JP5206205B2 - 情報処理装置 - Google Patents

Description

本発明は、安全運転の評価を行う際に必要な日没時刻を算出する情報処理装置に関する。

近年、ドライバーの様々な運転操作に基づいてそのドライバーの安全運転の度合いを評価し、その評価結果をドライバーに報知して安全運転を促すシステムが数多く提案されている。そのようなシステムが評価する項目の一つとして、日没前に早めに前照灯（ヘッドライト）を点灯させたか否かという点が考えられる。

もっとも、前照灯の点灯に関しては、車両の周囲の照度をセンサにて検知し、照度が所定の閾値を下回った場合に、前照灯を自動的に点灯させる技術が知られている（例えば、下記の特許文献１等参照）。このような自動点灯技術において設定される上記閾値は、平均的な環境において適切に前照灯が点灯されるように設定されているため、例えば、車両の周囲の照度がまだ十分ある段階で点灯されるようには設定されていないことが一般的である。

しかしながら、車両の周囲の照度がまだ十分ある段階であったとしても、前照灯を点灯させることは安全の向上に役立つため、上記自動点灯技術に頼らずにドライバーが自らの意思で日没前の早い時点で前照灯を点灯させた場合は、安全運転に寄与する行為として評価することが適していると考えられる。
特開平５−１６７２２号公報

ところで、このような日没前の早い時点での前照灯の点灯を評価するためには、システムが日没時刻を正確に把握する必要がある。日没時刻を把握する方法としては、車両の現在地点の緯度及び経度の情報に基づき、計算によって太陽が地平線に沈む時刻を求める方法が考えられる。この計算には、浮動小数点演算や三角関数演算が含まれるため、比較的演算負荷が高い。したがって、車両の移動を考慮し、日没時刻を常時計算し続けると、システムが有する他の機能の実行に影響を及ぼすおそれがある。

また、車両の移動にともなう日没時刻の変化は、車両の移動速度がたかだか時速１００ｋｍ程度であることを考えれば、わずかであると考えられる。したがって、日没時刻を常時計算し続けることは、システムの演算リソースの利用効率を考えると適切ではない。

本発明はこのような問題にかんがみなされたものであり、ドライバー自らが前照灯を意図的に点灯させたことの評価を行うために必要な日没時刻を適切に算出する情報処理装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためになされた請求項１に記載の情報処理装置は、車両に搭載されて用いられる情報処理装置であって、現在時刻特定手段と、点灯情報取得手段と、位置情報取得手段と、算出手段と、点灯時刻特定手段と、評価情報記憶手段とを備える。現在時刻特定手段は、現在時刻を特定する手段である。点灯情報取得手段は、車両の前照灯の点灯状態に関する情報である点灯情報（例えば、オン状態であるかオフ状態であるかを示す情報）を取得する手段である。位置情報取得手段は、車両の現在位置を特定可能な情報である位置情報を取得する手段である。算出手段は、点灯情報取得手段により取得された点灯情報に基づき、車両の前照灯が非点灯状態から点灯状態に遷移したことを判定すると、位置情報取得手段より取得された位置情報に基づいて特定される位置における日没時刻を算出する手段である。点灯時刻特定手段は、現在時刻特定手段によって特定された現在時刻と、点灯情報取得手段により取得された点灯情報とに基づき、車両の前照灯が非点灯状態から点灯状態に遷移した際の時刻である点灯時刻を特定する手段である。評価情報記憶手段は、点灯時刻特定手段により特定された点灯時刻と、算出手段により算出された日没時刻とを対応付けて記憶する手段である。
また、情報処理装置は、位置情報取得手段により取得された位置情報を記憶する位置情報記憶手段を備える。そして、算出手段は、位置情報取得手段より位置情報が取得できない場合は、位置情報記憶手段に記憶されている位置情報に基づいて日没時刻を算出する。
また、算出手段は、情報処理装置への電力供給が開始され、位置情報取得手段より取得された位置情報が取得可能になる前に、位置情報記憶手段に記憶されている位置情報に基づいて日没時刻を算出した場合は、位置情報取得手段より取得された位置情報が取得可能になった際に、位置情報記憶手段に記憶されていた位置情報を、新たに位置情報取得手段より取得された位置情報に基づいて利用妥当性を判定する。そして、妥当であると判定した場合は、車両の前照灯が非点灯状態から点灯状態に遷移したことを判定したときに算出した日没時刻を有効なものとし、妥当でないと判定した場合は、新たに位置情報取得手段より取得された位置情報に基づいて日没時刻を再計算し、その再計算した日没時刻によって、車両の前照灯が非点灯状態から点灯状態に遷移したことを判定したときに算出した日没時刻を置換する。

このような情報処理装置であれは、日没時刻を常時計算し続ける場合に比較し、日没時刻を計算する頻度が大幅に少なく、情報処理装置の処理負荷が低い。しかも、算出手段は、前照灯が非点灯状態から点灯状態に遷移したことを判定すると、位置情報取得手段より取得された位置情報に基づいて特定される位置における日没時刻を算出するため、点灯時刻と関係なく日没時刻を算出する場合と比較し、算出手段によって算出された日没時刻は、点灯時刻を適切に評価することができる。
また、位置情報取得手段が位置情報を一時的に取得できない場合でも、日没時刻を計算できるため、前照灯の点灯時刻の評価を行うことができない場合を減らすことができる。
また、情報処理装置への電力供給が開始され、その直後に前照灯が点灯された場合であっても、日没時刻の評価を可能にしつつ、不適切な位置情報によって算出された日没時刻が評価に用いられることを防止できる。
しかしながら、位置情報記憶手段に記憶された余りに古い位置情報を使用すると、その位置情報によって算出された日没時刻では、点灯時刻を適切に評価することができないおそれがある。このため、請求項２に記載のように、位置情報取得手段より位置情報が取得できなくなってから所定時間経過後、又は、所定距離移動後、位置情報記憶手段に記憶されている位置情報を使用不能にする制限手段をさらに備えるように情報処理装置を構成するとよい。
このようになっていれば、余りに古い位置情報が使用されて日没時刻が算出されることを防止できる。
また、車両の前照灯が非点灯状態から点灯状態に遷移したことを判定した直後に日没時刻が算出されるようになっていると、点灯時刻の評価を精度良く行うことができる。したがって、前照灯の点灯時点と日没時刻の算出時点は、できるだけ近い方が好ましい。しかし、車両の現在位置や、情報処理装置への電力供給が開始されたタイミング等によっては、車両の前照灯が非点灯状態から点灯状態に遷移したことを判定した直後に、位置情報取得手段より位置情報を取得することができず、また、位置情報記憶手段にも有効な位置情報が記憶されていない場合が考えられる。
このような場合に備えた情報処理装置としては、請求項３に記載のような情報処理装置が適している。つまり、算出手段は、車両の前照灯が非点灯状態から点灯状態に遷移したことを判定したときに日没時刻を計算できない場合は、車両の前照灯が非点灯状態から点灯状態に遷移した後、所定時間経過する前、又は、所定距離移動する前であれば、後に位置情報取得手段より取得された位置情報に基づいて日没時刻を算出するようになっているとよい。そして、評価情報記憶手段は、点灯時刻特定手段により特定された点灯時刻と、後に算出手段により算出された日没時刻とを対応付けて記憶するようになっているとよい。
このようになっていれば、車両の前照灯が非点灯状態から点灯状態に遷移したことを判定した直後に、位置情報取得手段より位置情報を取得することができない場合であっても、前照灯の点灯時刻を評価の対象外とすることなく、前照灯の点灯時刻と、前照灯の点灯時刻に対して許容できる日没時刻とを評価情報記憶手段に記憶させることができる。
さらに、請求項４に記載されているように、車両に搭載されて用いられる情報処理装置は、請求項１と同様の現在時刻特定手段と、点灯情報取得手段と、位置情報取得手段と、算出手段と、点灯時刻特定手段と、評価情報記憶手段とを備え、請求項３と同様にして、算出手段は日没時刻を算出し、評価情報記憶手段は、点灯時刻特定手段により特定された点灯時刻と、後に算出手段により算出された日没時刻とを対応付けて記憶しても良い。
このような情報処理装置であれは、日没時刻を常時計算し続ける場合に比較し、日没時刻を計算する頻度が大幅に少なく、情報処理装置の処理負荷が低く、しかも、点灯時刻と関係なく日没時刻を算出する場合と比較し、算出手段によって算出された日没時刻は、点灯時刻を適切に評価することができる。
また、車両の前照灯が非点灯状態から点灯状態に遷移したことを判定した直後に、位置情報取得手段より位置情報を取得することができない場合であっても、前照灯の点灯時刻を評価の対象外とすることなく、前照灯の点灯時刻と、前照灯の点灯時刻に対して許容できる日没時刻とを評価情報記憶手段に記憶させることができる。

ところで、位置情報を、情報処理装置とは異なる他の装置や衛星から取得するような場合は、その装置等から位置情報が取得できないと、日没時刻が全く計算できないことになってしまう。そのようなことを防止するために、位置情報取得手段により取得された位置情報を記憶する位置情報記憶手段をさらに備えるように情報処理装置を構成し、算出手段は、位置情報取得手段より位置情報が取得できない場合は、位置情報記憶手段に記憶されている位置情報に基づいて日没時刻を算出するようになっているとよい（請求項５）。

このようになっていれば、位置情報取得手段が位置情報を一時的に取得できない場合でも、日没時刻を計算できるため、前照灯の点灯時刻の評価を行うことができない場合を減らすことができる。

しかしながら、位置情報記憶手段に記憶された余りに古い位置情報を使用すると、その位置情報によって算出された日没時刻では、点灯時刻を適切に評価することができないおそれがある。このため、請求項６に記載のように、位置情報取得手段より位置情報が取得できなくなってから所定時間経過後、又は、所定距離移動後、位置情報記憶手段に記憶されている位置情報を使用不能にする制限手段をさらに備えるように情報処理装置を構成するとよい。

このようになっていれば、余りに古い位置情報が使用されて日没時刻が算出されることを防止できる。
また、情報処理装置を搭載した車両が、レッカー車やフェリー等によって移動されることも想定される。そのような場合、移動された後に情報処理装置への電力供給が開始され、その直後に前照灯が点灯された場合は、レッカー車やフェリー等によって移動される前の地点の位置情報が位置情報記憶手段より読み出されて利用されることが考えられる。この場合は、不適切な位置情報に基づいて日没時刻が算出され、評価情報記憶手段に記憶されてしまうおそれがある。単純にこれを防止することを考えれば、情報処理装置への電力供給が開始された直後は、前照灯が点灯されたとしても日没時刻を計算せずに、前照灯の点灯時刻と日没時刻とを評価情報記憶手段に記憶しないようにすることが考えられるが、このようにすると、ドライバーの安全運転に対する評価が不完全になるおそれがある。

そこで、請求項７に記載のように、算出手段は、情報処理装置への電力供給が開始され、位置情報取得手段より取得された位置情報が取得可能になる前に、位置情報記憶手段に記憶されている位置情報に基づいて日没時刻を算出した場合は、位置情報取得手段より取得された位置情報が取得可能になった際に、位置情報記憶手段に記憶されていた位置情報を、新たに位置情報取得手段より取得された位置情報に基づいて利用妥当性を判定し、妥当であると判定した場合は、車両の前照灯が非点灯状態から点灯状態に遷移したことを判定したときに算出した日没時刻を有効なものとし、妥当でないと判定した場合は、新たに位置情報取得手段より取得された位置情報に基づいて日没時刻を再計算し、その再計算した日没時刻によって、車両の前照灯が非点灯状態から点灯状態に遷移したことを判定したときに算出した日没時刻を置換するようになっているとよい。

このようになっていれば、情報処理装置への電力供給が開始され、その直後に前照灯が点灯された場合であっても、日没時刻の評価を可能にしつつ、不適切な位置情報によって算出された日没時刻が評価に用いられることを防止できる。

ところで、上記課題を解決する情報処理装置としては、請求項８に記載のような情報処理装置であってもよい。すなわち、（１）現在時刻を特定する現在時刻特定手段と、（２）車両の前照灯の点灯状態に関する情報である点灯情報を取得する点灯情報取得手段、（３）車両の現在位置を特定可能な情報である位置情報を取得する位置情報取得手段、（４）車両の移動距離を特定可能な情報である距離情報を取得する距離情報取得手段、（５）距離情報取得手段により取得される距離情報に基づき車両の移動距離を特定し、車両が所定の距離移動する毎に、位置情報取得手段より取得された位置情報に基づいて特定される現在位置における日没時刻を算出する算出手段、（６）現在時刻特定手段によって特定された現在時刻と、点灯情報取得手段により取得された点灯情報とに基づき、車両の前照灯が非点灯状態から点灯状態に遷移した際の時刻である点灯時刻を特定する点灯時刻特定手段、（７）点灯時刻特定手段により特定された点灯時刻と、算出手段により算出された日没時刻とを対応付けて記憶する評価情報記憶手段と、車両の移動方位にしたがい、上記所定の距離を変更する距離変更手段と、を備える情報処理装置であってもよい。なお、距離情報取得手段が取得する車両の移動距離は、道なり距離（走行距離）であってもよいし、２点間の直線距離であってもよい。

このような情報処理装置であっても、日没時刻を常時計算し続ける場合と比較し、日没時刻を計算する頻度が大幅に少なく、情報処理装置の処理負荷が低い。しかも、「所定の距離」を適切に設定すれば、前照灯の点灯時刻について妥当な評価を行うことができる日没時刻を算出することができる。

また、車両が東西方向に進む場合と南北方向に進む場合とで、進む距離当たりの日没時刻の変化度合いに違いがあるが、距離変更手段を備えることで、より適切な頻度で日没時刻を算出することができる。

また、これまで説明した情報処理装置に対して、第一評価手段（評価情報記憶手段に記憶されている点灯時刻と日没時刻とに基づいて、前照灯の点灯時刻の評価を行う手段）をさらに備えるように情報処理装置を構成してもよい（請求項９）。

このような情報処理装置であれば、前照灯の点灯時刻の評価を行う評価装置を情報処理装置とは別に用意する必要がなくなる。
また、上述したように日没時刻を算出した場合は、その算出した日没時刻に基づいて、さらに別の評価（日没時刻前の早めの前照灯点灯以外の評価）を行うようにしてもよい。例えば、請求項１０に記載のように、昼夜判定手段と、トンネル内点灯情報記憶手段と、第二評価手段とをさらに備えるように情報処理装置を構成してもよい。昼夜判定手段は、算出手段により算出された最新の日没時刻に基づき、現時点が昼間であるのか夜間であるのかを判定する手段である。トンネル内点灯情報記憶手段は、昼夜判定手段により昼間であると判定された状態において、車両がトンネル内を走行した回数であるトンネル内走行回数と、車両がトンネル内で前照灯を点灯した回数であるトンネル内前照灯点灯回数とを記憶する手段である。第二評価手段は、トンネル内点灯情報記憶手段が記憶するトンネル内走行回数及びトンネル内前照灯点灯回数に基づいて、トンネル内での前照灯の点灯評価を行う手段である。

このような情報処理装置であれば、算出した日没情報を有効活用して、さらに別の観点の安全運転評価を行うことができる。
ところで、請求項１１に記載のように、位置情報取得手段より取得された位置情報に基づいて特定される車両の現在位置に基づき、車両がタイムゾーンの境界を通過したと判定した場合に、点灯時刻及び日没時刻を算出する際に用いる世界標準時からのオフセット時間を変更するオフセット時間変更手段をさらに備えるように情報処理装置を構成してもよい。

このような情報処理装置であれば、世界標準時を基準として点灯時刻や日没時刻を算出して評価情報記憶手段に記憶させる場合と比較して、具体的な点灯時刻や日没時刻をドライバー等が見た際に直感的に各時刻をイメージしやすい。したがって、このような情報処理装置であれば、早めの前照灯の点灯を促しやすい。

以下、本発明が適用された実施形態について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の形態は、下記の実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうる。

［構成の説明］
図１は、本発明の情報処理装置の機能が組み込まれたナビゲーション装置２０の概略構成を示すブロック図である。

ナビゲーション装置２０は車両に搭載され、車両の現在位置を検出する検出部２１と、外部と無線通信を行う無線通信部２５と、ユーザからの各種指示を入力するための操作スイッチ群２８と、操作スイッチ群２８と同様に各種指示を入力可能であってナビゲーション装置２０の本体とは別体となったリモートコントロール端末（以下、リモコンと称す）２７と、リモコン２７からの信号を入力するリモコンセンサ２６と、地図データや音声データ等が記録された地図記憶媒体からデータを入力する地図データ入力部２９と、地図や各種情報の表示を行うための表示部３０と、各種のガイド音声等を出力するための音声出力部３１と、ユーザ等が発話した音声を入力して音声信号に変換する音声入力部３２と、車内ＬＡＮに接続された各種ＥＣＵ等と通信を行う車内ＬＡＮ通信部３３と、各種情報を記憶する記憶部３４と、上述した検出部２１，無線通信部２５，操作スイッチ群２８，リモコンセンサ２６，地図データ入力部２９，音声入力部３２，車内ＬＡＮ通信部３３，記憶部３４からの入力に応じて各種処理を実行し、無線通信部２５，表示部３０，音声出力部３１，車内ＬＡＮ通信部３３，記憶部３４を制御する制御部３９とを備えている。

検出部２１は、ＧＰＳ（Global Positioning System）用の人工衛星からの電波を図示しないＧＰＳアンテナを介して受信してその受信信号を制御部３９へ出力するＧＰＳ信号受信部２２と、車両に加えられる回転運動の大きさを検出してその検出結果を制御部３９へ出力するジャイロスコープ２３と、車両の走行した距離を検出してその検出結果を制御部３９へ出力する距離センサ２４とを備えている。そして、これら各部２２〜２４からの出力信号に基づいて制御部３９が、車両の位置，方位，速度等を算出する。なお、ＧＰＳ信号受信部２２からの出力信号に基づいて現在位置を求める方式は様々な方式があるが、単独測位方式、相対測位方式のいずれであってもよい。

操作スイッチ群２８は、表示部３０の表示面と一体に構成されたタッチパネル及び表示部３０の周囲に設けられたメカニカルなキースイッチ等から構成される。なお、タッチパネルと表示部３０とは積層一体化されており、タッチパネルには、感圧方式，電磁誘導方式，静電容量方式，あるいはこれらを組み合わせた方式など各種の方式があるが、そのいずれを用いてもよい。

リモコン２７は、複数のボタンから構成されており、いずれかのボタンが押下されるとそのボタンの種類に応じた信号が赤外線等の近距離無線通信を介してリモコンセンサ２６に届くように構成されている。

リモコンセンサ２６は、リモコン２７から送られる信号を受信し、受信した信号を制御部３９へ出力するようになっている。
無線通信部２５は、路側に設置された光ビーコンや電波ビーコン等を介してＶＩＣＳの情報センタから事故情報や渋滞情報等を取得したり、パケット通信網を介してサーバから観光案内情報等を取得したりする。

地図データ入力部２９は、図示しない地図データ記憶媒体（例えばハードディスクやＤＶＤ−ＲＯＭ等）に記憶された各種データを入力するための装置である。地図データ記憶媒体には、地図データ（ノードデータ、リンクデータ、道路幅員データ、道路種別データ、通行規制データ、リンク旅行時間、道路名称データ、交差点データ等）、ＰＯＩデータ（ＰＯＩ名称データ、ジャンルデータ、位置データ等）、案内用の音声データ、音声認識データ等が記憶されている。なお、地図データ記憶媒体からこれらのデータを入力する代わりに、通信ネットワークを介してこれらのデータを入力するようになっていてもよい。

表示部３０は、液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイ等からなり、表示部３０の表示画面には、検出部２１にて検出した車両の現在位置と地図データ入力部２９より入力された地図データとから特定した現在地を示すマーク、目的地までの誘導経路、名称、目印、各種施設のマーク等の付加データとを重ねて表示することができる。また、施設のガイド等も表示できる。

音声出力部３１は、スピーカを有し、制御部３９より入力された音声信号をスピーカより音声として出力することができる。
音声入力部３２は、マイクを有し、マイクに入力された利用者の音声に基づく音声信号を制御部３９に出力することができる。利用者は、マイクに対して発話することにより、ナビゲーション装置２０に対して音声による指令を入力することができる。

車内ＬＡＮ通信部３３は、車内ＬＡＮ（図示せず）に接続された各種のＥＣＵ（エンジンＥＣＵ、ＡＴ−ＥＣＵ、ブレーキＥＣＵ等）や各種のセンサ（車速センサ、シフトポジションセンサ、前照灯センサ等）との通信を担う。

記憶部３４は、不揮発性の記憶媒体（例えば、ハードディスク、ＳＳＤ等）からなり、各種の情報を記憶することができる。
制御部３９は、ＣＰＵ，ＤＲＡＭ，ＲＯＭ，フラッシュメモリ，Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインなどからなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成されており、ＲＯＭ及びフラッシュメモリ等に記憶されたプログラムに基づいて各種処理を実行する。例えば、検出部２１からの各検出信号に基づき座標及び進行方向の組として車両の現在位置を算出し、地図データ入力部２９を介して読み込んだ現在位置付近の地図等を表示部３０に表示する処理や、地図データ入力部２９を介して読み込んだ地図データと、操作スイッチ群２８やリモコン２７等がユーザによって操作されることにより設定された目的地とに基づいて現在位置から目的地までの最適な経路を算出する処理や、その算出した経路を表示部３０に表示させたり音声出力部３１に音声として出力させたりすることにより経路を案内する処理等を実行する。また、制御部３９は、内部にクロックを備え、現在時刻や、特定の時点からの経過時間等を処理に利用できるようになっている。

［動作の説明］
次に、ナビゲーション装置２０の動作について説明する。なお、本発明に関連する部分を中心に説明し、一般的なナビゲーション装置が有する現在地表示処理、経路算出処理、経路案内処理等については説明を省略する。

（１）起動時処理
ナビゲーション装置２０が実行する起動時処理について、図２のフローチャートを用いて説明する。なお、起動時処理は、ナビゲーション装置２０への電力供給が開始された際、例えば、アクセサリスイッチがオンになった際に、実行が開始される処理である。

ナビゲーション装置２０の制御部３９は、まず、自車位置座標の取得が可能であるか否かを判定する（Ｓ１０５）。自車位置座標の取得方法としては、次の二つの方法があり、そのいずれかの方法により自車位置座標を取得することができたか否かを判定する。一つ目の方法は、ＧＰＳ信号受信部２２よりＧＰＳ衛星からの信号を受信し、その受信信号に基づいて現在位置を算出する方法である。一つ目の方法では、少なくとも３つのＧＰＳ衛星からの信号を受信することができれば、現在位置を算出することができる。二つ目の方法は、ジャイロスコープ２３及び距離センサ２４からの信号に基づき、基準位置からの相対的な移動軌跡を求めて現在位置を算出する方法である。二つ目の方法では、一つ目の方法等によって基準位置を設定することができれば、それ以降、現在位置を算出することができる。ただし、移動軌跡の累積誤差による現在位置の誤差を一定範囲に抑えるため、移動距離が一定距離を超えたときは、現在位置は算出できないものとするとよい。

制御部３９は、Ｓ１０５において、自車位置座標の取得は可能であると判定した場合は（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、後述する通常時処理（図４）へ処理を移行し、自車位置座標の取得は可能でないと判定した場合は（Ｓ１０５：Ｎｏ）、Ｓ１１０へ処理を移行する。

自車位置座標の取得は可能でないと判定した場合に進むＳ１１０では、制御部３９は、前照灯が非点灯状態から点灯状態に変更されたか否かを判定する。前照灯の点灯状態は、車内ＬＡＮ通信部３３を介して前照灯センサより得られる信号に基づいて判定する。制御部３９は、このＳ１１０において、前照灯が非点灯状態から点灯状態に変更されたと判定した場合は（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、Ｓ１１５へ処理を移行し、一方、前照灯は非点灯状態から点灯状態に変更されていないと判定した場合は（Ｓ１１０：Ｎｏ）、上述したＳ１０５へ処理を戻す。なお、前照灯が非点灯状態から点灯状態に変更されたと判定した場合、制御部３９は、後述するＳ１３０のために現在時刻を前照灯点灯時刻として内部のＤＲＡＭに記憶しておく。

前照灯が非点灯状態から点灯状態に変更されたと判定した場合に進むＳ１１５では、制御部３９は、自車位置座標が内部のフラッシュメモリに記憶されているか否かを判定する。この自車位置座標は、今回の起動処理の実行前に実行された通常時処理のＳ３１０で記憶された自車位置座標を指す。自車位置座標が内部のフラッシュメモリに記憶されていると判定した場合は（Ｓ１１５：Ｙｅｓ）、Ｓ１２０へ処理を移行し、自車位置座標は内部のフラッシュメモリに記憶されていないと判定した場合は（Ｓ１１５：Ｎｏ）、Ｓ１５５へ処理を移行する。

自車位置座標が内部のフラッシュメモリに記憶されていると判定した場合に進むＳ１２０では、その記憶されている自車位置座標からの走行距離が所定距離以上であるか否かを判定する。なお、ここでいう所定距離というのは、記憶されている自車位置座標が、その座標に基づいて計算される日没時刻では後述する前照灯の点灯診断を適切に行えないと考えられる程度、離れていると考えられる距離が適切である。また、走行距離は、自車位置座標を記憶した時点からカウントしておいてもよいし、走行ルート履歴に基づいて算出してもよい。

制御部３９は、このＳ１２０において、フラッシュメモリに記憶されている自車位置座標からの走行距離が所定距離以上であると判定した場合は（Ｓ１２０：Ｙｅｓ）、Ｓ１５５へ処理を移行し、フラッシュメモリに記憶されている自車位置座標からの走行距離が所定距離以上でないと判定した場合は（Ｓ１２０：Ｎｏ）、Ｓ１２５へ処理を移行する。

フラッシュメモリに記憶されている自車位置座標からの走行距離が所定距離以上でないと判定した場合に進むＳ１２５では、制御部３９は、フラッシュメモリに記憶されている自車位置座標と、内部のクロックより得られる現在の月日の情報とに基づいて、日没時刻を計算する。日没時刻の計算方法は広く知られているため説明を省略するが、例えば、書籍「日の出・日の入り計算」（地人書館：１９９９年１２月出版）に詳しく記載がある。

続いて、制御部３９は、Ｓ１２５で計算した日没時刻と、Ｓ１１０において前照灯が非点灯状態から点灯状態に変更されたと判定した時刻（前照灯点灯時刻）とを対応付けて、記憶部３４に記憶させる。なお、時刻は、制御部３９の内部のクロックより得る。

続いて、制御部３９は、自車位置座標の取得が可能であるか否かを判定する（Ｓ１３５）。自車位置座標の取得方法については、上述したＳ１０５において説明したものと同様である。制御部３９は、自車位置座標の取得が可能であると判定した場合は（Ｓ１３５：Ｙｅｓ）、Ｓ１４０へ処理を移行し、自車位置座標の取得は可能でないと判定した場合は（Ｓ１３５：Ｎｏ）、自車位置座標が取得できるまで本ステップにとどまる。

自車位置座標の取得が可能であると判定した場合に進むＳ１４０では、制御部３９は、内部のフラッシュメモリに記憶されている自車位置座標と、新たに取得された自車位置座標との直線距離が所定距離以内であるか否かを判定する。ここでいう所定距離としては、フラッシュメモリに記憶されている自車位置座標が、その座標に基づいて計算される日没時刻では後述する前照灯の点灯診断を適切に行えないと考えられる程度、新たに取得された自車位置座標から離れていると考えられる距離が適切である。

制御部３９は、このＳ１４０において、フラッシュメモリに記憶されている自車位置座標と、新たに取得された自車位置座標との直線距離が所定距離以内であると判定した場合は（Ｓ１４０：Ｙｅｓ）、上述したＳ１０５に処理を戻し、一方、フラッシュメモリに記憶されている自車位置座標と、新たに取得された自車位置座標との直線距離は所定距離以内でないと判定した場合は（Ｓ１４０：Ｎｏ）、Ｓ１４５へ処理を移行する。

フラッシュメモリに記憶されている自車位置座標と、新たに取得された自車位置座標との直線距離は所定距離以内でないと判定した場合に進むＳ１４５では、制御部３９は、新しく取得される現在位置座標に基づいて日没時刻を計算する。

続いて、制御部３９は、Ｓ１３０で記憶部３４に記憶させた日没時刻を、Ｓ１４５で計算した日没時刻によって更新する（Ｓ１５０）。そして、制御部３９は、上述したＳ１０５へ処理を戻す。

Ｓ１１５において否定判定、又は、Ｓ１２０において肯定判定した場合に進むＳ１５５では、制御部３９は、後述する待機処理を実行する。そして、待機処理を終えると、制御部３９は、上述したＳ１０５へ処理を戻す。

以上、起動時処理について説明したが、制御部３９がこの起動時処理を実行することによって得られる効果について説明する。
制御部３９は、ナビゲーション装置２０への電力供給が開始された直後であるために検出部２１より信号を取得できない場合であっても（Ｓ１０５：Ｎｏ）、制御部３９が内蔵するフラッシュメモリに記憶された自車位置座標に基づいて日没時刻を計算する（Ｓ１２５）。このため、日没時刻が計算できないことを理由に前照灯の点灯時刻が記憶できないという事態を減らすことができる。

また、制御部３９は、フラッシュメモリに記憶されている自車位置座標からの走行距離が所定距離以上であると判定した場合は（Ｓ１２０：Ｙｅｓ）、フラッシュメモリに記憶されている自車位置座標を利用せず、後述する待機処理を実行する。そして、その処理の中で新たに自車位置座標を取得する。したがって、余りに古い自車位置座標が使用されて日没時刻が算出されることを防止できる。

また、制御部３９は、ナビゲーション装置２０への電力供給が開始され、自車位置座標が取得可能になる前に、フラッシュメモリに記憶されている自車位置座標に基づいて日没時刻を算出した場合は、自車位置座標が取得可能になった際に、フラッシュメモリに記憶されている自車位置座標と、新たに取得された自車位置座標との直線距離が所定距離以内であるか否かを判定する（Ｓ１４０）。そして、フラッシュメモリに記憶されている自車位置座標を利用することは不適切であると判定した場合は（Ｓ１４０：Ｎｏ）、新たに取得される自車位置座標によって日没時刻を算出する（Ｓ１４５）。このため、不適切な自車位置座標によって算出された日没時刻が評価に用いられることを防止できる。

（２）待機処理
次に待機処理について、図３のフローチャートを用いて説明する。なお、待機処理は、上述した起動時処理のＳ１５５及び後述する通常時時処理のＳ３５０において呼び出されて実行が開始される処理である。

ナビゲーション装置２０の制御部３９は、まず、前照灯点灯時刻からの経過時間は所定時間以内であるか否か判定する（Ｓ２０５）。なお、前照灯点灯時刻というのは、上述した起動時処理のＳ１１０、又は、後述する通常時処理のＳ３３０において前照灯が非点灯状態から点灯状態に変更されたと判定した時刻、すなわち前照灯点灯時刻であり、制御部３９内のＤＲＡＭに記憶されている時刻である。また、所定時間というのは、当該時間に自車両（ナビゲーション装置２０が搭載された）が移動した場合の日没時刻の変化が、後述する診断処理における診断結果（点数）に有意な影響を及ぼさない程度である時間である。

Ｓ２０５において、前照灯点灯時刻からの経過時間は所定時間以内であると判定した場合は（Ｓ２０５：Ｙｅｓ）、制御部３９はＳ２１０へ処理を移行し、一方、前照灯点灯時刻からの経過時間は所定時間以内でないと判定した場合は（Ｓ２０５：Ｎｏ）、制御部３９は本処理（待機処理）を終了し、呼び出しもとである通常時処理のＳ１５０又は起動時処理のＳ３５５に続く処理を実行する。

前照灯点灯時刻からの経過時間は所定時間以内であると判定した場合に進むＳ２１０では、自車位置座標の取得が可能であるか否かを判定する。自車位置座標の取得方法については、上述した通常時処理のＳ１０５において説明したものと同様である。

Ｓ２１０において、自車位置座標の取得が可能であると判定した場合は（Ｓ２１０：Ｙｅｓ）、制御部３９はＳ２１５へ処理を移行し、自車位置座標の取得は可能でないと判定した場合は（Ｓ２１０：Ｎｏ）、制御部３９は上述したＳ２０５へ処理を戻す。

自車位置座標の取得が可能であると判定した場合に進むＳ２１５では、制御部３９は、自車位置座標を取得し、その取得した座標と、現在の月日の情報とに基づいて、日没時刻を計算する。日没時刻の計算方法は広く知られているため説明を省略する。

続いて、制御部３９は、Ｓ２１５で計算した日没時刻と、上述した起動時処理のＳ１３０、又は、後述する通常時処理のＳ３３０において前照灯が非点灯状態から点灯状態に変更されたと判定した時刻（前照灯点灯時刻）とを対応付けて、記憶部３４に記憶させる。そして、制御部３９は、本処理（待機処理）を終了し、呼び出しもとである起動時処理のＳ１５５又は通常時処理のＳ３５０に続く処理を実行する。

以上、待機処理について説明したが、制御部３９がこの待機処理を実行することによって得られる効果について説明する。
制御部３９は、前照灯の点灯時刻から所定時間内に自車位置座標が取得できれば、日没時刻を算出して前照灯の点灯時刻とともに記憶部３４に記憶するようになっている。このため、車両の前照灯が非点灯状態から点灯状態に遷移したことを判定した直後に、自車位置座標を取得することができない場合であっても、前照灯の点灯時刻を評価の対象外とすることなく、評価の対象とすることができる。

（３）通常時処理
次に通常時処理について、図４のフローチャートを用いて説明する。なお、通常時処理は、上述した起動時処理のＳ１０５において否定判定であった場合に実行が開始される処理である。

ナビゲーション装置２０の制御部３９は、まず、自車位置座標を取得し、内部のＤＲＡＭに記憶する（Ｓ３１０）。なお、自車位置座標の取得方法は、起動時処理のＳ１０５で説明した通りである。また、制御部３９は、車両のアクセサリスイッチがオフにされた場合等、ナビゲーション装置２０への電力供給が絶たれた場合に備え、ＤＲＡＭに記憶されている自車位置座標を定期的に内部のフラッシュメモリに記憶ささせるか、又は、電力供給が絶たれる直前にＤＲＡＭに記憶されている自車位置座標を内部のフラッシュメモリに書き出すようにするとよい。

続いて、制御部３９は、アクセサリスイッチがオフにされたか否かを判定する（Ｓ３２５）。これは、ナビゲーション装置２０へのアクセサリ電源線からの電力供給が停止されたか否かによって判定する。その結果、アクセサリスイッチがオフにされたと判定した場合は（Ｓ３２５：Ｙｅｓ）、本処理（通常時処理）を終了し、アクセサリスイッチがオフにされていないと判定した場合は（Ｓ３２５：Ｎｏ）、Ｓ３３０へ処理を移行する。

Ｓ３３０では、制御部３９は、前照灯が非点灯状態から点灯状態に変更されたか否かを判定する。前照灯の点灯状態は、車内ＬＡＮ通信部３３を介して前照灯センサより得られる信号に基づいて判定する。その結果、前照灯が非点灯状態から点灯状態に変更されたと判定した場合は（Ｓ３３０：Ｙｅｓ）、Ｓ３３５へ処理を移行し、非点灯状態から点灯状態に変更されていないと判定した場合は（Ｓ３３０：Ｎｏ）、Ｓ３０５へ処理を移行する。なお、前照灯が非点灯状態から点灯状態に変更されたと判定した場合、制御部３９は、後述するＳ３４５のために現在時刻を前照灯点灯時刻としてＤＲＡＭに記憶しておく。

前照灯が非点灯状態から点灯状態に変更されたと判定した場合に進むＳ３３５では、制御部３９は、自車位置座標が制御部３９の内部のＤＲＡＭに記憶されているか否かを判定する。自車位置座標はＤＲＡＭに記憶されていると判定した場合は（Ｓ３３５：Ｙｅｓ）、Ｓ３４０へ処理を移行し、自車位置座標はＤＲＡＭに記憶されていないと判定した場合は（Ｓ３３５：Ｎｏ）、Ｓ３５０へ処理を移行する。

自車位置座標はＤＲＡＭに記憶されていると判定した場合に進むＳ３４０では、制御部３９は、ＤＲＡＭに記憶されている座標と、現在の月日の情報とに基づいて、日没時刻を計算する。日没時刻の計算方法は広く知られているため説明を省略する。

続いて、制御部３９は、Ｓ３４０で計算した日没時刻と、Ｓ３３０において前照灯が非点灯状態から点灯状態に変更されたと判定した時刻（前照灯点灯時刻）とを対応付けて、記憶部３４に記憶させる。そして、制御部３９は、Ｓ３０５へ処理を移行する。

一方、自車位置座標はＤＲＡＭに記憶されていないと判定した場合に進むＳ３５０では、制御部３９は上述した待機処理を実行する。待機処理を終えると、制御部３９は、Ｓ３０５に処理を移行する。

Ｓ３０５では、制御部３９は、自車位置座標の取得が可能であるか否かを判定する（Ｓ３０５）。自車位置座標の取得方法としては、起動時処理のＳ１０５で説明した通りである。制御部３９は、このＳ３０５において、自車位置座標の取得は可能であると判定した場合は（Ｓ３０５：Ｙｅｓ）、上述したＳ３１０へ処理を移行し、自車位置座標の取得は可能でないと判定した場合は（Ｓ３０５：Ｎｏ）、Ｓ３１５へ処理を移行する。

自車位置座標の取得は可能でないと判定した場合に進むＳ３１５では、制御部３９は、自車位置座標を取得できない状態が所定走行距離以上継続しているか否かを判定する。ここでいう所定走行距離としては、最後に取得した自車位置座標が、その座標に基づいて計算される日没時刻では後述する前照灯の点灯診断を適切に行えないと考えられる程度、現在の自車位置座標から離れていると考えられる距離が適切である。

制御部３９は、このＳ３１５において、自車位置座標を取得できない状態が所定走行距離以上継続していると判定した場合は（Ｓ３１５：Ｙｅｓ）、Ｓ３２０へ処理を移行し、一方、自車位置座標を取得できない状態は所定走行距離以上継続していないと判定した場合は（Ｓ３１５：Ｎｏ）、Ｓ３２５へ処理を移行する。

自車位置座標を取得できない状態が所定走行距離以上継続していると判定した場合に進むＳ３２０では、制御部３９は、内部のＤＲＡＭに自車位置座標を記憶していればその情報を消去する。なお、内部のフラッシュメモリにも記憶させている場合は、その情報も消去する。そして、制御部３９は、上述したＳ３２５へ処理を移行する。

以上、通常時処理について説明したが、制御部３９がこの通常時処理を実行することによって得られる効果について説明する。
制御部３９は、前照灯が点灯された場合に日没時刻を計算するため（Ｓ３３０：Ｙｅｓ，Ｓ３４５）、常に日没時刻を計算し続ける場合と比較して日没時刻を計算する頻度が大幅に少なく、制御部３９の処理負荷が低い。しかも、制御部３９は、前照灯が非点灯状態から点灯状態に遷移したことを判定すると（Ｓ３３０：Ｙｅｓ）、自車位置座標に基づいて特定される位置における日没時刻を算出するため、点灯時刻と関係なく日没時刻を算出する場合と比較し、算出された日没時刻は、点灯時刻を適切に評価することができる。

（４）オフセット時間算出処理
次にオフセット時間算出処理について、図５のフローチャートを用いて説明する。なお、オフセット時間算出処理は、ナビゲーション装置２０へ電力が供給されている間、一定間隔毎に起動が開始される処理である。

ナビゲーション装置２０の制御部３９は、まず、自車位置座標の取得が可能であるか否かを判定する（Ｓ４０５）。自車位置座標の取得方法としては、起動時処理のＳ１０５で説明した通りである。このＳ４０５において、自車位置座標の取得が可能であると判定した場合は（Ｓ４０５：Ｙｅｓ）、Ｓ４１０へ処理を移行し、自車位置座標の取得は可能でないと判定した場合は（Ｓ４０５：Ｎｏ）、本処理（オフセット時間算出処理）を終了する。

自車位置座標の取得が可能であると判定した場合に進むＳ４１０では、自車位置座標の変化に基づき、自車がタイムゾーンの境界を通過したか否かを判定する。なお、タイムゾーンの境界についての情報は、制御部３９の内部のＲＯＭに記憶されているものとする。制御部３９は、このＳ４１０において、自車がタイムゾーンの境界を通過したと判定した場合は（Ｓ４１０：Ｙｅｓ）、Ｓ４１５へ処理を移行し、自車がタイムゾーンの境界を通過していないと判定した場合は（Ｓ４１０：Ｎｏ）、本処理（オフセット時間算出処理）を終了する。

自車がタイムゾーンの境界を通過したと判定した場合に進むＳ４１５では、日没時刻を計算する際や前照灯点灯時刻を求める際のオフセット時間（世界標準時からのオフセット時間）を、自車が属するタイムゾーンに合わせて変更する。そして、本処理（オフセット時間算出処理）を終了する。なお、このＳ４１５で変更されたオフセット時間に基づき、上述した起動時処理や待機処理や通常時処理において、日没時刻や前照灯点灯時刻が求められる。

以上、オフセット時間算出処理について説明したが、制御部３９がこのオフセット時間算出処理を実行することによって得られる効果について説明する。
制御部３９は、自車がタイムゾーンの境界を通過した場合に（Ｓ４１０：Ｙｅｓ）、日没時刻を計算する際や前照灯点灯時刻を求める際のオフセット時間（世界標準時からのオフセット時間）を、自車が属するタイムゾーンに合わせて変更する。このため、世界標準時を基準として点灯時刻や日没時刻を算出して記憶部３４に記憶させる場合と比較して、具体的な点灯時刻や日没時刻を、ドライバーが評価結果を見た際に、これらの時刻を直感的に把握しやすい。したがって、ドライバーに対して早めの前照灯の点灯を促しやすい。

（５）診断処理Ａ
次に診断処理Ａについて、図６のフローチャートを用いて説明する。なお、診断処理Ａは、日没時の前照灯点灯に関する診断処理であり、上述した起動時処理等において直近に計算した日没時刻３０分前から日没時刻の間に停車したとき、又は、日没時刻を過ぎて最初に停車したときに実行が開始される。なお、診断処理Ａは、１日当たり最大１回のみ実行される。

ナビゲーション装置２０の制御部３９は、診断処理Ａの実行を開始すると、記憶部３４に未処理の（診断処理Ａにおいて未だ処理されていない）日没時刻と前照灯点灯時刻とが記憶されているか否かを判定する（Ｓ５０５）。制御部３９は、このＳ５０５において、記憶部３４に未処理の日没時刻と前照灯点灯時刻とが記憶されていると判定した場合は（Ｓ５０５：Ｙｅｓ）、Ｓ５１０へ処理を移行し、一方、記憶部３４に未処理の日没時刻と前照灯点灯時刻とが記憶されていないと判定した場合は（Ｓ５０５：Ｎｏ）、本処理（診断処理Ａ）を終了する。

記憶部３４に未処理の日没時刻と前照灯点灯時刻とが記憶されていると判定した場合に進むＳ５１０では、制御部３９は、その未処理の日没時刻と前照灯点灯時刻とに基づいて、評価点を算出する。評価点は以下の式に基づいて算出する。

（ａ）日没時刻の３０分前から日没時刻の間に走行していた場合
評価点＝５０＋１０／３（（日没時刻−前照灯点灯時刻）分−１５分））

なお、日没時刻の３０分前から日没時刻の間に走行していたかどうかの情報は、上述した起動処理とは別に制御部３９が記憶しているものとする。また、替わりに、前照灯点灯時刻と日没時刻とから判定してもよい。また、上記式における１０／３（（日没時刻−前照灯点灯時刻）分−１５分））の部分は、−５０から５０の範囲の値をとる。また、評価点は小数点以下を四捨五入する。

（ｂ）日没時刻の３０分前から日没時刻の間にイグニッションスイッチがオンにされた場合であって、イグニッションスイッチがオンされてから２分以内に前照灯が点灯された場合
評価点＝１００

なお、イグニッションスイッチがオンにされた時刻は、上述した起動時処理等とは別に制御部３９が記憶しているものとする。

（ｃ）日没時刻の３０分前から日没時刻の間にイグニッションスイッチがオンにされた場合であって、イグニッションスイッチがオンされてから２分経過後に前照灯が点灯された場合
評価点＝５０＋１０／３（（日没時刻−前照灯点灯時刻）分−１５分））

このようにして評価点を算出すると、制御部３９は、算出した評価点を、算出元となった日没時刻及び前照灯点灯時刻と対応付けて記憶部３４に記憶させ、本処理（診断処理Ａ）を終了する。なお、記憶された評価点は、記憶されたタイミングと同時に又は別のタイミングで表示部３０に表示されるようになっていてもよいし、記憶されたタイミングと同時又は別のタイミングで、無線通信部２５を介して評価点を管理するサーバに送信するようになっていてもよい。

以上、診断処理Ａについて説明したが、このようにして評価点を算出すれば、０点から１００点の範囲で評価点を得ることができる。
（６）トンネルシーン処理
次にトンネルシーン処理について、図７のフローチャートを用いて説明する。なお、トンネルシーン処理は、ナビゲーション装置２０への電力供給が開始された際、例えば、アクセサリスイッチがオンになった際に、実行が開始される処理である。

ナビゲーション装置２０の制御部３９は、まず、現在の状況がトンネルシーンであるか否かを判定する（Ｓ７０５）。なお、トンネルシーンであると判定するためには、（ａ）現在位置座標に基づき地図データ入力部２９を介して地図データを参照することにより、
現在位置がトンネル内であると判定されること、（ｂ）現在位置がトンネル内であった場合にそのトンネルの長さが１０ｍ以上であること、（ｃ）昼間であること、の三つの条件を満たした場合に、トンネルシーンであると判定する。なお、昼間であるか否かは、制御部３９の内部のフラッシュメモリに記憶されている最新の日没時刻に基づいて判定する。制御部３９は、このＳ７０５において、現在の状況がトンネルシーンであると判定した場合は（Ｓ７０５：Ｙｅｓ）、Ｓ７１０に処理を移行し、一方、現在の状況がトンネルシーンでないと判定した場合は（Ｓ７０５：Ｎｏ）、現在の状況がトンネルシーンになるまで、本ステップ（Ｓ７０５）にとどまる。

現在の状況がトンネルシーンになったと判定した場合に進むＳ７１０では、制御部３９は、トンネルシーン回数を加算する。このトンネルシーン回数は、制御部３９の内部のフラッシュメモリに設けられた変数の一つであり、トンネルシーンが到来した回数を表す変数である。

続いて、制御部３９は、前照灯が点灯状態であるか否かを判定する（Ｓ７１５）。前照灯の点灯状態は、車内ＬＡＮ通信部３３を介して前照灯センサより得られる信号に基づいて判定する。制御部３９は、このＳ７１５において、前照灯が点灯状態であると判定した場合は（Ｓ７１５：Ｙｅｓ）、Ｓ７２０へ処理を移行し、一方、前照灯は点灯状態でないと判定した場合は（Ｓ７１５：Ｎｏ）、Ｓ７２５へ処理を移行する。

前照灯は点灯状態であると判定した場合に進むＳ７２０では、制御部３９は、トンネル内前照灯点灯回数を加算する。このトンネル内前照灯点灯回数は、制御部３９の内部のフラッシュメモリに設けられた変数の一つであり、トンネルシーンにおいて前照灯を点灯させた回数を表す変数である。なお、この変数の加算は、一つのトンネルシーンにおいて最大１回だけとして制限する。

続くＳ７２５では、制御部３９は、トンネルシーンが中断したか否かを判定する。この中断の原因としては、例えば、マップマッチング機能によって車両の位置がトンネル内からトンネル外に移動した場合が考えられる。

制御部３９は、このＳ７２５において、トンネルシーンが中断したと判定した場合は（Ｓ７２５：Ｙｅｓ）、Ｓ７３０へ処理を移行し、一方、トンネルシーンは中断していないと判定した場合は（Ｓ７２５：Ｎｏ）、Ｓ７３５へ処理を移行する。

トンネルシーンが中断したと判定した場合に進むＳ７３０では、制御部３９は、今回のトンネルシーンにおいて、トンネル内前照灯点灯回数をＳ７２０で加算していたのであれば、それを破棄（減算）する。そして、Ｓ７０５へ処理を戻す。

一方、トンネルシーンは中断していないと判定した場合に進むＳ７３５では、制御部３９は、トンネルシーンが終了したか否かを判定する。ここでいう終了とは、中断とは異なり、車両の走行によってトンネルを出ることにより、上述したトンネルシーンであると判定するための条件を満たさなくなった場合を意味する。制御部３９は、このＳ７３５において、トンネルシーンは終了したと判定した場合は（Ｓ７３５：Ｙｅｓ）、Ｓ７０５に処理を戻し、一方、トンネルシーンは終了していないと判定した場合は（Ｓ７３５：Ｎｏ）、Ｓ７１５へ処理を戻す。

以上、トンネルシーン処理について説明したが、このようなトンネルシーン処理を実行すれば、車両がトンネルに入った回数とトンネル内で前照灯が点灯された回数とを適切に記憶することができる。

（７）診断処理Ｂ
次に、診断処理Ｂについて、図８のフローチャートを用いて説明する。なお、診断処理Ｂは、トンネル内での前照灯点灯に関する診断処理であり、アクセサリスイッチがオンになった後、自車両が停車する毎に実行が開始される。

ナビゲーション装置２０の制御部３９は、診断処理Ｂの実行を開始すると、内部のフラッシュメモリに記憶されているトンネルシーン回数が前回の実行時から増加しているか否かを判定する（Ｓ８０５）。前回の実行時からトンネルシーン回数が増加していると判定した場合は（Ｓ８０５：Ｙｅｓ）、Ｓ８１０へ処理を移行し、一方、前回の実行時からトンネルシーン回数は増加していないと判定した場合は（Ｓ８０５：Ｎｏ）、本処理（診断処理Ｂ）を終了する。

前回の実行時からトンネルシーン回数は増加していると判定した場合に進むＳ８１０では、制御部３９は、トンネル内前照灯点灯回数とトンネルシーン回数とに基づいて評価点を算出する。評価点は以下の式に基づいて算出する。

評価点＝５０＋２５０×（トンネル内前照灯点灯回数／トンネルシーン回数−０．７）×トンネルシーン回数／５

なお、２５０×（トンネル内前照灯点灯回数／トンネルシーン回数−０．７）は、−５０から５０の範囲の値をとる。また、トンネルシーン回数／５は、０から１の範囲の値をとるように丸める。また、評価点は小数点以下を四捨五入する。

このようにして評価点を算出すると、制御部３９は、算出した評価点を、記憶部３４に記憶させる（Ｓ８１５）。なお、記憶された評価点は、記憶されたタイミングと同時又は別のタイミングで表示部３０に表示されるようになっていてもよいし、記憶されたタイミングと同時又は別のタイミングで、無線通信部２５を介して評価点を管理するサーバに送信するようになっていてもよい。

続いて、制御部３９は、内部のフラッシュメモリに記憶されているトンネル内前照灯点灯回数とトンネルシーン回数とをクリア（０に）する（Ｓ８２０）。そして、制御部３９は、本処理（診断処理Ｂ）を終了する。

以上、診断処理Ｂについて説明したが、このような診断処理Ｂを実行すれば、トンネル内で適切に前照灯が点灯されたか否かについて、トンネル通過後にまとめて（自車両が停車したタイミングで）適切に評価することができる。

［他の実施形態］
ナビゲーション装置２０は、起動時処理、待機処理及び通常時処理の替わりに、日没時刻算出処理（走行距離毎）を実行してもよい。この処理は、前照灯が点灯されたタイミングにかかわらず、所定の距離を走行する毎に日没時刻を算出する処理である。以下、日没時刻算出処理（走行距離毎）について、図９のフローチャートを用いて説明する。なお、日没時刻算出処理は、ナビゲーション装置２０への電力供給が開始された際、例えば、アクセサリスイッチがオンになった際に、実行が開始される処理である。

ナビゲーション装置２０の制御部３９は、まず、内部のＤＲＡＭに設けられている走行距離カウンタをリセットする（Ｓ６０５）。なお、この走行距離カウンタの値に所定の単位距離を掛けることにより、車両（ナビゲーション装置２０が搭載された車両）の走行距離を算出することができる
続いて、制御部３９は、走行距離カウンタのカウントアップを開始する（Ｓ６１０）。これにより、走行距離カウンタの値を参照すれば、Ｓ６０５で走行距離カウンタをリセットした時点からの走行距離を算出することができる。

続いて、制御部３９は、走行距離カウンタの値により求まる走行距離が所定の閾値を上回ったか否かを判定する（Ｓ６１５）。ここでいう所定の閾値は、車両の前照灯の点灯時刻を評価する際、日没時刻が妥当性を欠くことになる程度の車両の移動距離が適しており、例えば、１０キロメートル程度の距離が適している。なお、制御部３９は、このＳ６１５の判定をすることに先立ち、車両の移動方位を検出部２１から得られる信号に基づいて算出し、車両が東西方向に移動している場合は上記閾値の距離を基準値より１０％大きくし、南北方向に移動している場合は上記閾値の距離を基準値より１０％小さくするように設定する。

制御部３９は、このＳ６１５において、走行距離カウンタの値により求まる走行距離が所定の閾値を上回ったと判定した場合は（Ｓ６１５：Ｙｅｓ）、Ｓ６２０へ処理を移行し、一方、走行距離カウンタの値により求まる走行距離が所定の閾値を上回っていないと判定した場合は（Ｓ６１５：Ｎｏ）、所定の閾値を上回るまで本ステップにとどまる。

走行距離カウンタの値により求まる走行距離が所定の閾値を上回ったと判定した場合に進むＳ６２０では、制御部３９は、検出部２１より得られた信号に基づいて算出された最新の位置情報に基づいて日没時刻を算出する。そして、制御部３９は、上述したＳ６０５へ処理を戻す。なお、前照灯が点灯されると、その時刻（前照灯点灯時刻）と直近に算出された日没時刻とが対応付けられて記憶部３４に記憶される。

以上、日没時刻算出処理（走行距離毎）について説明したが、このような処理を実行するナビゲーション装置２０であれば、日没時刻を常時計算し続ける場合に比較し、日没時刻を計算する頻度が大幅に少なく、ナビゲーション装置２０の処理負荷が低い。しかも、「所定の閾値」を適切に設定すれば、前照灯の点灯時刻について妥当な評価を行うことができる日没時刻を算出することができる。

［特許請求の範囲との対応］
上記実施形態の説明で用いた用語と、特許請求の範囲に記載した用語との対応を示す。
制御部３９が内部に備えるクロックが現在時刻特定手段に相当し、車内ＬＡＮ通信部３３が点灯情報取得手段に相当し、検出部２１が位置情報取得手段に相当する。

また、制御部３９が実行する起動時処理、待機処理、通常時処理、日没時刻算出処理（走行距離毎）において日没時刻を算出するステップに関連するステップが、算出手段としての機能に相当する。また、制御部３９が実行する起動時処理におけるＳ１１０及び通常時処理におけるＳ３３０が、点灯時刻特定手段としての機能に相当する。また記憶部３４が評価情報記憶手段及びトンネル内点灯情報記憶手段に相当する。

また、制御部３９が内部に備えるフラッシュメモリが位置情報記憶手段に相当する。また、制御部３９が実行する起動時処理におけるＳ１２０及び通常時処理におけるＳ３１５が制御手段としての機能に相当する。

また、距離センサ２４が距離情報取得手段に相当し、制御部３９が実行する診断処理（Ａ）が診断手段としての機能に相当する。また、制御部３９が実行するオフセット時間算出処理がオフセット時間変更手段としての機能に相当する。また、制御部３９が実行する日没時刻算出処理（走行距離毎）のＳ６１５において閾値を設定することが距離変更手段としての機能に相当する。

また、制御部３９が実行する診断処理Ａが第一評価手段としての機能に相当し、制御部３９が実行する診断処理Ｂが第二評価手段としての機能に相当する。また、制御部３９がトンネルシーン処理のＳ７０５において昼間であるか否かを判定する処理が、昼夜判定手段としての機能に相当する。

ナビゲーション装置の概略構成を示す説明図である。 起動時処理を説明するためのフローチャートである。 待機処理を説明するためのフローチャートである。 通常時処理を説明するためのフローチャートである。 オフセット時間算出処理を説明するためのフローチャートである。 診断処理Ａを説明するためのフローチャートである。 トンネルシーン処理を説明するためのフローチャートである。 診断処理Ｂを説明するためのフローチャートである。 日没時刻算出処理（走行距離毎）を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

２０…ナビゲーション装置、２１…検出部、２２…ＧＰＳ信号受信部、２３…ジャイロスコープ、２４…距離センサ、２５…無線通信部、２６…リモコンセンサ、２７…リモコン、２８…操作スイッチ群、２９…地図データ入力部、３０…表示部、３１…音声出力部、３２…音声入力部、３３…車内ＬＡＮ通信部、３４…記憶部、３９…制御部。

Claims (11)

1. 現在時刻を特定する現在時刻特定手段と、
   車両の前照灯の点灯状態に関する情報である点灯情報を取得する点灯情報取得手段と、
   車両の現在位置を特定可能な情報である位置情報を取得する位置情報取得手段と、
   前記点灯情報取得手段により取得された前記点灯情報に基づき、車両の前照灯が非点灯状態から点灯状態に遷移したことを判定すると、前記位置情報取得手段より取得された前記位置情報に基づいて特定される位置における日没時刻を算出する算出手段と、
   前記現在時刻特定手段によって特定された現在時刻と、前記点灯情報取得手段により取得された前記点灯情報とに基づき、車両の前照灯が非点灯状態から点灯状態に遷移した際の時刻である点灯時刻を特定する点灯時刻特定手段と、
   前記点灯時刻特定手段により特定された前記点灯時刻と、前記算出手段により算出された前記日没時刻とを対応付けて記憶する評価情報記憶手段と、
   前記位置情報取得手段により取得された前記位置情報を記憶する位置情報記憶手段と、
   を備え、
   前記算出手段は、
   前記位置情報取得手段より前記位置情報が取得できない場合は、前記位置情報記憶手段に記憶されている前記位置情報に基づいて前記日没時刻を算出し、
   前記情報処理装置への電力供給が開始され、前記位置情報取得手段より取得された前記位置情報が取得可能になる前に、前記位置情報記憶手段に記憶されている前記位置情報に基づいて前記日没時刻を算出した場合は、前記位置情報取得手段より取得された前記位置情報が取得可能になった際に、前記位置情報記憶手段に記憶されていた前記位置情報を、新たに前記位置情報取得手段より取得された前記位置情報に基づいて利用妥当性を判定し、妥当であると判定した場合は、車両の前照灯が非点灯状態から点灯状態に遷移したことを判定したときに算出した日没時刻を有効なものとし、妥当でないと判定した場合は、新たに前記位置情報取得手段より取得された前記位置情報に基づいて日没時刻を再計算し、その再計算した日没時刻によって、車両の前照灯が非点灯状態から点灯状態に遷移したことを判定したときに算出した日没時刻を置換すること、
   を特徴とする車両に搭載されて用いられる情報処理装置。
2. 請求項１に記載の情報処理装置において、
   前記位置情報取得手段より前記位置情報が取得できなくなってから所定時間経過後、又は、所定距離移動後、前記位置情報記憶手段に記憶されている前記位置情報を使用不能にする制限手段をさらに備えること、
   を特徴とする情報処理装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の情報処理装置において、
   前記算出手段は、車両の前照灯が非点灯状態から点灯状態に遷移したことを判定したときに前記日没時刻を計算できない場合は、車両の前照灯が非点灯状態から点灯状態に遷移した後、所定時間経過する前、又は、所定距離移動する前であれば、後に前記位置情報取得手段より取得された前記位置情報に基づいて前記日没時刻を算出し、
   前記評価情報記憶手段は、前記点灯時刻特定手段により特定された前記点灯時刻と、後に前記算出手段により算出された前記日没時刻とを対応付けて記憶すること、
   を特徴とする情報処理装置。
4. 現在時刻を特定する現在時刻特定手段と、
   車両の前照灯の点灯状態に関する情報である点灯情報を取得する点灯情報取得手段と、
   車両の現在位置を特定可能な情報である位置情報を取得する位置情報取得手段と、
   前記点灯情報取得手段により取得された前記点灯情報に基づき、車両の前照灯が非点灯状態から点灯状態に遷移したことを判定すると、前記位置情報取得手段より取得された前記位置情報に基づいて特定される位置における日没時刻を算出する算出手段と、
   前記現在時刻特定手段によって特定された現在時刻と、前記点灯情報取得手段により取得された前記点灯情報とに基づき、車両の前照灯が非点灯状態から点灯状態に遷移した際の時刻である点灯時刻を特定する点灯時刻特定手段と、
   前記点灯時刻特定手段により特定された前記点灯時刻と、前記算出手段により算出された前記日没時刻とを対応付けて記憶する評価情報記憶手段と、
   を備え、
   前記算出手段は、車両の前照灯が非点灯状態から点灯状態に遷移したことを判定したときに前記日没時刻を計算できない場合は、車両の前照灯が非点灯状態から点灯状態に遷移した後、所定時間経過する前、又は、所定距離移動する前であれば、後に前記位置情報取得手段より取得された前記位置情報に基づいて前記日没時刻を算出し、
   前記評価情報記憶手段は、前記点灯時刻特定手段により特定された前記点灯時刻と、後に前記算出手段により算出された前記日没時刻とを対応付けて記憶すること、
   を特徴とする車両に搭載されて用いられる情報処理装置。
5. 請求項４に記載の情報処理装置において、
   前記位置情報取得手段により取得された前記位置情報を記憶する位置情報記憶手段をさらに備え、
   前記算出手段は、前記位置情報取得手段より前記位置情報が取得できない場合は、前記位置情報記憶手段に記憶されている前記位置情報に基づいて前記日没時刻を算出すること、
   を特徴とする情報処理装置。
6. 請求項５に記載の情報処理装置において、
   前記位置情報取得手段より前記位置情報が取得できなくなってから所定時間経過後、又は、所定距離移動後、前記位置情報記憶手段に記憶されている前記位置情報を使用不能にする制限手段をさらに備えること、
   を特徴とする情報処理装置。
7. 請求項５又は請求項６に記載の情報処理装置において、
   前記算出手段は、前記情報処理装置への電力供給が開始され、前記位置情報取得手段より取得された前記位置情報が取得可能になる前に、前記位置情報記憶手段に記憶されている前記位置情報に基づいて前記日没時刻を算出した場合は、前記位置情報取得手段より取得された前記位置情報が取得可能になった際に、前記位置情報記憶手段に記憶されていた前記位置情報を、新たに前記位置情報取得手段より取得された前記位置情報に基づいて利用妥当性を判定し、妥当であると判定した場合は、車両の前照灯が非点灯状態から点灯状態に遷移したことを判定したときに算出した日没時刻を有効なものとし、妥当でないと判定した場合は、新たに前記位置情報取得手段より取得された前記位置情報に基づいて日没時刻を再計算し、その再計算した日没時刻によって、車両の前照灯が非点灯状態から点灯状態に遷移したことを判定したときに算出した日没時刻を置換すること、
   を特徴とする情報処理装置。
8. 現在時刻を特定する現在時刻特定手段と、
   車両の前照灯の点灯状態に関する情報である点灯情報を取得する点灯情報取得手段と、
   車両の現在位置を特定可能な情報である位置情報を取得する位置情報取得手段と、
   車両の移動距離を特定可能な情報である距離情報を取得する距離情報取得手段と、
   前記距離情報取得手段より取得される前記距離情報に基づき車両の移動距離を特定し、車両が所定の距離移動する毎に、前記位置情報取得手段より取得された前記位置情報に基づいて特定される位置における日没時刻を算出する算出手段と、
   前記現在時刻特定手段によって特定された現在時刻と、前記点灯情報取得手段により取得された前記点灯情報とに基づき、車両の前照灯が非点灯状態から点灯状態に遷移した際の時刻である点灯時刻を特定する点灯時刻特定手段と、
   前記点灯時刻特定手段によって特定された前記点灯時刻と、前記算出手段により算出された前記日没時刻とを対応付けて記憶する評価情報記憶手段と、
   車両の移動方位にしたがい、前記所定の距離を変更する距離変更手段と、
   を備えることを特徴とする車両に搭載されて用いられる情報処理装置。
9. 請求項１〜請求項８のいずれかに記載の情報処理装置において、
   前記評価情報記憶手段に記憶されている前記点灯時刻と前記日没時刻とに基づいて、前記前照灯の点灯時刻の評価を行う第一評価手段をさらに備えること、
   を特徴とする情報処理装置。
10. 請求項１〜請求項９のいずれかに記載の情報処理装置において、
    前記算出手段により算出された最新の日没時刻に基づき、現時点が昼間であるのか夜間であるのかを判定する昼夜判定手段と、
    前記昼夜判定手段により昼間であると判定された状態において、車両がトンネル内を走行した回数であるトンネル内走行回数と、車両がトンネル内で前照灯を点灯した回数であるトンネル内前照灯点灯回数とを記憶するトンネル内点灯情報記憶手段と、
    前記トンネル内点灯情報記憶手段が記憶する前記トンネル内走行回数及び前記トンネル内前照灯点灯回数に基づいて、トンネル内での前照灯の点灯評価を行う第二評価手段と、
    をさらに備えることを特徴とする情報処理装置。
11. 請求項１〜請求項１０のいずれかに記載の情報処理装置において、
    前記位置情報取得手段より取得された前記位置情報に基づいて特定される車両の現在位置に基づき、車両がタイムゾーンの境界を通過したと判定した場合に、前記点灯時刻及び前記日没時刻を算出する際に用いる世界標準時からのオフセット時間を前記位置情報に基づいて変更するオフセット時間変更手段をさらに備えること、
    を特徴とする情報処理装置。

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