JP2014076717A - 電力供給システム - Google Patents

Abstract

【課題】トランクルーム内が閉塞された状態で搭載されたインバータ装置を効率よく冷却でき、安定して外部給電できる電力供給システムを提供する。
【解決手段】トランクルーム１５１の開口を開閉可能なトランクリッド１５５と、トランクルーム１５１内に配置され、燃料電池１０１の電力を外部負荷に供給するインバータ装置２００と、トランクルーム１５１内の温度を検出する温度センサ２０２と、トランクルーム冷却手段１５０と、ＥＣＵ１２０と、を備え、ＥＣＵ１２０は、トランクリッド１５５を閉状態としてインバータ装置２００が外部負荷に電力を供給しているときに、温度センサ２０２により検出されたトランクルーム１５１内の温度が第一所定閾値以上になった場合には、トランクルーム冷却手段１５０によりトランクルーム１５１内を冷却することを特徴としている。
【選択図】図１

Description

この発明は、電力供給システムに関するものである。

従来から、電気自動車や燃料電池自動車等の電動車両に搭載された、バッテリや燃料電池等の直流電源を利用して、家庭用の電気機器に電気を供給する電力供給システムが提案されている（例えば特許文献１参照）。

特許文献１に記載の電力供給システムは、直流電源を備えたハイブリッド電気自動車（請求項の「電動車両」に相当。）と、直流を交流へ変換するインバータ手段（請求項の「インバータ装置」に相当。）と、を備えている。この電力供給システムによれば、ハイブリッド電気自動車に搭載されたバッテリ（請求項の「直流電源」に相当。）を用いて、外部電気機器（請求項の「外部負荷」に相当。）に電力を供給できるとされている。

一般に、インバータ手段は、車両とは別体に設けられて、車両の車室内やトランクルーム内に搭載された状態で、外部負荷に電力を供給する（以下「外部給電」という。）ことがある。インバータ手段は、直流電力を交流電力に変換する際に、スイッチング素子やチョークコイル等から発熱するため、車両に搭載した状態でインバータ装置を効率よく冷却することが要求される。

特開２０１０−２４１４２７号公報

ところで、インバータ装置がトランクルーム内に搭載された状態で外部給電を行う場合に、例えば、雨天時における被水の回避や、盗難防止等のセキュリティの観点から、トランクリッドを閉状態とし、トランクルームを閉塞した状態で外部給電を行うことが考えられる。

ここで、トランクリッドを開状態とし、トランクルーム内が開放された状態で外部給電を行う場合には、インバータ装置が発する熱をトランクルーム内から外部に放出することができる。しかし、トランクリッドを閉状態とし、トランクルーム内が閉塞された状態で外部給電を行う場合には、インバータ装置が発する熱をトランクルーム内から外部に放出することができず、インバータ装置が過熱状態となるおそれがある。これにより、例えばインバータ装置の安全装置が作動して外部給電可能な電力が制限されたり、インバータ装置が停止したりするため、安定して外部給電できないおそれがある。

そこで本発明は、トランクルーム内が閉塞された状態で搭載されたインバータ装置を効率よく冷却でき、安定して外部給電できる電力供給システムの提供を課題とする。

上記の課題を解決するため、本発明の電力供給システム（例えば、実施形態における電力供給システム１）は、電動車両（例えば、実施形態における燃料電池自動車１００）に搭載された直流電源（例えば、実施形態における燃料電池１０１、高圧バッテリ１１０）の電力を外部負荷（例えば、実施形態における外部負荷３００）に供給する電力供給システムであって、前記電動車両に設けられ、荷物を収納するトランクルーム（例えば、実施形態におけるトランクルーム１５１）と、前記トランクルームの開口を開閉可能なトランクリッド（例えば、実施形態におけるトランクリッド１５５）と、前記電動車両と別体に設けられて前記トランクルーム内に配置され、前記直流電源の電力を前記外部負荷に供給するインバータ装置（例えば、実施形態におけるインバータ装置２００）と、前記トランクルーム内の温度を検出する温度検出手段（例えば、実施形態における温度センサ２０２）と、前記トランクルーム内を冷却するトランクルーム冷却手段（例えば、実施形態におけるトランクルーム冷却手段１５０，２５０）と、を備え、前記トランクリッドを閉状態として前記インバータ装置が前記外部負荷に電力を供給しているときに、前記温度検出手段により検出された前記トランクルーム内の温度が所定閾値以上になった場合には、前記トランクルーム冷却手段により前記トランクルーム内を冷却することを特徴としている。

本発明によれば、トランクルーム内を冷却するトランクルーム冷却手段を備えているので、トランクルーム内が閉塞された状態で外部給電を行い、インバータ装置が発熱してもインバータ装置を冷却できる。これにより、インバータ装置が過熱状態となって安全装置が作動し、外部給電可能な電力が制限されたり、インバータ装置自体が停止したりするのを防止できるので、安定して外部給電できる。
また、トランクルーム内の温度を検出する温度検出手段を備え、トランクルーム内の温度が所定閾値以上になった場合に、トランクルーム冷却手段によりトランクルーム内を冷却するので、常にトランクルーム冷却手段を作動させることなく、必要なときにのみトランクルーム冷却手段を作動させることができる。したがって、インバータ装置を効率よく冷却できる。

また、前記温度検出手段は、前記インバータ装置の内部に設けられた温度センサ（例えば、実施形態における温度センサ２０２）であることを特徴としている。

一般に、インバータ装置の内部には、スイッチング素子やチョークコイル等の発熱状態を監視するために、温度センサが設けられている。本発明によれば、温度検出手段は、インバータ装置の内部に設けられた温度センサであるので、新たにトランクルーム内に温度センサを設けることなく、低コストにトランクルーム内の温度を検出できる。

また、前記温度検出手段は、前記インバータ装置が供給する電力値を検出する電力検出手段と、前記電動車両の空調装置（例えば、実施形態における電動エアコンユニット１６０）に設けられ、車室内温度を検出する車室内温度センサと、を備え、前記電力検出手段により検出された前記電力値と、前記車室内温度センサにより検出された前記車室内温度とにより、前記トランクルーム内の温度を推定してもよい。

一般に、車両は、車室内温度センサが設けられた空調装置（エアコン）を備えている。また、インバータ装置には、外部負荷へ供給する電力を監視するため、電流センサおよび電圧センサ等により構成された電力検出手段が設けられている。本発明によれば、温度検出手段は、空調装置に設けられた既存の車室内温度センサと、インバータ装置の内部に設けられた既存の電力検出手段とを備えており、車室内温度とインバータ装置が供給する電力値とからトランクルーム内の温度を推定しているので、新たにトランクルーム内に温度センサを設けることなく、低コストにトランクルーム内の温度を検出できる。

また、前記トランクルーム冷却手段は、前記電動車両の空調装置と、前記空調装置の通風ダクト（例えば、実施形態における通風ダクト１６５）と連結されて、前記トランクルーム内に冷気を導入する冷気導入ダクト（例えば、実施形態における冷気導入ダクト１７０）と、を備えたことを特徴としている。

本発明によれば、トランクルーム冷却手段は、空調装置と冷気導入ダクトとを備え、空調装置からの冷気をトランクルーム内に導入するので、インバータ装置を早期に冷却できる。したがって、インバータ装置が過熱状態となって安全装置が作動し、外部給電可能な電力が制限されたり、インバータ装置自体が停止したりするのを確実に防止し、さらに安定して外部給電できる。特に、本冷却手段は、外気温が高い夏季に有効である。
また、一般に、車両は空調装置を備えているので、冷気導入ダクトを追加するだけでトランクルーム冷却手段を低コストに形成できる。

また、前記トランクルーム冷却手段は、前記トランクルームの内外を連通する連通孔（例えば、実施形態におけるアウトレット１５１ａ）に設けられ、前記トランクルーム内の空気を外部に排出可能な排気ファン（例えば、実施形態におけるアウトレットファン２６０）と、車室内に外気を導入可能なエアダクト（例えば、実施形態におけるエアダクト１６１）と連結されて、前記トランクルーム内に外気を導入する外気導入ダクト（例えば、実施形態における外気導入ダクト２７０）と、を備えてもよい。

本発明によれば、トランクルーム冷却手段は、トランクルーム内の空気を外部に排出可能な排気ファンと、車室内に外気を導入する外気導入ダクトと、を備えているので、外気によりインバータ装置を冷却できる。特に、本発明のトランクルーム冷却手段は、外気温が低い冬季に有効であり、消費電力の高い空調装置等を作動することなく、消費電力の低い排気ファンを作動させてインバータ装置を効率よく冷却できる。

本発明によれば、トランクルーム内を冷却するトランクルーム冷却手段を備えているので、トランクルーム内が閉塞された状態で外部給電を行い、インバータ装置が発熱してもインバータ装置を冷却できる。これにより、インバータ装置が過熱状態となって安全装置が作動し、外部給電可能な電力が制限されたり、インバータ装置自体が停止したりするのを防止できるので、安定して外部給電できる。
また、トランクルーム内の温度を検出する温度検出手段を備え、トランクルーム内の温度が所定閾値以上になった場合に、トランクルーム冷却手段によりトランクルーム内を冷却するので、常にトランクルーム冷却手段を作動させることなく、必要なときにのみトランクルーム冷却手段を作動させることができる。したがって、インバータ装置を効率よく冷却できる。

第一実施形態の燃料電池自動車の模式的な平面図である。 第一実施形態の燃料電池自動車のトランクルームに配置されたインバータ装置を車両後方から見た斜視図である。 車両フロアパネルに配設された冷気導入ダクトの説明図である。 車室内における冷気導入ダクトの説明図である。 トランクルーム内から見たときの冷気導入ダクトの説明図である。 電力供給システムにおける制御系の一部について説明するためのブロック図である。 トランクルーム内の冷却実施判断のフローチャートである。 トランクルーム内の冷却制御のフローチャートである。 トランクルーム内の冷却制御のタイムチャートである。 第一実施形態の変形例に係るトランクルーム内の冷却実施判断のフローチャートである。 第一実施形態の変形例に係る推定温度の説明図である。 第二実施形態に係る燃料電池自動車の模式的な平面図である。 第二実施形態に係る燃料電池自動車のトランクルーム内の説明図である。 第二実施形態に係るトランクルーム内の冷却制御のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態につき図面を参照して説明する。以下では、車両のうち、主に燃料電池が発電した電力で走行する燃料電池自動車、および燃料電池自動車に搭載される電力供給システムを例にして説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、各図中の矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。また、以下では、まず燃料電池自動車の構成および電力供給システムの概略について説明したあと、トランクルーム内に配置されたインバータ装置の冷却制御について説明する。

（第一実施形態）
図１は、第一実施形態に係る燃料電池自動車１００（請求項の「電動車両」に相当。）の模式的な平面図である。
図２は、第一実施形態に係る燃料電池自動車１００のトランクルーム１５１に配置されたインバータ装置２００を車両後方から見た斜視図である。なお、図２では、インバータ装置２００のコネクタ部２５１と燃料電池自動車１００の給電口１５２とが接続されていない状態を図示している。
図１に示すように、本実施形態に係る電力供給システム１は、主に燃料電池自動車１００側に設けられた燃料電池１０１によって発電された発電電力を、インバータ装置２００を介して、外部負荷３００（図６参照）に供給するシステムである。
本実施形態に係る燃料電池自動車１００は、水素と酸素の電気化学反応によって発電を行う燃料電池スタック（ＦＣ：Ｆｕｅｌ Ｃｅｌｌ）１０１（請求項の「直流電源」に相当、以下、「燃料電池１０１」という）を搭載するもので、燃料電池１０１により生じた電力で駆動モータ１０２を駆動して走行する。

図２に示すように、燃料電池自動車１００は、車両後方に荷物を収納するトランクルーム１５１を備えている。トランクルーム１５１内には、燃料電池１０１（図１参照）と電気的に接続された給電口１５２を備えており、燃料電池自動車１００とは別体に設けられたインバータ装置２００がトランクルーム１５１内に搭載可能となっている。
図１に示すように、燃料電池自動車１００には、トランクルーム１５１の内外を連通するアウトレット１５１ａ（請求項の「連通孔」に相当。）が設けられている。アウトレット１５１ａは、例えば、トランクルーム１５１の左方側壁に形成されており、トランクルーム１５１内の換気を行っている。

また、燃料電池自動車１００は、車両後方にトランクルーム１５１の開口を開閉可能なトランクリッド１５５を備えている。図２に示すように、トランクリッド１５５は、トランクルーム１５１の車両前方側の開口周縁に、不図示のヒンジアームを介して、トランクルーム１５１の開口を開閉可能にヒンジ結合されている。トランクリッド１５５を開状態とすることで、トランクルーム１５１内が開放され、トランクリッド１５５を閉状態とすることで、トランクルーム１５１内が閉塞される。
トランクリッド１５５のロック機構（不図示）には、トランク開閉センサ（不図示）が設けられている。トランク開閉センサは、トランクリッド１５５の開閉状態を検知する周知のセンサである。

図１に示すように、燃料電池自動車１００およびインバータ装置２００は、燃料電池自動車１００の給電口１５２にインバータ装置２００のコネクタ部２５１（図２参照）が電気的に接続されて、電力供給システム１を構成する。これにより、燃料電池１０１が発電した直流電力は、インバータ装置２００により交流電力に変換されて、外部負荷３００（図６参照）に給電可能とされる。

燃料電池１０１は、単位燃料電池（単位セル）を多数積層してなる周知の固体高分子膜型燃料電池（ＰＥＭＦＣ）であり、そのアノード側に燃料ガスとして水素ガスを供給し、カソード側に酸化剤ガスとして酸素を含む空気を供給することで、電気化学反応により水の生成とともに電力を発生する。

車室の前方には、車両駆動源である駆動モータ１０２と、燃料電池１０１のカソード側へ供給する空気を圧縮するエアポンプ１０４とが設けられている。駆動モータ１０２およびエアポンプ１０４の前方には、燃料電池１０１等を循環する冷却水の放熱を行うラジエータ１０８、およびラジエータ１０８に送風するラジエータファン１０７が設けられている。

また、車室の前方には、電動エアコンユニット１６０（請求項における「空調装置」に相当。）が設けられている。電動エアコンユニット１６０は、主に、車室内に車室外空気（以下、「外気」という。）を導入可能なエアダクト１６１と、熱交換媒体を圧縮する電動エアコンプレッサ（不図示）と、電動エアコンプレッサを駆動するためのエアコンプレッサ用インバータ１６３と、車室内に空気を送風する送風機（不図示）と、空気の熱交換を行うエバポレータ（不図示）と、車室内に空調空気を導入する通風ダクト１６５と、車室外の温度を検出する外気温センサ（不図示）と、車室内の温度を検出する内気温センサ（不図示）と、により構成されている。

エアダクト１６１は、内部に不図示のダクト切替弁を備えており、車室内に車室内空気（以下、「内気」という。）および外気を切替導入可能に形成されている。
エアコンプレッサ用インバータ１６３は、高圧バッテリ１１０および燃料電池１０１と電気的に接続されており、高圧バッテリ１１０および燃料電池１０１から供給される直流電力を交流電力に変換して、電動エアコンプレッサを駆動している。
送風機は、エアダクト１６１から導入された内気または外気をエバポレータに向けて送風する。
エバポレータは、エバポレータの内部に流入した低圧の熱交換媒体と、エアダクト１６１から導入されてエバポレータの外部を流通する外気または内気との熱交換を行ない、外気または内気の冷却を行っている。
通風ダクト１６５は、エバポレータにより冷却された外気または内気（すなわち空調空気）を、車室内側端部１６５ａから車室内に導入する。
外気温センサおよび内気温センサは、それぞれ電動エアコンユニット１６０のフィードバック制御等に使用される周知の温度センサである。

車両前後方向中間部には、燃料電池１０１と、燃料電池１０１の補機類１０９とが支持されている。なお、燃料電池１０１のための補機類１０９とは、レギュレータやエゼクタなどの水素供給補機および加湿器や希釈ボックスなどの空気排出補機である。
車両後部には、燃料電池自動車１００の減速時等に駆動モータ１０２からの回生電力を蓄電等するための高圧バッテリ１１０（請求項の「直流電源」に相当。）と、燃料電池１０１に水素を供給するための水素タンク１１１とが主に支持されている。

高圧バッテリ１１０は、高圧ケーブル１１４ａ〜１１４ｆ、ジャンクションボックス１１５およびＤＣ／ＤＣコンバータ１１６を介して、燃料電池１０１と電気的に接続されている。さらに、燃料電池１０１は、高圧ケーブル１１７ａ，１１７ｂを介して、ＰＤＵ１１２と電気的に接続されている。これにより、燃料電池１０１および高圧バッテリ１１０はＰＤＵ１１２と電気的に接続されている。

ジャンクションボックス１１５は、高圧ケーブル１１８ａ，１１８ｂを介して、後述する給電用コンタクタ１１９および給電口１５２と電気的に接続されている。
ＤＣ／ＤＣコンバータ１１６は、燃料電池自動車１００の走行状況や、燃料電池１０１の電力量、高圧バッテリ１１０の電力量等に応じて、ＰＤＵ１１２、燃料電池１０１および高圧バッテリ１１０間の電圧調整を行っている。

水素タンク１１１は、略円筒形状をしており、軸方向端面１１１Ｒ，１１１Ｌが球面形状に形成されている。水素タンク１１１は、車両後方のリヤフロアパネル１３（図２参照）の下方であって、車室外側（車室の下方外部）に配置されている。水素タンク１１１は、軸線が燃料電池自動車１００の左右方向に向くように配置されている。

図２に示すように、インバータ装置２００は、内部にトランジスタやＦＥＴ等のスイッチング素子を備えており、燃料電池１０１から供給される直流電力を交流電力に変換する。
インバータ装置２００は、燃料電池自動車１００と別体に設けられており、燃料電池自動車１００とは別に移動可能なように形成されている。インバータ装置２００は、略ボックス形状をしており、トランクルーム１５１内の底部１５３に形成されたインバータ設置スペース１５４に配置可能な大きさに形成されている。

インバータ装置２００の内部には、温度センサ２０２（請求項の「温度検出手段」に相当。）と、外部給電側制御装置２０１と、が設けられている。
温度センサ２０２は、例えば雰囲気温度により電気抵抗値が変化するサーミスタである。温度センサ２０２は、例えばインバータ装置２００内のスイッチング素子やチョークコイル等（以下、「外部給電デバイス」という。）の近傍に配置されている。温度センサ２０２は、インバータ装置２００がトランクルーム１５１内に配置されて外部給電を行っているときに、トランクルーム１５１内の雰囲気温度のうち特に高温となりやすい外部給電デバイスの周辺雰囲気温度を検出する。

外部給電側制御装置２０１は、温度センサ２０２と接続されている。外部給電側制御装置２０１は、温度センサ２０２により検出された温度が外部給電デバイスの許容温度以上となった場合には、外部給電デバイスを過熱状態から保護するために、インバータ装置２００の外部給電可能な電力を制限する。これにより、インバータ装置２００内の外部給電デバイスが過熱状態となるのを防止している。
また、外部給電側制御装置２０１は、温度センサ２０２により検出された温度から、インバータ装置２００の冷却が必要か否かを判定している。外部給電側制御装置２０１は、電動車両側のＥＣＵ１２０（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：ＥＣＵ、図１参照）と電気的に接続されており、インバータ装置２００の冷却が必要と判定した場合には、電動車両側のＥＣＵ１２０にインバータ装置２００の冷却要求信号を送信する。

インバータ装置２００は、外部給電時に、トランクルーム１５１内のインバータ設置スペース１５４に設置される。また、インバータ装置２００は、燃料電池自動車１００と別体に形成されているため、不使用時には燃料電池自動車１００のトランクルーム１５１からインバータ装置２００を降ろすことにより、トランクルーム１５１を有効に活用できる。

インバータ装置２００には、複数本のケーブルが束ねられて形成された接続ケーブル２５３が設けられている。
接続ケーブル２５３の先端部には、コネクタ部２５１が形成されている。コネクタ部２５１は、トランクルーム１５１内の給電口１５２と嵌合可能に形成されている。
コネクタ部２５１は、例えば樹脂等の絶縁体からなる筒状のハウジングの内側に、銅等の金属からなるオス型端子を有する、いわゆる高圧コネクタである。コネクタ部２５１と給電口１５２とを嵌合することで、インバータ装置２００と給電口１５２とが電気的に接続される。これにより、インバータ装置２００は、燃料電池自動車１００に搭載される給電用コンタクタ１１９や高圧ケーブル１１８ａ，１１８ｂ等を介して、燃料電池１０１と電気的に接続される（図１参照）。なお、コネクタ部２５１および給電口１５２のいずれか一方に、嵌合検知用のマイクロスイッチや、電気的に接続される嵌合検知用の端子等の嵌合検知手段（不図示）を設けてもよい。これにより、燃料電池自動車１００にインバータ装置２００が接続され、燃料電池自動車１００が外部給電状態にあることを容易に判定できる。

インバータ装置２００の複数の側面のうち、燃料電池自動車１００の後方に面する側面２５４ｃには、交流電力出力部２５８が形成されている。交流電力出力部２５８には、不図示の外部の交流機器（外部負荷３００、図６参照）が接続されて、インバータ装置２００から出力される交流電力が給電される。

インバータ装置２００による外部給電は、トランクリッド１５５を開状態としてトランクルーム１５１内を開放した状態で行われてもよいし、トランクリッド１５５を閉状態としてトランクルーム１５１内を閉塞した状態で行われてもよい。ただし、雨天時におけるインバータ装置２００の被水や、盗難防止等のセキュリティの観点から、トランクリッドを閉状態とし、トランクルーム１５１内を閉塞した状態で行うことが望ましい。

（トランクルーム冷却手段）
ここで、トランクリッド１５５を閉状態としてインバータ装置２００が外部給電を実施する場合、インバータ装置２００の外部給電デバイスが発する熱をトランクルーム１５１内から外部に放出することができず、インバータ装置２００内の外部給電デバイスが過熱状態となるおそれがある。そこで、本実施形態では、図１に示すように、トランクルーム１５１内を冷却するトランクルーム冷却手段１５０を備えている。

図３は、車両フロアパネル７に配設された冷気導入ダクト１７０の説明図である。なお、図３においては、シートの図示を省略している。
図４は、車室内における冷気導入ダクト１７０の説明図である。
図５は、トランクルーム１５１内から見たときの冷気導入ダクト１７０の説明図である。
図３に示すように、本実施形態のトランクルーム冷却手段１５０は、電動エアコンユニット１６０と、冷気導入ダクト１７０とにより構成されている。

冷気導入ダクト１７０は、車両フロアパネル７上に配設されており、電動エアコンユニット１６０の通風ダクト１６５と連結されて、トランクルーム１５１内に冷気を導入している。
冷気導入ダクト１７０は、車両前後方向に延設された中空の樹脂等からなる部材であり、車両前方に配置された通風ダクト１６５の車室内側端部１６５ａに接続される前端部１７１と、トランクルーム１５１内に開口が臨む後端部１７３と、前端部１７１と後端部１７３とを接続する中間部１７５と、により構成されている。

冷気導入ダクト１７０の中間部１７５の形状は、特に限定されないが、車両フロアパネル７の車室内側の表面形状に沿うように形成される。
図４に示すように、冷気導入ダクト１７０の中間部１７５は、例えば、前方から後方に向かって、右前方シート４の座面４ａの下方、右後方シート５の座面５ａと車両フロアパネル７との間、右後方シート５のサイドサポート５ｂと車両フロアパネル７との間、および右後方シート５のシートバック５ｃと車両フロアパネル７との間であって、車室内から視認され難い位置に配設されている。

図５に示すように、冷気導入ダクト１７０の後端部１７３は、トランクルーム１５１と車室内とを連通する車両フロアパネル７の貫通孔７ａに挿通されて、トランクルーム１５１内に配置されている。これにより、冷気導入ダクト１７０を介して、電動エアコンユニット１６０の通風ダクト１６５（図１参照）と、トランクルーム１５１内とが連通するので、電動エアコンユニット１６０の通風ダクト１６５を通る空調空気は、冷気導入ダクト１７０を通流してトランクルーム１５１内に導入される。したがって、トランクルーム冷却手段１５０は、トランクリッド１５５（図２参照）を閉状態としてインバータ装置２００が外部給電を実施しているとき、トランクルーム１５１内を冷却できる。

図６は、電力供給システム１における制御系の一部について説明するためのブロック図である。
図６に示すように、燃料電池１０１と高圧バッテリ１１０とは、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１６および平滑コンデンサ１３５を介して高圧ケーブルで接続されている。この高圧バッテリ１１０とＤＣ／ＤＣコンバータ１１６を電気的に接続する高圧ケーブルには、バッテリコンタクタ１１３（１１３Ｈ，１１３Ｌ）が接続されている。
また、高圧バッテリ１１０とインバータ装置２００とは、バッテリコンタクタ１１３（１１３Ｈ，１１３Ｌ）、給電用コンタクタ１１９（１１９Ｈ，１１９Ｌ）および平滑コンデンサ２０６を介して高圧ケーブルで接続されている。

エアポンプ１０４は、燃料電池１０１とＤＣ／ＤＣコンバータ１１６とを接続する高圧ケーブルと接続されている。エアポンプ１０４は、ＥＣＵ１２０によって駆動される。エアポンプ１０４は、所定の回転数で回転し、燃料電池１０１の用いる反応ガスを供給する反応ガス供給部として機能する。
ＰＤＵ１１２は、トランジスタやＦＥＴ等のスイッチング素子からなるインバータを備えてなるもので、高圧バッテリ１１０や燃料電池１０１からの直流電力を所望の交流電力に変換する。
電動エアコンユニット１６０は、エアコンプレッサ用インバータ１６３（図１参照）が燃料電池１０１とＤＣ／ＤＣコンバータ１１６とを接続する高圧ケーブルと接続されている。電動エアコンユニット１６０は、ＥＣＵ１２０によって駆動される。

ＥＣＵ１２０は、１２Ｖバッテリ１２６と接続されている。このＥＣＵ１２０は、１２Ｖバッテリ１２６から供給される１２Ｖの電力を用いて動作する。１２Ｖバッテリ１２６は、ダウンバータ１２７を介して、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１６と高圧バッテリ１１０とを接続する高圧ケーブルと接続されている。
ＥＣＵ１２０は、各種のセンサやスイッチなどから出力される信号に基づき、駆動モータ１０２の目標トルクを算出し、実際に駆動モータ１０２から出力されるトルクを目標トルクに一致させるようにして、駆動モータ１０２に通電される電流に対するフィードバック制御などを実行する。

また、ＥＣＵ１２０は、例えば、エアポンプ用インバータの電力変換動作や反応ガスの流路に設けられた各種バルブの開閉や電圧調整器の電圧調整動作などを制御することによって、燃料電池１０１への反応ガスの供給および燃料電池１０１の発電量を制御する。
さらに、ＥＣＵ１２０は、例えば、各種のセンサやスイッチなどから出力される信号、さらに、インバータ装置２００から出力される信号などに基づき、高圧バッテリ１１０を含む高圧電装系の監視および保護などの制御を行なう。
例えば、ＥＣＵ１２０は、イグニッションスイッチおよびパワースイッチなどの各指令信号と、速度センサおよびアクセルペダル開度センサおよびブレーキペダルスイッチなどの各検出信号とに基づき、燃料電池自動車１００（図１参照）の運転状態を制御する。
また、本実施形態のＥＣＵ１２０は、トランクルーム冷却手段１５０（図１参照）を制御する冷却制御部１２０ａを備えている。冷却制御部１２０ａは、トランクルーム冷却手段１５０を構成する電動エアコンユニット１６０と、インバータ装置２００とに接続されており、インバータ装置２００からの冷却要求に応じて電動エアコンユニット１６０を作動し、トランクルーム１５１内の冷却を実施する。

（トランクルーム内の冷却実施判断）
図７は、トランクルーム１５１（図２参照）内の冷却実施判断のフローチャートである。
続いて、トランクルーム１５１内の冷却実施判断の各ステップ（ステップＳ１〜ステップＳ３）について、図７を用いて説明する。なお、以下のトランクルーム１５１内の冷却実施判断の説明において、各部品の符号については、図１から図６を参照されたい。また、図７に示すトランクルーム１５１内の冷却実施判断のフローチャートは、トランクリッド１５５を閉状態としてインバータ装置２００が外部負荷３００に電力を供給しているときに実行される。また、図７に示すフローチャートは、外部給電時においてＥＣＵ１２０により行われる処理内容の一工程を示すものである。よって、ＥＣＵ１２０は、図７に示すフローチャートのＳＴＡＲＴからＥＮＤまでの一工程が終了すると、再度ＳＴＡＲＴからの処理を実行し、このフローチャートの処理フローを繰り返し実行する。

図７に示すように、ステップＳ１において、外部給電側制御装置２０１は、温度センサ２０２により検出された検出温度Ｔ０が所定の第一所定閾値Ｔ１（請求項の「所定閾値」に相当。）以上か否かを判定する。ここで、第一所定閾値Ｔ１は、外部給電デバイスの許容温度よりも若干低い温度であって、インバータ装置２００が発電制限されることなく動作可能な温度である。

ステップＳ１において、温度センサ２０２の検出温度Ｔ０が、第一所定閾値Ｔ１以上である（ＹＥＳ）と判定した場合には、外部給電側制御装置２０１は、車両側のＥＣＵ１２０に対してインバータ装置２００の冷却要求を通知し（ステップＳ２）、インバータ装置２００の冷却実施が必要であるとして終了する。これに対して、ステップＳ１において、温度センサ２０２の検出温度Ｔ０が、第一所定閾値Ｔ１未満である（ＮＯ）と判定した場合には、外部給電側制御装置２０１は、車両側のＥＣＵ１２０に対してインバータ装置２００の冷却要求を通知せず（ステップＳ３）、インバータ装置２００の冷却実施が必要ないとして終了する。

（外部給電時におけるトランクルーム内の冷却制御）
図８は、トランクルーム１５１（図２参照）内の冷却制御のフローチャートである。
続いて、トランクルーム１５１内の冷却制御の各ステップについて、図８を用いて説明する。なお、以下のトランクルーム１５１内の冷却制御の説明において、各部品の符号については、図１から図６を参照されたい。また、図８に示すフローチャートは、外部給電時においてＥＣＵ１２０により行われる処理内容の一工程を示すものである。よって、ＥＣＵ１２０は、図８に示すフローチャートのＳＴＡＲＴからＥＮＤまでの一工程が終了すると、再度ＳＴＡＲＴからの処理を実行し、このフローチャートの処理フローを繰り返し実行する。

（ステップＳ１０）
図８に示すように、トランクルーム１５１内の冷却制御では、まずステップＳ１０において、燃料電池自動車１００から外部負荷３００への電力を供給しているか否か、すなわち外部給電を実施しているか否かを判定する。外部給電を実施しているか否かの判定は、例えば、コネクタ部２５１および給電口１５２のいずれか一方に設けられた嵌合検知手段の嵌合検知信号や、イグニッションスイッチの状態、車速等をＥＣＵ１２０が取得して判定する。
ステップＳ１０において、燃料電池自動車１００が外部給電を実施している（ＹＥＳ）と判定した場合には、ステップＳ１３に進む。これに対して、ステップＳ１０において、燃料電池自動車１００が外部給電を実施していない（ＮＯ）と判定した場合には、インバータ装置２００の冷却が必要ないため、トランクルーム１５１内の冷却制御のフローチャートを終了する。

（ステップＳ１３、ステップＳ１５）
ステップＳ１３では、外部給電側制御装置２０１が、温度センサ２０２の検出温度Ｔ０を受信する。
続いて、ステップＳ１５では、外部給電側制御装置２０１が、検出温度Ｔ０が第一所定閾値Ｔ１以上であるか否かを判定する。ステップＳ１５において、検出温度Ｔ０が第一所定閾値Ｔ１以上である（ＹＥＳ）と判定した場合には、ステップＳ１７に進む。これに対して、ステップＳ１５において、検出温度Ｔ０が第一所定閾値Ｔ１未満である（ＮＯ）と判定した場合には、ステップＳ２９に進む。

（ステップＳ１７〜ステップＳ２７）
ステップＳ１７では、外気温が所定温度よりも低いか否かを判定する。なお、外気温の検出は、例えば電動エアコンユニット１６０に設けられた周知の外気温センサを用いて行う。ステップＳ１７において、外気温が所定温度よりも低い（ＹＥＳ）と判定した場合には、ステップＳ１９に進む。これに対して、ステップＳ１７において、外気温が所定温度以上である（ＮＯ）と判定した場合には、ステップＳ２５に進む。

ステップＳ１９では、トランクリッド１５５が開状態であるか否かの判定を行う。なお、トランクリッド１５５が開状態であるか否かの判定は、例えば、トランクリッド１５５のロック機構に設けられたトランク開閉センサの信号をＥＣＵ１２０が受信することにより行う。
ステップＳ１９において、トランクリッド１５５が開状態である（ＹＥＳ）と判定した場合には、外気温も低く、かつトランクルーム１５１内が開放されているため、インバータ装置２００が発する熱をトランクルーム１５１内から外部に放出することができる。したがって、インバータ装置２００の外部給電側制御装置２０１は、車両側のＥＣＵ１２０に冷却要求を通知することなく（ステップＳ２１）、電動エアコンユニット１６０の作動指示をＯＦＦとする（ステップＳ２３）。
これに対して、ステップＳ１９において、トランクリッド１５５が閉状態である（ＮＯ）と判定した場合には、トランクルーム１５１内が閉塞されているため、インバータ装置２００が発する熱をトランクルーム１５１内から外部に放出することができない。したがって、インバータ装置２００の外部給電側制御装置２０１は、車両側のＥＣＵ１２０に冷却要求を通知し（ステップＳ２５）、電動エアコンユニット１６０の作動指示をＯＮとする（ステップＳ２７）。

また、ステップＳ１７において、外気温が所定温度以上である（ＮＯ）と判定した場合には、トランクルーム１５１内が開状態であるか閉状態であるかに関わらず、外気温が高いためインバータ装置２００が過熱状態となるおそれがある。したがって、インバータ装置２００の外部給電側制御装置２０１は、車両側のＥＣＵ１２０に冷却要求を通知し（ステップＳ２５）、ＥＣＵ１２０は、電動エアコンユニット１６０の作動指示をＯＮとする（ステップＳ２７）。

（ステップＳ２９〜ステップＳ３３）
ステップＳ２９では、外部給電側制御装置２０１が、検出温度Ｔ０が第二所定閾値Ｔ２以下であるか否かを判定する。ここで、第二所定閾値Ｔ２は、外部給電デバイスの許容温度よりも十分に低い温度であって、インバータ装置２００を冷却することなく動作可能な温度である。
ステップＳ２９において、検出温度Ｔ０が第二所定閾値Ｔ２以下である（ＹＥＳ）と判定した場合には、インバータ装置２００の温度が十分に低く、冷却が不要である。したがって、インバータ装置２００の外部給電側制御装置２０１は、車両側のＥＣＵ１２０に冷却要求を通知することなく（ステップＳ３１）、電動エアコンユニット１６０の作動指示をＯＦＦとする（ステップＳ３３）。
これに対して、ステップＳ２９において、検出温度Ｔ０が第二所定閾値Ｔ２よりも大きい（ＮＯ）と判定した場合には、ステップＳ１３に戻って検出温度Ｔ０を再び受信し、ステップＳ１５で検出温度Ｔ０が第一所定閾値Ｔ１以上であるか否かを再び判定する。

以上のように、電動エアコンユニット１６０の作動指示が決定（ステップＳ２３、ステップＳ２７およびステップＳ３３）した時点で、トランクルーム１５１内の冷却実施判断フローが終了する。

（トランクルーム内の冷却制御のタイムチャート）
図９は、トランクルーム１５１内の冷却制御のタイムチャートである。
次に、図９を参照して、図８に示したフローチャートにおける処理のタイミングチャートについて説明する。なお、以下の説明の各タイミングにおけるステップについては、図８を参照されたい。
図９では、タイムチャート開始時においては、外気温が所定温度よりも低く、かつトランクリッド１５５が閉状態のもと外部給電が行われているとともに、前回行われたステップＳ２９において、検出温度Ｔ０が第二所定閾値Ｔ２以下である（ＹＥＳ）と判定された状態を示している。したがって、インバータ装置２００の外部給電側制御装置２０１は、車両側のＥＣＵ１２０に冷却要求を通知せず（ステップＳ３１）、電動エアコンユニット１６０の作動指示がＯＦＦとなっている（ステップＳ３３）。

（タイミングＴ１０１）
タイムチャート開始後、外部給電に対応してインバータ装置２００の内部の外部給電デバイスが発熱することにより、検出温度Ｔ０（本実施形態では、トランクルーム１５１内の雰囲気温度のうち外部給電デバイスの周辺雰囲気温度）が上昇する。
外部給電側制御装置２０１は、検出温度Ｔ０が第一所定閾値Ｔ１以上となった時点（タイミングＴ１０１）で、ステップＳ１５においてＹＥＳと判定する。また、外気温が所定温度よりも低いため、ステップＳ１７においてＹＥＳと判定する。さらに、トランクリッド１５５が閉状態であるため、ステップＳ１９においてＮＯと判定する。そして、外部給電側制御装置２０１は、車両側のＥＣＵ１２０に対して冷却要求通知を行い（ステップＳ２５）、ＥＣＵ１２０は、電動エアコンユニット１６０の作動指示をＯＮとする（ステップＳ２７）。そして、ＥＣＵ１２０は、電動エアコンユニット１６０を作動してトランクルーム１５１内を冷却する。

（タイミングＴ１０２〜Ｔ１０３）
タイミングＴ１０１以降、電動エアコンユニット１６０を作動してトランクルーム１５１内を冷却すると、インバータ装置２００の冷却が促進されて検出温度Ｔ０が漸次低下する。そして、第一所定閾値Ｔ１を越えていたインバータ装置２００の検出温度Ｔ０が、再度第一所定閾値Ｔ１に到達する（タイミングＴ１０２）。
タイミングＴ１０２以降、タイミングＴ１０３までの間において、検出温度Ｔ０が第一所定閾値Ｔ１よりも低いため、ステップＳ１５ではＮＯと判定されるとともに、検出温度Ｔ０が第二所定閾値Ｔ２よりも高いため、ステップＳ２９ではＮＯと判定される。すなわち、検出温度Ｔ０が第一所定閾値Ｔ１よりも低く、かつ第二所定閾値Ｔ２よりも高い場合には、電動エアコンユニット１６０を作動した状態で、ステップＳ１３、ステップＳ１５およびステップＳ２９の処理フローが繰り返し実行されている。

（タイミングＴ１０３）
タイミングＴ１０２以降、外部給電側制御装置２０１は、インバータ装置２００の冷却がさらに促進されて検出温度Ｔ０が第二所定閾値Ｔ２以下になった時点で（タイミングＴ１０３）、ステップＳ２９においてＹＥＳと判定する。そして、外部給電側制御装置２０１は、車両側のＥＣＵ１２０に対して冷却要求を通知せず（ステップＳ３１）、ＥＣＵ１２０は、電動エアコンユニット１６０の作動指示をＯＦＦとする（ステップＳ３３）。そして、ＥＣＵ１２０は、インバータ装置２００の冷却を停止する。このように、インバータ装置２００の冷却が促進されて検出温度Ｔ０が十分に低下した場合には、電動エアコンユニット１６０を停止し、無駄な電力消費を抑制している。

（タイミングＴ１０４〜Ｔ１０５）
タイミングＴ１０３以降、インバータ装置２００の冷却を停止した状態で外部給電を継続すると、インバータ装置２００の発熱により、検出温度Ｔ０が漸次上昇し、再度第二所定閾値Ｔ２に到達する（タイミングＴ１０４）。
タイミングＴ１０４以降、タイミングＴ１０５までの間において、検出温度Ｔ０が第一所定閾値Ｔ１よりも低いため、ステップＳ１５ではＮＯと判定されるとともに、検出温度Ｔ０が第二所定閾値Ｔ２よりも高いため、ステップＳ２９ではＮＯと判定される。すなわち、検出温度Ｔ０が第一所定閾値Ｔ１よりも低く、かつ第二所定閾値Ｔ２よりも高い場合には、電動エアコンユニット１６０を停止した状態で、ステップＳ１３、ステップＳ１５およびステップＳ２９の処理フローが繰り返し実行されている。

その後、トランクルーム１５１内の検出温度Ｔ０がさらに上昇し、再度第一所定閾値Ｔ１に到達する（タイミングＴ１０５）。外部給電側制御装置２０１は、タイミングＴ１０５において検出温度Ｔ０が再度第一所定閾値Ｔ１以上となった時点で、タイミングＴ１０１以降の処理フローを再度実行する。

（第一実施形態の効果）
第一実施形態によれば、トランクルーム１５１内を冷却するトランクルーム冷却手段１５０を備えているので、トランクルーム１５１内が閉塞された状態で外部給電を行い、インバータ装置２００が発熱してもインバータ装置２００を冷却できる。これにより、インバータ装置２００が過熱状態となって安全装置が作動し、外部給電可能な電力が制限されたり、インバータ装置２００自体が停止したりするのを防止できるので、安定して外部給電できる。
また、トランクルーム１５１内の雰囲気温度のうちインバータ装置２００の内部温度を検出する温度センサ２０２を備え、トランクルーム１５１内の検出温度Ｔ０が第一所定閾値Ｔ１以上になった場合に、トランクルーム冷却手段１５０によりトランクルーム１５１内を冷却するので、常にトランクルーム冷却手段１５０を作動させることなく、必要なときにのみトランクルーム冷却手段１５０を作動させることができる。したがって、インバータ装置２００を効率よく冷却できる。

また、インバータ装置２００の内部には、スイッチング素子やチョークコイル等の発熱状態を監視するために、温度センサ２０２が設けられている。本実施形態によれば、インバータ装置２００の内部に設けられた温度センサ２０２により、トランクルーム１５１内の雰囲気温度（本実施形態ではインバータ装置２００の内部温度）を検出しているので、新たにトランクルーム１５１内に温度センサを設けることなく、低コストにトランクルーム１５１内の温度を検出できる。

（第一実施形態の変形例）
図１０は、第一実施形態の変形例にかかるトランクルーム１５１内の冷却実施判断のフローチャートである。
図１１は、第一実施形態の変形例に係る推定温度Ｔｓの説明図である。
第一実施形態では、インバータ装置２００に設けられた温度センサ２０２により、トランクルーム１５１内の雰囲気温度のうちインバータ装置２００の内部温度（検出温度Ｔ０）を検出していた。これに対して、第一実施形態の変形例では、インバータ装置２００が外部負荷３００に供給する電力の電力値と、車両の車室内温度とにより、トランクルーム１５１内の雰囲気温度のうちインバータ装置２００の内部温度を推定している点で、第一実施形態とは異なっている。なお、第一実施形態と同様の構成部分については詳細な説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。

インバータ装置２００が外部負荷３００に供給する電力値は、例えば、インバータ装置２００に内蔵された周知の電流センサおよび電圧センサ（それぞれ請求項の「電力検出手段」に相当。）の検出値から算出する。
車両の車室内温度は、例えば、電動エアコンユニット１６０のフィードバック制御等に使用される周知の内気温センサ（請求項の「車室内温度センサ」に相当。）により検出する。

（第一実施形態の変形例に係るトランクルーム内の冷却実施判断）
続いて、トランクルーム１５１内の冷却実施判断の各ステップ（ステップＳ１０１〜ステップＳ１０４）について、図１０を用いて説明する。
図１０に示すように、ステップＳ１０１において、車両側のＥＣＵ１２０は、インバータ装置２００が外部負荷３００に供給する電力値Ｗ０と、内気温センサにより検出された車室内温度Ｔｚとにより、トランクルーム１５１内におけるインバータ装置２００の内部温度（以下、「推定温度Ｔｓ」という。）を推定する。

推定温度Ｔｓは、例えば、図１１に示すマップに基づき推定される。図１１に示すように、横軸を車室内温度Ｔｚとし、縦軸をインバータ装置２００が外部負荷３００に供給する電力値Ｗ０としたとき、車室内温度Ｔｚおよび電力値Ｗ０は、互いに比例関係となっている。すなわち、車室内温度Ｔｚが高く、電力値Ｗ０が大きいほど、インバータ装置２００の推定温度Ｔｓは高くなる傾向にある。また、トランクルーム１５１内の雰囲気温度が高いほど、推定温度Ｔｓは高くなる傾向にある。なお、トランクルーム１５１内の雰囲気温度に変えて、例えば、外気温等を考慮して推定温度Ｔｓのマップを作成してもよい。

ステップＳ１０２において、推定温度Ｔｓが、第一所定閾値Ｔ１以上である（ＹＥＳ）と判定した場合には、車両側のＥＣＵ１２０は、インバータ装置２００の冷却処理を実施する（ステップＳ１０３）。これに対して、ステップＳ１０２において、推定温度Ｔｓが、第一所定閾値Ｔ１未満である（ＮＯ）と判定した場合には、車両側のＥＣＵ１２０は、インバータ装置２００の冷却処理を停止する（ステップＳ１０４）。

（第一実施形態の変形例の効果）
一般に、車両は、車室内温度センサが設けられた空調装置（本実施形態では電動エアコンユニット１６０）を備えている。また、インバータ装置２００には、外部負荷３００へ供給する電力を監視するため、電流センサおよび電圧センサ等により構成された電力検出手段が設けられている。第一実施形態の変形例によれば、温度検出手段は、電動エアコンユニット１６０に設けられた既存の車室内温度センサと、インバータ装置２００の内部に設けられた既存の電力検出手段とを備えており、車室内温度Ｔｚとインバータ装置２００が供給する電力値Ｗ０とからトランクルーム１５１内の推定温度Ｔｓを推定しているので、新たにトランクルーム１５１内に温度センサを設けることなく、低コストにトランクルーム１５１内の温度を検出できる。

（第二実施形態）
図１２は、第二実施形態に係る燃料電池自動車１００の模式的な平面図である。
図１３は、第二実施形態に係る燃料電池自動車１００のトランクルーム１５１内の説明図である。
第一実施形態のトランクルーム冷却手段１５０は、電動エアコンユニット１６０と、電動エアコンユニット１６０の通風ダクト１６５と連結されて、トランクルーム１５１内に冷気を導入する冷気導入ダクト１７０と、により構成されていた（図１参照）。
これに対して、図１２に示すように、第二実施形態のトランクルーム冷却手段２５０は、トランクルーム１５１内の空気を外部に排出可能なアウトレットファン２６０（請求項の「排気ファン」に相当。）と、トランクルーム１５１内に外気を導入する外気導入ダクト２７０と、により構成されている点で第一実施形態とは異なっている。なお、第一実施形態と同様の構成部分については詳細な説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。

外気導入ダクト２７０は、車両フロアパネル７上に配設されており、車室内に外気を導入可能な電動エアコンユニット１６０のエアダクト１６１と連結されて、トランクルーム１５１内に外気を導入している。
外気導入ダクト２７０は、車両前方に配置されたエアダクト１６１に接続される前端部２７１と、トランクルーム１５１内に配置される後端部２７３と、前端部２７１と後端部２７３とを接続する中間部２７５と、により構成されている。
外気導入ダクト２７０の後端部２７３は、トランクルーム１５１内に配置されている。これにより、外気導入ダクト２７０を介して、車室内に外気を導入可能なエアダクト１６１と、トランクルーム１５１内とが連通するので、エアダクト１６１から導入された外気をトランクルーム１５１内に導入できる。

また、図１３に示すように、トランクルーム１５１内には、アウトレットファン２６０が設けられている。アウトレットファン２６０は、例えば周知の軸流ファンであり、トランクルーム１５１の内外を連通するアウトレット１５１ａ（請求項の「連通孔」に相当。）に対応する位置に設けられている。アウトレットファン２６０は、例えば車両側のＥＣＵ１２０（図１２参照）と電気的に接続されており、ＥＣＵ１２０によって制御される。アウトレットファン２６０を駆動することにより、トランクルーム１５１内の空気が車両外部に排出されるとともに、トランクルーム１５１内が負圧となり、エアダクト１６１および外気導入ダクト２７０を介して外気がトランクルーム１５１内に導入される。したがって、トランクルーム冷却手段２５０は、トランクリッド１５５を閉状態としてインバータ装置２００が外部給電を実施しているときに、トランクルーム１５１内を冷却できる。

（第二実施形態に係るトランクルーム内の冷却制御）
図１４は、第二実施形態に係るトランクルーム１５１内の冷却制御のフローチャートである。
続いて、第二実施形態に係るトランクルーム１５１内の冷却制御の各ステップについて、図１４を用いて説明する。なお、以下のトランクルーム１５１内の冷却制御の説明において、各部品の符号については、図１２および図１３を参照されたい。また、以下では、第一実施形態のステップ（ステップＳ１０、ステップＳ１３、ステップ２１５，ステップＳ２９〜ステップＳ３３、図８参照）と同様のステップ（ステップＳ２１０、ステップＳ２１３、ステップＳ２１５，ステップＳ２２９〜ステップＳ２３３）については詳細な説明を省略し、異なるステップ（ステップＳ２１７〜ステップＳ２２７）についてのみ説明する。

（ステップＳ２１７〜ステップＳ２２７）
ステップＳ２１７では、外気温が所定温度よりも低いか否かを判定する。ステップＳ２１７において、外気温が所定温度よりも低い（ＹＥＳ）と判定した場合には、ステップＳ２１９に進む。これに対して、ステップＳ２１７において、外気温が所定温度以上である（ＮＯ）と判定した場合には、ステップＳ２２５に進む。

ステップＳ２１９では、トランクリッド１５５が閉状態であるか否かの判定を行う。ステップＳ２１９において、トランクリッド１５５が閉状態である（ＹＥＳ）と判定した場合には、外気温が低く、かつトランクルーム１５１内が閉塞されているため、トランクルーム１５１内に外気を導入することによりインバータ装置２００を冷却できる。したがって、インバータ装置２００の外部給電側制御装置２０１は、車両側のＥＣＵ１２０に冷却要求を通知し（ステップＳ２２１）、アウトレットファン２６０の作動指示をＯＮとする（ステップＳ２２３）。
これに対して、ステップＳ２１９において、トランクリッド１５５が開状態である（ＮＯ）と判定した場合には、トランクルーム１５１内が開放されているため、トランクルーム１５１内に外気を導入することなくインバータ装置２００が発する熱をトランクルーム１５１内から外部に放出することができる。したがって、インバータ装置２００の外部給電側制御装置２０１は、車両側のＥＣＵ１２０に冷却要求を通知することなく（ステップＳ２２５）、ＥＣＵ１２０は、アウトレットファン２６０の作動指示をＯＦＦとする（ステップＳ２２７）。

また、ステップＳ２１７において、外気温が所定温度以上である（ＮＯ）と判定した場合には、トランクルーム１５１内が開状態であるか閉状態であるかに関わらず、外気温が高いため、トランクルーム１５１内に外気を導入してもインバータ装置２００を効果的に冷却できない。したがって、インバータ装置２００の外部給電側制御装置２０１は、車両側のＥＣＵ１２０に冷却要求を通知することなく（ステップＳ２２５）、ＥＣＵ１２０は、アウトレットファン２６０の作動指示をＯＦＦとする（ステップＳ２２７）。これにより、無駄な電力消費を抑制できる。なお、インバータ装置２００が過熱状態となるおそれがある場合には、外部給電側制御装置２０１は、安全装置を作動させて外部給電の電力を制限する。

（第二実施形態の効果）
第二実施形態によれば、トランクルーム冷却手段２５０は、トランクルーム１５１内の空気を外部に排出可能なアウトレットファン２６０と、車室内に外気を導入する外気導入ダクト２７０と、を備えているので、外気によりインバータ装置２００を冷却できる。特に、第二実施形態のトランクルーム冷却手段２５０は、外気温が低い冬季に有効であり、電動エアコンユニット１６０等を作動することなく、消費電力の低いアウトレットファン２６０を作動させてインバータ装置２００を効率よく冷却できる。

なお、この発明の技術範囲は上記の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

本発明の各実施形態において、外部負荷３００は、特に限定されるものではなく、コンセントで接続される電気機器や、他の電気自動車等であってもよい。また、交流機器に限定されるものではなく、直流機器であってもよい。

各実施形態では、本発明が適用される電動車両の一例として、燃料電池１０１を動力源として駆動する燃料電池自動車１００を例に挙げて説明をしたが、これに限定されることはない。例えば、バッテリを動力源として駆動する電気自動車や、バッテリおよび内燃機関を動力源として駆動するいわゆるハイブリッド自動車等、燃料電池自動車１００以外の直流電源を搭載した車両にも、本発明を広く適用できる。

第一実施形態では、インバータ装置２００の外部給電側制御装置２０１がインバータ装置２００の冷却要求の要否判断を行い、車両側のＥＣＵ１２０に冷却要求を通知していた。これに対して、例えば、インバータ装置２００から車両側のＥＣＵ１２０に対して、温度センサ２０２の検出温度Ｔ０を送信し、車両側のＥＣＵ１２０がインバータ装置２００の冷却要求の要否判断を行ってもよい。

第一実施形態のトランクルーム冷却手段１５０と、第二実施形態のトランクルーム冷却手段２５０とを組み合わせた構成としてもよい。この場合においては、例えば、冷気導入ダクト１７０の前端部１７１を分岐し、分岐した一方の前端部を通風ダクト１６５の車室内側端部１６５ａに接続するとともに、他方の前端部をエアダクト１６１に接続する。また、冷気導入ダクト１７０の分岐部分の内部には、一方の前端部と他方の前端部とに空気の流通路を切替可能な切替弁を設ける。切替弁を適宜切り替えることにより、外気温が高いときには、電動エアコンユニット１６０からの空調空気をトランクルーム１５１内に導入でき、外気温が低いときには、アウトレットファン２６０によりトランクルーム１５１内の空気を排出するとともにエアダクト１６１から外気をトランクルーム１５１内に導入できる。したがって、外気温に応じた最適なトランクルーム冷却手段を選択できるので、無駄な電力消費を抑制できる。

１ 電力供給システム
１００ 燃料電池自動車（電動車両）
１０１ 燃料電池（直流電源）
１１０ 高圧バッテリ（直流電源）
１５０，２５０ トランクルーム冷却手段
１５１ トランクルーム
１５１ａ アウトレット（連通孔）
１５５ トランクリッド
１６０ 電動エアコンユニット（空調装置）
１６１ エアダクト
１６５ 通風ダクト
１７０ 冷気導入ダクト
２００ インバータ装置
２０２ 温度センサ（温度検出手段）
２６０ アウトレットファン（排気ファン）
２７０ 外気導入ダクト
３００ 外部負荷
Ｔ０ 検出温度（トランクルーム内の温度）
Ｔ１ 第一所定閾値（所定閾値）
Ｔｓ 推定温度（トランクルーム内の温度）
Ｗ０ 電力値

Claims (5)

1. 電動車両に搭載された直流電源の電力を外部負荷に供給する電力供給システムであって、
   前記電動車両に設けられ、荷物を収納するトランクルームと、
   前記トランクルームの開口を開閉可能なトランクリッドと、
   前記電動車両と別体に設けられて前記トランクルーム内に配置され、前記直流電源の電力を前記外部負荷に供給するインバータ装置と、
   前記トランクルーム内の温度を検出する温度検出手段と、
   前記トランクルーム内を冷却するトランクルーム冷却手段と、
   を備え、
   前記トランクリッドを閉状態として前記インバータ装置が前記外部負荷に電力を供給しているときに、前記温度検出手段により検出された前記トランクルーム内の温度が所定閾値以上になった場合には、前記トランクルーム冷却手段により前記トランクルーム内を冷却することを特徴とする電力供給システム。
2. 請求項１に記載の電力供給システムであって、
   前記温度検出手段は、前記インバータ装置の内部に設けられた温度センサであることを特徴とする電力供給システム。
3. 請求項１に記載の電力供給システムであって、
   前記温度検出手段は、
   前記インバータ装置が供給する電力値を検出する電力検出手段と、
   前記電動車両の空調装置に設けられ、車室内温度を検出する車室内温度センサと、
   を備え、
   前記電力検出手段により検出された前記電力値と、前記車室内温度センサにより検出された前記車室内温度とにより、前記トランクルーム内の温度を推定することを特徴とする電力供給システム。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の電力供給システムであって、
   前記トランクルーム冷却手段は、
   前記電動車両の空調装置と、
   前記空調装置の通風ダクトと連結されて、前記トランクルーム内に冷気を導入する冷気導入ダクトと、
   を備えたことを特徴とする電力供給システム。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の電力供給システムであって、
   前記トランクルーム冷却手段は、
   前記トランクルームの内外を連通する連通孔に設けられ、前記トランクルーム内の空気を外部に排出可能な排気ファンと、
   車室内に外気を導入可能なエアダクトと連結されて、前記トランクルーム内に外気を導入する外気導入ダクトと、
   を備えたことを特徴とする電力供給システム。

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