DE102006062584A1

DE102006062584A1 - Antriebseinheit für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102006062584A1
Application number: DE102006062584A
Authority: DE
Inventors: Rudolf Höbel
Original assignee: Clean Mobile AG
Current assignee: TQ-SYSTEMS GMBH, DE
Priority date: 2006-12-29
Filing date: 2006-12-29
Publication date: 2008-07-10

Abstract

Es wird eine Antriebseinheit für ein Fahrzeug (12) bereitgestellt, wobei die Antriebseinheit eine Energiequelle (8, 13, 15), einen Elektromotor (9) und einen Speicher (2, 3, 7) für elektrische Energie aufweist. Während der Fahrt des Fahrzeugs (12) speichert die Antriebseinheit elektrische Energie in dem Speicher (2, 3, 7) in Abhängigkeit von der vom Fahrzeug noch zu befahrenden Strecke.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für ein Fahrzeug und ein Verfahren zum Speichern von Energie.
Es sind Fahrzeuge mit Elektromotoren bekannt, die zumindest einen großen Teil der für die Fahrt benötigten Energie aus einer Batterie entnehmen. Dabei besteht die Gefahr, dass das Fahrzeug die nächste Batterieladestation nicht erreicht und stehen bleibt.
Die JP 2000279451 zeigt einen mit einem Elektromotor betriebenen Rollstuhl, der über GPS die Koordinaten des aktuellen Standorts empfängt und aus diesen Koordinaten berechnet, wie weit er mit der Batterie noch fahren kann.
Die WO 2006019030 zeigt einen Hybridantrieb mit einer Batterie und einer Brennstoffzelle.
In der DE 103 56 459 wird ein Verfahren zum Navigieren eines Kraftfahrzeugs angegeben, das einem Fahrer in Anhängigkeit von dem Zustand eines Motors des Kraftfahrzeugs eine Fahrroute vorschlägt.
In der US 6,005,494 A wird diejenige Fahrroute zu einem bestimmten Zielpunkt, die mit einem möglichst geringen Kraftstoffverbrauch zurücklegbar ist, berechnet.
Auch bei den angegebenen Elektrofahrzeugen besteht stets das Bedürfnis, möglichst wenig Energie zu verbrauchen, um auch weit entfernte Ladestationen zu erreichen.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine möglichst energiesparende Antriebseinheit für ein Fahrzeug mit Elektromotor anzugeben. Es ist auch Aufgabe der Erfindung, einen energiesparenden Betrieb des Fahrzeugs zu ermöglichen.
Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen.
Erfindungsgemäß wird eine Antriebseinheit für ein Fahrzeug bereitgestellt. Die Antriebseinheit weist eine Energiequelle, einen Speicher für elektrische Energie sowie einen Elektromotor auf. Zudem enthält die Antriebseinheit eine Berechnungseinheit, die die von dem Fahrzeug noch zu befahrende Strecke berechnet. Während der Fahrt des Fahrzeugs wird elektrische Energie in dem Speicher in Abhängigkeit von der berechneten noch zu befahrenden Strecke gespeichert.
Beim Speichern von Energie während der Fahrt wird jeweils auch Verlustwärme erzeugt. Ein aufgeladener Speicher hat einen Eigenverbrauch, der zusätzlich die Energieverluste erhöht. Durch das Aufladen in Abhängigkeit von der noch zu befahrenden Strecke wird ermöglicht, den Speicher nur aufzuladen, wenn dies auch notwendig ist.
Falls die Berechnungseinheit ermittelt, dass die in dem Speicher vorrätigen Energie zum Erreichen des Ziels ausreicht, braucht der Speicher nicht noch weiter aufgeladen zu werden.
Dies verringert die Verlustleistung durch den Ladevorgang. Gleichermaßen kann die Berechnungseinheit einen möglichst späten Zeitpunkt für das Aufladen des Speichers bestimmen, damit die Batterie nicht unnötig lang aufgeladen bleibt und dabei durch den Eigenverbrauch unnötig Verlustleistung produziert.
In einer Ausführungsform weist die Antriebseinheit einen Rekuperationsbetrieb auf. Dabei wird beim Bremsen des Fahrzeugs durch den Elektromotor elektrische Energie rückgewonnen, die in dem Speicher gespeichert wird. Den Rekuperationsbetrieb steuert die Antriebseinheit in Abhängigkeit von der zu berechnenden zu befahrenden Strecke.
Der Rekuperationsbetrieb ist ein besonders energiesparender Modus, da die vorhandene kinetische Energie des Fahrzeugs nicht nur in Wärme umgesetzt wird, sondern auch in elektrische Energie. Die Rekuperation erfolgt durch den Elektromotor, der auch für den Antrieb des Fahrzeugs gebraucht wird.
Die Rekuperation ist auch vorteilhaft gegenüber einer Gewinnung der Energie über Windkraft oder Sonnenkraft, die beide wetterabhängig sind.
In einer Ausführungsform weist die Antriebseinheit eine Kamera auf, die ein Bild von der noch zu befahrenden Strecke macht und an die Berechnungseinheit weiterleitet. Dazu muss die Kamera ein Bild der vor dem Fahrzeug liegenden Landschaft machen. Anschließend wird aus dem Bild durch Bildverarbeitung der Straßenverlauf extrahiert. Die Berechnungseinheit braucht dabei keine genauen Koordinaten des gegenwärtigen Standorts und des Zielorts, sondern kann aus dem Bild der Straße das Hö henprofil entnehmen und die für die Fahrt benötigte Energie berechnen.
In einer bevorzugten Ausführungsform wird die zu befahrende Strecke mit Hilfe von satellitengestützten Navigationsdaten, die beispielsweise mittels GPS (= Global Positioning System) übertragen werden, berechnet. Gegenüber einer Kamera ergibt sich der Vorteil, dass die Strecke für lange Distanzen im vorhinein berechnet werden kann und die satellitengestützten Navigationsdaten sehr präzise Daten liefert. Somit ist eine genaue Berechnung der benötigten Energie möglich.
Durch Verwenden einer Batterie als Speicher wird die während der Fahrt gewonnene Energie auf relativ geringen Raum gespeichert.
Falls als Speicher zwei oder mehr Batterien verwendet werden, die den Elektromotor im Wechsel antreiben und die im Wechsel geladen werden, werden geringere Batteriekapazitäten als bei der Verwendung von nur einer Batterie benötigt.
Durch Vorsehen eines Kondensators und/oder einer Batterie, der/die die bei der Fahrt rekuperierte Energie speichert (n), wird die Gefahr der Überladung der Batterien gebannt.
Die zweite Batterie ermöglicht auch einen Betrieb in dem Notfall, in dem die erste Batterie defekt ist. Dadurch wird die Funktionssicherheit im Extrembereich optimiert.
Das Laden des Speichers erfolgt in einer Ausführungsform durch einen Verbrennungsmotor mit einem Generator. Auch hier ist es vorteilhaft, die Strecke und somit Menge an benötigter Energie im vorhinein zu berechnen, um unnötigen Kraftstoffverbrauch zu vermeiden.
Das Laden des Speichers erfolgt in einer Ausführungsform durch eine Brennstoffzelle. Auch hier ist es vorteilhaft, die Strecke und somit Menge an benötigter Energie im vorhinein zu berechnen, um unnötigen Kraftstoffverbrauch zu vermeiden.
Bei der Verwendung von Ionen-Lithium-Akkus als Batterien wird eine hohe Energiedichte bei gleichzeitig hoher abgegebener Spannung erreicht. Dies ermöglicht eine kompakte Bauweise der Antriebseinheit, wodurch Platz und Gewicht im Elektrofahrzeug eingespart wird.
Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit. Bei dem Fahrzeug handelt es sich beispielsweise um einen Rollstuhl, ein Fahrrad mit Elektromotor, einen PKW mit Elektroantrieb oder ein anderes, von einem Elektromotor angetriebenes Fahrzeug. Durch das Vorsehen der erfindungsgemäßen Antriebseinheit wird das Fahrzeug besonders energiesparend angetrieben.
Die Erfindung stellt auch ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs bereit. Dabei wird die Strecke, die das Fahrzeug noch zu befahren hat, berechnet. Während der Fahrt wird elektrische Energie in einem Speicher in Abhängigkeit der zu befahrenden Strecke gespeichert. Das Berechnen der Strecke und das Speichern erfolgt automatisiert. Das Verfahren ermöglicht, dass der Speicher nur aufgeladen wird, wenn dies notwendig ist. Es ergibt sich ein besonders energiesparender Betrieb des Fahrzeugs.
In einer Ausführungsform wird der Speicher mit der Energie, die mittels eines Elektromotors rekuperiert wird, geladen. Dadurch wird vorteilhafterweise die kinetische Energie, die ansonsten beim Bremsen verloren geht, wieder verwendet.
Die zu befahrende Strecke kann mittels einer Kamera oder mit Hilfe von satellitengestützen Navigationsdaten ermittelt werden. Bei satellitengestützen Navigationsdaten kann die Strecke auch jenseits des Sichtfelds einer Kamera, und somit über weitere Strecken erfasst werden. Beim Speichern der rekuperierten Energie in einem Kondensator wird eine Überladung der Batterie verhindert.
Mit der Erfindung wird das Elektrofahrzeug endgültig als zusätzliche Alternative im Nahverkehr unterhalb des PKW akzeptiert werden.
Die Erfindung ist in den Zeichnungen anhand eines Ausführungsbeispiels näher veranschaulicht.
1 zeigt eine erfindungsgemäße Antriebseinheit für ein Fahrzeug mit Elektromotor.
2 zeigt einen Streckenverlauf für ein Fahrzeug mit Elektromotor.
1 zeigt eine Antriebseinheit 1 eines Fahrzeugs mit einem Elektromotor. Bei dem Fahrzeug handelt es bei der beschriebenen Ausführung um ein Fahrrad mit Elektromotor. Es könnte sich aber auch um einen batteriebetriebenen Rollstuhl, einen Personenkraftwagen mit Elektromotor, ein anderes Fahrzeug mit E lektromotor oder ein elektrisch betriebenes Schiff oder Flugzeug handeln.
Die Antriebseinheit 1 weist eine erste Batterie 2, eine zweite Batterie 3, eine Ladekontrolle 4, eine Motorkontrolle 5, eine Antriebssteuerung 6, einen Kondensator 7, einen Generator 8, einen Elektromotor 9, einen Spannungswandler 13, eine Leistungselektronik 14, eine Brennstoffzelle 15 und ein Navigationssystem 10 mit einer Anzeigeeinrichtung 11 auf.
Die Energiequellen (Brennstoffzelle 15, Spannungswandler 13, Generator 8 und Rekuperationseinspeisung 9) sind über die Ladekontrolle 4 mit den Speichern (Batterien 2 und 3, Kondensator 7 (Golden Cap) verbunden.
Der Ladekontrolle 4 steuert, abhängig von der Leistungsaufnahme des Motors 9, der noch zu fahrenden Strecke nach dem Navigationsgerät 10, sowie der zur Verfügung stehenden Energie der Energiequellen 8, 9, 13 und 15 die Ladung der Energiespeicher. Dabei wird der ideale Ladeverlauf der jeweiligen Speicher berücksichtigt.
Der Motor 9 wird über die Leistungselektronik 14 angetrieben und gesteuert. Dabei berücksichtigt der Motorcontroller 5 die gewünschte Fahrleistung, die über die Antriebssteuerung 6 vorgegeben wird.
Die benötigte Energie holt sich der Motor 9 dabei aus den jeweiligen Speichern 2, 3, 7, abhängig von Streckenprofil und der momentan benötigten Leistungsaufnahme des Motors.
Bei vorhersehbarer konstanter Energieaufnahme kann der Motorcontroller 5 direkt aus der Energiequelle Brennstoffzelle 15 beziehen.
Übergeordnet sind der Antriebssteuerung 6 die Leistungsdaten der jeweiligen Energiequellen sowie die Idealladekurven der Speicher abgelegt.
Des weiteren sind in der Antriebssteuerung 6 Motorenkenndaten abgelegt, die an den Motorcontroller 5 weitergegeben werden.
Über ein Standardinterface können neue Kenndaten in der Antriebssteuerung 6 abgelegt werden, darunter zwei- und dreidimensionale Landkarteninformationen. Dadurch ist es erstmals möglich, abhängig von Energiespeicher, verwendeten Fahrzeug/Motor und zu befahrender zukünftiger Strecke eine optimale Energiebilanz zu realisieren.
Im Rekuperationsbetrieb fungiert der Elektromotor 9 als Energiequelle und lädt über den Ladecontroller 4 die Speicher 2, 3 und 7 abhängig von der zurückfließenden Energie.
Die Antriebssteuerung 6 ist auch mit dem Navigationssystem 10 verbunden. In das Navigationssystem 10 gibt der Fahrer des Fahrzeugs das Ziel der Fahrt ein. Mittels satellitengesteuerter Navigation, z. B. über GPS, ist dem Navigationssystem 10 auch der Standort des Fahrzeugs bekannt. In dem Navigationssystem 10 ist auch eine Landkarte mit dreidimensionalen Koordinaten elektronisch gespeichert. Die Daten von Standort, Zielort und der Landkarte wird an die Antriebssteuerung 6 übertragen.
Aus diesen Daten berechnet die Antriebssteuerung 6 die Länge der Strecke und das Höhenprofil der Strecke. Anschließend berechnet die Antriebssteuerung 6 den voraussichtlichen Energieverbrauch für den Elektromotor 9.
In einer alternativen Ausführungsform wird die Strecke von dem Navigationssystem 10 berechnet und die entsprechenden Daten werden an die Antriebssteuerung 6 ausgegeben. Die Antriebssteuerung 6 berechnet daraus den voraussichtlichen Energiebedarf.
Die Fahrkontrolle 6 bildet in beiden Ausführungsformen auch eine Berechnungseinheit für die noch zu befahrende Strecke.
Das Navigationssystem 10 weist auch eine Anzeigevorrichtung 11 auf, auf der dem Fahrer die noch zu befahrende Strecke angezeigt wird.
Aus dem Streckenverlauf ergibt sich, zu welchem Zeitpunkt ein Rekuperationsbetrieb sinnvoll ist.
Der Rekuperationsbetrieb wird beispielsweise über den Bremsvorgang, die Geschwindigkeit oder individuelle Nutzervorgaben gesteuert. Die Höhe der Rekuperationsleistung wird über die Antriebssteuerung 6 stufenlos vorgegeben.
Durch die zusätzlich gewonnene Energie aus der Rekuperation ist es möglich, den Energiebedarf aus den Primärenergiequellen zu reduzieren und damit die Gesamt-Energiebilanz zu optimieren.
2 zeigt einen Streckenverlauf für ein Fahrzeug mit Elektromotor. Das Fahrzeug 12, hier ein Fahrrad mit Elektromotor, soll die Strecke von A nach H zurücklegen. Von dem Punkt A geht es abwärts über die Punkte B, C und D zu der Senke E, von dort aus aufwärts bis zu einer ersten Erhebung F. Von der ersten Erhebung F geht es wieder bergab bis zum Punkt G und dann wieder bergauf bis zur zweiten Erhebung H, dem Ziel.
Zu Beginn der Fahrt am Punkt A gibt der Fahrer den Zielwert G in das Navigationssystem 10 des Fahrzeugs 12 ein. Mit Hilfe des Navigationssystems 10 wird die oben angegebene Strecke berechnet und dem Fahrer an der Anzeigevorrichtung 12 angezeigt.
Befindet sich das Fahrzeug 12 beispielsweise dann im Punkt B, berechnet die Antriebssteuerung 6 die Energie, die notwendig ist, um bis G zu gelangen. Dabei wird festgestellt, dass die in den Batterien gespeicherte Energie nicht ausreicht.
Mittels der Streckenplanung wird festgestellt, dass es nach dem Punkt B noch bis zum Punkt D bergab geht, wobei keine gespeicherte Energie benötigt wird. Vielmehr würde die abfallende Straße erlauben, in den Rekuperationsbetrieb umzuschalten. Im Rekuperationsbetrieb wird das Fahrzeug zwar gebremst, jedoch wird Energie gewonnen.
Allerdings stellt die Antriebssteuerung 6 im Punkt B fest, dass die Batterien zu 80% aufgeladen sind und dass vorteilhafterweise der Rekuperationsbetrieb noch ausgeschaltet bleibt und erst ab Punkt C eingeschaltet werden sollte.
Ab dem Punkt C wird der Rekuperationsbetrieb eingeschaltet und Energie aus den Elektromotor 9 rückgewonnen und in den Energiespeichern 2, 3 und 7 gespeichert. Im Punkt D sind die Energiespeichern 2, 3 und 7 gespeichert. Im Punkt D sind die Batterien zu 95% aufgeladen. Dies reicht aus, um das Ziel im Punkt G sicher zu erreichen.
Ist das Fahrzeug 12 bis zum Punkt D gefahren, ermittelt die Fahrtkontrolle 6, dass es nur noch für eine kurze Strecke D-E bergab geht. Ab dem Punkt D wird der Rekuperationsbetrieb stufenlos zurückgefahren, damit das Fahrzeug 12 nicht durch die Bremswirkung zuviel Impuls verliert. Bei zu geringem Impuls hätte das Fahrzeug 12 am Beginn der Aufwärtsfahrt ab Punkt E eine zu geringe Geschwindigkeit und bräuchte zuviel Energie aus den Batterien.
Falls es sich bei dem Fahrzeug um ein Fahrrad mit Hilfsmotor handelt, könnte die Berechnungseinheit im Punkt D alternativ den Fahrer über eine Anzeigevorrichtung vorschlagen, die Pedalen zu betätigen und den Elektromotor im Rekuperationsbetrieb belassen. Der Rekuperationsbetrieb würde dann erst am Punkt E abgeschaltet.
Die Fahrt verläuft weiter über die Punkte F, G und H, wobei die in der Batterie gespeicherte Energie größtenteils verbraucht wird. Im Punkt G befindet sich eine Aufladestation, an der die Batterien aus einem Niederspannungsnetz mit 230 V oder 110 V Wechselstrom aufgeladen werden.
In einer alternativen Ausführungsform, bei Mitführung einer Energiequelle (z. B. Brennstoffzelle oder Generator) erfolgt die Ladesteuerung nach folgendem Schema.
2 zeigt den Streckenverlauf für ein Fahrzeug mit Elektromotor. Das Fahrzeug 12, hier ein Fahrrad mit Elektromotor, soll die Strecke von A nach H zurücklegen. Von dem Punkt A geht es abwärts über die Punkte B, C und D zu der Senke E, von dort aus aufwärts bis zu einer ersten Erhebung F. Von der ersten Erhebung F geht es wieder bergab bis zum Punkt G und dann wieder bergauf bis zur zweiten Erhebung H, dem Ziel.
Zu Beginn der Fahrt am Punkt A gibt der Fahrer den Zielwert H in das Navigationssystem 10 des Fahrzeugs 12 ein. Mit Hilfe des Navigationssystems 10 wird die oben angegebene Strecke berechnet und dem Fahrer an der Anzeigevorrichtung 12 angezeigt.
Befindet sich das Fahrzeug 12 beispielsweise dann im Punkt B, berechnet die Antriebssteuerung 6 die Energie, die notwendig ist, um bis H zu gelangen. Dabei wird festgestellt, dass die in den Batterien gespeicherte Energie nicht ausreicht.
Die Antriebssteuerung veranlaßt deshalb schon zu Beginn der Fahrt eine zusätzliche Energiezufuhr aus der Energiequelle in die Speicher 2, 3 und 7, damit die benötigte Gesamtenergie bis zum Zielpunkt H ausreicht.
Antizipierte Rekuperationsenergie durch die erwarteten Bergabfahrten werden ebenfalls berücksichtigt.
Dies ermöglicht eine ausreichende Energieversorgung über den gesamten Streckenverlauf und eine Optimierung der Energiebilanz.

1: Antriebseinheit
2: Batterie
3: Batterie
4: Ladekontrolle
5: Motorkontrolle
6: Antriebssteuerung
7: Kondensator
8: Generator
9: Elektromotor
10: Navigationssystem
11: Anzeigevorrichtung
12: Fahrzeug
13: Schaltnetzteil
14: Leistungselektronik
15: Brennstoffzelle

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- JP 2000279451 [0003]
- WO 2006019030 [0004]
- DE 10356459 [0005]
- US 6005494 A [0006]

Claims

Antriebseinheit für ein Fahrzeug mit den Merkmalen: – ein Elektromotor (9) – ein Speicher (2, 3) für elektrische Energie, – eine Berechnungseinheit (6), die die von dem Fahrzeug noch zu befahrende Strecke berechnet, wobei die Antriebseinheit während der Fahrt des Fahrzeugs elektrischer Energie in dem Speicher (2, 3) in Abhängigkeit von der berechneten noch zu befahrenden Strecke speichert.
Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor einen Rekuperationsbetrieb aufweist, in dem beim Bremsen der Elektromotor elektrische Energie rückgewonnen und in dem die rückgewonnen Energie in dem Speicher gespeichert wird, und dass die Antriebseinheit den Rekuperationsbetrieb in Abhängigkeit der vom Fahrzeug noch zu befahrenden Strecke steuert.
Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die die Antriebseinheit eine Kamera aufweist, die ein oder mehrere Bild(er) der noch zu befahrenden Strecke aufnimmt und an die Berechnungseinheit überträgt.
Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnungseinheit (6) die noch zu befahrende Strecke mit Hilfe von satellitengestützten Navigationsdaten berechnet.
Antriebseinheit nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Register aufweist, in dem die Koordinaten des Zielorts gespeichert sind.
Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Speicher (2, 3, 7) mindestens eine wiederaufladbare Batterie (2, 3), insbesondere einen Lithium-Ionen-Akku, enthält.
Antriebseinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Speicher (2, 3, 7) mehrere Batterien aufweist, dass die Batterien den Elektromotor im Wechsel betreiben, und dass die Batterien im Wechsel aufgeladen werden.
Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit einen Kondensator (7) aufweist, der in der Lage ist, Spitzenströme sowohl aufzunehmen als auch abzugeben.
Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit weiterhin einen Verbrennungsmotor mit einem Generator (8), der elektrische Energie erzeugt, auf weist und dass die vom Generator (8) erzeugte Energie in dem Speicher (2, 3, 7) gespeichert wird.
Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit weiterhin eine Brennstoffzelle (15), die elektrische Energie erzeugt, aufweist und dass die von der Brennstoffzelle (15) erzeugte Energie in dem Speicher (2, 3, 7) gespeichert wird.
Fahrzeug mit einer Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 10.
Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs mit einem Elektromotor (9) und mit einem Speicher (2, 3) für elektrische Energie, wobei beim Verfahren folgende Schritte automatisiert durchgeführt werden: – Ermitteln der noch zu befahrenden Strecke des Fahrzeugs; – Aufladen, während der Fahrt des Fahrzeugs, des Speichers in Abhängigkeit von der noch zu befahrenden Strecke.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass beim Aufladen des Speichers (2, 3) elektrische Energie aus dem Elektromotor (9) rekuperiert wird.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die noch zu befahrende Strecke mit Hilfe einer Kamera ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die noch zu befahrende Strecke mittels satellitengestützter Navigation ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Ermitteln der noch zu befahrenden Strecke die Koordinaten des Zielorts gespeichert werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (9) zwei Batterien (2, 3) abwechselnd auflädt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die bei der Fahrt auftretenden Spitzenströme batterieschonend über einen Kondensator (7) geleitet werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug weiterhin eine Stromquelle (8, 15) aufweist und diese Stromquelle (8, 15) zumindest zeitweise den Motor antreibt.