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Die
Erfindung betrifft eine Navigationsvorrichtung insbesondere für
Kraftfahrzeuge oder für mobile Anwendungen nach dem Oberbegriff
von Anspruch 1. Die Erfindung betrifft weiterhin ein diesbezügliches
Verfahren.
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Stand der Technik
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Navigationssysteme,
Fahrerassistenzsysteme oder Fahrerinformationssysteme, im folgenden kurz
als Navigationsvorrichtung subsummiert, werden insbesondere bei
Kraftfahrzeugen immer häufiger angewendet, weil die Kosten
für solche Vorrichtungen in der Vergangenheit immer weiter
gesunken sind, deren Funktionalität immer zuverlässiger
wird und das verwendete Datenmaterial immer ausgefeilter und kostengünstiger
zur Verfügung gestellt wird. Darüber hinaus stellt
die Verwendung dieser Vorrichtungen auch eine Steigerung der Verkehrssicherheit dar,
weil der Fahrer eines Kraftfahrzeugs sich nicht mehr so stark vom
laufenden Straßenverkehr ablenken lassen muss, weil er
nicht mehr nach dem richtigen Weg in einer Straßenkarte
nachsehen muss, da die Navigationsvorrichtung mit ihrer Routenführung dies übernimmt.
Auch wird die durch die Suche der richtigen Fahrtrichtung benötigte
Zeit verringert, was auf den Fahrer als beruhigend einwirkt und
was letztendlich Zeit spart.
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In
der heutigen Zeit steht das Fahren von Kraftfahrzeugen insbesondere
bei Verbrauch von Treibstoffen aber auch bei der Verwendung von
elektrischen Antrieben im Brennpunkt des aktuellen Interesses. Dies
tritt insbesondere in das besondere Interesse, weil der zeitweise
sehr stark angestiegene Rohölpreis den Verbrauch von Treibstoffen
extrem verteuert hat.
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Darüber
hinaus wird der Verbrauch von Treibstoffen im Kontext der globalen
Erwärmung als immer kritischer angesehen.
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Unter
anderem aus diesen Gründen tritt die immer stärker
werdende Bemühung der Einsparung von Energie bzw. von Treibstoff
in den Vordergrund.
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Ein
verfolgter Aspekt zur Lösung dieses Interesse ist die Einbeziehung
von alternativen Energieträgern, wie beispielsweise Wasserstoff
oder Biotreibstoffe als Treibstoff, aber auch die Verwendung von
elektrischen Antrieben beispielsweise in Elektrofahrzeugen. Diese
Systeme benötigen jedoch einen immensen Investitionsbedarf
und den Aufbau einer immensen Infrastruktur zur Bedienung einer
sehr großen Anzahl solcher Fahrzeuge, was nur auf lange Sicht
möglich erscheint und die Kosten solcher Systeme in die
Höhe treibt.
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Alternativ
werden die bisherigen Motorkonzepte verbessert, wie beispielsweise
durch so genannte Start-Stop-Verfahren, bei welchen der Fahrzeugmotor
beispielsweise bei einem Stillstand des Fahrzeugs abgeschaltet wird
und beispielsweise Nebenaggregate batteriebetrieben werden, wobei
die Batterie beispielsweise beim Bremsen oder Bergabfahren wieder
aufgeladen wird. Solche Verfahren erlauben eine deutlich höhere
Effizienz und einen geringeren Treibstoffverbrauch pro gefahrenem
Kilometer.
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Im
Stand der Technik ist es bereits vorgeschlagen worden, die Batterie
bis etwa 15 V zu laden, wenn die Energie leicht verfügbar
ist, wie beispielsweise beim Bremsen oder beim Bergabrollen des Fahrzeugs.
In Situationen, wenn das Fahrzeug mehr Energie benötigt,
wie beispielsweise in einer Bergaufsituation, wird die Lichtmaschine
abgeschaltet, so dass etwa 12,5 V Spannung zur Verfügung
stehen und die elektrischen Verbraucher werden hauptsächlich
elektrisch durch die Batterie gespeist. Dieses Verfahren wird jedoch
abgeschaltet, wenn die Batterie einen kritischen Ladezustand erreicht
hat, wie beispielsweise unter 65% der Kapazität gefallen
ist. Diese Kapazität wird für den Motorstart benötigt,
so dass die Kapazität nicht unter diesen Grenzwert fallen
sollte (3rd International Environmentally Friendly Vehicles Conference
Dresen, 19. November 2007).
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Aus
der
DE 10 2006
001 201 B4 ist bereits ein Verfahren zur Steuerung eines
Batterieladungsvorgangs einer Batterie eines Kraftfahrzeuges mit durch
Steuerung eines Generators vorhandenen Rekuperationsphasen zur Umwandlung
von kinetischer Energie des Kraftfahrzeuges in elektrische Energie und
zur Rekuperation von Bremsenergie bekannt, wobei die während
einer Rekuperationsphase fließende Ladungsmenge zur Batterie
an eine oder mehrere der vorhergehenden Rekuperationsphasen angepasst
wird, und kurz vor einer Rekuperationsladung das Bremsverhalten überwacht
und daraus eine Ladestrategie festgelegt wird, wobei vorgesehen
ist, dass die Generator- und Rekuperationsphasen-Steuerung weitere
Eingangsparameter, wie mindestens ein Fahrzeugstatus, ein Gaspedalstatus und/oder
ein Bremspedalstatus verarbeitet. Es wäre wünschenswert,
die sich wahrscheinlich ergebenden Eingangsparameter abschätzen
zu können, um die Rekuperationsphasen zu optimieren.
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Beschreibung der Erfindung
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Es
ist daher Aufgabe der Erfindung eine Navigationsvorrichtung zu schaffen,
welche aus Kartendaten die aktuelle Position ermittelt und die Umgebung
der aktuellen Position oder eine Route ermittelt, wobei die Informationen
der Navigationsvorrichtung zur Routenauswahl und/oder zur Steuerung
einer Rekuperation zur Ladung einer bzw. Einspeisung in eine Fahrzeugbatterie
herangezogen wird.
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Es
ist daher auch Aufgabe der Erfindung ein Verfahren zur Steuerung
einer Steuerung bzw. zum Betreiben einer Navigationsvorrichtung
insbesondere für Kraftfahrzeuge oder für mobile
Anwendungen, welche aus Kartendaten die aktuelle Position ermittelt
und die Umgebung der aktuellen Position oder eine Route ermittelt,
wobei die Informationen der Navigationsvorrichtung zur Routenauswahl
und/oder zur Steuerung einer Rekuperation zur Ladung einer bzw.
Einspeisung in eine einer Fahrzeugbatterie herangezogen wird.
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Weitere
Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen
und aus der nachfolgenden Figurenbeschreibung.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Nachstehend
wird die Erfindung auf der Grundlage eines Ausführungsbeispiels
anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 ein
Diagramm zur Darstellung der elektrischen Energie einer Batterie
in Abhängigkeit der Fahrtstrecke,
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2 ein
Diagramm,
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3 ein
Diagramm,
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4 ein
Diagramm,
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5 ein
Diagramm,
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6 eine
Ansicht verschiedener Einheiten,
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7 ein
Diagramm, und
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8 ein
Diagramm.
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Bevorzugte Ausführung
der Erfindung
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Die 1 zeigt
ein Diagramm, in welcher zum einen, siehe obere Kurve 1,
die Fahrtstrecke eines Fahrzeugs als Funktion der Zeit t dargestellt
ist. Zum anderen, siehe untere Kurve 2, ist der Ladezustand
u der Batterie als Funktion der Zeit t dargestellt. Man erkennt,
dass bei ansteigender Strecke, wenn der Motor des Fahrzeugs mehr
Energie benötigt, der Ladezustand der Batterie mit etwa
12,5 V eher gering ist, siehe Zeitperioden 3 und 7.
Weiterhin ist zu erkennen, dass bei abfallender Strecke, wenn der
Motor des Fahrzeugs weniger Energie benötigt, der Ladezustand
der Batterie mit etwa 15 V eher hoch ist, siehe Zeitperioden 5 und 9.
Auch ist zu erkennen, dass bei normaler im Wesentlichen ebener Strecke
der Ladezustand der Batterie mit etwa 14,4 V in einem mittleren
Niveau liegt, siehe Zeitperioden 4, 6 und 8.
Gemäß Stand der Technik ist es bekannt, die Batterie bis
etwa 15 V zu laden, wenn die Energie leicht verfügbar ist,
wie beispielsweise beim Bremsen oder beim Bergabrollen des Fahrzeugs.
In Situationen, wenn das Fahrzeug mehr Energie benötigt,
wie beispielsweise in einer Bergaufsituation, wird die Lichtmaschine
abgeschaltet, so dass etwa 12,5 V Spannung zur Verfügung
stehen und die elektrischen Verbraucher werden hauptsächlich
elektrisch durch die Batterie gespeist. Dieses Verfahren wird jedoch
abgeschaltet, wenn die Batterie einen kritischen Ladezustand erreicht
hat, wie beispielsweise unter 65% der Kapazität gefallen
ist. Diese Kapazität wird für den Motorstart benötigt,
so dass die Kapazität nicht unter diesen Grenzwert fallen
sollte. Entsprechend ergibt sich dies aus der 1.
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Erfindungsgemäß kann
mittels einer Navigationsvorrichtung 100 die geografische
Struktur des umgebenden Terrains ermittelt werden, in welchem in
der nächsten Zeit ein Fahrzeug bewegt werden könnte.
Dabei kann die Navigationsvorrichtung 100 Höhenprofile,
Kurven, Stopschilder und Ampeln anzeigen bzw. vorhersehen. Mit diesem
Wissen der geografischen und verkehrstechnischen Gegebenheiten kann
mittels einer passiven Steuerung mittels der Navigationsvorrichtung 100 eine
Route zu einem vorgebbaren Ziel bestimmt werden, wobei durchaus
alternative Routen dazu bestimmt werden können, die unter
anderen Randbedingungen bestimmt wurden. So kann die Route nach
verschiedenen Kriterien bestimmt werden, wie anhand der kürzesten
Strecke oder die schnellste Zeit zur Erreichung des Ziels.
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Erfindungsgemäß kann
mittels der so genannten passiven Steuerung eine Route zu einem vorgebbaren
Ziel bestimmt werden, bei welcher das größte Potential
auf eine energieeffiziente Fahrt gegeben ist. Dass nur das Potential
bestimmt wird, liegt darin begründet, dass die Einflussfaktoren
des Fahrers und des Verkehrs dazu führen können,
dass ein geringer Energieverbrauch nicht realisierbar ist, obwohl
die Strecke grundsätzlich dazu geeignet wäre.
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Alternativ
dazu können mehrere Routen ermittelt werden, welche nach
den Kriterien Länge, voraussichtlicher Zeitverbrauch und
Energieverbrauch bzw. Treibstoffverbrauch aufgelistet werden könne, so
dass der Benutzer oder Fahrer eines Fahrzeugs sich die für
ihn interessanteste Route auswählen kann.
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Im
Falle einer so genannten aktiven Steuerung, bei welcher die Navigationsvorrichtung 100 das Verhalten
der Lichtmaschine und des elektrischen Systems gezielt beeinflusst,
um eine energieeffiziente Benuzung des Systems bzw. des Fahrzeugs
ermöglicht wird, unter Berücksichtigung der geografischen
Gegebenheiten der Umgebung, kann eine energieeffiziente Steuerung
durchgeführt werden anhand der Informationen der näheren
Umgebung im Hinblick auf ein Höhenprofil, Stopschilder
oder ähnliches, Ampeln, Kreuzungen, Verkehrssituation und An-,
Aus-Rampen. Durch die Ausnutzung der obigen Informationen kann eine
intelligente Steuerung der Route vorgenommen werden, um eine energieeffiziente
Routensteuerung durchzuführen. Auch kann das elektrische
System zur Energierekuperation intelligent gesteuert werden, so
dass Energie in die Batterie gespeist wird, ohne dass zumindest
zuviel unnötige Energie aufgewendet wird.
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Es
kann auch eine adaptive Steuerung einer dynamischen Aufladung des
elektrischen Systems, wie der Batterie, erfolgen. Dabei kann ein
Vorteil in Bezug auf kommende Anstiege, Abfahrten und Stops ermittelt
und genutzt werden.
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Weiterhin
kann eine vorausschauende Steuerung des elektrischen Systems und/oder
der Routenplanung durchgeführt werden, bei welcher beispielsweise
eine intelligente Durchfahrt von City-Bereichen oder Bereichen dichten
Verkehrs durchgeführt wird. Dadurch kann eine energieeffiziente
Steuerung durchgeführt werden, die aufgrund der Erkennung
einer zukünftigen Verkehrssituation eine Route vorschlägt,
die einen minimalen Energieverbrauch verursacht.
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Die 2 zeigt
schematisch ein Diagramm, in welchem eine Fahrerreaktion als Funktion
der Zeit t dargestellt ist. Die Kurve 10 stellt die Betätigung des Fahrpedals
dar, welches beginnend dem Zeitpunkt 12 vom Fahrer betätigt
ist und dann zum Zeitpunkt 13 freigegeben wird. Das Fahrzeug
rollt danach und wird nicht durch den Antriebsmotor angetrieben.
Zu einem späteren Zeitpunkt 14 wird die Bremse
von dem Fahrer betätigt und das Fahrzeug erreicht zum Zeitpunkt 15 einen
Stillstand, beispielsweise vor einer Ampel 15a, und der
Fahrer lässt das Bremspedal wieder los. Während
der Zeitperiode von Zeitpunkt 13 bis zum Zeitpunkt 14 rollt
das Fahrzeug und die Steuerung des elektrischen Systems kann die
Batterie mit elektrischer Energie speisen und damit elektrische
Energie aus der kinetischen Energie des Fahrzeugs umwandeln. Dies
kann vorteilhaft durch Unterstützung der Navigationsvorrichtung 100 erreicht
werden, weil die Navigationsvorrichtung 100 die kommende
Ampel 15a auf der gerade verfolgten Route kennt und aufgrund
des Verhaltens des Fahrers in einer vorgebbaren Entfernung vor der
Ampel 15a ein Bremsen erwartet und unterstützt
wird.
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Die
Fahrsituation wird auch CBB (coast before break) bzw. Schubphase
vor der Bremsung genannt, weil nach der Nichtbetätigung
des Fahrpedals das Fahrzeug in den Schubbetrieb wechselt.
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In
einer solchen Fahrsituation kann vorteilhaft eine verlängerte
Rekuperationsphase angesteuert werden, so dass mehr Energie in die
Batterie rückgespeist wird, als in vergleichbaren Fahrsituationen
ohne Kenntnis des erwarteten bevorstehenden Ampelstops.
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Die 3 zeigt
schematisch ein Diagramm, in welchem neben den beiden Kurven 10 und 11 der Fahrpedal-
und Bremspedalbetätigung auch die alternativen Kurven 17, 18, 19 einer
jeweiligen Rekuperationsstrategie dargestellt sind.
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In
einer sehr einfachen Rekuperationsstrategie gemäß Kurve 17 wird
lediglich dann kinetische Energie rekuperiert, wenn das Bremspedal
betätigt ist. Dies führt zu einem sehr kurzen
Zeitraum der möglichen Rekuperation.
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In
einer alternativen Rekuperationsstrategie gemäß Kurve 18 wird
bereits beginnend mit dem Entlasten des Fahrpedals Energie in die
Batterie rekugeriert. Dies führt zu einer deutlich verbesserten
Rekuperationsrate und zu einer geringeren Treibstoffverwendung.
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Darüber
hinaus kann aufgrund der navigationsbasierten Rekuperation gemäß Kurve 19 wiederum
mehr Energie rekuperiert werden und weiterhin weniger Treibstoff
verbraucht werden, weil bereits während der Fahrpedalbetätigung
zum Zeitpunkt 12 nach der beginnenden Zündung
zum Zeitpunkt 16 die Rekuperation begonnen wird und dadurch
frühzeitig und länger andauernd die Batterie geladen
wird.
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Weiterhin
kann eine intelligente Steuerung der Rekuperation von elektrischer
Energie in die Batterie erfolgen bei Fahrten über hügeliges
Gelände. Wird beispielsweise bei einer Bergabfahrt kinetische Energie
rekuperiert und als elektrische Energie in die Batterie eingespeist,
so wird dadurch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gegenüber
der Fahrsituation ohne Rekuperation reduziert.
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Nun
kann es vorkommen, dass der Bergabfahrt ein weiterer Anstieg folgt
und das Fahrzeug den anschließenden Anstieg hochfahren
muss und nun aufgrund der geringeren Geschwindigkeit des Fahrtzeugs
vor dem Anstieg insgesamt mehr Energie zum hochfahren des Anstiegs
benötigt wird, als ohne vorherige Rekuperation benötigt
worden wäre. Dies führt somit zu einem erhöhten
Treibstoff- oder Energieverbrauch aufgrund der vorherigen Rekuperation beim
Bergabfahren.
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Die 4 zeigt
ein Diagramm 20, in welchem die Kurve 23 das Höhenprofil
h der Umgebung zeigt und in welchem sich ein Fahrzeug bewegt. Das Höhenprofil
h beginnt erst einmal als Funktion der Wegstrecke s flach und steigt
danach bis zur Kuppe 21 an. Anschließend nimmt
das Höhenprofil h wieder bis zu einer Senke ab und steigt
danach wieder bis zur Kuppe 22 an und nimmt danach wieder
ab.
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Die
Kurve 24 zeigt die Geschwindigkeit v eines Fahrzeugs beim
Durchfahren es Höhenprofils 23. Aufgrund der flachen
Steigung zu Beginn ist die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu Beginn
hoch, siehe Zeitpunkt 25. Anschließend fährt
das Fahrzeug die Kuppe hoch und die Geschwindigkeit 24 reduziert sich
und erreicht bei 26 ein Minimum, wenn die Kuppe 21 erreicht
ist. Anschließend fährt das Fahrzeug die Kuppe 21 wieder
hinab und die Geschwindigkeit 27 steigt wieder und erreicht
bei 27 ein Maximum, wenn die der Kuppe 21 nachfolgende
Senke erreicht ist. Anschließend fährt das Fahrzeug
die Kuppe 22 hoch und die Geschwindigkeit reduziert sich
wieder und erreicht bei 28 erneut ein Minimum, wenn die Kuppe 22 erreicht
ist. Danach steigt die Geschwindigkeit wegen der Abfahrt von der
Kuppe 22 wieder an.
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Durch
die vorausschauende Fahrweise durch die Kenntnisse der Navigationsvorrichtung 100 kann
vorteilhaft eine Rekuperation in solchen Situationen reduziert werden,
wenn die kinetische Energie benötigt wird, um einen Berg
oder Hügel hinauf zu fahren. Somit wird die Information über
das alsbald zu befahrende Terrain verwendet, um eine Steuerung der
Rekuperation durchzuführen, um die Energieeffizienz des
Fahrzeugs zu verbessern. Entsprechend dem erfinderischen Gedanken
kann aufgrund der Navigationsvorrichtung und der diesbezüglich
verfügbaren Kartendaten ermittelt werden, wann eine Rekuperation
zweckmäßig ist und wann aufgrund nachfolgenden
Terrains und der dadurch entstehenden Fahrsituation eine Rekuperation
reduziert oder vermieden werden sollte.
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Die 5 zeigt
ein Diagramm 30, in welchem die Kurve 31 das Höhenprofil
h der Umgebung zeigt und in welchem sich ein Fahrzeug bewegt. Das Höhenprofil
h beginnt erst einmal als Funktion der Wegstrecke s flach und steigt
danach bis zur Kuppe 32 an. Anschließend nimmt
das Höhenprofil h wieder bis zu einer Senke ab und steigt
danach wieder bis zur Kuppe 33 an und nimmt danach wieder
ab. Die Kuppe 32 ist höher als die Kuppe 33.
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Die
Kurve 34 zeigt die Geschwindigkeit v eines Fahrzeugs beim
Durchfahren es Höhenprofils 31. Aufgrund der flachen
Steigung zu Beginn ist die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu Beginn
hoch. Anschließend fährt das Fahrzeug die Kuppe 32 hoch und
die Geschwindigkeit reduziert sich und erreicht bei 35 ein
Minimum, wenn die Kuppe 32 erreicht ist. Anschließend
fährt das Fahrzeug die Kuppe 32 wieder hinab und
die Geschwindigkeit v steigt wieder und erreicht bei 36 ein
Maximum, wenn die der Kuppe 32nachfolgende Senke erreicht
ist. Anschließend fährt das Fahrzeug die Kuppe 33 hoch
und die Geschwindigkeit reduziert sich wieder und erreicht erneut
ein Minimum, wenn die Kuppe 33 erreicht ist. In diesem
Ausführungsbeispiel wird ein größerer
Berg von einem kleinerem Berg gefolgt, so dass die kinetische Energie
beim hinabfahren des ersten Berges ausreichen sollte, um den nachfolgenden
Berg wieder hinauf zu fahren. Dadurch kann eine Grenzgeschwindigkeit
ermittelt werden, ab welcher es ausreicht, den nachfolgenden Berg
wieder hinauf zu fahren. Ab dieser Geschwindigkeit kann eine Rekuperation
zumindest teilweise bzw. zeitweise angesteuert werden, um die Batterie
zu laden.
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Durch
die vorausschauende Fahrweise durch die Kenntnisse der Navigationsvorrichtung 100 kann
vorteilhaft eine gezielte Rekuperation in solchen Situationen angesteuert
werden, wenn die kinetische Energie, die benötigt wird,
um einen Berg oder Hügel hinauf zu fahren, vorliegt und
darüber hinaus überschüssige kinetische
Energie verfügbar ist. Somit wird die Information über
das alsbald zu befahrende Terrain verwendet, um eine Steuerung der
Rekuperation durchzuführen, um die Energieeffizienz des
Fahrzeugs zu verbessern. Entsprechend dem erfinderischen Gedanken
kann aufgrund der Navigationsvorrichtung und der diesbezüglich
verfügbaren Kartendaten ermittelt werden, wann eine Rekuperation
zweckmäßig ist und wann aufgrund nachfolgenden
Terrains und der dadurch entstehenden Fahrsituation eine Rekuperation
gesteuert eingesetzt, reduziert oder vermieden werden sollte.
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Die 6 zeigt
schematisch das Zusammenwirken von verschiedenen Einheiten, wie
einer Navigationsvorrichtung 100 mit grafischer Anzeige, einer
Einheit zur Verfügungstellung von Fahrzeugdaten 101 mit
einer Ein- und Ausgangsschnittstelle I/O und einer Rekuperationseinheit 102,
welche die Rekuperation einer Batterie steuert. Weiterhin ist eine Bedieneinheit 103 zu
erkennen.
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Vorteilhaft
steuern die drei Einheiten 100, 101, 102 im
Zusammenwirken eine Rekuperation bzw. das elektrische System des
Fahrzeugs zur Energierückgewinnung oder zur Energieeffizienzsteuerung,
so dass die Kartendaten der Navigationsvorrichtung 100 in
Zusammenwirken mit Daten der Einheit zur Verfügungstellung
von Fahrzeugdaten 101 Situationen ermitteln, in welchen
eine Rekuperation möglich ist, teilweise möglich
ist oder nicht durchgeführt werden sollte. Diese Information
wird an die Rekuperationseinheit 102, welche die Rekuperation
einer Batterie steuert, weiter geleitet, so dass bei Rekuperationsbedarf
diese entsprechend angesteuert werden kann.
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Die
erfindungsgemäße Steuerung der Energierückgewinnung
mit Kriterien der Navigationsvorrichtung zeigt vorteilhafte Potentiale,
die durch die Kenntnisse des umliegenden Terrains realisierbar sind,
um die Energieeffizienz des Fahrzeugs zu optimieren. Insgesamt kann
gemäß einem erfindungsgemäßen
Aspekt das Ladeverhalten der Batterie auf der beabsichtigten Route
abgeschätzt werden, so dass der Kraftstoffverbrauch minimiert
werden kann und das Ladeverhalten oder den Ladezustand der Batterie
optimiert werden kann. Durch den optimierten Ladezustand der Batterie
kann die Batterie vermehrt als Primärenergiequelle verwendet
werden, so dass diese statt der Lichtmaschine eingesetzt wird und
so die Lichtmaschine häufiger ausfallen kann, wenn der
Antriebesmotor steht. Darüber hinaus kann zusätzlich
eine Verkehrsinformation zur Steuerung verwendet werden, die über
die Navigationsvorrichtung zur Verfügung gestellt werden
kann. So kann die Batterie beispielsweise voll geladen werden, um
das Fahrzeug auf häufige Start und Stop-Situationen bei dichtem
Verkehr vorzubereiten und um möglichst zu verhindern, dass
die Lichtmaschine während solchen Betriebszuständen übermäßig
genutzt werden muss.
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Die
erfindungsgemäße Nutzung von Navigationsinformationen
führt weiterhin dazu, dass die Bremsenbeanspruchung zum
Rekuperieren weniger stark erfolgt und damit ein erhöhter
Verschleiß vermieden werden kann und damit auch Abrieb
und damit verbundene übermäßige Emissionen
vermieden werden können.
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Da
die Batterien nun ggf. stärker beansprucht werden könnten,
können als Batterien auch so genannte Superkapazitäten
oder so genannte Absorbent Glass Mat Batterien eingesetzt werden.
Diese können auch parallel zu den herkömmlichen
Batterien verwendet werden.
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Erfindungsgemäß ist
es vorgesehen, dass mittels einer Navigationsvorrichtung eine Steuerung bzw.
Routenführung gezielt gewählt wird, mittels welcher
eine möglichst energieeffiziente Steuerung des Fahrzeugs
erlaubt wird. Dabei kann vorteilhaft zwischen einer passiven Verfahrensweise
und einer aktiven Verfahrensweise unterschieden werden.
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Die 7 und 8 zeigen
Blockschaltbilder zur Erläuterung des Standes der Technik
bzw. der Erfindung.
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Die 7 zeigt
ein Blockschaltbild, bei welcher die Lichtmaschine 41 die
Batterie 42 lädt und gegebenenfalls elektrische
Verbraucher 43 speist. Dies wird gesteuert von einer Steuereinheit 44,
die weiterhin eine Emissionssteuerung 45 umfasst.
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Die 8 zeigt
ein Blockschaltbild gemäß 7, wobei
weiterhin die Navigationsvorrichtung 46 verwendet wird,
um Navigationssignale des umliegenden Terrains an eine weitere Steuereinheit 47 zu senden,
welche die Rekuperation auch in Abhängigkeit der Daten
von der Navigationsvorrichtung steuert.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102006001201
B4 [0009]
