JP4442646B2 - 車両用発電制御装置及び制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車載内燃機関の出力軸から回転力を付与されることで発電を行う発電手段の発電量を制御する車両用発電制御装置及び該装置を備える制御システムに関する。更に本発明は、上記車両用発電制御装置と連携して用いて好適なナビゲーションシステムに関する。

この種の車両用発電制御装置としては、例えば下記特許文献１に見られるように、ナビゲーションシステムから送られる走行経路に関する情報に基づき、オルタネータの発電電圧を設定するものも提案されている。具体的には、走行経路に関する情報が、市街地を通過した後高速道路を走行する予定である旨を示すものである場合、高速道路の走行時に充電可能なバッテリ容量分の放電を市街地の走行時に許容するように発電電圧を設定する。これにより、発電による燃料消費量が大きい市街地での走行に際しての発電量を抑制することができ、ひいては燃料消費量を低減することができる。
特開２００３−９５０４２号公報

ところで、オルタネータの発電電圧と、オルタネータの発電による内燃機関の燃料噴射量の増加量との関係は、一義的に定まらない。このため、発電電圧の設定によって発電に伴う燃料消費量の増加量を適切に把握することは困難である。したがって、上記制御装置では、上記走行経路に関する情報に基づき発電電圧を設定するに際して、オルタネータによる発電によって実際にどれだけの燃料消費量が増量するかについては、これを適切に把握することができない。このため、上記制御装置では、発電に伴う燃料消費量の増量をどれだけ抑制することができるかについてはなんら情報がなく、発電に伴う燃料消費量の増量を抑制することができるという大雑把な期待が持てるにとどまっている。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車載内燃機関の出力軸から回転力を付与されることで発電を行う発電手段の発電量を制御するに際し、内燃機関の燃料消費量の増加をより好適に低減することのできる車両用発電制御装置を提供することにある。また、本発明の目的は、上記車両用発電制御装置を搭載する車両用制御システム及び、上記車両用制御装置と連携して用いて好適なナビゲーションシステムに関する。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

請求項１記載の発明は、車載内燃機関の出力軸から回転力を付与されることで発電を行う発電手段の発電量を制御する車両用発電制御装置において、前記内燃機関の搭載される車両には、前記発電手段の発電した電力を蓄電する蓄電手段が搭載されており、前記内燃機関の現在の運転状態に基づき、前記発電手段による単位発電量当たりの前記内燃機関の燃料消費量の増加量である電費を算出する電費算出手段と、前記発電手段による実際の電費を基準値に基づき制御すべく、前記発電手段を操作する発電処理手段と、前記車両の将来の走行経路に関する情報である走行経路情報を取得する取得手段と、前記蓄電手段の蓄電量と前記基準値との関係を前記走行経路情報に基づき規定する規定手段を備えて且つ、前記規定手段によって規定される関係と前記走行経路情報と現在の蓄電量とに基づき前記基準値を設定する設定手段とを備えることを特徴とする。

上記発明では、内燃機関の現在の運転状態に基づき電費を算出することで、発電をすることによる燃料消費量の増加量を適切に把握することができる。特に、電費についての基準値を走行経路情報に基づき設定することで、将来の電費を予測しつつ適切な基準値を設定することができる。そして、現在の運転状態から算出される電費を踏まえつつ上記基準値に基づき実際の電費を制御することで、将来を見越して現時点でもっとも適切と思われる発電制御を行うことができる。したがって、上記発明では、内燃機関の燃料消費量の増加をより好適に低減することができる。
また、上記発明では、規定手段によって規定される関係と現在の蓄電量とに基づき基準値を設定することで、現在の蓄電量に基づき基準値を適切に設定することができる。そして、規定手段では、走行経路情報に基づき上記関係を規定するために、上記基準値を将来の走行経路を見越して適切な値に設定することもできる。
なお、上記関係は、蓄電量が少ないほど基準値を大きくするものであることが望ましい。これにより、蓄電量が少なく蓄電手段の蓄電量を増量させることが所望される場合には、そうでない場合と比較して相対的に大きい電費でも発電を行わせることができる。なお、この関係は、蓄電量の許容下限値において、基準値を、発電手段による発電量を最大とする電費の最大値以上として且つ、蓄電量の許容上限値において、基準値を、発電手段による発電量がなされない値とすることが望ましい。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記電費算出手段は、前記発電手段による発電量を様々に設定することによる前記内燃機関の現在の運転状態からの変化に基づき前記様々な発電量毎の前記電費を算出することを特徴とする。

発電量に応じて発電手段が内燃機関の出力軸に加えるトルクが異なるため、発電手段の発電量を変化させることで、内燃機関の運転状態が現在の運転状態から変化し得る。上記発明では、この点に着目し、運転状態の変化に基づき発電量毎の電費を算出することで、発電手段によってどれだけの発電をすればどれだけの電費となるかを高精度に把握することができる。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記内燃機関の回転速度及びトルクと燃料消費率との関係を定める関係情報を記憶する手段を更に備え、前記電費算出手段は、前記関係情報に基づき、現在の回転速度を維持しつつ前記発電量に応じてトルクを増大させる場合の前記電費を算出するものであることを特徴とする。

発電制御によって内燃機関の回転速度が変化するとユーザに違和感を与えることが懸念されるため、発電量の変化によって回転速度が変動しないようにすることが望ましい。一方、内燃機関の代表的な運転状態、すなわち回転速度及びトルクに基づき、燃料消費率を定めることが可能である。この点、上記発明では、回転速度を維持しつつトルクを増大させる場合の電費を算出することで、発電量の変化によって回転速度が変化しない制御を行う際に適切な電費を算出することができる。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明において、前記設定手段は、将来の電力消費量を予測する消費電力量予測手段と、前記走行経路情報に基づき、前記内燃機関の将来の運転状態を予測する運転状態予測手段と、前記予測される運転状態において前記発電手段による発電量を様々に設定することによる前記運転状態の変化に基づき前記様々な発電量毎の電費を算出する電費予測手段とを備え、前記規定手段は、前記消費電力量及び前記算出される電費に基づき、前記蓄電手段の蓄電量を許容範囲内とするとの条件の下、前記発電手段の発電に伴う前記内燃機関の燃料消費量を最少とすることができるように前記関係を規定することを特徴とする。

上記発明では、内燃機関の将来の運転状態の予測に基づき様々な発電量毎の電費を算出して且つ、将来の電力消費量を予測することで、蓄電手段の蓄電量を許容範囲内とするとの条件の下、燃料消費量を最少とすることができるように上記関係を適切に設定することができる。

なお、上記内燃機関の運転状態は、回転速度とトルクとによって定まる運転状態とすることが望ましい。またこの際、電費予測手段では、回転速度を維持しつつ様々に設定される発電量に応じてトルクを増大させる場合の電費を算出ものであることが望ましい。

請求項５記載の発明は、請求項４記載の発明において、前記運転状態予測手段及び前記消費電力予測手段の予測が正しい場合に前記規定手段によって規定された関係を用いて発電制御がなされることによる前記蓄電手段の蓄電量を目標蓄電量として設定する手段を更に備え、前記規定手段は、前記電費を基準値に基づき制御すべく前記発電処理手段によって発電処理がなされることで実際の蓄電量が前記目標蓄電量から乖離する場合、前記実際の蓄電量に基づき前記関係を補正することを特徴とする。

運転状態予測手段及び消費電力予測手段の予測に誤差が生じる場合には、規定手段によって規定された関係を用いて発電制御がなされることによって、実際の蓄電量が目標蓄電量からずれを生じる。そしてこのずれが大きい場合には、上記走行経路情報に基づき規定される関係が適切な値から離間するおそれがある。この点、上記発明では、実際の蓄電量に基づき上記関係を補正することで、上記予測に誤差が生じた場合であっても、規定手段によって規定される関係を燃料消費量を低減する上で適切な値とすることができる。

請求項６記載の発明は、請求項５記載の発明において、前記取得手段は、ナビゲーションシステムへの目的地の入力に基づき、前記走行経路情報を取得するものであり、前記規定手段は、前記目的地に近づくほど、前記走行経路情報に基づく前記関係の更新よりも前記実際の蓄電量に基づく前記関係の補正の方を重視することを特徴とする。

目的地に到着した時点での目標蓄電量は、目的地において所望される蓄電手段の蓄電量とされる傾向にある。このため、目的地においては、実際の蓄電量が目標蓄電量となることが望ましい。この点、上記発明では、目的地に近づくほど上記補正を重視することで、目的地における実際の蓄電量が目標蓄電量となるように適切に制御することができる。

請求項７記載の発明は、請求項５又は６記載の発明において、前記設定手段は、前記目標蓄電量と実際の蓄電量との差が所定以上となる場合、前記関係を再設定することを特徴とする。

目標蓄電量と実際の蓄電量との乖離が大きくなる場合には、走行経路情報に基づき規定される関係が燃料消費量を低減する上で適切な値から大きくずれている可能性がある。上記発明では、この点に着目し、目標蓄電量と実際の蓄電量との差が所定以上となる場合に上記関係を再設定することで、基準値を適切な値とすることが可能となる。

請求項８記載の発明は、請求項４〜７のいずれか１項に記載の発明において、前記消費電力量算出手段は、前記走行経路情報及び時刻の少なくとも一方に基づき、パワーステアリング、空調装置、及び前照灯の少なくとも１つの使用の有無を予測しつつ前記電力消費量を予測することを特徴とする。

パワーステアリングや、空調装置、前照灯は、電力消費量が大きい。このため、これらを用いる場合には、蓄電手段の蓄電量が大きく減少する可能性がある。この点、上記発明では、これらのうちの少なくとも１つの使用の有無を予測しつつ電力消費量を予測することで、電力消費量の予測を高精度に行うことができる。

請求項９記載の発明は、請求項４〜８のいずれか１項に記載の発明において、前記消費電力量算出手段は、前記蓄電手段から流出する電流の検出値に基づき、前記蓄電手段からの将来の電力の持ち出し量を予測しつつ前記電力消費量を予測することを特徴とする。

蓄電手段から流出する電流量は、ユーザによる電力消費傾向を表すパラメータである。上記発明では、この点に着目し、蓄電手段から流出する電流の検出値に基づき電力消費量を予測することで、その予測を適切に行うことができる。

請求項１０記載の発明は、請求項４〜９のいずれか１項に記載の発明において、前記取得手段は、前記走行経路情報を車載ナビゲーションシステムから取得するものであって且つ、前記消費電力量算出手段、前記運転状態予測手段及び前記電費予測手段は、ナビゲーションシステムに搭載されてなることを特徴とする。

上記消費電力量算出手段、運転状態予測手段及び電費予測手段による演算量は膨大なものとなりやすい。このため、これらを発電制御をするためのハードウェア資源にて行う場合には、同ハードウェア資源の演算負荷が過大となることが懸念される。これに対し、ナビゲーションシステム内において演算を行うハードウェア資源には余裕がある場合や、ハードウェア資源を大型化することに対する制約が大きくない場合がある。上記発明では、この点に着目し、上記消費電力量算出手段、運転状態予測手段及び電費予測手段をナビゲーションシステム内のハードウェア資源を用いて実現することで、発電制御のためのハードウェア資源の演算負荷が過大となる問題を好適に回避することができる。

請求項１１記載の発明は、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両用発電制御装置と、ナビゲーションシステムとを備え、前記ナビゲーションシステムは、入力される目的地に基づき、車両の走行経路を様々に設定する走行経路設定手段と、前記設定される走行経路毎に、前記発電手段の発電による増加分を含む前記内燃機関の燃料消費量を予測する総燃料消費量予測手段と、前記予測される燃料消費量を最少とする走行経路を外部に出力する出力手段とを備えることを特徴とする車両用発電制御システムである。

上記発明では、燃料消費量を最少とする走行経路を外部に出力することで、目的地までの走行経路のうち燃料消費量を最少とする走行経路をユーザに示すことができる。

なお、請求項１１記載の発明は、前記車両には、前記発電手段の発電した電力を蓄電する蓄電手段が搭載されており、前記総燃料消費量予測手段は、前記目的地まで到達するまでに前記蓄電手段から持ち出される将来の消費電力量を予測する消費電力量予測手段と、前記設定される走行経路に基づき、前記内燃機関の将来の運転状態を予測する運転状態予測手段と、前記予測される運転状態において前記発電手段による発電量を様々に設定することによる前記運転状態の変化に基づき前記様々な発電量毎の電費を算出する電費予測手段と、前記設定される走行経路毎に、前記消費電力量及び前記算出される電費に基づき、前記蓄電手段の蓄電量を許容範囲内とするとの条件の下、前記発電手段の発電に伴う増加量を含む前記内燃機関の燃料消費量の最少値を予測する手段とを備えることを特徴としてもよい。

請求項１２記載の発明は、請求項１〜１１のいずれか１項に記載の車両用発電制御装置と、前記発電手段とを備えることを特徴とする車両用発電制御システムである。

（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる車両用発電制御装置を、自動変速機を搭載する車両の発電制御装置に適用した第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に、本実施形態にかかる車両用制御装置を含む車両用制御システムの全体構成を示す。図示されるように、内燃機関１０の出力軸１２は、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１６と接続されており、内燃機関１０のトルクがトルクコンバータ１４及び自動変速機１６を介して駆動輪へと伝達可能とされている。上記出力軸１２には、プーリ１８を介してオルタネータ２０が接続されている。

オルタネータ２０の発電した電力は、バッテリ２２に蓄電される。バッテリ２２は、車載電気負荷に電力を供給するものである。この電気負荷としては例えば、ヘッドライト２４や、パワーステアリング２６、エアーコンディショナ（エアコン２８）、ナビゲーションシステム３０、制御装置４０がある。

ここで、制御装置４０は、内燃機関１０や、オルタネータ２０等を制御対象とする。制御装置４０は、中央処理装置（ＣＰＵ４２）や、メモリ４４等を備えている。そして、制御装置４０は、バッテリ２２から流出する電流又はバッテリ２２に流入する電流を検出する電流センサ５０の検出値を初め、内燃機関１０の運転状態を検出する各種センサの検出値等を取り込み、これに基づき内燃機関１０や、オルタネータ２０の各種制御量を制御する。

図２に、制御装置４０の行う処理のうち、特にオルタネータ２０の発電量の制御の処理手順を示す。この処理は、制御装置４０によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ１０において、内燃機関１０の現在の動作点を取得する。ここで、動作点は、内燃機関１０の出力軸１２の回転速度及びトルクによって定義される。続くステップＳ１２においては、現在の回転速度を維持しつつオルタネータ２０の発電量を様々に設定した場合についての「単位発電量当りの内燃機関１０の燃料消費量の増加量：電費」を算出する。この処理は、図３（ａ）〜図３（ｃ）に示すものとなる。

図３（ａ）は、内燃機関１０の回転速度及びトルク(動作点)と燃料消費率との関係を定めるマップを示している。このマップは、先の図１に示したメモリ４４に記憶されている。図中、曲線は、燃料消費率が等しい等燃料消費率曲線を示す。また、図３（ｂ）は、オルタネータ２０の効率を示すマップである。このマップも、先の図１に示したメモリ４４に記憶されている。図中、曲線は、効率が等しい等効率曲線を示す。ここでは、オルタネータ２０の回転速度とトルクとから求まる出力（ｋＷ）のうちオルタネータ２０の発電量の割合(百分率)を効率と定義している。ここで、オルタネータ２０の発電によって内燃機関１０に負荷トルクが加わることで回転速度が変化すると、これはユーザに違和感を与える要因となることが懸念される。このため、本実施形態では、内燃機関１０の回転速度を維持しつつ発電量を増量することを考える。

この場合、内燃機関１０の回転速度との間で所定の比率を維持するオルタネータ２０の回転速度についても、この値を維持するようにしてトルクを様々に変化させることとなる。これにより、オルタネータ２０の回転速度を維持しつつトルクを設定する際の効率がマップ演算され、このマップ演算された効率に基づきオルタネータ２０の発電量が定まる。そして、これに基づき燃料消費率マップを用いて内燃機関１０の燃料消費量の増量を算出する。具体的には、例えば図３（ｂ）に例示するように、オルタネータ２０のトルクをΔ１、Δ２とする際のオルタネータ２０の発電量を算出する。そして、このトルクに応じて内燃機関１０のトルクを増大させたトルクＰ１，Ｐ２によって定まる動作点と、現在の動作点Ｐ０との燃料消費率の差から単位時間当たりの燃料消費量の増加量を算出する。

そして、オルタ効率マップから算出されるオルタネータ２０の発電量と上記燃料消費量の増加量との比として電費が算出される。図３（ｃ）に、オルタネータ２０のトルクを様々に設定する際に算出される発電量と電費との算出結果の一例を示す。

先の図２のステップＳ１４においては、上記発電量と電費との関係から実際の発電量を定めるために用いる関数(基準値規定関数)を規定する規定値Ｘを取得する。この規定値Ｘの算出態様については、後に詳述する。図３（ｄ）に、上記基準値規定関数を示す。図示されるように、この基準値規定関数は、バッテリ２２の蓄電量（ＳＯＣ：State Of Charge）の値と、電費の基準値との関係を定めるものである。特に、基準値規定関数は、蓄電量の許容最小値ＳＬにおいて、基準値が、オルタネータ２０の発電量を最大とする際の電費の最大値以上となるように設定される。また、基準値規定関数は、蓄電量の許容最大値ＳＨにおいて基準値がゼロ以下となるように設定される。

具体的には、本実施形態では、以下の３次関数を用いて基準値規定関数を定義する。
基準値＝Ｘ[−｛（ＳＯＣ−ＳＭ）＾３／（２・δ＾３）｝＋１／２]
ここで、中央値ＳＭは、許容最大値ＳＨと許容最小値ＳＬとの中点である。また、所定値δは、許容最大値ＳＨ及び許容最小値ＳＬ間の差の「１／２」である。上記基準値規定関数は、規定値Ｘを変化させることで、調節することが可能である。先の図２のステップＳ１４では、後述する処理によってこの規定値Ｘを取得する。続くステップＳ１６においては、実際のＳＯＣ(以下、実ＳＯＣ)を取得する。ここで、実ＳＯＣは、電流センサ５０の検出値に基づき、バッテリ２２からの電流の流出とバッテリ２２への電流の流入とから算出されるバッテリ２２の正味の電荷量とすればよい。

続くステップＳ１８においては、上記基準値規定関数と実ＳＯＣとに基づき、基準値を決定する。すなわち、図３（ｄ）に示すように、規定値Ｘによって定まる基準値規定関数に実ＳＯＣを入力することで、基準値を設定する。先の図２のステップＳ２０では、発電電力量を決定する。本実施形態では、図３(ｃ)に示すように、電費が基準値以下となる範囲での最大の電力量を、発電電力量とする。なお、この発電電力量は、発電による回転速度の低下を抑制すべく、内燃機関１０の各種制御量の制御において参照される。そして、先の図２のステップＳ２２では、決定された発電電力量となるようにオルタネータ２０を操作する。

次に、上記基準値規定関数を規定する規定値Ｘの算出処理について説明する。図４に、上記規定値Ｘの算出処理の手順を示す。この処理は、制御装置４０により、例えば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ３０において、ナビゲーションシステム３０を用いて、経路上の平均的な走行速度(平均車速)、及び勾配情報等を取得する。この処理は、基本的には、ユーザがナビゲーションシステム３０に目的地を入力した場合に有効となるものである。すなわち、目的地が入力され走行経路が定まると、ナビゲーションシステムでは、走行経路における路面の勾配の情報を検索することができる。また、走行経路としていかなる道路が選択されているかに応じておおよその車速を算出することもできる。すなわち、例えば高速道路については平均車速を「１００ｋｍ／ｈ」とし、一般道では平均車速を「３０ｋｍ／ｈ」と設定することなどができる。もっとも、例えば走行経路における渋滞情報や工事情報に基づき、平均車速をより高精度に予測することも可能である。更に、道路を走行中の他の車両との間で情報の授受が可能な機能を搭載している場合には、走行経路上を先行して走行している車両から走行経路についてのより詳細な情報を取得することもできる。なお、走行経路に関する情報(走行経路情報)としては、上述したものに限らず、走行経路上の環境パラメータ等、車両の走行に際して要求されるトルクを変化させ得るパラメータを含めてもよい。すなわち、例えば車両への空気抵抗を決定する上で重要な風速及び風向等を含めてもよい。

続くステップＳ３２においては、上記走行経路上の都度の内燃機関１０の動作点を推定する。これは、例えば都度の平均車速や路面勾配等と、内燃機関１０の動作点として取り得ると想定される値との関係を定めるマップを用いて行うことができる。続くステップＳ３４では、都度の動作点毎に、先の図２のステップＳ１２の要領で、電費を算出する。図５（ａ）に、こうして算出される電費の一例を示す。

先の図４のステップＳ３６では、平均負荷電力情報を取得する。ここで、平均負荷電力情報は、バッテリ２２の電力消費量の所定時間の平均値である。これは例えば、今回、内燃機関１０を起動させてからの平均値であってもよく、前回内燃機関１０を起動させてから停止させるまでの平均値であってもよい。この平均値には、ユーザの消費電力傾向が反映されていると考えられる。例えば、車室の給電端子に何らかの電子機器を接続してバッテリ２２の電力を消費する傾向にあるユーザについては、上記平均値が大きくなる傾向にある。

続くステップＳ３８においては、ＳＯＣを許容範囲内としつつ燃料消費量を最少とする規定値Ｘを計画する。ここでは、図５（ｂ）に例示するように都度の規定値Ｘを様々に設定し、その際のＳＯＣを予測する(図５（ｃ）)。そして、予測されるＳＯＣ（予測ＳＯＣ）が許容範囲内となるもののうち、燃料消費量を最少とすることのできる規定値Ｘを採用する。ただし、目的地においてはＳＯＣが中央値ＳＭとなるようにすることが望ましい。図５の例では、実線にて示すものが燃料消費量を最少とすることができるものとして採用される。

続くステップＳ４０では、実ＳＯＣを取得する。更に、ステップＳ４２では、予測ＳＯＣと実ＳＯＣとの差の絶対値が所定値α以上であるか否かを判断する。この処理は、ステップＳ３８にて計画された規定値Ｘの妥当性を評価するものである。すなわち、予測ＳＯＣと実ＳＯＣとの差が大きい場合には、走行経路上の内燃機関１０の実際の動作点が予測したものから大きく離間するなどにより、規定値Ｘが燃料消費量を最少化するうえで妥当なものから大きくずれている可能性があると考えられる。このため、所定値α以上である場合には、ステップＳ３０に戻る。

これに対し、ステップＳ４２において所定値α未満であると判断される場合には、ステップＳ４４に移行する。ステップＳ４４においては、予測ＳＯＣと実ＳＯＣとの差の絶対値が所定値β以上であるか否かを判断する。この処理は、規定値Ｘの妥当性を評価する別の処理である。ここで、所定値βは、所定値αよりも小さい値とされている。この所定値βは、規定値Ｘの微修正で予測ＳＯＣと実ＳＯＣとの差を低減することができると考えられる程度の値に設定されている。

そして、ステップＳ４４において所定値β以上であると判断される場合には、ステップＳ４６において、規定値Ｘを補正する。この補正は、図６に示すように、所定の更新周期で行われる。具体的には、前回の更新タイミングから今回の更新タイミングまでの実ＳＯＣの最大値及び最小値と、中央値ＳＭに対する実ＳＯＣの変動量の累積値とに基づき、規定値Ｘを補正（更新）する。ここでは例えば、実ＳＯＣの最大値が過度に許容最大値ＳＨに近い場合には、規定値Ｘを減少させ、実ＳＯＣの最小値が過度に許容最小値ＳＬに近い場合には、規定値Ｘを増加させればよい。また、上記累積値が正で大きい場合には、規定値Ｘを減少させ、負で大きい場合には、規定値Ｘを増加させればよい。

先の図４のステップＳ４６の処理が完了する場合や、ステップＳ４４において否定判断される場合には、ステップＳ４０に戻る。

上記一連の処理によれば、将来の走行経路における電費を見越して基準値を設定することができ、ひいては内燃機関１０の燃料消費量を低減するうえで適切な発電制御を行うことが可能となる。

図７に、上記発電制御の態様を例示する。詳しくは、図７（ａ）に車速情報を示し、図７（ｂ）に勾配情報を示し、図７（ｃ）に予測される電費の平均値の推移を示し、図７（ｄ）に上記走行経路情報に基づき設定される規定値Ｘを示し、図７（ｅ）に予測ＳＯＣを示し、図７（ｆ）に実ＳＯＣを示し、図７（ｇ）に補正後の規定値Ｘを示す。

図示されるように、登坂路の手前では近い将来電費が高くなると予測し、規定値Ｘを増加させることで発電電力量を増加させる。これに対し、下り坂の手前では、近い将来電費がゼロとなると予測し、規定値Ｘを減少させることで、発電電力量を減少させる。これにより、実ＳＯＣを許容範囲内としつつ、燃料消費量を減少させることができるように発電制御をすることができる。

特に本実施形態では、走行経路情報に基づき基準値規定関数(規定値Ｘ)を設定した。これにより、実ＳＯＣや実際の動作点が予測と相違する場合には、実ＳＯＣや実際の動作点にて適切な発電量となるように発電制御をすることができる。このため、動作点等の予測に誤差が生じる場合であっても、燃料消費量の増加を極力抑制することができるようにオルタネータ２０を操作することが可能となる。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）走行経路情報に基づき基準値を設定し、内燃機関１０の都度の運転状態から算出される電費が基準値以下となる最大発電電力量をオルタネータ２０の発電量とした。このように走行経路情報に基づき設定される基準値を用いることで、将来を見越して現時点でもっとも適切と思われる発電制御を行うことができる。また、走行経路情報に基づきオルタネータ２０の発電量を設定する代わりに、基準値を設定することで、内燃機関１０の実際の運転状態に応じて適切な発電量を設定することができる。

（２）内燃機関１０の現在の回転速度を維持しつつ発電量に応じてトルクを増大させる場合の電費を算出し、この電費が基準値以下となるように発電電力量を定めた。これにより、発電量の変化によって回転速度が変化しない制御を行う際に適切な電費を算出することができる。

（３）バッテリ２２の実ＳＯＣと基準値との関係を規定する基準値規定関数と実ＳＯＣとに基づき基準値を設定して且つ、基準値規定関数を定める規定値Ｘを走行経路情報に基づき設定した。これにより、上記基準値を、将来の走行経路を見越して且つ、実ＳＯＣを踏まえた適切な値に設定することもできる。

（４）平均負荷電力量及び予測される電費に基づき、バッテリ２２の実ＳＯＣを許容範囲内とするとの条件の下、オルタネータ２０の発電に伴う内燃機関１０の燃料消費量を最少とすることができるように規定値Ｘを規定した。これにより、燃料消費量を最少とすることができるように規定値Ｘを適切に設定することができる。

（５）実ＳＯＣと予測ＳＯＣとの差の絶対値が所定値β以上である場合、実ＳＯＣに基づき規定値Ｘを補正した。これにより、走行経路情報に基づく動作点等の予測に誤差が生じた場合であっても、規定値Ｘを燃料消費量を低減する上で適切な値とすることができる。

（６）予測ＳＯＣと実ＳＯＣとの差が所定以上となる場合、規定値Ｘを再設定した。これにより、走行経路情報に基づく動作点等の予測に誤差が伴う場合であっても、基準値を適切な値とすることが可能となる。

（７）バッテリ２２から流出する電流の検出値に基づき、バッテリ２２からの将来の電力の持ち出し量を予測しつつ電力消費量を予測した。これにより、ユーザによる電力消費傾向を把握しつつ、将来の電力消費量を適切に予測することができる。

（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

本実施形態では、走行経路情報に基づく規定値Ｘの設定にかかる処理をナビゲーションシステム３０にて行う。これは、制御装置４０の演算負荷が過大となることを回避するための設定である。

図８に、上記ナビゲーションシステム３０による規定値Ｘの設定にかかる処理の手順を示す。この処理は、例えば所定周期で繰り返し実行される。なお、図８において、先の図４に示した処理と対応する処理については、便宜上同一のステップ番号を付している。この一連の処理では、先の図４と同様、ステップＳ３０〜Ｓ３８の処理を行った後、ステップＳ５０において、規定値Ｘを記憶保持する。

図９に、制御装置４０による規定値Ｘの補正に関する処理の手順を示す。この処理は、例えば所定周期で繰り返し実行される。なお、図９において、先の図４に示した処理と対応する処理については、便宜上同一のステップ番号を付している。

この一連の処理では、まずステップＳ５２において、ナビゲーションシステム３０によって規定値Ｘが設定されているか否かを判断する。そして、ステップＳ５２において肯定判断される場合には、ステップＳ５４において、ナビゲーションシステム３０にて設定される規定値Ｘを取得する。そして、先の図４と同様にしてステップＳ４０、Ｓ４２の処理を行う。そして、ステップＳ４２において肯定判断される場合には、ステップＳ５６において規定値Ｘを再計画するようにナビゲーションシステム３０に指示する。なお、上記ステップＳ５２，Ｓ４２において否定判断される場合には、先の図４と同様にして、ステップＳ４４，Ｓ４６の処理を行う。そして、ステップＳ４４において否定判断される場合や、ステップＳ４６、Ｓ５６の処理が完了する場合には、ステップＳ５２に戻る。

以上説明した本実施形態では、先の第１の実施形態の上記(１)〜（７）の効果に加えて、更に以下の効果が得られるようになる。

（８）図８に示した処理を、ナビゲーションシステム３０にて行った。これにより、制御装置４０の演算負荷が過大となる問題を好適に回避することができる。

（第３の実施形態）
以下、第３の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

本実施形態では、走行経路情報に基づく電費の予測を、図１０に示すマップを用いて簡易に行う。すなわち、内燃機関１０の回転速度及びトルクによって分割される区間毎に、電力と電費との関係を定めるマップを用いて電費の予測を行う。これによれば、走行経路情報から内燃機関１０の動作点を予測するのみで、電力と電費との関係を簡易に予測することができる。

以上説明した本実施形態によっても、先の第１の実施形態の上記効果に準じた効果を得ることができる。

（第４の実施形態）
以下、第４の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

図１１に、本実施形態にかかる規定値Ｘの設定にかかる処理の手順を示す。この処理は、制御装置４０により、例えば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、ステップＳ３０ａにおいて近い将来の走行経路情報（例えば数ｋｍ〜数十ｋｍ先の走行経路情報）を取得すると、ステップＳ６０において、規定値Ｘをマップ演算する。このマップは、近い将来の走行経路情報から、電費が上昇すると予測される場合には現在の規定値Ｘを増加させることで現在の発電電力量の増加を促し、また電費が減少すると予測される場合には現在の規定値Ｘを減少させることで現在の発電電力量の低下を促すものである。具体的には、例えば登坂路直前にあっては、近い将来電費が上昇すると予測されることから、規定値Ｘを増加させる。また例えば、下り坂直前にあっては、近い将来電費が低下すると予測されることから、規定値Ｘを減少させる。更に例えば、高速道路直前にあっては、近い将来電費が減少すると予測されることから、規定値Ｘを減少させる。

以上説明した本実施形態によっても、先の第１の実施形態の上記（１）〜（３）の効果を得ることができる。

（第５の実施形態）
以下、第５の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

図１２に、本実施形態にかかる基準値の設定に関する処理の手順を示す。この処理は、制御装置４０によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。なお、図１２において、先の図４に示した処理と対応する処理については、便宜上同一のステップ番号を付している。

この一連の処理では、ステップＳ３６の処理が完了すると、ステップＳ３８ａにおいて、ＳＯＣを許容範囲としつつ燃料消費量を最少とする基準値を計画する。すなわち、本実施形態では、基準値規定関数を用いることなく、実ＳＯＣを参照せずに基準値を直接設定する。一方、ステップＳ４４において、予測ＳＯＣと実ＳＯＣとの差の絶対値が所定値β以上である場合には、ステップＳ４６ａにおいて、基準値を補正する。ここでは、先の図４のステップＳ４６において規定値Ｘを増加補正する状況下、基準値を増加補正し、規定値Ｘを減少補正する状況下、基準値を減少補正すればよい。

図１３に、オルタネータ２０の発電量の制御の処理手順を示す。この処理は、制御装置４０によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。なお、図１３において、先の図２に示した処理と対応する処理については、便宜上同一のステップ番号を付している。図示されるように、本実施形態では、実ＳＯＣを用いることなく設定される基準値に基づき発電電力量が設定される。

以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記各効果に準じた効果を得ることができる。

（第６の実施形態）
以下、第６の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

図１４に、本実施形態にかかる規定値Ｘの設定に関する処理の手順を示す。この処理は、制御装置４０によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。なお、図１４において、先の図４に示した処理と対応する処理については、便宜上同一のステップ番号を付している。

この一連の処理では、ステップＳ３６ａにおいて、ヘッドライト２４や、パワーステアリング２６、エアコン２８の使用予測に基づき、消費電力量を予測する。これは、これらヘッドライト２４や、パワーステアリング２６、エアコン２８の電力消費量が多いことによる。この予測は、走行経路情報及び時刻に基づき行うことができる。例えば走行経路情報からトンネルを通過することが予測される場合には、その区間ヘッドライト２４が使用されると予測できる。また、現在時刻が夕方である場合には、しばらくしてヘッドライト２４が使用されると予測できる。また、走行経路情報からカーブが多い道路を走行すると予測される場合には、その区間においてパワーステアリング２６が使用されると予測できる。更に、走行経路情報から、現在の季節において暑い地域（気温が所定以上の地域）を走行する場合や寒い地域(気温が所定以下の地域)を走行する場合には、エアコン２８が使用されると予測できる。

以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記（１）〜（７）の効果に加えて、更に以下の効果が得られるようになる。

（９）走行経路情報や時刻に基づき、パワーステアリング２６、エアコン２８、及びヘッドライト２４の使用の有無を予測しつつ電力消費量を予測した。これにより、電力消費量を高精度に予測することができる。

（第７の実施形態）
以下、第７の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

図１５に、本実施形態にかかる規定値Ｘの設定に関する処理の手順を示す。この処理は、制御装置４０によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。なお、図１５において、先の図４に示した処理と対応する処理については、便宜上同一のステップ番号を付している。

図示されるように、本実施形態では、ステップＳ４４において予測ＳＯＣと実ＳＯＣとの差の絶対値が所定値β以上であると判断される場合、実ＳＯＣに基づき規定値Ｘを補正するに際し、走行経路情報から定まる現時点での規定値の更新値Ｘ（ｉ）と、上記補正により補正された前回の規定値Ｘ（ｉ−１）との加重平均処理を行う。そして、この際、車両が目的地に近づくほど、前回の規定値Ｘ（ｉ−１）の補正の方を重視する。これは、更新値Ｘ（ｉ）に乗算する係数ｗ１と、前回の規定値Ｘ（ｉ−１）を補正した値に乗算する係数ｗ２とを、目的地までの距離の関数とすることで実現することができる。

これにより、目的地に近づくほど実ＳＯＣに基づき補正が重視されることで、目的地に到達した時点での実ＳＯＣを所望の値（例えば中央値ＳＭ）近傍に好適に制御することができる。

以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記（１）〜（７）の効果に加えて、更に以下の効果が得られるようになる。

（１０）目的地に近づくほど、走行経路情報に基づく規定値Ｘの更新よりも実ＳＯＣに基づく規定値Ｘの補正の方を重視した。これにより、目的地における実ＳＯＣを所望の値となるように適切に制御することができる。

（第８の実施形態）
以下、第８の実施形態について、先の第６の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

図１６に、本実施形態にかかるナビゲーションシステム３０の内部機能を示す。図示されるように、ナビゲーションシステム３０は、目的地まで最も短時間で到達できる経路を探索する時間優先経路算出部Ｂ１０や、目的地までの走行距離を最も短くすることのできる経路を探索する距離最短経路算出部Ｂ１２、目的地までの走行に際しての燃料消費量を最少とすることのできる経路を探索する燃費優先経路算出部Ｂ１４等、車両走行に関して特定の要求を優先する経路を探索する算出部を備えている。これら算出部は、いずれも、経路候補算出部Ｂ１６にて算出される経路の中から特定の要求を優先することのできる経路を探索するものである。

上記各算出部の出力は、いずれも経路表示部Ｂ１８に出力可能とされる。これにより、ユーザにより特定の要求を優先する旨の指示が出されると、該当する経路をユーザに通知することができる。

図１７に、上記燃費優先経路算出部Ｂ１４の行う処理の手順を示す。この処理は、制御装置４０により、例えば所定周期で繰り返し実行される。なお、図１７において、先の図１４に示した処理と対応する処理については便宜上同一の符号を付している。

この一連の処理では、まずステップＳ７０において、走行経路を設定する。この処理は、先の図１６に示した経路候補算出部Ｂ１６の算出した経路のうちの１つを選択する処理である。こうして経路が設定されると、先の図１４と同様、ステップＳ３０〜Ｓ３６ａの処理を行う。続くステップＳ７２では、ＳＯＣを許容範囲内とするとの条件の下で、燃料消費量の最少値を算出する。ここで燃料消費量は、オルタネータ２０の発電に伴う燃料消費量の増加量ではなく、目的地まで走行する際の内燃機関１０の燃料消費量そのものである。この処理は、先の第６の実施形態の要領で算出されるオルタネータ２０の発電に伴う燃料消費量と、予測される都度の動作点から算出される内燃機関１０の燃料消費量(発電を伴わない場合の燃料消費量)との和の最少値を算出する処理である。このように、発電を伴わない場合の内燃機関１０の燃料消費量の予測値と、オルタネータ２０の発電による燃料消費量の増加量との和を算出することで、車両の実際の走行に際して先の図１４に示した処理にて算出される規定値Ｘに基づき発電制御を行うことを前提とした燃料消費量を算出することができる。

続くステップＳ７４においては、走行経路の他の選択枝があるか否かを判断する。そして、他の選択枝がある場合には、ステップＳ７０に戻る。これに対し、経路候補算出部Ｂ１６の算出した経路の全てを検討済みである場合には、ステップＳ７６に移行する。ステップＳ７６では、燃料消費量が最少となる走行経路を特定する。なお、ステップＳ７６の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。

以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記（１）〜（１０）の効果に加えて、更に以下の効果が得られるようになる。

（１１）走行経路情報に基づき発電に伴う燃料消費量の増加量を最少化することができるように発電制御がなされることを前提として、目的地までの燃料消費量を最少とする走行経路を探索する燃費優先経路算出部Ｂ１４を備えた。これにより、燃料消費量を最少とする走行経路をユーザに示すことができる。

（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・先の第４の実施形態において、ナビゲーションシステム３０に目的地が設定されていない場合に先の図１１の処理を行ってもよい。すなわち、数百メートル先まで分岐路がない状況下等にあっては、この間の走行経路情報に基づき規定値Ｘを算出することができる。

・第４の実施形態において、規定値Ｘをマップ演算する代わりに、基準値をマップ演算してもよい。

・第４の実施形態において、マップ演算された規定値Ｘを、実ＳＯＣに基づき補正してもよい。ここでは、実ＳＯＣと中央値ＳＭとの乖離度合いに基づき補正をしてもよいが、中央値ＳＭを走行経路情報に基づき補正した値と実ＳＯＣとの乖離度に基づき補正することが望ましい。すなわち例えば、登坂路の直前では、発電を抑制する方が燃料消費量を低減する上で望ましいため、中央値ＳＭを減少補正したものと実ＳＯＣとの差に基づき補正量を算出することが望ましい。この際、先の第７の実施形態の要領で、基準値の更新に際して、目的地に近づくほど、計画された基準値よりもフィードバック補正を重視するようにしてもよい。

・第５の実施形態において、先の第２の実施形態の要領で、基準値の計画をナビゲーションシステム３０内の処理として行ってもよい。

・先の第５の実施形態において、先の第３の実施形態におけるマップを用いて電費を予測してもよい。

・先の第６の実施形態の上記第１の実施形態に対する変更点にて、先の第５の実施形態を変更してもよい。

・先の第７の実施形態の上記第１の実施形態に対する変更点にて、先の第２、第３、第４、第６の実施形態を変更してもよい。

・第８の実施形態において、先の第３の実施形態におけるマップを用いて電費を予測してもよい。

・上記実施形態では、規定値Ｘを補正するに際し、過去の所定期間内の実ＳＯＣの最大値及び最小値と、実ＳＯＣの変動量とに基づき規定値Ｘを補正したが、これに限らない。例えば予測ＳＯＣと実ＳＯＣとの乖離度に基づき、実ＳＯＣを予測ＳＯＣにフィードバック制御してもよい。

・上記各実施形態では、オルタネータ２０の発電に伴う電費が基準値と一致する際の最大の発電量となるようにオルタネータ２０を操作したが、これに限らない。例えば、オルタネータ２０の発電に伴う電費が基準値以下となって且つ最少の電費となる際の発電量となるようにオルタネータ２０を操作してもよい。また例えば、現在の発電量が基準値を所定以上上回る際には発電量を減少させて且つ、現在の発電量が基準値を所定以上下回る際には発電量を増加させるようにしてもよい。

・基準値規定関数としては、上述したものに限らない。また、関数に限らず、蓄電量と基準値との関係を定めるマップであってもよい。この際、上記関係は、蓄電量が少ないほど基準値を大きくするものであることが望ましい。これにより、蓄電量が少なくバッテリ２２の蓄電量を増量させることが所望される場合には、そうでない場合と比較して相対的に大きい電費でも発電を行わせることができる。なお、この関係は、蓄電量の許容下限値において、基準値を、オルタネータ２０による発電量を最大値とすることのできる電費以上として且つ、蓄電量の許容上限値において、基準値を、オルタネータ２０が発電を行わない値とすることが望ましい。

第１の実施形態にかかる制御システムの全体構成を示す図。 同実施形態にかかる発電制御の処理手順を示す流れ図。 上記発電制御の処理の詳細を示す図。 上記発電制御で用いる規定値Ｘの設定処理の手順を示す流れ図。 同設定処理の詳細を示す図。 同設定処理の詳細を示す図。 同設定処理を例示するタイムチャート。 第２の実施形態においてナビゲーションシステムの行う処理の手順を示す流れ図。 同実施形態において制御装置の行う処理の手順を示す流れ図。 第３の実施形態において電費の算出に用いるマップを示す図。 第４の実施形態にかかる規定値Ｘの設定処理の手順を示す流れ図。 第５の実施形態にかかる基準値の設定処理の手順を示す流れ図。 同実施形態にかかる発電制御の処理手順を示す流れ図。 第６の実施形態にかかる規定値Ｘの設定処理の手順を示す流れ図。 第７の実施形態にかかる規定値Ｘの設定処理の手順を示す流れ図。 第８の実施形態にかかるナビゲーションシステムの処理を示すブロック図。 同実施形態にかかる燃費優先経路の算出処理の手順を示す流れ図。

符号の説明

１０…内燃機関、２０…オルタネータ、２２…バッテリ、３０…ナビゲーションシステム、４０…制御装置(車両用発電制御装置の一実施形態)。

Claims (12)

1. 車載内燃機関の出力軸から回転力を付与されることで発電を行う発電手段の発電量を制御する車両用発電制御装置において、
   前記内燃機関の搭載される車両には、前記発電手段の発電した電力を蓄電する蓄電手段が搭載されており、
   前記内燃機関の現在の運転状態に基づき、前記発電手段による単位発電量当たりの前記内燃機関の燃料消費量の増加量である電費を算出する電費算出手段と、
   前記発電手段による実際の電費を基準値に基づき制御すべく、前記発電手段を操作する発電処理手段と、
   前記車両の将来の走行経路に関する情報である走行経路情報を取得する取得手段と、
   前記蓄電手段の蓄電量と前記基準値との関係を前記走行経路情報に基づき規定する規定手段を備えて且つ、前記規定手段によって規定される関係と前記走行経路情報と現在の蓄電量とに基づき前記基準値を設定する設定手段とを備えることを特徴とする車両用発電制御装置。
2. 前記電費算出手段は、前記発電手段による発電量を様々に設定することによる前記内燃機関の現在の運転状態からの変化に基づき前記様々な発電量毎の前記電費を算出することを特徴とする請求項１記載の車両用発電制御装置。
3. 前記内燃機関の回転速度及びトルクと燃料消費率との関係を定める関係情報を記憶する手段を更に備え、
   前記電費算出手段は、前記関係情報に基づき、現在の回転速度を維持しつつ前記発電量に応じてトルクを増大させる場合の前記電費を算出するものであることを特徴とする請求項２記載の車両用発電制御装置。
4. 前記設定手段は、将来の電力消費量を予測する消費電力量予測手段と、前記走行経路情報に基づき、前記内燃機関の将来の運転状態を予測する運転状態予測手段と、前記予測される運転状態において前記発電手段による発電量を様々に設定することによる前記運転状態の変化に基づき前記様々な発電量毎の電費を算出する電費予測手段とを備え、
   前記規定手段は、前記消費電力量及び前記算出される電費に基づき、前記蓄電手段の蓄電量を許容範囲内とするとの条件の下、前記発電手段の発電に伴う前記内燃機関の燃料消費量を最少とすることができるように前記関係を規定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用発電制御装置。
5. 前記運転状態予測手段及び前記消費電力予測手段の予測が正しい場合に前記規定手段によって規定された関係を用いて発電制御がなされることによる前記蓄電手段の蓄電量を目標蓄電量として設定する手段を更に備え、
   前記規定手段は、前記電費を基準値に基づき制御すべく前記発電処理手段によって発電処理がなされることで実際の蓄電量が前記目標蓄電量から乖離する場合、前記実際の蓄電量に基づき前記関係を補正することを特徴とする請求項４記載の車両用発電制御装置。
6. 前記取得手段は、ナビゲーションシステムへの目的地の入力に基づき、前記走行経路情報を取得するものであり、
   前記規定手段は、前記目的地に近づくほど、前記走行経路情報に基づく前記関係の更新よりも前記実際の蓄電量に基づく前記関係の補正の方を重視することを特徴とする請求項５記載の車両用発電制御装置。
7. 前記設定手段は、前記目標蓄電量と実際の蓄電量との差が所定以上となる場合、前記関係を再設定することを特徴とする請求項５又は６記載の車両用発電制御装置。
8. 前記消費電力量算出手段は、前記走行経路情報及び時刻の少なくとも一方に基づき、パワーステアリング、空調装置、及び前照灯の少なくとも１つの使用の有無を予測しつつ前記電力消費量を予測することを特徴とする請求項４〜７のいずれか１項に記載の車両用発電制御装置。
9. 前記消費電力量算出手段は、前記蓄電手段から流出する電流の検出値に基づき、前記蓄電手段からの将来の電力の持ち出し量を予測しつつ前記電力消費量を予測することを特徴とする請求項４〜８のいずれか１項に記載の車両用発電制御装置。
10. 前記取得手段は、前記走行経路情報を車載ナビゲーションシステムから取得するものであって且つ、
    前記消費電力量算出手段、前記運転状態予測手段及び前記電費予測手段は、ナビゲーションシステムに搭載されてなることを特徴とする請求項４〜９のいずれか１項に記載の車両用発電制御装置。
11. 請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両用発電制御装置と、
    ナビゲーションシステムとを備え、
    前記ナビゲーションシステムは、入力される目的地に基づき、車両の走行経路を様々に設定する走行経路設定手段と、前記設定される走行経路毎に、前記発電手段の発電による増加分を含む前記内燃機関の燃料消費量を予測する総燃料消費量予測手段と、前記予測される燃料消費量を最少とする走行経路を外部に出力する出力手段とを備えることを特徴とする車両用発電制御システム。
12. 請求項１〜１１のいずれか１項に記載の車両用発電制御装置と、
    前記発電手段とを備えることを特徴とする車両用発電制御システム。

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