WO2011020704A1

WO2011020704A1 - Navigationsvorrichtung und verfahren zur rekuperationssteuerung

Info

Publication number: WO2011020704A1
Application number: PCT/EP2010/061380
Authority: WO
Inventors: Wolfgang Niem; Juergen Gross; Ulrich Kersken; Constantino Schillebeeckx
Original assignee: Robert Bosch Gmbh
Priority date: 2009-08-20
Filing date: 2010-08-05
Publication date: 2011-02-24
Also published as: DE102009028751A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Navigationsvorrichtung (100) insbesondere für Kraftfahrzeuge oder für mobile Anwendungen, welche aus Kartendaten die aktuelle Position ermittelt und die Umgebung der aktuellen Position oder eine Route ermittelt, wobei die Informationen der Navigationsvorrichtung zur Routenauswahl und/oder zur Steuerung einer Rekuperation einer Fahrzeugbatterie herangezogen wird.

Description

Beschreibung

NAVIGATIONSVORRICHTUNG UND VERFAHREN ZUR REKUPERATIONSSTEUERUNG

Die Erfindung betrifft eine Navigationsvorrichtung insbesondere für Kraftfahrzeuge oder für mobile Anwendungen nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Die Erfindung betrifft weiterhin ein diesbezügliches Verfahren. Stand der Technik

Navigationssysteme, Fahrerassistenzsysteme oder Fahrerinformationssysteme, im folgenden kurz als Navigationsvorrichtung subsummiert, werden insbesondere bei Kraftfahrzeugen immer häufiger angewendet, weil die Kosten für solche Vorrichtungen in der Vergangenheit immer weiter gesunken sind, deren Funktionalität immer zuverlässiger wird und das verwendete Datenmaterial immer ausgefeilter und kostengünstiger zur Verfügung gestellt wird. Darüber hinaus stellt die Verwendung dieser Vorrichtungen auch eine Steigerung der Verkehrssicherheit dar, weil der Fah- rer eines Kraftfahrzeugs sich nicht mehr so stark vom laufenden Straßenverkehr ablenken lassen muss, weil er nicht mehr nach dem richtigen Weg in einer Straßenkarte nachsehen muss, da die Navigationsvorrichtung mit ihrer Routenführung dies übernimmt. Auch wird die durch die Suche der richtigen Fahrtrichtung benötigte Zeit verringert, was auf den Fahrer als beruhigend einwirkt und was letztendlich Zeit spart.

In der heutigen Zeit steht das Fahren von Kraftfahrzeugen insbesondere bei Verbrauch von Treibstoffen aber auch bei der Verwendung von elektrischen Antrieben im Brennpunkt des aktuellen Interesses. Dies tritt insbe- sondere in das besondere Interesse, weil der zeitweise sehr stark angestiegene Rohöl preis den Verbrauch von Treibstoffen extrem verteuert hat. Darüber hinaus wird der Verbrauch von Treibstoffen im Kontext der globalen Erwärmung als immer kritischer angesehen.

Unter anderem aus diesen Gründen tritt die immer stärker werdende Be- mühung der Einsparung von Energie bzw. von Treibstoff in den Vordergrund.

Ein verfolgter Aspekt zur Lösung dieses Interesse ist die Einbeziehung von alternativen Energieträgern, wie beispielsweise Wasserstoff oder Bio- treibstoffe als Treibstoff, aber auch die Verwendung von elektrischen Antrieben beispielsweise in Elektrofahrzeugen. Diese Systeme benötigen jedoch einen immensen Investitionsbedarf und den Aufbau einer immensen Infrastruktur zur Bedienung einer sehr großen Anzahl solcher Fahrzeuge, was nur auf lange Sicht möglich erscheint und die Kosten solcher Syste- me in die Höhe treibt.

Alternativ werden die bisherigen Motorkonzepte verbessert, wie beispielsweise durch so genannte Start-Stop-Verfahren, bei welchen der Fahrzeugmotor beispielsweise bei einem Stillstand des Fahrzeugs abgeschal- tet wird und beispielsweise Nebenaggregate batteriebetrieben werden, wobei die Batterie beispielsweise beim Bremsen oder Bergabfahren wieder aufgeladen wird. Solche Verfahren erlauben eine deutlich höhere Effizienz und einen geringeren Treibstoffverbrauch pro gefahrenem Kilometer.

Im Stand der Technik ist es bereits vorgeschlagen worden, die Batterie bis etwa 15 V zu laden, wenn die Energie leicht verfügbar ist, wie beispielsweise beim Bremsen oder beim Bergabrollen des Fahrzeugs. In Situationen, wenn das Fahrzeug mehr Energie benötigt, wie beispielsweise in ei- ner Bergaufsituation, wird die Lichtmaschine abgeschaltet, so dass etwa

12,5 V Spannung zur Verfügung stehen und die elektrischen Verbraucher werden hauptsächlich elektrisch durch die Batterie gespeist. Dieses Verfahren wird jedoch abgeschaltet, wenn die Batterie einen kritischen Ladezustand erreicht hat, wie beispielsweise unter 65% der Kapazität gefallen ist. Diese Kapazität wird für den Motorstart benötigt, so dass die Kapazität nicht unter diesen Grenzwert fallen sollte (3rd International Environmental- Iy Friendly Vehicles Conference Dresen, 19. November 2007).

Aus der DE 10 2006 001 201 B4 ist bereits ein Verfahren zur Steuerung eines Batterieladungsvorgangs einer Batterie eines Kraftfahrzeuges mit durch Steuerung eines Generators vorhandenen Rekuperationsphasen zur Umwandlung von kinetischer Energie des Kraftfahrzeuges in elektrische Energie und zur Rekuperation von Bremsenergie bekannt, wobei die während einer Rekuperationsphase fließende Ladungsmenge zur Batterie an eine oder mehrere der vorhergehenden Rekuperationsphasen ange- passt wird, und kurz vor einer Rekuperationsladung das Bremsverhalten überwacht und daraus eine Ladestrategie festgelegt wird, wobei vorgesehen ist, dass die Generator- und Rekuperationsphasen-Steuerung weitere Eingangsparameter, wie mindestens ein Fahrzeugstatus, ein Gaspedal- Status und/oder ein Bremspedalstatus verarbeitet. Es wäre wünschenswert, die sich wahrscheinlich ergebenden Eingangsparameter abschätzen zu können, um die Rekuperationsphasen zu optimieren.

Beschreibung der Erfindung

Es ist daher Aufgabe der Erfindung eine Navigationsvorrichtung zu schaffen, welche aus Kartendaten die aktuelle Position ermittelt und die Umgebung der aktuellen Position oder eine Route ermittelt, wobei die Informationen der Navigationsvorrichtung zur Routenauswahl und/oder zur Steue- rung einer Rekuperation zur Ladung einer bzw. Einspeisung in eine Fahrzeugbatterie herangezogen wird.

Es ist daher auch Aufgabe der Erfindung ein Verfahren zur Steuerung einer Steuerung bzw. zum Betreiben einer Navigationsvorrichtung insbe- sondere für Kraftfahrzeuge oder für mobile Anwendungen, welche aus

Kartendaten die aktuelle Position ermittelt und die Umgebung der aktuellen Position oder eine Route ermittelt, wobei die Informationen der Navigationsvorrichtung zur Routenauswahl und/oder zur Steuerung einer Rekuperation zur Ladung einer bzw. Einspeisung in eine einer Fahrzeugbatterie herangezogen wird. Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus der nachfolgenden Figurenbeschreibung.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Nachstehend wird die Erfindung auf der Grundlage eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Diagramm zur Darstellung der elektrischen Energie ei- ner Batterie in Abhängigkeit der Fahrtstrecke,

Fig. 2 ein Diagramm,

Fig. 3 ein Diagramm,

Fig. 4 ein Diagramm,

Fig. 5 ein Diagramm,

Fig. 6 eine Ansicht verschiedener Einheiten,

Fig. 7 ein Diagramm, und

Fig. 8 ein Diagramm.

Bevorzugte Ausführung der Erfindung

Die Figur 1 zeigt ein Diagramm, in welcher zum einen, siehe obere Kurve 1 , die Fahrtstrecke eines Fahrzeugs als Funktion der Zeit t dargestellt ist.

Zum anderen, siehe untere Kurve 2, ist der Ladezustand u der Batterie als Funktion der Zeit t dargestellt. Man erkennt, dass bei ansteigender Strecke, wenn der Motor des Fahrzeugs mehr Energie benötigt, der Ladezustand der Batterie mit etwa 12,5 V eher gering ist, siehe Zeitperioden 3 und 7. Weiterhin ist zu erkennen, dass bei abfallender Strecke, wenn der

Motor des Fahrzeugs weniger Energie benötigt, der Ladezustand der Bat- terie mit etwa 15 V eher hoch ist, siehe Zeitperioden 5 und 9. Auch ist zu erkennen, dass bei normaler im Wesentlichen ebener Strecke der Ladezustand der Batterie mit etwa 14,4 V in einem mittleren Niveau liegt, siehe Zeitperioden 4,6 und 8. Gemäß Stand der Technik ist es bekannt, die Bat- terie bis etwa 15 V zu laden, wenn die Energie leicht verfügbar ist, wie beispielsweise beim Bremsen oder beim Bergabrollen des Fahrzeugs. In Situationen, wenn das Fahrzeug mehr Energie benötigt, wie beispielsweise in einer Bergaufsituation, wird die Lichtmaschine abgeschaltet, so dass etwa 12,5 V Spannung zur Verfügung stehen und die elektrischen Ver- braucher werden hauptsächlich elektrisch durch die Batterie gespeist.

Dieses Verfahren wird jedoch abgeschaltet, wenn die Batterie einen kritischen Ladezustand erreicht hat, wie beispielsweise unter 65% der Kapazität gefallen ist. Diese Kapazität wird für den Motorstart benötigt, so dass die Kapazität nicht unter diesen Grenzwert fallen sollte. Entsprechend er- gibt sich dies aus der Figur 1.

Erfindungsgemäß kann mittels einer Navigationsvorrichtung 100 die geo- grafische Struktur des umgebenden Terrains ermittelt werden, in welchem in der nächsten Zeit ein Fahrzeug bewegt werden könnte. Dabei kann die Navigationsvorrichtung 100 Höhenprofile, Kurven, Stopschilder und Ampeln anzeigen bzw. vorhersehen. Mit diesem Wissen der geografischen und verkehrstechnischen Gegebenheiten kann mittels einer passiven Steuerung mittels der Navigationsvorrichtung 100 eine Route zu einem vorgebbaren Ziel bestimmt werden, wobei durchaus alternative Routen dazu bestimmt werden können, die unter anderen Randbedingungen bestimmt wurden. So kann die Route nach verschiedenen Kriterien bestimmt werden, wie anhand der kürzesten Strecke oder die schnellste Zeit zur Erreichung des Ziels. Erfindungsgemäß kann mittels der so genannten passiven Steuerung eine

Route zu einem vorgebbaren Ziel bestimmt werden, bei welcher das größte Potential auf eine energieeffiziente Fahrt gegeben ist. Dass nur das Potential bestimmt wird, liegt darin begründet, dass die Einflussfaktoren des Fahrers und des Verkehrs dazu führen können, dass ein geringer Ener- gieverbrauch nicht realisierbar ist, obwohl die Strecke grundsätzlich dazu geeignet wäre. Alternativ dazu können mehrere Routen ermittelt werden, welche nach den Kriterien Länge, voraussichtlicher Zeitverbrauch und Energieverbrauch bzw. Treibstoffverbrauch aufgelistet werden könne, so dass der Benutzer oder Fahrer eines Fahrzeugs sich die für ihn interessanteste

Route auswählen kann.

Im Falle einer so genannten aktiven Steuerung, bei welcher die Navigationsvorrichtung 100 das Verhalten der Lichtmaschine und des elektrischen Systems gezielt beeinflusst, um eine energieeffiziente Benuzung des Systems bzw. des Fahrzeugs ermöglicht wird, unter Berücksichtigung der geografischen Gegebenheiten der Umgebung, kann eine energieeffiziente Steuerung durchgeführt werden anhand der Informationen der näheren Umgebung im Hinblick auf ein Höhenprofil, Stopschilder oder ähnliches, Ampeln, Kreuzungen, Verkehrssituation und An-, Aus-Rampen. Durch die

Ausnutzung der obigen Informationen kann eine intelligente Steuerung der Route vorgenommen werden, um eine energieeffiziente Routensteuerung durchzuführen. Auch kann das elektrische System zur Energierekuperati- on intelligent gesteuert werden, so dass Energie in die Batterie gespeist wird, ohne dass zumindest zuviel unnötige Energie aufgewendet wird.

Es kann auch eine adaptive Steuerung einer dynamischen Aufladung des elektrischen Systems, wie der Batterie, erfolgen. Dabei kann ein Vorteil in Bezug auf kommende Anstiege, Abfahrten und Stops ermittelt und genutzt werden.

Weiterhin kann eine vorausschauende Steuerung des elektrischen Systems und/oder der Routenplanung durchgeführt werden, bei welcher beispielsweise eine intelligente Durchfahrt von City-Bereichen oder Berei- chen dichten Verkehrs durchgeführt wird. Dadurch kann eine energieeffiziente Steuerung durchgeführt werden, die aufgrund der Erkennung einer zukünftigen Verkehrssituation eine Route vorschlägt, die einen minimalen Energieverbrauch verursacht. Die Figur 2 zeigt schematisch ein Diagramm, in welchem eine Fahrerreaktion als Funktion der Zeit t dargestellt ist. Die Kurve 10 stellt die Betätigung des Fahrpedals dar, welches beginnend dem Zeitpunkt 12 vom Fahrer betätigt ist und dann zum Zeitpunkt 13 freigegeben wird. Das Fahrzeug rollt danach und wird nicht durch den Antriebsmotor angetrieben. Zu einem späteren Zeitpunkt 14 wird die Bremse von dem Fahrer betätigt und das Fahrzeug erreicht zum Zeitpunkt 15 einen Stillstand, beispielsweise vor einer Ampel 15a, und der Fahrer lässt das Bremspedal wieder los. Während der Zeitperiode von Zeitpunkt 13 bis zum Zeitpunkt 14 rollt das Fahrzeug und die Steuerung des elektrischen Systems kann die Batterie mit elektrischer Energie speisen und damit elektrische Energie aus der kineti- sehen Energie des Fahrzeugs umwandeln. Dies kann vorteilhaft durch Unterstützung der Navigationsvorrichtung 100 erreicht werden, weil die Navigationsvorrichtung 100 die kommende Ampel 15a auf der gerade verfolgten Route kennt und aufgrund des Verhaltens des Fahrers in einer vorgebbaren Entfernung vor der Ampel 15a ein Bremsen erwartet und unter- stützt wird.

Die Fahrsituation wird auch CBB (coast before break) bzw. Schubphase vor der Bremsung genannt, weil nach der Nichtbetätigung des Fahrpedals das Fahrzeug in den Schubbetrieb wechselt.

In einer solchen Fahrsituation kann vorteilhaft eine verlängerte Rekupera- tionsphase angesteuert werden, so dass mehr Energie in die Batterie rückgespeist wird, als in vergleichbaren Fahrsituationen ohne Kenntnis des erwarteten bevorstehenden Ampelstops.

Die Figur 3 zeigt schematisch ein Diagramm, in welchem neben den beiden Kurven 10 und 11 der Fahrpedal- und Bremspedalbetätigung auch die alternativen Kurven 17,18,19 einer jeweiligen Rekuperationsstrategie dargestellt sind.

In einer sehr einfachen Rekuperationsstrategie gemäß Kurve 17 wird lediglich dann kinetische Energie rekuperiert, wenn das Bremspedal betätigt ist. Dies führt zu einem sehr kurzen Zeitraum der möglichen Rekuperation. In einer alternativen Rekuperationsstrategie gemäß Kurve 18 wird bereits beginnend mit dem Entlasten des Fahrpedals Energie in die Batterie reku- periert. Dies führt zu einer deutlich verbesserten Rekuperationsrate und zu einer geringeren Treibstoffverwendung.

Darüber hinaus kann aufgrund der navigationsbasierten Rekuperation gemäß Kurve 19 wiederum mehr Energie rekuperiert werden und weiterhin weniger Treibstoff verbraucht werden, weil bereits während der Fahrpedalbetätigung zum Zeitpunkt 12 nach der beginnenden Zündung zum Zeitpunkt 16 die Rekuperation begonnen wird und dadurch frühzeitig und länger andauernd die Batterie geladen wird.

Weiterhin kann eine intelligente Steuerung der Rekuperation von elektrischer Energie in die Batterie erfolgen bei Fahrten über hügeliges Gelände. Wird beispielsweise bei einer Bergabfahrt kinetische Energie rekuperiert und als elektrische Energie in die Batterie eingespeist, so wird dadurch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gegenüber der Fahrsituation ohne Rekuperation reduziert.

Nun kann es vorkommen, dass der Bergabfahrt ein weiterer Anstieg folgt und das Fahrzeug den anschließenden Anstieg hochfahren muss und nun aufgrund der geringeren Geschwindigkeit des Fahrtzeugs vor dem Anstieg insgesamt mehr Energie zum hochfahren des Anstiegs benötigt wird, als ohne vorherige Rekuperation benötigt worden wäre. Dies führt somit zu einem erhöhten Treibstoff- oder Energieverbrauch aufgrund der vorherigen Rekuperation beim Bergabfahren.

Die Figur 4 zeigt ein Diagramm 20, in welchem die Kurve 23 das Höhenprofil h der Umgebung zeigt und in welchem sich ein Fahrzeug bewegt. Das Höhenprofil h beginnt erst einmal als Funktion der Wegstrecke s flach und steigt danach bis zur Kuppe 21 an. Anschließend nimmt das Höhen- profil h wieder bis zu einer Senke ab und steigt danach wieder bis zur

Kuppe 22 an und nimmt danach wieder ab.

Die Kurve 24 zeigt die Geschwindigkeit v eines Fahrzeugs beim Durchfahren es Höhenprofils 23. Aufgrund der flachen Steigung zu Beginn ist die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu Beginn hoch, siehe Zeitpunkt 25. Anschließend fährt das Fahrzeug die Kuppe hoch und die Geschwindigkeit 24 reduziert sich und erreicht bei 26 ein Minimum, wenn die Kuppe 21 erreicht ist. Anschließend fährt das Fahrzeug die Kuppe 21 wieder hinab und die Geschwindigkeit 27 steigt wieder und erreicht bei 27 ein Maximum, wenn die der Kuppe 21 nachfolgende Senke erreicht ist. Anschlie- ßend fährt das Fahrzeug die Kuppe 22 hoch und die Geschwindigkeit reduziert sich wieder und erreicht bei 28 erneut ein Minimum, wenn die Kuppe 22 erreicht ist. Danach steigt die Geschwindigkeit wegen der Abfahrt von der Kuppe 22 wieder an. Durch die vorausschauende Fahrweise durch die Kenntnisse der Navigationsvorrichtung 100 kann vorteilhaft eine Rekuperation in solchen Situationen reduziert werden, wenn die kinetische Energie benötigt wird, um einen Berg oder Hügel hinauf zu fahren. Somit wird die Information über das alsbald zu befahrende Terrain verwendet, um eine Steuerung der Rekupe- ration durchzuführen, um die Energieeffizienz des Fahrzeugs zu verbessern. Entsprechend dem erfinderischen Gedanken kann aufgrund der Navigationsvorrichtung und der diesbezüglich verfügbaren Kartendaten ermittelt werden, wann eine Rekuperation zweckmäßig ist und wann aufgrund nachfolgenden Terrains und der dadurch entstehenden Fahrsituati- on eine Rekuperation reduziert oder vermieden werden sollte.

Die Figur 5 zeigt ein Diagramm 30, in welchem die Kurve 31 das Höhenprofil h der Umgebung zeigt und in welchem sich ein Fahrzeug bewegt. Das Höhenprofil h beginnt erst einmal als Funktion der Wegstrecke s flach und steigt danach bis zur Kuppe 32 an. Anschließend nimmt das Höhenprofil h wieder bis zu einer Senke ab und steigt danach wieder bis zur Kuppe 33 an und nimmt danach wieder ab. Die Kuppe 32 ist höher als die Kuppe 33. Die Kurve 34 zeigt die Geschwindigkeit v eines Fahrzeugs beim Durchfahren es Höhenprofils 31. Aufgrund der flachen Steigung zu Beginn ist die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu Beginn hoch. Anschließend fährt das Fahrzeug die Kuppe 32 hoch und die Geschwindigkeit reduziert sich und erreicht bei 35 ein Minimum, wenn die Kuppe 32 erreicht ist. Anschließend fährt das Fahrzeug die Kuppe 32 wieder hinab und die Geschwindigkeit v steigt wieder und erreicht bei 36 ein Maximum, wenn die der Kuppe 32 nachfolgende Senke erreicht ist. Anschließend fährt das Fahrzeug die Kuppe 33 hoch und die Geschwindigkeit reduziert sich wieder und erreicht erneut ein Minimum, wenn die Kuppe 33 erreicht ist. In diesem Ausführungsbeispiel wird ein größerer Berg von einem kleinerem Berg gefolgt, so dass die kinetische Energie beim hinabfahren des ersten Berges ausreichen sollte, um den nachfolgenden Berg wieder hinauf zu fahren. Dadurch kann eine Grenzgeschwindigkeit ermittelt werden, ab welcher es ausreicht, den nachfolgenden Berg wieder hinauf zu fahren. Ab dieser Geschwindigkeit kann eine Rekuperation zumindest teilweise bzw. zeit- weise angesteuert werden, um die Batterie zu laden.

Durch die vorausschauende Fahrweise durch die Kenntnisse der Navigationsvorrichtung 100 kann vorteilhaft eine gezielte Rekuperation in solchen Situationen angesteuert werden, wenn die kinetische Energie, die benö- tigt wird, um einen Berg oder Hügel hinauf zu fahren, vorliegt und darüber hinaus überschüssige kinetische Energie verfügbar ist. Somit wird die Information über das alsbald zu befahrende Terrain verwendet, um eine Steuerung der Rekuperation durchzuführen, um die Energieeffizienz des Fahrzeugs zu verbessern. Entsprechend dem erfinderischen Gedanken kann aufgrund der Navigationsvorrichtung und der diesbezüglich verfügbaren Kartendaten ermittelt werden, wann eine Rekuperation zweckmäßig ist und wann aufgrund nachfolgenden Terrains und der dadurch entstehenden Fahrsituation eine Rekuperation gesteuert eingesetzt, reduziert oder vermieden werden sollte.

Die Figur 6 zeigt schematisch das Zusammenwirken von verschiedenen Einheiten, wie einer Navigationsvorrichtung 100 mit grafischer Anzeige, einer Einheit Zur verfügungstellung von Fahrzeugdaten 101 mit einer Ein- und Ausgangsschnittstelle I/O und einer Rekuperationseinheit 102, welche die Rekuperation einer Batterie steuert. Weiterhin ist eine Bedieneinheit

103 zu erkennen.

Vorteilhaft steuern die drei Einheiten 100,101 ,102 im Zusammenwirken eine Rekuperation bzw. das elektrische System des Fahrzeugs zur Ener- gierückgewinnung oder zur Energieeffizienzsteuerung, so dass die Kartendaten der Navigationsvorrichtung 100 in Zusammenwirken mit Daten der Einheit Zur verfügungstellung von Fahrzeugdaten 101 Situationen ermitteln, in welchen eine Rekuperation möglich ist, teilweise möglich ist o- der nicht durchgeführt werden sollte. Diese Information wird an die

Rekuperationseinheit 102, welche die Rekuperation einer Batterie steuert, weiter geleitet, so dass bei Rekuperationsbedarf diese entsprechend angesteuert werden kann.

Die erfindungsgemäße Steuerung der Energierückgewinnung mit Kriterien der Navigationsvorrichtung zeigt vorteilhafte Potentiale, die durch die Kenntnisse des umliegenden Terrains realisierbar sind, um die Energieeffizienz des Fahrzeugs zu optimieren. Insgesamt kann gemäß einem erfindungsgemäßen Aspekt das Ladeverhalten der Batterie auf der beabsichtigten Route abgeschätzt werden, so dass der Kraftstoffverbrauch minimiert werden kann und das Ladeverhalten oder den Ladezustand der Bat- terie optimiert werden kann. Durch den optimierten Ladezustand der Batterie kann die Batterie vermehrt als Primärenergiequelle verwendet werden, so dass diese statt der Lichtmaschine eingesetzt wird und so die Lichtmaschine häufiger ausfallen kann, wenn der Antriebesmotor steht. Darüber hinaus kann zusätzlich eine Verkehrsinformation zur Steuerung verwendet werden, die über die Navigationsvorrichtung zur Verfügung gestellt werden kann. So kann die Batterie beispielsweise voll geladen werden, um das Fahrzeug auf häufige Start und Stop-Situationen bei dichtem Verkehr vorzubereiten und um möglichst zu verhindern, dass die Lichtmaschine während solchen Bethebszuständen übermäßig genutzt werden muss.

Die erfindungsgemäße Nutzung von Navigationsinformationen führt weiterhin dazu, dass die Bremsenbeanspruchung zum Rekuperieren weniger stark erfolgt und damit ein erhöhter Verschleiß vermieden werden kann und damit auch Abrieb und damit verbundene übermäßige Emissionen vermieden werden können.

Da die Batterien nun ggf. stärker beansprucht werden könnten, können als Batterien auch so genannte Superkapazitäten oder so genannte Absor- bent Glass Mat Batterien eingesetzt werden. Diese können auch parallel zu den herkömmlichen Batterien verwendet werden. Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass mittels einer Navigationsvorrichtung eine Steuerung bzw. Routenführung gezielt gewählt wird, mittels welcher eine möglichst energieeffiziente Steuerung des Fahrzeugs erlaubt wird. Dabei kann vorteilhaft zwischen einer passiven Verfahrensweise und einer aktiven Verfahrensweise unterschieden werden.

Die Figuren 7 und 8 zeigen Blockschaltbilder zur Erläuterung des Standes der Technik bzw. der Erfindung.

Die Figur 7 zeigt ein Blockschaltbild, bei welcher die Lichtmaschine 41 die Batterie 42 lädt und gegebenenfalls elektrische Verbraucher 43 speist. Dies wird gesteuert von einer Steuereinheit 44, die weiterhin eine Emissionssteuerung 45 umfasst.

Die Figur 8 zeigt ein Blockschaltbild gemäß Figur 7, wobei weiterhin die Navigationsvorrichtung 46 verwendet wird, um Navigationssignale des umliegenden Terrains an eine weitere Steuereinheit 47 zu senden, welche die Rekuperation auch in Abhängigkeit der Daten von der Navigationsvor- richtung steuert.

Claims

Ansprüche

1 . Navigationsvorrichtung (100) insbesondere für Kraftfahrzeuge oder für mobile Anwendungen, welche aus Kartendaten die aktuelle Position ermittelt und die Umgebung der aktuellen Position oder eine Route ermittelt, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen der Navigationsvorrichtung zur Routenauswahl und/oder zur Steuerung einer Rekuperation einer Fahrzeugbatterie herangezogen wird.

2. Navigationsvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Navigationsvorrichtung zur Steuerung der Rekuperation die Daten der ausgewählten Wegstrecke bzw. deren Umgebung heranzieht, um eine energieeffiziente Routenauswahl und/oder

Steuerung der Rekuperation vorzunehmen bzw. anzusteuern.

3. Navigationsvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Navigationsvorrichtung zur Steuerung der Rekuperation mit einer elektronischen Einheit zusammen wirkt.

4. Verfahren zur Steuerung einer Navigationsvorrichtung (100) insbesondere für Kraftfahrzeuge oder für mobile Anwendungen, welche aus Kartendaten die aktuelle Position ermittelt und die Umgebung der aktuellen Position oder eine Route ermittelt, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen der Navigationsvorrichtung zur Routenauswahl und/oder zur Steuerung einer Rekuperation einer Fahrzeugbatterie herangezogen wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Navigationsvorrichtung zur Steuerung der Rekuperation die Daten der ausgewählten Wegstrecke bzw. deren Umgebung heranzieht, um eine energieeffiziente Routenauswahl und/oder Steuerung der Rekuperation vorzunehmen oder anzusteuern.

6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Navigationsvorrichtung zur Steuerung der Rekuperation mit einer elektronischen Einheit zusammen wirkt.