JP2007018851A - 燃料電池自動車のボイルオフガス処理装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ボイルオフガスを用いた発電電力をより効果的に回収できるようにして、ボイルオフガスを大気に放出せざるを得ない状況を極力回避する。
【解決手段】気体燃料を液化状態で貯蔵する燃料タンク２内の圧力が所定値以上になると、気化された気体燃料つまりボイルオフガスが燃料電池１に供給されて発電され、走行用モータ３を駆動するのに必要以上となる余剰の発電電力がバッテリ１２に蓄電される。ボイルオフガスを用いた発電電力をバッテリ１２へ多量に蓄電しなければならない状況が予測されたとき、例えば駐車時のように走行用モータ３が駆動されないために消費電力量が小さくなる状況が予測されたときは、例えば走行用モータ３への電力供給をもっぱらバッテリ１２から行なうことにより、あらかじめバッテリ１２の蓄電量が低下される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、燃料電池自動車のボイルオフガス処理装置に関するものである。

近時、環境問題等の観点から、燃料電池車が実用化されつつある。この燃料電池車にあっては、気体燃料（特に水素燃料）が供給される燃料電池によって発電を行ない、燃料電池で発電された電力でもって走行用モータを駆動するようになっている。

気体燃料は燃料タンク内に貯蔵されるが、気体燃料が液化された状態で貯蔵されることもある。気体燃料を液化状態で貯蔵する場合、燃料タンク内で気体燃料が少なからず気化して、燃料タンク内の圧力が過度に上昇してしまう現象が生じる。このため、燃料タンク内の圧力が所定値以上になると、気化された気体燃料つまりボイルオフガスを燃料タンクの外部に放出することも行われている。

燃料タンク内で発生したボイルオフガスをそのまま大気に放出したのでは、気体燃料が無題に消費されてしまうことになり、また環境の観点からも好ましくないものとなる。このため、特許文献１には、燃料タンク内から放出されるボイルオフガスを用いて燃料電池で発電を行うようにして、この発電された電力でもって走行用モータを駆動したり、バッテリへの蓄電を行うことが開示されている。
特開２００５−０３８８３２号公報

ところで、バッテリの蓄電量には限界があり、限界となる最大蓄電量を超えてバッテリに蓄電させることは不可能である。したがって、ボイルオフガスを用いて発電を行なって、走行用モータで消費できない余剰電力分をバッテリに蓄電させる場合に、バッテリの蓄電量が既に最大蓄電量となっていたりあるいは最大蓄電量付近になっているときは、バッテリへの蓄電はもはや不可能かあるいは蓄電できたとしてもわずかな電力量であり、この場合は、ボイルオフガスの殆ど全てをそのまま大気に放出せざるを得ないことになる。とりわけ、ボイルオフガスは、大きな消費電力を要する走行用モータが駆動される走行中に限らず、駐車中のように走行用モータがなんら電力を消費しない状態でも発生するため、ボイルオフガスを用いた大きな発電電力量をバッテリの蓄電でもって対応することが不可能になるという事態を発生し易いものとなる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、ボイルオフガスを用いた発電電力をより効果的に回収できるようにして、ボイルオフガスを大気に放出せざるを得ない状況を極力回避できるようにした燃料電池自動車のボイルオフガス処理装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあってはその第１の解決手法として次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
気体燃料を液化された状態で貯蔵する燃料タンクと、
前記燃料タンクから供給された気体燃料によって発電を行う燃料電池と、
前記燃料電池で発電された電力を蓄電するバッテリと、
前記燃料電池およびバッテリとの少なくとも一方から電力を供給されて駆動される走行用モータと、
前記燃料タンク内の圧力に関する値を検出する圧力検出手段と、
前記圧力検出手段によって検出される圧力が所定値以上となったときに、前記燃料タンク内で気化されたボイルオフガスを前記燃料電池に供給するボイルオフガス放出手段と、
所定期間経過後における、放出されたボイルオフガスから前記燃料電池によって得られる発電電力量のうち前記バッテリへの蓄電電力量と該バッテリの消費電力量との大小関係を予測する予測手段と、
前記予測手段によって前記充電電力量が前記消費電力量よりも大きいと予測されたときは、あらかじめ前記バッテリの蓄電量を低下させる蓄電量低下手段と、
を備えているようにしてある。

上記第１の解決手法によれば、ボイルオフガスを用いた発電電力量のうちバッテリへの充電電力量が、バッテリの消費電力よりも大きくなるような状況が予測されたときは、あらかじめバッテリの蓄電量が低下されるので、ボイルオフガスを用いた発電電力量をバッテリに十分に蓄電させて回収することが可能になり、ボイルオフガスを無駄に大気に放出せざるを得ない事態が極力回避されることになる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２〜請求項６に記載のとおりである。すなわち、
前記蓄電量低下手段は、前記バッテリから前記走行用モータへの供給電力を増大させて前記燃料電池による発電量を低下させることによって、該バッテリの蓄電量を低下させる、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、大きな消費電力を要する走行用モータへの電力供給をバッテリから優先して行うことにより、バッテリの蓄電量を低下させることができ、この分燃料電池に無駄に発電させることも不用となる。

前記予測手段は、駐車を予測するものとされて、駐車が予測されたときに前記蓄電量低下手段が作動される、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、駐車中のときは、大きな消費電力を要する走行用モータがなんら駆動されないので、バッテリへの蓄電によって回収が望まれる発電電力量は相当に大きなものとならざるを得ない。そこで、駐車が予測されたときにはあらかじめバッテリの蓄電量を低下させるので、実際に駐車されたときには、蓄電量が低下されているバッテリに対して、ボイルオフガスを用いて得られた発電電力量を十分に蓄電させることが可能となる。

ボイルオフガスの発生量に関する値を検出するボイルオフガス量検出手段をさらに備え、
前記ボイルオフガス量検出手段で検出されるボイルオフガス量が多いほど、前記蓄電量低下手段による蓄電量の低下度合いが大きくされる、
ようにしてある（請求項４対応）。この場合、発生するボイルオフガス量は、温度や燃料タンク内の気体燃料量等により変化するが、この発生するボイルオフガス量が多いほどバッテリの蓄電量低下度合いが大きくされるので、蓄電量が低下された状態でのバッテリの蓄電量を過度に小さくすることなく、発生するボイルオフガス量に応じた発電電力量を回収するのに必要な適度の蓄電量に低下させることができる。

前記バッテリからの電力を受けて作動され、蓄熱媒体を温度変化させる電動式蓄熱装置をさらに備え、
前記蓄電量低下手段は、前記バッテリから前記電動式蓄熱装置への供給電力を増大させることによって該バッテリの蓄電量を低下させる、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、蓄熱媒体を温度変化させるには大きな消費電力を要するため、バッテリの蓄電量低下を十分に行なう上で好ましいものとなる。

前記電動式蓄熱装置が、蓄熱媒体を貯蔵した蓄熱槽と、前記バッテリからの電力を受けて該蓄熱槽内の蓄熱媒体を冷却または加熱する温度変化付与手段とを備え、
前記蓄熱槽と空調ダクト内に配設された熱交換器とが循環系路により接続されて、該蓄熱槽内の蓄熱媒体が該熱交換器を循環する間に該空調ダクト内を流れる空調エアとの間で熱交換される、
ようにしてある（請求項６対応）。この場合、ボイルオフガスによる発電を、結果として、空調用の温度調整のためのエネルギとして有効利用することができる。

前記目的を達成するため、本発明にあってはその第２の解決手法として次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲における請求項７に記載のように、
気体燃料を液化された状態で貯蔵する燃料タンクと、
前記燃料タンクから供給された気体燃料によって発電を行う燃料電池と、
前記燃料電池で発電された電力を蓄電するバッテリと、
前記燃料電池およびバッテリとの少なくとも一方から電力を供給されて駆動される走行用モータと、
前記燃料タンク内の圧力に関する値を検出する圧力検出手段と、
前記圧力検出手段によって検出される圧力が所定値以上となったときに、前記燃料タンク内で気化されたボイルオフガスを前記燃料電池に供給するボイルオフガス放出手段と、
所定期間経過後における、放出されたボイルオフガスから前記燃料電池によって得られる発電電力量のうち前記バッテリへの充電電力量と該バッテリの消費電力量との大小関係を予測する予測手段と、
蓄熱媒体を貯蔵した蓄熱槽と、
前記バッテリからの電力を受けて前記蓄熱槽内の蓄熱媒体を冷却または加熱する温度変化付与手段と、
空調ダクト内に配設され、循環系路を介して前記蓄熱槽と接続された熱交換器と、
前記予測手段によって前記充電電力量が前記消費電力量よりも大きいと予測されたときは、前記バッテリから前記温度変化付与手段への供給電力を増大させることによって該バッテリの蓄電量を低下させる蓄電量低下手段と、
を備えているようにしてある。

上記第２の解決手法によれば、ボイルオフガスを用いた発電電力量のうちバッテリへの充電電力量が、バッテリの消費電力よりも大きくなるような状況が予測されたときは、あらかじめバッテリの蓄電量が低下されるので、ボイルオフガスを用いた発電電力量をバッテリに十分に蓄電させて回収することが可能になり、ボイルオフガスを無駄に大気に放出せざるを得ない事態が極力回避されることになる。とりわけ、蓄熱槽での蓄熱媒体を温度変化させるにはかなり大きな消費電力を要するので、バッテリの蓄電量を低下させる上で好ましいものとなり、またボイルオフガスを用いた発電電力量を、結果として空調のための温度調整用エネルギとして有効に利用できる。

本発明によれば、ボイルオフガス用いて得られた発電電力量をより効果的に回収できるようにして、ボイルオフガスをそのまま大気に放出させてしまう事態を極力回避する上で好ましいものとなる。

図１において、１は燃料電池、２は気体燃料（実施形態では水素ガス）を液化状態で貯蔵した燃料タンク、３は自動車を走行駆動するための走行用モータである。燃料電池１と燃料タンク２が燃料供給系路４によって接続され、この燃料供給系路４には、液化された気体燃料を気化させるための気化器５、気化器５の下流側において切換弁６が接続されている。燃料タンク２には、大気に開放されたボイルオフガス放出用の放出通路７が設けられ、この放出通路７には、電磁式の開閉弁からなる放出弁８が接続されている。また、放出通路７のうち放出弁８よりも燃料タンク２に近い側の部分が、バイパス通路９を介して前記切換弁６に接続されている。

上記切換弁６は、燃料電池１に対する放出通路７と気化器５（燃料タンク２内の液化状態の気体燃料）との連通割合を変更するものである。すなわち、切換弁６の切換状態の変更によって、燃料電池１に対して気化器５を介して気体燃料が１００％供給される第１状態（放出通路７側からのボイルオフガス供給は０％）と、燃料電池１に対して放出通路７を介してボイルオフガスが１００％供給される第２状態（気化器５を介した気体燃料の供給割合は０％）とが選択可能とされる他、第１状態と第２状態との間の中間状態を連続可変式に変更し得るようになっている。

１１、１２はそれぞれバッテリである。バッテリ１１は、自動車用として一般的な１２Ｖ用となっており、ナビゲーションシステム１３やその他の各種電装品１４への電力供給用とされている。また、バッテリ１２は、バッテリ１１よりも高電圧となっており、燃料電池１での発電電力によって充電されるようになっている。このバッテリ１２からは、走行用モータ３への電力供給も適宜行われるようになっている。なお、両バッテリ１１と１２は、ＤＣ／ＤＣ変換器１５を介して接続されて、バッテリ１２からバッテリ１１への充電が行われるようになっている。

図１中、Ｕ１、Ｕ２、Ｕ３は、それぞれマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユニット（コントローラ）である。制御ユニットＵ１は、主として燃料電池の発電関係を制御するものであり、燃料電池１の作動制御と、切換弁６の制御と、放出弁８の制御とを行うものとなっている。制御ユニットＵ２は、主としてバッテリ１２への充電および蓄電量低下の制御を行うものであり、このためバッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ）を管理する他、ナビゲーションシステム１３からの情報に基づいて得られる自動車の走行状態を判断する判断部２０を有する（図１では、判断部２０が制御ユニットＵ２とは別個に示されるが、実際にはこの判断部２０での機能は制御ユニットＵ２内に有する）。

制御ユニットＵ３は、スタートスイッチ２１がオンされているときに制御が開始され、各種センサ２２〜２４からの信号が入力される。センサ２２は、燃料タンク２内の圧力を検出する圧力センサである。上記センサ２３は、燃料タンク２内の液化状態にある気体燃料量を検出する燃料量センサである。上記センサ２４は、外気温度を検出する外気温センサである。制御ユニットＵ３は、センサ２３、２４の検出値を制御ユニットＵ２に送信すると共に、センサ２２の検出値については制御ユニットＵ２を介して制御ユニットＵ１に送信する。

制御ユニットＵ２によるボイルオフガス量の演算が、例えば次のようにして行われる。まず、あらかじめ作成、記憶されている図４に示す特性図に基づいて、外気温センサ２４で検出された外気温に基づいて、ボイルオフガスの発生率αが決定される。この発生率αを、燃料量センサ２３で検出された液化状態の気体燃料量に乗算することにより、単位時間あたりのボイルオフガス発生量βが決定される。演算されたボイルオフガス量βに基づくバッテリ１２の蓄電量の低下量が、あらかじめ作成、記憶されている図５に示す特性図に基づいて決定される。この図５から明らかなように、発生するボイルオフガス量βが多いほど、バッテリ１２の蓄電量の低下量が大きくされる。ちなみに、バッテリ１２の蓄電量は、最低値が４５％、最大値が８５％に設定されて、図５で決定される低下量でもって蓄電量が低下された後の値が、上記最低値と最大値との範囲となるように制限される。なお、バッテリ１２の最大蓄電量を８５％に設定したのは、回生制動時における蓄電の余地を残しておくためであり、この回生制動時の蓄電を考慮しなければ、上記最大値を１００％に設定することもできる。

制御ユニットＵ１とＵ２との間で情報交換されて、制御ユニットＵ２で得られたバッテリ１２の蓄電量が制御ユニットＵ１に送信される一方、制御ユニットＵ１からは、ボイルオフガスを用いて燃料電池１で発電させる旨の情報が制御ユニットＵ２に送信される。

次に、ボイルオフガスの処理の点に着目して、本発明の制御例について図２、図３を参照しつつ説明するが、以下の説明でＱはステップを示す。まず、図２は制御ユニットＵ１による制御内容を示すものであり、Ｑ１において、燃料タンク２内の圧力が読み込まれる。次いで、Ｑ２において、ボイルオフガスを放出する条件が成立したか否かが判別される。このＱ２での判別は、Ｑ１で読み込まれた圧力が所定圧力（例えば１ＭＰａ）以上であるときに、ボイルオフガスの放出条件が成立したものと判断される。

Ｑ２の判別でＹＥＳのときは、ボイルオフガスを燃料タンク２の外部に放出すべきときであり、このときは、Ｑ３において、制御ユニットＵ２から送信される情報に基づいて、バッテリ１２の蓄電量が最大値であるか否かが判別される。このＱ３の判別でＮＯのときは、バッテリ１２に蓄電する余力があるときであり、このときはＱ４において、燃料電池１が起動されているか否かが判別される。このＱ４の判別でＹＥＳのときはそのままＱ６に移行し、Ｑ４の判別でＮＯのときは、Ｑ５で燃料電池１を起動させた後、Ｑ６に移行される。

上記Ｑ６では、切換弁６を放出通路７に連通する状態に切換えることにより、ボイルオフガスを燃料電池１に供給して、燃料電池１で発電を行わせる。この後、Ｑ７において、燃料電池１で発電された電力を走行用モータ１に供給する一方、走行用モータ１で消費できない余剰電力がバッテリ１２に供給されて、バッテリ１２が充電（蓄電）される。前記Ｑ３の判別でＹＥＳのときは、バッテリ１２にこれ以上蓄電する余力がないときなので、このときはＱ８において、放出弁８を開いて、ボイルオフガスを大気に放出させる。前記Ｑ２の判別でＮＯのときは、そのままリターンされる。

図３は、制御ユニットＵ２の制御内容を示すものであり、ボイルオフガスを用いた燃料電池１での発電電力を、バッテリ１２の充電用として利用できるように、あらかじめバッテリ１２の蓄電量を調整（低下）しておく制御内容となる。すなわち、Ｑ１１において、ナビゲーションシステム１３からの情報が読み込まれ、この後、Ｑ１２において、Ｑ１１で読み込まれた情報に基づいて、現時点から所定期間（時間および／または走行距離）後に、駐車が予測されるか否かが判別される（判断部２０の制御内容）。すなわち、例えばナビゲーションシステム１３に設定されている目的地までの距離が所定距離（例えば５ｋｍ）以内となったときに、駐車が行われると予測される（目的地で駐車が行われると予測される）。駐車状態は、大きな消費電力を要する走行用モータ３が休止されるときなので、ボイルオフガスを用いた燃料電池１による発電電力量のうちバッテリ１２への充電電力量が、バッテリ１２での消費電力量よりも大きくなる状態である。

上記Ｑ１２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１３において、各センサ２３、２４からの検出信号が制御ユニットＵ３を介して読み込まれて、前述したように、予測されるボイルオフガス発生量βに基づくバッテリ１２の蓄電量の低下量が決定される（図４、図５の特性図を利用した決定）。この後、Ｑ１５において、バッテリ１２の蓄電量がＱ１４で決定された低下量分だけ低下されるまで、燃料電池１での発電を休止しつつ、バッテリ１２から走行用モータ３への電力供給が行われる（バッテリ１２から走行用モータ３への供給電力増大）。なお、バッテリ１２からの電力供給のみでは走行用モータ３の駆動力が不足する場合は、この不足分について燃料電池１での発電が行われて、燃料電池１からも走行用モータ３へ電力供給が行われる。

図６は、本発明の変形例を示すもので、空調用の電動式蓄熱装置Ｔを利用して、ボイルオフガスを用いた発電電力量を回収するようにしたものである。まず、蓄熱装置Ｔは、大きな容量を有する蓄熱槽６０を有し、この蓄熱槽６０内に、蓄熱媒体としての冷媒（ブライイン−不凍液）が貯溜される。この蓄熱槽６０は、大容量であると共に断熱が要求されることから、大きな設置スペースを確保しやすくかつ直射日光が当たらない例えば自動車のフロアパネル上でかつ助手席等のシート下方に配設される。この蓄熱槽６０内の冷媒が、バッテリ１２からの電力供給を受ける電動式の冷凍機６１によって冷却される。冷凍機６１としては、例えば市販のスターリング式冷凍機を用いることができる。蓄熱槽６０内の冷媒は、ポンプ６２によって、通路６３を経て空調ダクト７０内に配設された熱交換器７１に供給され、熱交換器７１内を流れる間に空調ダクト７０を流れる空調エアとの間で熱交換された後、通路６４を経て蓄熱槽６０に戻される。上記通路６３，６４が、蓄熱媒体の循環系路を構成している。このように、冷媒は、実施形態では、空調エアの冷却用（冷房用）として利用されるようになっている。

運転席と助手席との間にあるコンソールボックス（図示を略す）には、保冷ボックス６５が配設されている。保冷ボックス６５（の循環ジャケット）に対して、通路６３から分岐された分岐通路６３ａと、通路６４から分岐された分岐通路６４ａとが接続されて、冷媒が保冷ボックス６５を循環して、この保冷ボックス６５内に収納された物品を冷却するようになっている。なお、保冷ボックス６５の冷却能力調整が、分岐通路６３ａに接続した調整弁６６の開度をマニュアル調整することによって行われる。

図６の実施形態では、図３のＱ１５においてバッテリ１２の蓄電量を低下させる場合に、バッテリ１２から走行用モータ３への電力供給を増大させることに加えてあるいは代えて、バッテリ１２から冷凍機６１への電力供給を増大させて（電力供給０の状態から電力供給開始の場合もある）、バッテリ１２の蓄電量低下が行われる。バッテリ１２から走行用モータ３への電力供給に加えて、冷凍機６１へ電力供給する場合は、バッテリ１２の蓄電量低下をより十分にかつすみやかに行うことができる。

図６の蓄熱装置Ｔを利用して、次のようにしてボイルオフガスによって得られる発電電力の回収を行うこともできる。すなわち、前述した実施形態では、ボイルオフガスを用いた燃料電池１での発電電力の回収を全てバッテリ１２を利用して行うようにしたが、ボイルオフガスを用いた燃料電池１での発電電力を直接冷凍機６１に供給することによって、冷媒の温度低下という形態でもって回収することもできる。もっとも、バッテリ１２（あるいはさらにバッテリ１１）を介して冷凍機６１へ電力供給するのが、冷凍機６１への電力供給系路の簡単化等のためには好ましいものとなる。蓄熱装置Ｔによる電力の回収は、駐車中でも行うことができ、しかの電力回収能力が高いので（冷媒は実用上は相当の低温度にまで温度低下可能なので）、長時間の駐車中にあっても、ボイルオフガスを極力大気に放出することなく、冷媒の温度低下の形態でもって有効に電力回収することが可能となる。とりわけ、空調エアの温度調整のための蓄熱装置Ｔは、走行直後から十分な冷房を即座に得られように、走行前となる駐車中にあらかじめ冷媒を冷却しておくという要請があるので、このような駐車中にボイルオフガスを用いた発電電力を冷媒の冷却のために用いることは極めて好ましいものとなる。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。気体燃料としては、水素ガスに限定されるものではい（例えばメタンガスや天然ガス等であってもよい）。ボイルオフガス処理に関連した蓄電量低下の対象となるバッテリとしては、バッテリ１２のみとしたが、バッテリ１２からの充電作用を受けるバッテリ１１をも含むものとして、両バッテリ１１と１２との両方の蓄電量を低下させて、ボイルオフガスを用いた発電電力量の回収を行うようにしてもよい。蓄熱装置Ｔとしては、冷却用に限らず、加熱用（特に空調エアを加熱する暖房用）であってもよく、この場合は、蓄熱媒体としては例えば水を用いることができ、また冷凍機６１の代わりに電動式のヒータを用いればよい。蓄熱装置Ｔは、空調用に用いる場合に限らず、保冷ボックス６５（あるいは加温ボックス）専用であってもよい。蓄熱装置Ｔは、ヒートポンプ式であってもよく、この場合、ポンプを駆動するモータをバッテリから供給される電気エネルギで駆動するようにすればよい。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明の一実施形態を示す全体システム図。 本発明の制御例を示すフローチャート。 本発明の制御例を示すフローチャート。 外気温とボイルオフガスの発生率との関係を示す特性図。 ボイルオフガス発生量とバッテリの蓄電量の低下量との関係を示す特性図。 電動式蓄熱装置の一例を示す図。

符号の説明

１：燃料電池
２：燃料タンク
３：走行用モータ
４：燃料供給系路
６：切換弁
７：放出通路
８：放出弁
９：バイパス通路
１２：バッテリ
１３：ナビゲーションシステム
２０：走行状態判断部
２２：圧力センサ（圧力検出手段）
２３：燃料量センサ
２４：外気温センサ（ボイルオフガス量検出手段）
６０：蓄熱槽
６１：冷凍機（温度変化付与手段）
Ｕ１〜Ｕ３：制御ユニット（ボイルオフガス放出手段・予測手段・蓄電電力量低下手段）

Claims (7)

1. 気体燃料を液化された状態で貯蔵する燃料タンクと、
   前記燃料タンクから供給された気体燃料によって発電を行う燃料電池と、
   前記燃料電池で発電された電力を蓄電するバッテリと、
   前記燃料電池およびバッテリとの少なくとも一方から電力を供給されて駆動される走行用モータと、
   前記燃料タンク内の圧力に関する値を検出する圧力検出手段と、
   前記圧力検出手段によって検出される圧力が所定値以上となったときに、前記燃料タンク内で気化されたボイルオフガスを前記燃料電池に供給するボイルオフガス放出手段と、
   所定期間経過後における、放出されたボイルオフガスから前記燃料電池によって得られる発電電力量のうち前記バッテリへの蓄電電力量と該バッテリの消費電力量との大小関係を予測する予測手段と、
   前記予測手段によって前記充電電力量が前記消費電力量よりも大きいと予測されたときは、あらかじめ前記バッテリの蓄電量を低下させる蓄電量低下手段と、
   を備えていることを特徴とする燃料電池自動車のボイルオフガス処理装置。
2. 請求項１において、
   前記蓄電量低下手段は、前記バッテリから前記走行用モータへの供給電力を増大させて前記燃料電池による発電量を低下させることによって、該バッテリの蓄電量を低下させる、ことを特徴とする燃料電池自動車のボイルオフガス処理装置。
3. 請求項１または請求項２において、
   前記予測手段は、駐車を予測するものとされて、駐車が予測されたときに前記蓄電量低下手段が作動される、ことを特徴とする燃料電池自動車のボイルオフガス処理装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
   ボイルオフガスの発生量に関する値を検出するボイルオフガス量検出手段をさらに備え、
   前記ボイルオフガス量検出手段で検出されるボイルオフガス量が多いほど、前記蓄電量低下手段による蓄電量の低下度合いが大きくされる、
   ことを特徴とする燃料電池自動車のボイルオフガス処理装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
   前記バッテリからの電力を受けて作動され、蓄熱媒体を温度変化させる電動式蓄熱装置をさらに備え、
   前記蓄電量低下手段は、前記バッテリから前記電動式蓄熱装置への供給電力を増大させることによって該バッテリの蓄電量を低下させる、
   ことを特徴とする燃料電池自動車のボイルオフガス処理装置。
6. 請求項５において、
   前記電動式蓄熱装置が、蓄熱媒体を貯蔵した蓄熱槽と、前記バッテリからの電力を受けて該蓄熱槽内の蓄熱媒体を冷却または加熱する温度変化付与手段とを備え、
   前記蓄熱槽と空調ダクト内に配設された熱交換器とが循環系路により接続されて、該蓄熱槽内の蓄熱媒体が該熱交換器を循環する間に該空調ダクト内を流れる空調エアとの間で熱交換される、
   ことを特徴とする燃料電池自動車のボイルオフガス処理装置。
7. 気体燃料を液化された状態で貯蔵する燃料タンクと、
   前記燃料タンクから供給された気体燃料によって発電を行う燃料電池と、
   前記燃料電池で発電された電力を蓄電するバッテリと、
   前記燃料電池およびバッテリとの少なくとも一方から電力を供給されて駆動される走行用モータと、
   前記燃料タンク内の圧力に関する値を検出する圧力検出手段と、
   前記圧力検出手段によって検出される圧力が所定値以上となったときに、前記燃料タンク内で気化されたボイルオフガスを前記燃料電池に供給するボイルオフガス放出手段と、
   所定期間経過後における、放出されたボイルオフガスから前記燃料電池によって得られる発電電力量のうち前記バッテリへの充電電力量と該バッテリの消費電力量との大小関係を予測する予測手段と、
   蓄熱媒体を貯蔵した蓄熱槽と、
   前記バッテリからの電力を受けて前記蓄熱槽内の蓄熱媒体を冷却または加熱する温度変化付与手段と、
   空調ダクト内に配設され、循環系路を介して前記蓄熱槽と接続された熱交換器と、
   前記予測手段によって前記充電電力量が前記消費電力量よりも大きいと予測されたときは、前記バッテリから前記温度変化付与手段への供給電力を増大させることによって該バッテリの蓄電量を低下させる蓄電量低下手段と、
   を備えていることを特徴とする燃料電池自動車のボイルオフガス処理装置。
   

Images