WO2020099133A1 - Verfahren zum betreiben eines elektrofahrzeugs - Google Patents

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WO2020099133A1 PCT/EP2019/079669 EP2019079669W WO2020099133A1 WO 2020099133 A1 WO2020099133 A1 WO 2020099133A1 EP 2019079669 W EP2019079669 W EP 2019079669W WO 2020099133 A1 WO2020099133 A1 WO 2020099133A1
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Stefan Wickert
Johannes FEDERLE
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Robert Bosch Gmbh
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Definitions

  • a variety of methods for operating an electric vehicle are known. It is known, among other things, to predict the range of an electric vehicle based on the state of charge of a battery. In addition, it is known to stop charging the battery as soon as the battery of the
  • Electric vehicle reaches a predetermined state of charge.
  • An indication of a remaining range based on a current state of charge of the battery has the disadvantage that although the driver is provided with information about a range that he can cover without a recharging process, the driver can only draw limited conclusions for a travel strategy from this, if necessary Interruptions in the journey involving charging the battery may result in pulling. Charging the battery to a predetermined degree has the disadvantage that an unnecessarily long charging time may be required for this, although charging to a lower charge level would be sufficient to cover a remaining distance.
  • the method according to the invention for operating an electric vehicle which comprises a battery that can be charged by means of a charging station, has the advantage that a charging strategy for the battery is determined on the basis of a mechanical trajectory that represents a torque curve for future operation of the vehicle.
  • An electric vehicle should be understood to mean all vehicles that have an electric vehicle Drive motor, so for example pure electric vehicles that have only an electric drive motor, or plug-in hybrids that have both an electric drive motor and an internal combustion engine.
  • a battery which can be charged by means of a charging station is, in particular, a traction battery which is connected via a charging interface provided on the vehicle, such as a socket or a
  • Charging cable can be connected to a charging station to be charged.
  • a battery which can be charged by means of a charging station is, in particular, such a battery which is intended in normal operation to be charged by means of the charging interface through a charging station external to the vehicle.
  • the chargeable battery in the sense of the present invention is in particular not a conventional car battery which is charged in normal operation only by a generator installed in the vehicle.
  • a mechanical trajectory is understood to mean a, in particular predicted, torque curve for a future operation of the vehicle.
  • an electrical trajectory which represents a profile of a power provided by the battery for future operation of the vehicle.
  • the electrical trajectory thus corresponds to a power that must be provided by the battery in order to achieve the predicted
  • the charging strategy for the battery is determined in such a way that it is ensured by means of planned charging processes that the forecast state of charge of the battery does not fall below a lower threshold value of the battery.
  • the charging strategy includes planning charging phases for the battery that are suitable due to their duration and due to an applied charging current, to ensure that the battery also is not discharged to a certain extent during a forecast continued operation.
  • a limitation of the planned charging processes ensures that the predicted state of charge of the battery, which corresponds to an end point of the mechanical trajectory, does not exceed an upper threshold value.
  • the mechanical trajectory is a torque curve for a future operation of the vehicle, so that the end point of the mechanical trajectory corresponds to a point in time at which a planned travel of the vehicle is ended.
  • a limitation of the charging processes has the advantage that during an operation of the vehicle, for example during a trip, a journey interruption, which is caused by a charging process, only lasts as long as is required to recharge the battery in such a way that the target point of the Ride can be reached safely. It is acceptable here that the battery is almost discharged when the destination of the journey is reached, provided that it was recognized in the context of the charging strategy determination that a charging station for recharging the vehicle is present at the destination of the journey.
  • Route information and / or route prediction is used.
  • Route information is in particular a planned route that is determined, for example, with the aid of a satellite navigation system.
  • a route prediction is, in particular, a prediction of a presumably selected route, the prediction being based on statistical data such as, for example, the time of day, the day of the week or a driver ID.
  • Traffic information is used.
  • the traffic information can in particular be information about traffic jams, detours or others.
  • Act disabilities that are of a type that are capable of affecting the vehicle's energy requirements when driving on the planned route. It is advantageous that a driving behavior recorded in the past is used to determine the mechanical trajectory.
  • a driver-specific behavior can thus be taken into account when planning the charging strategy in order to be able to adequately take into account a driving style-specific energy consumption.
  • the charging strategy can be adapted accordingly, for example by lengthening the charging processes or providing additional interruptions for charging the vehicle.
  • Weather forecast is used. This can take into account in particular the fact that, depending on, for example, one
  • the present invention also relates to a device which is set up to carry out each step of the method according to the invention and a computer program which is set up to carry out each step of the method according to the invention when the computer program is on a
  • Figure 1 is a schematic representation of an electric vehicle and a
  • FIG. 2 is a schematic representation of an embodiment of the method according to the invention.
  • Figure 1 shows a schematic representation of an electric vehicle (10) and a route (24).
  • the electric vehicle (10) comprises a control unit (12), which in turn comprises a storage medium (13).
  • the electric vehicle (10) also comprises an electric drive motor (14), a battery (16), which is in particular a traction battery, and one
  • Charging interface (18) which is set up to establish a connection to a charging station (20, 21, 22) so that the battery (16) can be charged.
  • the battery (16) supplies the electric drive motor (14) with electrical energy.
  • the control unit (12) and the electric drive motor (14) are connected via a signal line.
  • Figure 1 also schematically shows the route (24), the form of the route (24) shown being in particular a schematic representation of an elevation profile.
  • a first charging station (20), a second charging station (21) and a third charging station (22) are located along the route (24).
  • the first charging station (20), the second charging station (21) and the third charging station (22) are suitable for charging the battery (16) of the electric vehicle (10) via the charging interface (18).
  • Figure 2 shows a schematic flow of an embodiment of the method according to the invention.
  • a first function block (110) determines a mechanical trajectory that represents a torque curve for a future operation of the vehicle.
  • the mechanical trajectory is determined in the context of block 110 on the basis of route information (100)
  • the mechanical trajectory is also determined on the basis of traffic information (102) and route prediction (104), which is in particular a probable route.
  • An input variable for determining the mechanical trajectory is a recorded driver behavior (106), the recorded
  • Driver behavior in particular is learned driver behavior by
  • the Recorded driver behavior (106) thus reflects a driving style of a driver of the electric vehicle (10).
  • the recorded driving behavior only represents an input variable for determining the mechanical trajectory if it has been recognized that the driver whose driving behavior is in the
  • the mechanical trajectory determined in the first function block (110) represents an input variable for a second function block (120).
  • the mechanical trajectory determined in the first function block (110) represents an input variable for a second function block (120).
  • Function block (120) is used to determine an electrical trajectory based on the mechanical trajectory, the electrical trajectory in particular representing a course of a power provided by the battery for future operation of the vehicle. In other words, it is determined in the second function block (120) which electrical power has to be provided at least in order to implement the mechanical trajectory, that is to say the predicted torque curve.
  • the input variable for determining the electrical trajectory is one
  • Lighting conditions are taken into account which, for example, lead to a driving light of the electric vehicle (10) having to be operated, so that the battery (16) also has to provide power for this.
  • the electrical trajectory represents an input variable of a battery model (130), the battery model (130) determining a time profile of a predicted state of charge of the battery (16) based on the electrical trajectory.
  • the progression of the predicted state of charge of the battery (16) represents an input variable for a fourth function block (140).
  • a loading strategy is determined.
  • charging processes are planned in which the battery (16) is charged at charging stations (20, 21, 22).
  • the charging processes are planned in particular in such a way that the predicted state of charge of the battery (16) does not fall below a predefinable lower threshold value.
  • the lower threshold can be specified in such a way that deep discharge of the battery (16) is prevented.
  • the charging processes are advantageously planned in such a way that during the charging processes the predicted state of charge of the battery (16) does not exceed an upper limit value which can also be predetermined.
  • the first functional block (110), the second functional block (120), the battery model (130) and the fourth functional block (140) are cycled through.
  • a comparison step (150) it is checked whether the loading strategy determined in the context of the presented method of an nth run of the method is significantly better than the strategy determined in the context of an (n-l) th run. If this is the case, decision step 150 branches back to the first function block (110), so that a further run of the
  • step 160 follows decision step 150.
  • Charging strategy is significantly better than the charging strategy determined in the course of the (nl) th cycle, can be assessed, for example, by considering a predicted total energy consumption of the electric vehicle (10) or by considering a predicted total travel time. Both when considering a total energy consumption and when considering a total travel time, the assumption is based that the presented method delivers a sufficiently good result as soon as the determined charging strategy converges. In other words: as soon as a further run of the presented method does not bring any significant improvement in the result.
  • the charging strategy in the fourth function block (140) is also determined on the basis of location data relating to charging stations (109), which can be found, for example, on a digital map.
  • location data relating to charging stations (109) can be found, for example, on a digital map.
  • the above method can be implemented by a neural network, so that the specific charging strategy is optimized on the basis of data recorded in the past and / or test data.

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Elektrofahrzeugs, das eine mittels einer Ladestation ladbare Batterie umfasst, wobei eine Ladestrategie für die Batterie ausgehend von einer mechanischen Trajektorie, die einen Drehmomentenverlauf für einen zukünftigen Betrieb des Fahrzeugs repräsentiert, ermittelt wird.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum Betreiben eines Elektrofahrzeugs
Stand der Technik
Es sind vielfältige Verfahren zum Betreiben eines Elektrofahrzeugs bekannt. Bekannt ist unter anderem, die Reichweite eines Elektrofahrzeugs anhand eines Ladezustands einer Batterie vorherzusagen. Außerdem ist bekannt, einen Aufladevorgang der Batterie zu beenden, sobald die Batterie des
Elektrofahrzeugs einen vorgegebenen Ladezustand erreicht.
Eine Angabe einer Restreichweite basierend auf einem aktuellen Ladezustand der Batterie hat den Nachteil, dass dem Fahrer zwar eine Information über eine Reichweite, die er ohne Nachladevorgang zurücklegen kann, zur Verfügung gestellt wird, der Fahrer hieraus allerdings nur bedingt Rückschlüsse für eine Reisestrategie, die gegebenenfalls Fahrtunterbrechungen mit Aufladen der Batterie umfasst, ziehen kann. Das Aufladen der Batterie bis zu einem vorgegebenen Grad hat den Nachteil, dass hierfür gegebenenfalls eine unnötig lange Ladezeit benötigt wird, obwohl zum Zurücklegen einer Restdistanz ein Aufladen zu einem geringeren Ladegrad ausreichend wäre.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Elektrofahrzeugs, das eine mittels einer Ladestation ladbare Batterie umfasst, hat demgegenüber den Vorteil, dass eine Ladestrategie für die Batterie ausgehend von einer mechanischen Trajektorie, die einen Drehmomentenverlauf für einen zukünftigen Betrieb des Fahrzeugs repräsentiert, ermittelt wird. Unter Elektrofahrzeug sollen dabei alle Fahrzeuge verstanden werden, die über einen elektrischen Antriebsmotor verfügen, also beispielsweise reine Elektrofahrzeuge, die ausschließlich über einen elektrischen Antriebsmotor verfügen, oder auch Plug- ln-Hybride, die sowohl über einen elektrischen Antriebsmotor als auch einen Verbrennungsmotor verfügen. Eine mittels einer Ladestation ladbare Batterie stellt insbesondere eine Traktionsbatterie dar, die über eine fahrzeugseitig vorhandene Ladeschnittstelle, wie beispielsweise eine Buchse oder ein
Ladekabel, mit einer Ladestation verbunden werden kann, um somit geladen zu werden. Eine mittels einer Ladestation ladbare Batterie ist dabei insbesondere eine solche Batterie, die im Regelbetrieb dafür vorgesehen ist, mittels der Ladeschnittstelle durch eine fahrzeugexterne Ladestation geladen zu werden.
Die ladbare Batterie im Sinne der vorliegenden Erfindung ist dabei insbesondere keine herkömmliche Autobatterie, die im Regelbetrieb lediglich durch einen fahrzeugseitig verbauten Generator geladen wird.
Unter einer mechanischen Trajektorie wird ein, insbesondere prognostizierter, Drehmomentverlauf für einen zukünftigen Betrieb des Fahrzeugs verstanden.
Vorteilhaft ist, dass ausgehend von der mechanischen Trajektorie eine elektrische Trajektorie, die einen Verlauf einer durch die Batterie bereitgestellten Leistung für einen zukünftigen Betrieb des Fahrzeugs repräsentiert, ermittelt wird. Die elektrische Trajektorie entspricht somit einer Leistung, die durch die Batterie bereitgestellt werden muss, um den prognostizierten
Drehmomentenverlauf gewährleisten zu können.
Vorteilhaft ist, dass ausgehend von der elektrischen Trajektorie ein Verlauf eines prognostizierten Ladezustands der Batterie ermittelt wird. Hierfür wird
vorteilhafter Weise ein Batteriemodell verwendet, das eine Beziehung zwischen entnommener elektrischer Energie und Ladezustand der Batterie herstellt.
Vorteilhaft ist, dass die Ladestrategie für die Batterie derart bestimmt wird, dass mittels geplanter Ladevorgänge sichergestellt wird, dass der prognostizierte Ladezustand der Batterie einen unteren Schwellwert der Batterie nicht unterschreitet. Mit anderen Worten umfasst die Ladestrategie, Aufladephasen für die Batterie einzuplanen, die aufgrund ihrer zeitlichen Dauer und aufgrund eines anliegenden Ladestromes geeignet sind, sicherzustellen, dass die Batterie auch bei einem prognostizierten Weiterbetrieb nicht unter einem gewissen Grad entladen wird.
Vorteilhaft ist, dass mittels einer Begrenzung der geplanten Ladevorgänge sichergestellt wird, dass der prognostizierte Ladezustand der Batterie, der einem Endpunkt der mechanischen Trajektorie entspricht, einen oberen Schwellwert nicht überschreitet. Bei der mechanischen Trajektorie handelt es sich um einen Drehmomentenverlauf für einen zukünftigen Betrieb des Fahrzeugs, so dass der Endpunkt der mechanischen Trajektorie einem Zeitpunkt entspricht, zu dem eine geplante Fahrt des Fahrzeugs beendet wird. Eine Begrenzung der Ladevorgänge hat den Vorteil, dass während eines Betriebs des Fahrzeugs, beispielsweise während einer Reise, eine Fahrtunterbrechung, die durch einen Ladevorgang bedingt wird, nur so lange andauert, wie benötigt wird, um die Batterie wieder derart aufzuladen, dass der Zielpunkt der Fahrt sicher erreicht werden kann. Hierbei ist es hinnehmbar, dass die Batterie beim Erreichen des Zielpunktes der Fahrt nahezu entladen ist, sofern im Rahmen der Ladestrategiebestimmung erkannt wurde, dass am Zielpunkt der Fahrt eine Ladestation zum erneuten Aufladen des Fahrzeugs vorhanden ist.
Vorteilhaft ist, dass zur Bestimmung der mechanischen Trajektorie eine
Routeninformation und/oder eine Routenvorhersage verwendet wird. Bei einer Routeninformation handelt es sich insbesondere um eine geplante Fahrtroute, die beispielsweise mit Hilfe eines Satellitennavigationssystemes bestimmt wird. Bei einer Routenvorhersage handelt es sich insbesondere um eine Prognose einer vermutlich gewählten Route, wobei die Prognose auf statistischen Daten wie beispielsweise Uhrzeit, Wochentag oder auch einer Fahrer-ID basiert. Durch Verwendung der Routenvorhersage kann das vorgestellte Verfahren auch dann angewendet werden, wenn kein Navigationsgerät zur Planung einer Route verwendet wird.
Vorteilhaft ist, dass zur Bestimmung der mechanischen Trajektorie eine
Verkehrsinformation verwendet wird. Bei der Verkehrsinformation kann es sich insbesondere um Informationen zu Staus, Umleitungen oder weiteren
Behinderungen handeln, die ihrer Art nach geeignet sind, den Energiebedarf des Fahrzeugs beim Befahren der geplanten Route zu beeinträchtigen. Vorteilhaft ist, dass zur Bestimmung der mechanischen Trajektorie ein in der Vergangenheit aufgezeichnetes Fahrverhalten verwendet wird. Insbesondere in Kombination mit einer Erkennung eines Fahrers, beispielsweise über eine Schlüssel-ID, kann somit ein fahrerspezifisches Verhalten bei der Planung der Ladestrategie berücksichtigt werden, um angemessen einen fahrstilspezifischen Energieverbrauch berücksichtigen zu können. So kann beispielsweise bei Erkennen eines sportlichen Fahrstils die Ladestrategie entsprechend angepasst werden, indem zum Beispiel die Aufladevorgänge verlängert oder zusätzliche Unterbrechungen zum Aufladen des Fahrzeugs vorgesehen werden.
Vorteilhaft ist, dass zur Bestimmung der elektrischen Trajektorie eine
Wettervorhersage verwendet wird. Hierdurch kann insbesondere dem Umstand Rechnung getragen werden, dass abhängig von beispielsweise einer
Außentemperatur oder auch von Lichtverhältnissen zusätzliche elektrische Energie, beispielsweise zum Beheizen eines Innenraums des Fahrzeugs oder zum Betreiben eines Fahrlichtes, benötigt wird.
Die vorliegende Erfindung betrifft außerdem eine Vorrichtung, die eingerichtet ist, jeden Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen sowie ein Computerprogramm, das eingerichtet ist, jeden Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einer
Recheneinheit abläuft.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher vorgestellt. Dabei zeigen:
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Elektrofahrzeugs und einer
Fahrstrecke;
Figur 2 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens. Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Elektrofahrzeugs (10) und einer Fahrstrecke (24). Das Elektrofahrzeug (10) umfasst eine Steuereinheit (12), die wiederum ein Speichermedium (13) umfasst. Das Elektrofahrzeug (10) umfasst außerdem einen elektrischen Antriebsmotor (14), eine Batterie (16), bei der es sich insbesondere um eine Traktionsbatterie handelt, sowie eine
Ladeschnittstelle (18), die eingerichtet ist, eine Verbindung zu einer Ladestation (20, 21, 22) herzustellen, so dass die Batterie (16) geladen werden kann. Die Batterie (16) versorgt den elektrischen Antriebsmotor (14) mit elektrischer Energie. Die Steuereinheit (12) und der elektrische Antriebsmotor (14) stehen über eine Signalleitung in Verbindung.
Figur 1 zeigt ebenfalls schematisch die Fahrstrecke (24), wobei es sich bei der dargestellten Form der Fahrstrecke (24) insbesondere um eine schematische Darstellung eines Höhenprofils handelt. Entlang der Fahrstrecke (24) befindet sich eine erste Ladestation (20), eine zweite Ladestation (21) und eine dritte Ladestation (22). Die erste Ladestation (20), die zweite Ladestation (21) und die dritte Ladestation (22) sind geeignet, die Batterie (16) des Elektrofahrzeugs (10) über die Ladeschnittstelle (18) aufzuladen.
Figur 2 zeigt einen schematischen Ablauf eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Ein erster Funktionsblock (110) bestimmt eine mechanische Trajektorie, die einen Drehmomentenverlauf für einen zukünftigen Betrieb des Fahrzeugs repräsentiert. Die Bestimmung der mechanischen Trajektorie im Rahmen des Blocks 110 erfolgt ausgehend von einer Routeninformation (100), die
beispielsweise von einem Satellitennavigationssystem bereitgestellt wird. Die Bestimmung der mechanischen Trajektorie erfolgt ferner ausgehend von einer Verkehrsinformation (102) sowie einer Routenvorhersage (104), bei der es sich insbesondere um einen wahrscheinlichen Fahrweg handelt. Eine weitere
Eingangsgröße zur Bestimmung der mechanischen Trajektorie stellt ein aufgezeichnetes Fahrerverhalten (106) dar, wobei das aufgezeichnete
Fahrerverhalten insbesondere ein erlerntes Fahrerverhalten ist, indem
vergangene Fahrten des Elektrofahrzeugs (10) ausgewertet wurden. Das aufgezeichnete Fahrerverhalten (106) spiegelt somit einen Fahrstil eines Fahrers des Elektrofahrzeugs (10) wider.
In alternativer Ausgestaltung stellt das aufgezeichnete Fahrverhalten nur dann eine Eingangsgröße für die Bestimmung der mechanischen Trajektorie dar, wenn erkannt wurde, dass derjenige Fahrer, dessen Fahrverhalten in der
Vergangenheit aufgezeichnet wurde, das Elektrofahrzeug (10) betreibt.
In alternativer Ausgestaltung kann vorgesehen sein, entweder die
Routeninformation (100) oder die Routenvorhersage (104) als Eingangsgröße zur Bestimmung der mechanischen Trajektorie zu verwenden.
Die im ersten Funktionsblock (110) bestimmte mechanische Trajektorie stellt eine Eingangsgröße für einen zweiten Funktionsblock (120) dar. Im zweiten
Funktionsblock (120) wird ausgehend von der mechanischen Trajektorie eine elektrische Trajektorie bestimmt, wobei die elektrische Trajektorie insbesondere einen Verlauf einer durch die Batterie bereitgestellten Leistung für einen zukünftigen Betrieb des Fahrzeugs darstellt. Mit anderen Worten wird im zweiten Funktionsblock (120) ermittelt, welche elektrische Leistung mindestens bereitgestellt werden muss, um die mechanische Trajektorie, also den prognostizierten Drehmomentenverlauf zu realisieren. Eine weitere
Eingangsgröße zur Bestimmung der elektrischen Trajektorie ist eine
Wettervorhersage (108). Somit wird im zweiten Funktionsblock (12)
berücksichtigt, inwiefern die Leistung der Batterie (16) benötigt wird, um einen Innenraum des Elektrofahrzeugs (10) zu temperieren. In alternativer
Ausgestaltung werden zusätzlich zur Wettervorhersage (108) äußere
Lichtverhältnisse berücksichtigt, die beispielsweise dazu führen, dass ein Fahrlicht des Elektrofahrzeugs (10) betrieben werden muss, so dass hierfür ebenfalls Leistung durch die Batterie (16) bereitgestellt werden muss.
Die elektrische Trajektorie stellt eine Eingangsgröße eines Batteriemodells (130) dar, wobei das Batteriemodell (130) ausgehend von der elektrischen Trajektorie einen zeitlichen Verlauf eines prognostizierten Ladezustands der Batterie (16) ermittelt. Der Verlauf des prognostizierten Ladezustands der Batterie (16) stellt eine Eingangsgröße für einen vierten Funktionsblock (140) dar. Im vierten
Funktionsblock wird eine Ladestrategie bestimmt. Hierbei werden insbesondere Ladevorgänge geplant, in denen die Batterie (16) an Ladestationen (20, 21, 22) aufgeladen wird. Die Ladevorgänge werden insbesondere so geplant, dass der prognostizierte Ladezustand der Batterie (16) einen vorgebbaren unteren Schwellwert nicht unterschreitet. Der untere Schwellwert kann dabei derart vorgegeben werden, dass eine Tiefenentladung der Batterie (16) verhindert wird. Die Ladevorgänge werden vorteilhafter Weise aber auch derart geplant, dass während der Ladevorgänge der prognostizierte Ladezustand der Batterie (16) einen ebenfalls vorgebbaren oberen Schwellwert nicht überschreitet. Somit kann sichergestellt werden, dass die Batterie (16) nicht unnötig weit aufgeladen wird, wobei eine unnötige hoher Ladezustand dann vorliegt, wenn dieser Ladezustand der Batterie (16) nicht benötigt wird, um die im ersten Funktionsblock (110) bestimmte mechanische Trajektorie zu realisieren.
Das Durchlaufen des ersten Funktionsblocks (110), des zweiten Funktionsblocks (120), des Batteriemodells (130) und des vierten Funktionsblocks (140) erfolgt zyklisch. In einem Vergleichsschritt (150) wird dabei überprüft, ob die im Rahmen des vorgestellten Verfahrens ermittelte Ladestrategie eines n-ten durchlaufs des Verfahrens signifikant besser ist als die im Rahmen eines (n-l)ten Durchlaufs ermittelte Strategie. Ist dies der Fall, verzweigt Entscheidungsschritt 150 zurück zum ersten Funktionsblock (110), so dass ein weiterer Durchlauf des
vorgestellten Verfahrens durchgeführt wird. Ist dies nicht der Fall, folgt Schritt 160 auf den Entscheidungsschritt 150.
Die Entscheidung, ob die im Rahmen des n-ten Durchlaufs ermittelte
Ladestrategie signifikant besser ist als die im Rahmen des (n-l)ten Durchlaufs ermittelte Ladestrategie, kann beispielsweise durch Betrachtung eines prognostizierten Gesamtenergieverbrauchs des Elektrofahrzeugs (10) oder durch Betrachtung einer prognostizierten Gesamtreisezeit beurteilt werden. Sowohl bei Betrachtung eines Gesamtenergieverbrauchs als auch bei Beachtung einer Gesamtreisezeit liegt die Annahme zu Grunde, dass das vorgestellte Verfahren ein hinreichend gutes Ergebnis liefert, sobald die ermittelte Ladestrategie konvergiert. Mit anderen Worten: Sobald ein weiterer Durchlauf des vorgestellten Verfahrens keine wesentliche Verbesserung hinsichtlich des Ergebnisses bringt.
Die Bestimmung der Ladestrategie im vierten Funktionsblock (140) erfolgt auch auf Basis von Lagedaten zu Ladestationen (109), die beispielsweise aus einer digitalen Karte entnommen werden können. Beim Bestimmen der Ladestrategie im vierten Funktionsblock (140) wird insbesondere berücksichtigt, ob sich am Zielpunkt der geplanten Fahrt, der somit einem Endpunkt der mechanischen Trajektorie entspricht, eine Ladestation (20, 21, 22) befindet, so dass die Batterie (16) des Fahrzeugs (10) nach Beendigung der Fahrt erneut aufgeladen werden kann.
Alternativ oder zusätzlich kann das vorangestellte Verfahren durch ein neuronales Netz realisiert sein, so dass die bestimmte Ladestrategie anhand von in der Vergangenheit aufgezeichneten Daten und/oder Testdaten optimiert wird.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Elektrofahrzeugs (10), das eine mittels einer Ladestation ladbaren Batterie (16) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ladestrategie für die Batterie (16) ausgehend von einer mechanischen Trajektorie, die einen Drehmomentverlauf für einen zukünftigen Betrieb des Fahrzeugs (10) repräsentiert, ermittelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ausgehend von der mechanischen Trajektorie eine elektrische Trajektorie, die einen Verlauf einer durch die Batterie (16) bereitgestellten Leistung für einen zukünftigen Betrieb des Fahrzeugs (10) repräsentiert, ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ausgehend von der elektrischen Trajektorie ein Verlauf eines prognostizierten Ladezustands der Batterie (16) ermittelt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladestrategie für die Batterie (16) derart bestimmt wird, dass mittels geplanter Ladevorgänge sichergestellt wird, dass der prognostizierte Ladezustand der Batterie (16) einen unteren Schwellwert nicht unterschreitet.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass mittels einer Begrenzung der geplanten Ladevorgänge sichergestellt wird, dass der prognostizierte Ladezustand der Batterie (16), der einem Endpunkt der mechanischen Trajektorie entspricht, einen oberen Schwellwert nicht überschreitet.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der mechanischen Trajektorie eine Routeninformation und/oder eine Routenvorhersage verwendet wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der mechanischen Trajektorie eine Verkehrsinformation verwendet wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der mechanischen Trajektorie ein in der Vergangenheit
aufgezeichnetes Fahrerverhalten verwendet wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der elektrischen Trajektorie eine Wettervorhersage verwendet wird.
10. Vorrichtung, eingerichtet, jeden Schritt des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 durchzuführen.
11. Computerprogramm, dass eingerichtet ist, jeden Schritt des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einer Recheneinheit abläuft.
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