DE102016214997A1 - Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem Brennstoffzellensystem und mit mindestens einer Energiespeichereinrichtung - Google Patents

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Abstract

Die hier offenbarte Technologie betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug umfasst ein Brennstoffzellensystem und eine Energiespeichereinrichtung. Das Brennstoffzellensystem und die Energiespeichereinrichtung sind ausgebildet für mindestens einen Antriebsmotor elektrische Leistung bereitzustellen. Das Verfahren umfasst die Schritte: – Erfassen einer bevorstehenden Verkehrsstaus; und – Anpassen vom Hybridisierungsverhältnis von Energiespeichereinrichtung und Brennstoffzellensystem in Abhängigkeit vom bevorstehenden Verkehrsstau.

Description

  • Die hier offenbarte Technologie betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem Brennstoffzellensystem und mit mindestens einer Energiespeichereinrichtung.
  • Kraftfahrzeuge mit einem Brennstoffzellensystem und mit mindestens einer Energiespeichereinrichtung als solche sind bekannt. Die Leistung des Brennstoffzellensystems kann beispielsweise aus dem aktuellen Fahrerwunsch-Moment und der aktuellen Bordnetzlast berechnet werden. Um das Brennstoffzellensystem nicht mit Leistungsspitzen aus kurzzeitigen Beschleunigungen zu belasten, können die Leistungsanforderungen an das Brennstoffzellensystem gefiltert werden und die kurzen Leistungspeaks aus einer Hochvolt-Batterie entnommen werden.
  • Aus der deutschen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer DE 10 2014217780 A1 ist ein Verfahren zum prädiktiven Betrieb einer Brennstoffzelle bekannt, bei dem während eines Verkehrsstaus ein Hochvoltspeicher die Energie zum Antrieb des Kraftfahrzeugs bereitstellt.
  • Es ist eine bevorzugte Aufgabe der hier offenbarten Technologie, zumindest einen Nachteil der vorbekannten Lösungen zu verringern oder zu beheben. Es kann eine bevorzugte Aufgabe der hier offenbarten Technologie sein, ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges bereitzustellen, das einen guten bzw. besseren Wirkungsgrad als vorbekannte Systeme aufweist.
  • Weitere bevorzugte Aufgaben können sich aus den vorteilhaften Effekten der hier offenbarten Technologie ergeben. Die Aufgabe(n) wird/werden gelöst durch den Gegenstand des Patentanspruchs 1. Die abhängigen Ansprüche stellen bevorzugte Ausgestaltungen dar.
  • Die hier offenbarte Technologie betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges mit einem Brennstoffzellensystem und mit mindestens einer Energiespeichereinrichtung.
  • Die hier offenbarte Technologie betrifft also u.a. ein Brennstoffzellensystem mit mindestens einer Brennstoffzelle. Das Brennstoffzellensystem ist beispielsweise für mobile Anwendungen wie Kraftfahrzeuge gedacht, insbesondere zur Bereitstellung der Energie für mindestens eine Antriebsmaschine zur Fortbewegung des Kraftfahrzeugs. In ihrer einfachsten Form ist eine Brennstoffzelle ein elektrochemischer Energiewandler, der Brennstoff (z.B. Wasserstoff) und Oxidationsmittel (z.B. Luft, Sauerstoff und Peroxide) in Reaktionsprodukte umwandelt und dabei Elektrizität und Wärme produziert.
  • Eine Energiespeichereinrichtung ist eine Einrichtung zur Speicherung von elektrischer Energie. Beispielsweise kann die Energiespeichereinrichtung ein Hochvoltspeicher sein. Zweckmäßig kann die Energiespeichereinrichtung als Batterie, insbesondere als Hochvolt-Batterie ausgebildet sein. Alternativ oder zusätzlich können auch Superkondensatoren (engl. Supercapacitors, kurz Supercaps oder SC) als Energiespeichereinrichtung dienen.
  • Die Energiespeichereinrichtung und das Brennstoffzellensystem sind ausgebildet, mindestens einem Antriebsmotor, bevorzugt allen elektrischen Verbrauchern des Kraftfahrzeuges, elektrische Leistung bereitzustellen.
  • Der mindestens eine elektrische Antriebsmotor kann ein Elektromotor sein, der zum Vortrieb des Kraftfahrzeuges beiträgt. Bevorzugt ist der Antriebsmotor ein Elektromotor, der durch Rekuperation elektrische Energie zur Energiespeichereinrichtung rückspeisen kann. Ebenso kann das hier offenbarte Kraftfahrzeug mehrere elektrische Antriebsmotoren umfassen. Mit dem Begriff „mindestens ein Antriebsmotor“ mit umfasst seien bei der hier offenbarten Technologie Ausführungen mit „einem Antriebsmotor“, mit „mehreren Antriebsmotoren“ sowie „mit einem oder mehreren Antriebsmotor(en) samt mindestens einen oder sogar allen Nebenverbraucher(n)“ des Kraftfahrzeugs. Die Nebenverbraucher können Nebenverbraucher des Brennstoffzellensystems (z.B. Oxidationsmittelförderer) oder des Kraftfahrzeuges (z.B. Klimaanlage) sein.
  • Der elektrische Antriebsmotor, die Energiespeichereinrichtung und das Brennstoffzellensystem sind über eine entsprechende Leistungselektronik miteinander verbunden. Die Energiespeichereinrichtung und das Brennstoffzellensystem sind insbesondere dazu ausgebildet, über entsprechende Leitungen den elektrischen Strom an den elektrischen Antriebsmotor zu liefern, der für Antrieb des Kraftfahrzeuges notwendig ist.
  • Das hier offenbarte Verfahren umfasst den Schritt:
    • – Erfassen eines bevorstehenden Verkehrsstaus.
  • Ein Verkehrsstau im Sinne der hier offenbarten Technologie kann auch als Stau bezeichnet werden und bezeichnet in der Regel einen stark stockenden oder zum Stillstand gekommenen Verkehrsfluss auf einer Fahrbahn. Das heißt also insbesondere, dass eine Anzahl von Fahrzeugen pro Zeiteinheit oder pro Streckenlänge größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist. Insbesondere liegt ein Stau dann vor, wenn der Verkehr, also die Fahrzeuge, mit einer Geschwindigkeit von kleiner als 40 km/h, insbesondere kleiner als 20 km/h, vorzugsweise kleiner als 12 km/h, fließt. In einem solchen Verkehrsstau kann die gesamte Leistungsanforderung des Kraftfahrzeuges für den Vortrieb sowie für alle Nebenverbraucher weniger als 20 % oder weniger als 10 % oder weniger als 5 % der Nennleistung des Brennstoffzellensystems betragen. Ein zukünftiger bzw. bevorstehender Verkehrsstau ist dabei ein Verkehrsstau, der bereits existiert, in dem sich das Kraftfahrzeug aber noch nicht befindet. Ein bevorstehender Verkehrsstau im Sinne der hier offenbarten Technologie kann in einer Ausgestaltung auch eine prognostizierte Verkehrsstockung vor einer roten Ampel, sofern sie beispielsweise mit einer Wartezeit von mehr als 2 Minuten oder mehr als 2 Minuten einher geht.
  • Aus dem Stand der Technik sind Verfahren zum Erfassen eines bevorstehenden Verkehrsstaus bekannt. Beispielsweise können über Floating Car Data (FCD) oder Floating Phone Data (FPD) und/oder stationären Erfassungssystemen Verkehrsstaus erfasst werden. Die Informationen über einen solchen Stau können über verschiedene Kommunikationswege und Kommunikationsformate an das Kraftfahrzeug übertragen werden. Beispielsweise können Stauinformationen über den Traffic Message Channel (TMC) oder auch anderen Verkehrstelematik-Systemen generiert und an das Kraftfahrzeug übermittelt werden. Ebenso ist eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation vorstellbar, die über einen Verkehrsstau informiert. Heute bereits in Kraftfahrzeugen verbaute Navigationsgeräte nutzen bereits solche Verfahren zur Erfassung eines Verkehrsstaus. Es sind aber auch andere Verfahren zur Erfassung eines bevorstehenden Verkehrsstaus vorstellbar.
  • Bevorzugt umfasst das Erfassen eines Verkehrsstaus die Erfassung bzw. Bestimmung der genauen Position des Verkehrsstaus und des Ausmaßes des Verkehrsstaus. Das Ausmaß des Verkehrsstaus im Sinne der hier offenbarten Technologie kann u.a. durch folgende Größen charakterisiert werden: Länge und/oder Zeitdauer des Verkehrsstaus, durchschnittliche Geschwindigkeit des Verkehrsflusses im Verkehrsstau, Anzahl an Kraftfahrzeugen pro Fahrbahnwegstrecke, etc. Bevorzugt wird das Ausmaß des Verkehrsstaus durch die Staulänge und die durchschnittliche Geschwindigkeit des Verkehrsflusses im Verkehrsstau definiert.
  • Das hier offenbarte Verfahren umfasst ferner den Schritt:
    • – Anpassen von einem Hybridisierungsverhältnis von Energiespeichereinrichtung und Brennstoffzellensystem in Abhängigkeit von dem bevorstehenden Verkehrsstau vor dem Eintreffen am Verkehrsstau danach.
  • Das Hybridisierungsverhältnis gibt an, wie viel Leistung dem mindestens einen elektrischen Antriebsmotor (bevorzugt allen elektrischen Verbrauchern des Kraftfahrzeuges) von der mindestens einen Energiespeichereinrichtung und wie viel Leistung dem mindestens einen elektrischen Antriebsmotor (bevorzugt allen elektrischen Verbrauchern des Kraftfahrzeuges) von dem Brennstoffzellensystem bereitgestellt wird. Mithin bezeichnet das Hybridisierungsverhältnis also den Anteil an elektrischer Leistung, den das Brennstoffzellensystem bzw. die Energiespeichereinrichtung jeweils bereitstellen für den mindestens einen elektrischen Antriebsmotor, bevorzugt zum gesamten Verbrauch an elektrischer Energie des Kraftfahrzeuges
  • Das Hybridisierungsverhältnis H kann beispielsweise definiert sein als H = Pbat / PFC (1), wobei
    • Pbat:
    die dem mindestens einen elektrischen Antriebsmotor von der Energiespeichereinrichtung bereitgestellte Leistung; und
    PFC:
    die dem mindestens einen elektrischen Antriebsmotor von der Brennstoffzelle bereitgestellte Leistung ist.
  • Es sind aber auch andere Definitionen denkbar.
  • Das Anpassen des Hybridisierungsverhältnisses kann insbesondere die Schritte umfassen, wonach vor dem Eintreffen am Verkehrsstau die von der Energiespeichereinrichtung dem mindestens einen Antriebsmotor bereitgestellte elektrische Leistung erhöht wird, und/oder wonach vor dem Eintreffen am Verkehrsstau die vom Brennstoffzellensystem dem mindestens einen Antriebsmotor bereitgestellte elektrische Leistung reduziert wird. Beispielsweise kann die vom Brennstoffzellensystem bereitgestellte elektrische Leistung so reduziert werden, dass das Brennstoffzellensystem keine oder nur zu einem geringen Teil Leistung für die elektrischen Verbraucher des Kraftfahrzeugs bereitstellt. Bevorzugt lädt das Brennstoffzellensystem zu dieser Zeit die Energiespeichereinrichtung nicht auf. Mit anderen Worten kann zu dieser Zeit vorgesehen sein, dass das Brennstoffzellensystem weniger als 100 % der elektrischen Fahrzeuglast produziert und elektrische Energie für die elektrischen Verbraucher des Kraftfahrzeuges, insbesondere für den mindestens einen Antriebsmotor, aus der mindestens einen Energiespeichereinrichtung entnommen wird.
  • Die hier offenbarte Technologie kann ferner die Schritte umfassen:
    • – Bestimmen von mindestens einem Parameter, der die vom mindestens einen Antriebsmotor, bevorzugt von allen elektrischen Verbrauchern, benötigte Energiemenge vom aktuellen Standpunkt des Kraftfahrzeugs bis zum bevorstehenden Verkehrsstau repräsentiert; und
    • – Anpassen vom Hybridisierungsverhältnis vor dem Eintreffen am Verkehrsstau basierend auf den mindestens einen Parameter.
  • Der mindestens eine Parameter, der die benötigte Energiemenge repräsentiert, kann beispielsweise die Entfernung und/oder die Zeitdauer bis zum bevorstehenden Verkehrsstau sein. Es sind aber auch andere Parameter denkbar. Bevorzugt umfasst das hier offenbarte Verfahren den Schritt, wonach basierend auf den mindestens einen Parameter die Energiemenge bestimmt wird, die zum Betrieb des Kraftfahrzeugs bis zum bevorstehenden Verkehrsstau benötigt wird. Die dazu durchzuführenden Berechnungen sind dem Fachmann geläufig und können neben den vorgenannten Parametern ebenfalls weitere Informationen umfassen, wie beispielsweise die genaue Streckenführung (z.B. Bergfahrt, Talfahrt, etc.), dem prognostizierten Verbrauch der Nebenverbraucher, die Wirkungsgrade der verschiedenen Komponenten, etc.
  • Die hier offenbarte Technologie kann ferner die Schritte umfassen:
    • – Bestimmen des Ausmaßes des Verkehrsstaus;
    • – Anpassen vom Hybridisierungsverhältnis vor dem Eintreffen am Verkehrsstau in Abhängigkeit vom Ausmaß des Verkehrsstaus.
  • Insbesondere kann (bevorzugt basierend auf für das Ausmaß des Verkehrsstaus indikativen Größen) die zukünftig vom Brennstoffzellensystem im Verkehrsstau der Energiespeichereinrichtung bereitgestellte elektrische Energiemenge ermittelt werden, die während des Verkehrsstaus in der Energiespeichereinrichtung zwischengespeichert werden soll. Ist die Energiemenge bekannt, die der Energiespeichereinrichtung während des Verkehrsstaus zugeführt werden soll, damit das Brennstoffzellensystem in einem energieeffizienten Arbeitspunkt arbeiten kann, so kann das Hybridisierungsverhältnis vor dem Eintreffen am Verkehrsstau so eingestellt werden, dass die Energiespeichereinrichtung auch im Verkehrsstau diese Energiemenge aufnehmen kann. Hierzu kann zusätzlich die aktuelle Speicherkapazität der Energiespeichereinrichtung bestimmt werden. Aus der aktuellen Speicherkapazität und der während des Verkehrsstaus erforderlichen Speicherkapazität ergibt sich ein Delta, um welches die Energiespeichereinrichtung noch bis zum Verkehrsstau entladen werden soll. Die Hybridisierungsstrategie kann dann den aus der Energiespeichereinrichtung entnommenen Anteil an elektrischer Leistung so steigern, dass die Energiespeichereinrichtung am Verkehrsstau auch die erforderliche Speicherkapazität aufweist. Bevorzugt kann also das Hybridisierungsverhältnis vor dem Eintreffen am Verkehrsstau derart angepasst werden, dass die vom Brennstoffzellensystem im Verkehrsstau bereitgestellte elektrische Energiemenge während des Verkehrsstaus in der Energiespeichereinrichtung zwischengespeichert werden kann. Es kann aber auch der Fall eintreten, dass die aktuelle Speicherkapazität bereits für den Ladevorgang während des Verkehrsstaus ausreichend ist, dann kann das Hybridisierungsverhältnis unverändert bleiben.
  • Die hier offenbarte Technologie kann ferner den Schritt umfassen:
    • – Anpassen vom Hybridisierungsverhältnis vor dem Eintreffen am Verkehrsstau, wobei das Hybridisierungsverhältnis so angepasst wird, dass die Energiespeichereinrichtung vor dem Eintreffen am Verkehrsstau einen Ladungszustand aufweist, der unterhalb eines Staugrenzladungszustandes liegt.
  • Der Staugrenzladungszustand kann dabei ein Ladezustand (auch State of Charge oder SoC genannt) der mindestens einen Energiespeichereinrichtung sein, der im Stau genügend Energie von dem Brennstoffzellensystem aufnehmen kann, sodass das Brennstoffzellensystem selbst zum überwiegenden Teil in einem energieeffizienten Arbeitspunkt betrieben werden kann. Beispielsweise kann der Staugrenzladungszustandes SOCSTAU 5 % oder 10 % oder 20 % oder 30 % von der maximalen Speicherkapazität betragen.
  • Das hier offenbarte Verfahren kann den Schritt umfassen, wonach die vom Brennstoffzellensystem im Verkehrsstau produzierte elektrische Leistung (PBZ,j) begrenzt wird auf 1% bis 40% der Nennleistung des Brennstoffzellensystems, bevorzugt auf 3% bis 20% der Nennleistung des Brennstoffzellensystems, und besonders bevorzugt auf 6% bis 10% der Nennleistung des Brennstoffzellensystems. Bevorzugt wird das Brennstoffzellensystem also in einem Arbeitspunkt bzw. Lastpunkt betrieben, in dem das Brennstoffzellensystem mit einem hohen Wirkungsgrad elektrische Leistung bereitstellen kann. Bevorzugt wird die vom Brennstoffzellensystem während des Verkehrsstaus bereitgestellte elektrische Leistung dem mindestens einen Antriebsmotor bereitgestellt. In der Regel produzierte das Brennstoffzellensystem in einem solchen Lastpunkt mit hohem Wirkungsgrad mehr elektrische Leistung als der mindestens eine Antriebsmotor während eines Verkehrsstaus benötigt. Diese zusätzliche elektrische Leistung kann mit der hier offenbarten Technologie in der Energiespeichereinrichtung zwischengespeichert werden. Somit kann der Gesamtwirkungsgrad des Kraftfahrzeugs in der Regel verbessert werden.
  • Das hier offenbarte Verfahren kann den Schritt umfassen, wonach die von der Energiespeichereinrichtung vor dem Eintreffen am Verkehrsstau bereitgestellte elektrische Leistung nur erhöht wird, wenn der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung oberhalb von einem unteren Ladezustandsgrenzwert ist.
  • Mit anderen Worten betrifft die hier offenbarte Technologie ein Verfahren zum effizienten Betrieb eines Kraftfahrzeuges mit einem Brennstoffzellensystem und mit mindestens einer Energiespeichereinrichtung. Während einer Fahrt erhält das Navigationsgerät (z.B. durch GPS) die Information, dass sich ein Verkehrsstau ca. 10 km von der augenblicklichen Position entfernt befindet. Im Verkehrsstau wird das Kraftfahrzeug die meiste Zeit stehen. Gemäß der hier offenbarten Technologie kann das Kraftfahrzeug im Stau aus dem Brennstoffzellensystem mit elektrischer Leistung versorgt werden. Zweckmäßig wird dabei das Brennstoffzellensystem in einem Lastpunkt betrieben, in dem das Brennstoffzellensystem einen hohen Wirkungsgrad aufweist. In der Regel produziert das Brennstoffzellensystem in diesem optimierten Lastpunkt mehr elektrische Leistung als das Kraftfahrzeug (z.B. sämtliche Antriebsmotoren sowie Nebenverbraucher) im Verkehrsstau benötigt. Den Anteil an der elektrischen Leistung, den das Kraftfahrzeug im Verkehrsstau nicht benötigt, kann gemäß der hier offenbarten Technologie in der Energiespeichereinrichtung zwischengespeichert werden. Hierzu wird die Energiespeichereinrichtung vor der Ankunft am Verkehrsstau entsprechend vorkonditioniert. Ein weiterer Vorteil der hier offenbarten Technologie besteht darin, dass das Brennstoffzellensystem im Vergleich zu vorbekannten Lösungen im optimierten Lastpunkt vergleichsweise hohe Stromdichten aufweist, sodass das Brennstoffzellensystem bei geringeren Zellspannungen betrieben werden kann. Somit lässt sich die Degradation verringern
  • Die hier offenbarte Technologie wird nun exemplarisch anhand der schematischen Figuren erläutert. Es zeigen:
  • 1 eine Prinzipskizze der hier offenbarten Technologie;
  • 2 eine schematische Darstellung des Wirkungsgrades über die bereitgestellte elektrische Leistung des Brennstoffzellensystems;
  • 3 eine schematische Darstellung einer Polarisationskurve des Brennstoffzellensystems; und
  • 4 eine schematische Darstellung der Prozessschritte des hier offenbarten Verfahrens.
  • In der 1 erkennt das Fahrzeug zum Zeitpunkt t0, dass in einer Entfernung E0 ein Verkehrsstau beginnt. Diese Information kann beispielsweise von dem im Kraftfahrzeug integrierten Navigationsgerät bereitgestellt werden. Bis zum Eintreffen am Verkehrsstau zum Zeitpunkt t2 kann das Kraftfahrzeug weiterhin mit einer normalen Geschwindigkeit, z.B. 100 km/h betrieben werden. Für diesen Betrieb mit normaler Geschwindigkeit kann das Kraftfahrzeug beispielsweise eine elektrische Leistung PKFZ,n von 50 kW benötigen. Falls kein Verkehrsstau detektiert worden wäre, würde diese elektrische Leistung von 50 kW komplett vom Brennstoffzellensystem bereitgestellt werden. Lediglich für kurze Peaklasten, beispielsweise im Zeitraum t1, würde die Energiespeichereinrichtung, zum Beispiel eine Hochvolt-Speicherbatterie, zusätzliche elektrische Energie bereitstellen.
  • Gemäß der hier offenbarten Technologie wird nun das Hybridisierungsverhältnis verändert, indem das Brennstoffzellensystem anstatt 50 KW nur noch die elektrische Leistung PBZ,n von beispielsweise 40 kW bereitstellt (vgl. strichpunktierte Linie in 1). Die fehlende elektrische Leistung PHV,n (hier also 10 kW) wird nun von der Hochvolt-Speicherbatterie an das Kraftfahrzeug abgegeben (vgl. punktierte Linie in 1). Die gestrichelte Linie zeigt den Ladungszustand SOC der Hochvolt-Speicherbatterie. Da nun während der Fahrt bis zum Verkehrsstau kontinuierlich elektrische Leistung PHV,n aus der Hochvolt-Speicherbatterie entnommen wird, entlädt sich die Hochvolt-Speicherbatterie sukzessive bis zum Zeitpunkt t2. Etwaige Peaklasten, wie beispielsweise im Zeitraum t1, können weiterhin zusätzlich aus der Hochvolt-Speicherbatterie entnommen werden. Zum Zeitpunkt t2 weist die Hochvolt-Speicherbatterie dann einen vergleichsweise geringen SOC auf.
  • Im Verkehrsstau selbst benötigt das Kraftfahrzeug inklusive aller Antriebsmotoren und Nebenverbraucher eine elektrische Leistung PKFZ,j, die i.d.R. wesentlich geringer ist als die elektrische Leistung PKFZ,n, die beim normalen Betrieb benötigt wird. Beispielsweise kann dieser elektrische Leistungsverbrauch PKFZ,j um ein Vielfaches geringer sein als der elektrische Leistungsverbrauch PKFZ,n bei Normalbetrieb. Die Menge an elektrischer Energie, die der Hochvolt-Speicherbatterie vor Ankunft am Verkehrsstau entnommen wird, kann so bemessen sein, dass die Hochvolt-Speicherbatterie den Anteil der während des Verkehrsstaus vom Brennstoffzellensystem im energieeffizienten Lastpunkt bereitgestellte elektrische Leistung PBZ,j speichern kann, der nicht vom Kraftfahrzeug instantan benötigt wird. Alternativ kann vorgesehen sein, dass auf eine solche Prognose des Leistungsverbrauchs im Verkehrsstau verzichtet wird und immer zu Beginn des Verkehrsstaus im Zeitpunkt t2 ein Staugrenzladungszustand der Hochvolt-Speicherbatterie erreicht sein soll.
  • Im Verkehrsstau wird also die vom Kraftfahrzeug benötigte elektrische Leistung komplett von dem Brennstoffzellensystem bereitgestellt. Das Brennstoffzellensystem wird dazu vorteilhaft in einem energieeffizienten Lastpunkt (vgl. 2) betrieben. Das Brennstoffzellensystem produziert dann in diesem Lastpunkt mehr elektrische Leistung als das Kraftfahrzeug benötigt. Der überschüssige Anteil wird in der Hochvolt-Speicherbatterie gespeichert. Dementsprechend steigt die SOC-Kurve für den Ladezustand der Energiespeichereinrichtung während des Staus langsam wieder an. Nach dem Verkehrsstau kann das Kraftfahrzeug wieder im normalen Betrieb betrieben werden. Hier kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das Brennstoffzellensystem wieder die gesamte elektrische Leistung PKFZ,n‘ für das Kraftfahrzeug bereitstellt.
  • Die 2 zeigt schematisch den Wirkungsgrad des Brennstoffzellensystems für verschiedene elektrische Leistungen. Der Wirkungsgrad des Brennstoffzellensystems ist im normalen Betrieb (z.B. bei 50 kW) deutlich geringer als in dem Bereich PBZ,j, in dem das Brennstoffzellensystem während des Verkehrsstaus betrieben wird. Es ist leicht ersichtlich, dass durch die hier offenbarte Technologie der Gesamtwirkungsgrad des Kraftfahrzeugs verbessert wird.
  • Könnte das Kraftfahrzeug keine elektrische Energie während des Verkehrsstaus in der Hochvolt-Speicherbatterie zwischenspeichern, so müsste das Brennstoffzellensystem in einem Lastpunkt betrieben werden, in dem noch geringeren elektrischen Leistungen als PBZ,j, abgegeben werden. Die 3 zeigt schematisch die Polarisationskurve des hier offenbarten Brennstoffzellensystems. Aus der Polarisationskurve ist ersichtlich, dass sich bei elektrischen Abgabeleistungen unterhalb von PBZ,j, (hier ist die entsprechende Stromdichte zu PBZ,j, eingetragen) sehr kleine Stromdichten einstellen, die mit sehr hohen Zellspannungen einhergehen. Diese hohen Zellspannungen führen zu einer vergleichsweise hohen Zelldegradation.
  • Die 4 zeigt schematisch ein Ablaufdiagramm des hier offenbarten Verfahrens. Das Verfahren beginnt mit dem Schritt S100. Zunächst wird hier im Schritt S200 eine Subroutine durchlaufen, die einen Verkehrsstau erfassen kann. Hierzu können die unterschiedlichsten Technologien eingesetzt werden, die dem Fachmann geläufig sind. Im Schritt S300 kann überprüft werden, ob ein Verkehrsstau vorliegt. Falls kein Verkehrsstau vorliegt, kann im Schritt S400 die Entfernung zum Verkehrsstau ermittelt werden. Anhand der Entfernung zum Verkehrsstau sowie weitere Betriebsparameter des Kraftfahrzeuges, insbesondere des Brennstoffzellensystems und/oder der Energiespeichereinrichtung, kann die benötigte Energiemenge ermittelt werden, die das Kraftfahrzeug benötigt, um bis zum Verkehrsstau zu gelangen (vgl. Schritt S500).
  • Im Schritt S610 kann vorgesehen sein, dass zum Zeitpunkt t0 die Energiemenge bestimmt wird,
    • – die von dem im energieeffizienten Lastpunkt betriebenen Brennstoffzellensystem während des Verkehrsstaus bereitgestellt wird,
    • – die von dem mindestens einen Antriebsmotor (bevorzugt von allen elektrischen Verbrauchern des Kraftfahrzeugs) während des Verkehrsstaus instantan nicht benötigt wird, und
    • – die während des Verkehrsstaus in der Energiespeichereinrichtung gespeichert werden soll.
  • Alternativ oder zusätzlich kann im Schritt S620 vorgesehen sein, dass zum Zeitpunkt t0 die Energiemenge bestimmt wird, die der Hochvolt-Speicherbatterie entnommen werden soll, um einen Staugrenzladungszustand im Zeitpunkt t2 zu erreichen.
  • Im Schritt S700 kann vorgesehen sein, dass das Hybridisierungsverhältnis von Brennstoffzellensystem und mindestens einer Energiespeichereinrichtung angepasst wird. In der Regel wird hier das Hybridisierungsverhältnis so angepasst, dass zur instantanen Versorgung der elektrischen Verbraucher des Kraftfahrzeuges mehr Energie aus der Hochvolt-Speicherbatterie entnommen wird und gleichzeitig weniger elektrische Energie vom Brennstoffzellensystem zur instantanen Versorgung der elektrischen Verbraucher des Kraftfahrzeuges bereitgestellt wird.
  • Dies muss aber nicht so sein. Sofern zum Zeitpunkt t0 die Hochvolt-Speicherbatterie bereits soweit entladen ist, dass die während des Verkehrsstaus von dem Brennstoffzellensystem im energieeffizienten Lastpunkt bereitgestellte überschüssige elektrische Leistung in der Hochvolt-Speicherbatterie gespeichert werden kann, so kann das Brennstoffzellensystem auch weiterhin im normalen Lastpunkt betrieben werden.
  • Im Schritt S800 wird überprüft, ob das Kraftfahrzeug sich bereits im Verkehrsstau befindet. Ist dies nicht der Fall, so kann vorgesehen sein, dass sich die vorangegangenen Schritte wiederholen. Mit anderen Worten kann also fortwährend die hier offenbarte Anpassung des Hybridisierungsverhältnisses anhand von augenblicklichen Verkehrsdaten überprüft und gegebenenfalls neu abgestimmt werden.
  • Wird im Schritt S800 festgestellt, dass sich das Kraftfahrzeug in einem Verkehrsstau befindet, so wird das Brennstoffzellensystem im Schritt S900 in einem Lastpunkt mit energieeffizienter Leistungsabgabe betrieben (vgl. 3).
  • Die vorhergehende Beschreibung der vorliegenden Erfindung dient nur zu illustrativen Zwecken und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung. Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der Erfindung sowie ihrer Äquivalente zu verlassen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102014217780 A1 [0003]

Claims (8)

  1. Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem Brennstoffzellensystem und mit mindestens einer Energiespeichereinrichtung, wobei das Brennstoffzellensystem und die Energiespeichereinrichtung ausgebildet sind, mindestens einem elektrischen Antriebsmotor elektrische Leistung bereitzustellen, umfassend die Schritte: – Erfassen eines bevorstehenden Verkehrsstaus; und – Anpassen des Hybridisierungsverhältnisses von Energiespeichereinrichtung und Brennstoffzellensystem in Abhängigkeit vom bevorstehenden Verkehrsstau.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Anpassen des Hybridisierungsverhältnisses die Schritte umfasst, wonach die von der Energiespeichereinrichtung dem mindestens einen Antriebsmotor bereitgestellte elektrische Leistung (PHV,n) erhöht wird, und wonach die vom Brennstoffzellensystem bereitgestellte elektrische Leistung (PBZ,n) reduziert wird.
  3. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, ferner umfassend die Schritte: – Bestimmen von mindestens einem Parameter, der die vom mindestens einen Antriebsmotor bis zum Verkehrsstau benötigte Energiemenge repräsentiert; – Anpassen des Hybridisierungsverhältnisses basierend auf den mindestens einen Parameter.
  4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, ferner umfassend die Schritte: – Bestimmen des Ausmaßes des Verkehrsstaus; – Anpassen des Hybridisierungsverhältnisses in Abhängigkeit vom Ausmaß des Verkehrsstaus.
  5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, ferner umfassend die Schritte: – Bestimmen der vom Brennstoffzellensystem im Verkehrsstau bereitzustellenden elektrischen Energiemenge, die während des Verkehrsstaus in der Energiespeichereinrichtung zwischengespeichert werden soll; und – Anpassen des Hybridisierungsverhältnisses, wobei das Hybridisierungsverhältnis so angepasst wird, dass die vom Brennstoffzellensystem im Verkehrsstau bereitgestellte elektrische Energiemenge in der Energiespeichereinrichtung zwischengespeichert werden kann.
  6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, ferner umfassend den Schritt: – Anpassen des Hybridisierungsverhältnisses, wobei das Hybridisierungsverhältnis so angepasst wird, dass die Energiespeichereinrichtung einen Ladungszustand aufweist, der unterhalb eines Staugrenzladungszustandes liegt.
  7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die vom Brennstoffzellensystem im Verkehrsstau bereitgestellte elektrische Leistung (PBZ,j) begrenzt wird auf 1% bis 40% der Nennleistung des Brennstoffzellensystems, bevorzugt auf 3% bis 20% der Nennleistung des Brennstoffzellensystems, und besonders bevorzugt auf 6% bis 10% der Nennleistung des Brennstoffzellensystems.
  8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die von der Energiespeichereinrichtung vor dem Eintreffen am Verkehrsstau bereitgestellte elektrische Leistung nur erhöht wird, wenn der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung oberhalb von einem unteren Ladezustandsgrenzwert ist.
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