するものとして標高分布を求めている。本
実施の形態では、精度が劣るものの、少ない手数で処理
を行える利点がある。この実施の形態において、ブロッ
ク３０３での処理を、現地点から、平均車速と経過時間
で定まる道のり、あるいは距離にある地点を到達可能範
囲とする処理に置き換えてもよい。精度は悪化するもの
の、より単純な処理となる。
【００６４】以上で本発明の実施の形態の説明を終る。
【００６５】
【発明の効果】本発明によれば、車両の目的地とそこへ
到達するまでの経路が示されていない場合にも、確率的
な予測により、長期的な車両運転スケジュールが行わ
れ、燃費が向上する。さらに、運転性劣化の発生を一定
の水準以下に抑えることができる。また、経路を特定し
運転計画を立案した場合に、実走行時に予定経路から逸
脱した場合でも、燃費、運転性を劣化を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかわる車両の構成図である。
【図２】本発明にかかわる車両の車両制御装置の構成図
である。
【図３】本発明の実施の形態の処理のブロック図であ
る。
【図４】本発明の実施の形態の処理のフロー図である。
【図５】本発明の実施の形態にかかわる標高分布を示す
図である。
【図６】本発明の実施の形態のバッテリの出力特性図で
ある。
【図７】本発明の実施の形態のバッテリの充放電効率特
性図である。
【図８】本発明の実施の形態の目標車軸駆動出力の決定
にかかわる図である。
【図９】本発明の実施の形態の目標車軸駆動出力の決定
にかかわる図である。
【図１０】本発明の効果の一例を示す図である。
【図１１】本発明の第二の実施の形態にかかわる処理の
ブロック図である。
【図１２】本発明の第三の実施の形態にかかわる処理の
ブロック図である。
【図１３】本発明の第四の実施の形態にかかわる処理の
ブロック図である。
【符号の説明】
１０１…エンジン、１０３…発電機、１０５…モータ、
１０７…バッテリ、１０９…走行輪、１１１…制動装
置、１１３…燃料タンク、１１５…車両制御装置、１１
７…エンジン制御装置、１１９…発電機制御装置、１２
１…バッテリ制御装置、１２３…モータ制御装置。
フロントページの続き (72)発明者 瀬古沢 照治 神奈川県川崎市麻生区王禅寺1099番地 株 式会社日立製作所システム開発研究所内 Ｆターム(参考） 3G093 AA07 AA16 BA19 DA06 DB00 DB05 DB15 DB18 EA01 EB09 FB05 5H115 PA12 PC06 PG04 PI12 PI16 PU22 PU24 QE04 QE06 QE10 QI04 QN03 RE03 RE12 SE04 SE05 SE06 SE09 SL01 SL06 TD20 TI02 TO21 TO23 TO30

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両の運動エネルギあるいはエンジン出力
    を変換、貯蔵、出力する回生システムとエンジンとを備
    えた車両において、車両が位置すると予測される標高の
    分布を時刻毎に算出し、この時刻毎の標高の分布から、
    時刻毎の標高の代表値を算出し、車両が時刻毎に該代表
    値の標高地点を走行するものと予測して、回生システム
    のエネルギ回収放出量とエンジン出力のスケジュールを
    行うことを特徴としたハイブリッド車両制御方法。
  2. 【請求項２】車両の運動エネルギあるいはエンジン出力
    を変換、貯蔵、出力する回生システムとエンジンとを備
    えた車両において、現時点以降の時刻毎の車両エネルギ
    状態に係る確率分布を算出し、エネルギ状態の分布のバ
    ラツキに応じて時刻毎のエネルギ貯蔵量目標値の設定範
    囲を制限し、制限範囲を満たすように、回生システムの
    エネルギ回収放出量とエンジン出力のスケジュールを行
    うことを特徴としたハイブリッド車両制御方法。
  3. 【請求項３】車両エネルギ状態に係る確率分布として、
    標高の分布あるいは、車速に関する分布の、いずれか一
    つ以上を用いることを特徴とした請求項２に記載のハイ
    ブリッド車両制御方法。
  4. 【請求項４】車両の進行先にある交差点での分岐する割
    合と区間走行に要する時間予測から、各時刻での到達可
    能地点と該地点到達確率を算出し、到達地点の標高を求
    め、車両が該時刻において置かれる標高の確率分布を算
    出し、この標高確率分布を、時刻毎の車両エネルギ状態
    に係る確率分布として用いることを特徴とした請求項２
    に記載のハイブリッド車両制御方法。
  5. 【請求項５】車両の運動エネルギあるいはエンジン出力
    を変換、貯蔵、出力する回生システムとエンジンとを備
    えた車両において、車両の近傍、即ち、車両を中心に所
    定の距離、道のりにある地点あるいは所定時間内に到達
    可能な地点の集合、に含まれる地点の標高の分布を算出
    し、標高の分布の分散が大きいほど、回生システムエネ
    ルギ貯蔵量の目標値を適正範囲の中心付近に設定するこ
    とを特徴としたハイブリッド車両制御方法。
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