JP2014051210A - 電動車両の外部給電構造 - Google Patents

Abstract

【課題】低コストかつ強固に給電コネクタを固定でき、かつ給電コネクタの良好なレイアウト性を確保できる電動車両の外部給電構造を提供する。
【解決手段】直流電源と、直流電源から外部に電気を給電するため、電動車両とは別体に設けられたインバータ装置２００と、燃料電池自動車１００に設けられた給電コネクタ４０と、直流電源と給電コネクタ４０とを電気的に接続および遮断するコンタクタと、コンタクタを収納するコンタクタボックス３０と、を備え、給電コネクタ４０は、コンタクタボックス３０の後方側面３３に固定されていることを特徴とする。
【選択図】図２

Description

この発明は、電動車両の外部給電構造に関するものである。

従来から、電気自動車や燃料電池自動車等の電動車両に搭載されたバッテリや燃料電池等の直流電源を利用して、外部の家庭用の電気機器に電気を供給する外部給電構造を備えたシステムが提案されている（例えば特許文献１参照）。

特許文献１に記載の電動車両の外部給電構造は、電力を車両外部に供給する手段を有する車両と、インバータを備えた定置型燃料電池システムと、定置型燃料電池システムより電力が供給される負荷装置と、定置型燃料電池システムに電力を供給する系統電源とを備えている。この電動車両の外部給電構造は、系統電源の停電時に、車両と定置型燃料電池システムとを接続し、車両より定置型燃料電池システムのインバータを介して、負荷装置に電力を供給している。

ところで、特許文献１に記載の電動車両の外部給電構造では、車両用燃料電池とインバータとを結ぶ電力線のポイントと、定置用燃料電池とＤＣ／ＤＣコンバータとを結ぶ電力線のポイントとを、コネクタ等のインターフェイスを介して互いに接続することで、燃料電池から並列に負荷装置（外部機器）に電力を供給している。ここで、電動車両から供給される電圧は非常に高圧であるため、電力線を接続するためのコネクタのオス端子とメス端子との間には、高い接圧が必要となる。このため、コネクタを挿抜する際には、大きな挿抜荷重が必要となる。

特開２００６−３２５３９２号公報

しかし、特許文献１に記載の電動車両の外部給電構造においては、コネクタを挿抜するときの挿抜荷重を受け止める構造が具体的に記載されていない。
また、コネクタの挿抜荷重を受け止める構造として、例えば、挿抜荷重に耐えうる強固なブラケットを設け、コネクタのハウジングをブラケットに固定する構造が考えられる。しかし、コネクタを固定するためのブラケットが専用で必要となるため、コストが上昇するおそれがある。さらに、ブラケットを設けるためにスペースが必要となるため、コネクタおよびブラケットの配置が制限されるおそれがある。したがって、コネクタを設置する際のレイアウト性が悪化するおそれがある。

そこで本発明は、低コストかつ強固に給電コネクタを固定でき、かつ給電コネクタの良好なレイアウト性を確保できる電動車両の外部給電構造の提供を課題とする。

上記の課題を解決するため、本発明の電動車両（例えば、実施形態における燃料電池自動車１００）の外部給電構造（例えば、実施形態における外部給電構造２）は、電動車両に搭載された直流電源（例えば、実施形態における燃料電池１０１、高圧バッテリ１１０）と、前記直流電源から外部に電気を給電するため、前記電動車両とは別体に設けられたインバータ装置（例えば、実施形態におけるインバータ装置２００）と、前記インバータ装置を前記直流電源に電気的に接続するために、前記電動車両に設けられた給電コネクタ（例えば、実施形態における給電コネクタ４０）と、前記直流電源と前記給電コネクタとを電気的に接続および遮断するコンタクタ（例えば、実施形態における給電用コンタクタ１１９，１１９Ｈ，１１９Ｌ）と、前記コンタクタを収納するコンタクタボックス（例えば、実施形態におけるコンタクタボックス３０）と、を備え、前記給電コネクタは、前記コンタクタボックスの側面（例えば、実施形態における後方側面３３）に固定されていることを特徴としている。

本発明によれば、電動車両に設けられた給電コネクタは、コンタクタボックスの側面に固定されているので、給電コネクタ固定用のブラケット等を用いることなく給電コネクタを電動車両の車体に固定できる。とりわけ、コンタクタボックスは、コンタクタボックスの内部に収納されたバスバーやコンタクタ等の電気回路構成部品を外部衝撃から保護するために強固に形成されているので、給電コネクタにインバータ装置を接続する際の挿抜荷重が作用しても、この挿抜荷重を十分に受けることができる。したがって、低コストかつ強固に給電コネクタを固定できる。
また、給電コネクタがコンタクタボックスの側面に固定されているので、給電コネクタ固定用のブラケット等を設けることなく、給電コネクタをコンパクトに固定できる。したがって、給電コネクタの良好なレイアウト性を確保できる。

また、前記給電コネクタおよび前記コンタクタボックスは、前記電動車両の車体フレーム（例えば、実施形態におけるメインフレーム１８）のうち、車体前後方向に延出するサイドフレーム（例えば、実施形態におけるリヤサイドフレーム９）と上下方向で重なる位置に設けられていることを特徴としている。

本発明によれば、給電コネクタおよびコンタクタボックスが車体フレームのうちの車体前後方向に延出するサイドフレームの直上部に配置されているため、コンタクタボックスの支持部の剛性をサイドフレームによって高めることができるとともに、車体に外部衝撃が作用したときであっても、給電コネクタおよびコンタクタボックスに衝撃荷重が直接作用するのを抑制できる。したがって、外部衝撃から給電コネクタおよびコンタクタボックスを保護することができる。

また、前記給電コネクタおよび前記コンタクタボックスは、前記電動車両の車幅方向外側から見て、後輪（例えば、実施形態における左側後輪ＬＷおよび右側後輪ＲＷ）の投影面と重なる位置に設けられていることを特徴としている。

本発明によれば、給電コネクタおよびコンタクタボックスは、車幅方向外側から見て後輪の投影面と重なる位置に配置されているので、車幅方向外側（すなわち車体側方）から外部衝撃が作用したときであっても、給電コネクタおよびコンタクタボックスに衝撃荷重が直接作用するのを確実に抑制できる。

また、前記直流電源として、燃料ガスと酸化剤ガスとの反応により発電する燃料電池（例えば、実施形態における燃料電池１０１）を備え、前記電動車両は、前記燃料電池から供給される電力により駆動する燃料電池車両（例えば、実施形態における燃料電池自動車１００）であり、左右の後輪（例えば、実施形態における左側後輪ＬＷおよび右側後輪ＲＷ）の外側を覆う一対のリヤホイールハウス（例えば、実施形態におけるリヤホイールハウス１４）と、前記一対のリヤホイールハウスの間に配置され、車室の下方外部において前記車体フレームに支持されるガスタンク（例えば、実施形態における水素タンク１１１）と、前記ガスタンクの搭載位置よりも車体後方に配置され、荷物を収納するトランクルーム（例えば、実施形態におけるトランクルーム１５１）と、前記トランクルームの底壁から車体前方に向かって上方に隆起し、前記ガスタンクを車室内側と仕切るタンク隔壁パネル（例えば、実施形態におけるタンク隔壁パネル１３ａ）と、を備え、前記タンク隔壁パネルの隆起部（例えば、実施形態における隆起部１３ｂ）と前記一対のリヤホイールハウスの一方との間に、上方に開口する凹部（例えば、実施形態における凹部２０）が設けられ、前記給電コネクタおよび前記コンタクタボックスは、前記凹部内に配置されていることを特徴としている。

本発明によれば、一対のリヤホイールハウスの間にガスタンクが配置され、トランクルームの底壁から車体前方に向かって上方に隆起するタンク隔壁パネルによってガスタンクが車室内側と仕切られるとともに、タンク隔壁パネルの隆起部と一方のリヤホイールハウスとの間に、上方に開口する凹部が設けられ、その凹部内に給電コネクタおよびコンタクタボックスを配置しているので、ガスタンクの軸方向端面とリヤホイールハウスとの間に形成されるデッドスペースを有効利用して給電コネクタおよびコンタクタボックスを配置できる。したがって、給電コネクタの良好なレイアウト性を確保できる。特に、本発明では、給電コネクタをコンタクタボックスの側面に固定しているので、給電コネクタおよびコンタクタボックスを凹部内にコンパクトに収容できる。
さらに、給電コネクタおよびコンタクタボックスを凹部内に配置することで、給電コネクタおよびコンタクタボックスの外側をタンク隔壁パネルおよびリヤホイールハウスにより囲繞できる。これにより、車体に外部衝撃が作用したときであっても、タンク隔壁パネルおよびリヤホイールハウスにより衝撃荷重を受け止めることができるので、給電コネクタおよびコンタクタボックスに衝撃荷重が直接作用するのを抑制できる。したがって、外部衝撃から給電コネクタおよびコンタクタボックスを保護することができる。

また、前記ガスタンクは、前記ガスタンクの外側を取り囲む矩形枠状のサブフレーム（例えば、実施形態におけるリヤサブフレーム１２）を介して前記車体フレームに取り付けられ、前記給電コネクタおよび前記コンタクタボックスは、車体前後方向で前記サブフレームの内側に設けられていることを特徴としている。

本発明によれば、給電コネクタおよびコンタクタボックスが、車体前後方向でサブフレームの内側に設けられているので、例えば車体後方から車体に外部衝撃が作用したときであっても、サブフレームにより衝撃荷重を受け止めることができる。これにより、給電コネクタおよびコンタクタボックスに衝撃荷重が直接作用するのを抑制できるので、外部衝撃から給電コネクタおよびコンタクタボックスをより確実に保護することができる。

本発明によれば、電動車両に設けられた給電コネクタは、コンタクタボックスの側面に固定されているので、給電コネクタ固定用のブラケット等を用いることなく給電コネクタを電動車両の車体に固定できる。とりわけ、コンタクタボックスは、コンタクタボックスの内部に収納されたバスバーやコンタクタ等の電気回路構成部品を外部衝撃から保護するために強固に形成されているので、給電コネクタにインバータ装置を接続する際の挿抜荷重が作用しても、この挿抜荷重を十分に受けることができる。したがって、低コストかつ強固に給電コネクタを固定できる。
また、給電コネクタがコンタクタボックスの側面に固定されているので、給電コネクタ固定用のブラケット等を設けることなく、給電コネクタをコンパクトに固定できる。したがって、給電コネクタの良好なレイアウト性を確保できる。

実施形態の燃料電池自動車の模式的な平面図である。 実施形態の燃料電池自動車のトランクルームに配置されたインバータ装置を車体後方から見た斜視図である。 実施形態のコンタクタボックスおよび給電コネクタの外観斜視図である。 実施形態の燃料電池自動車のトランクルーム内を車体後方から見た斜視図である。 図４のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 実施形態の燃料電池システムにおける制御系の一例について説明するためのブロック図である。 実施形態の燃料電池システムにおける制御系の一部について説明するためのブロック図である。

以下、本発明の実施形態につき図面を参照して説明する。以下では、車両のうち、主に燃料電池が発電した電力で走行する燃料電池自動車、および燃料電池自動車に搭載される燃料電池システムを例にして説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、各図中の矢印ＦＲは車体前方を、矢印ＬＨは車体左方を、矢印ＵＰは車体上方をそれぞれ示す。

図１は、燃料電池自動車１００（請求項の「電動車両」および「燃料電池車両」に相当。）の模式的な平面図である。なお、図１では、分かり易くするために、車体フロアを構成するフロアパネルの図示を省略している。
図２は、燃料電池自動車１００のトランクルーム１５１に配置されたインバータ装置２００を車体後方から見た斜視図である。なお、図２は、トランクカーペット５３（図４参照）を取り去った状態を示している。また、図２では、インバータ装置２００のコネクタ部２５１と燃料電池自動車１００の給電コネクタ４０とが接続されていない状態を図示している。
図１に示すように、本実施形態に係る燃料電池自動車１００は、水素と酸素の電気化学反応によって発電を行う燃料電池スタック（ＦＣ：Ｆｕｅｌ Ｃｅｌｌ）１０１（請求項の「直流電源」および「燃料電池」に相当、以下、「燃料電池１０１」という）を搭載するもので、燃料電池１０１により生じた電力で駆動モータ１０２を駆動して走行する。
本実施形態に係る燃料電池システム１（図６参照）は、主に燃料電池１０１によって発電された発電電力を、インバータ装置２００を介して、燃料電池自動車１００の外部に設けられた交流機器（外部負荷３００、図７参照）に供給するシステムである。なお、以下では、燃料電池自動車１００が外部負荷３００に給電している状態を、外部給電状態といい、外部給電状態以外の状態を通常状態ということがある。

図２に示すように、燃料電池自動車１００は、車体後方のトランクルーム１５１内に、燃料電池自動車１００とは別体に設けられたインバータ装置２００がトランクルーム１５１内に搭載可能となっている。
燃料電池自動車１００およびインバータ装置２００は、燃料電池自動車１００に設けられた後述の給電コネクタ４０とインバータ装置２００のコネクタ部２５１とが電気的に接続されて外部給電構造２を構成している。これにより、燃料電池１０１が発電した直流電力は、インバータ装置２００により交流電力に変換されて、外部負荷３００（図７参照）に給電可能とされる。

図１に示すように、燃料電池１０１は、単位燃料電池（単位セル）を多数積層してなる周知の固体高分子膜型燃料電池（ＰＥＭＦＣ）であり、そのアノード側に燃料ガスとして水素ガスを供給し、カソード側に酸化剤ガスとして酸素を含む空気を供給することで、電気化学反応により水の生成とともに電力を発生する。

燃料電池自動車１００は、車体左右にメインフレーム１８，１８（請求項の「車体フレーム」に相当。）を備え、メインフレーム１８，１８は、車体前方に設けられたフロントサイドフレーム５と、車体前後方向中間部設けられたフロアフレーム７と、車体後方に延設されたリヤサイドフレーム９（請求項の「サイドフレーム」に相当。）とにより構成されている。

フロントサイドフレーム５には、車室の前方において、車両駆動源である駆動モータ１０２と、燃料電池１０１のカソード側へ供給する空気を圧縮するエアポンプ１０４とが不図示のフロントサブフレームを介して支持されている。駆動モータ１０２およびエアポンプ１０４の前方には、燃料電池１０１等を循環する冷却水を冷却するためのラジエータ１０８が配置されている。

駆動モータ１０２は、その駆動および回生が車両の走行状況や、燃料電池１０１および高圧バッテリ１１０からの電力量等に応じて、ＰＤＵ１１２（Ｐｏｗｅｒ Ｄｒｉｖｅ
Ｕｎｉｔ）により制御される。ＰＤＵ１１２は、トランジスタやＦＥＴ等のスイッチング素子からなるインバータを備えてなるもので、高圧バッテリ１１０や燃料電池１０１からの直流電力を所望の交流電力に変換する。

フロアフレーム７には、燃料電池１０１と、燃料電池１０１の補機類１０９とが不図示のセンターサブフレームを介して支持されている。なお、燃料電池１０１のための補機類１０９とは、レギュレータやエゼクタなどの水素供給補機および加湿器や希釈ボックスなどの空気排出補機である。

リヤサイドフレーム９には、燃料電池自動車１００の減速時等に駆動モータ１０２からの回生電力を蓄電等するための高圧バッテリ１１０と、燃料電池１０１に水素を供給するための水素タンク１１１（請求項の「ガスタンク」に相当。）とがリヤサブフレーム１２（請求項の「サブフレーム」に相当。）を介して支持されている。図２に示すように、水素タンク１１１は、車体後部のリヤフロアパネル１３の下方であって、車室外側（車室の下方外部）に配置されている。図１に示すように、リヤサブフレーム１２は、水素タンク１１１の外側を取り囲むように、車体前後方向に沿う左右一対の側部フレーム部１２ａ，１２ａと、車体左右方向に沿う前後一対の側部フレーム部１２ｂ，１２ｂと、により矩形枠状に形成されている。側部フレーム部１２ａ，１２ａは、それぞれ対応するリヤサイドフレーム９，９の下面に結合されている。

高圧バッテリ１１０は、高圧ケーブル１１４ａ〜１１４ｆ、ジャンクションボックス１１５およびＤＣ／ＤＣコンバータ１１６を介して、燃料電池１０１と電気的に接続されている。さらに、燃料電池１０１は、高圧ケーブル１１７ａ，１１７ｂを介して、ＰＤＵ１１２と電気的に接続されている。これにより、燃料電池１０１および高圧バッテリ１１０はＰＤＵ１１２と電気的に接続されている。

ジャンクションボックス１１５は、高圧ケーブル１１８ａ，１１８ｂを介して、後述するコンタクタボックス３０および給電コネクタ４０と電気的に接続されている。
ＤＣ／ＤＣコンバータ１１６は、車両の走行状況や、燃料電池１０１の電力量、高圧バッテリ１１０の電力量等に応じて、ＰＤＵ１１２、燃料電池１０１および高圧バッテリ１１０間の電圧調整を行っている。

水素タンク１１１は、略円筒形状をしており、軸方向端面１１１Ｒ，１１１Ｌが球面形状に形成されている。水素タンク１１１は、軸線が燃料電池自動車１００の左右方向に向くように配置されている。

図２に示すように、インバータ装置２００は、燃料電池自動車１００と別体に設けられており、燃料電池自動車１００とは別に移動可能なように形成されている。インバータ装置２００は、略ボックス形状をしており、トランクルーム１５１内に配置可能な大きさに形成されている。
インバータ装置２００は、内部にトランジスタやＦＥＴ等のスイッチング素子を備えており、燃料電池１０１（図１参照）から供給される直流電力を交流電力に変換する。
インバータ装置２００は、使用時にトランクルーム１５１内のインバータ設置スペース１５４に設置される。また、インバータ装置２００は、燃料電池自動車１００と別体に形成されているため、不使用時には燃料電池自動車１００のトランクルーム１５１からインバータ装置２００を降ろすことにより、トランクルーム１５１を有効に活用できる。

インバータ装置２００には、複数本のケーブルが束ねられて形成された接続ケーブル２５３が設けられている。
接続ケーブル２５３の先端部には、コネクタ部２５１が形成されている。コネクタ部２５１は、トランクルーム１５１内に設けられた後述の給電コネクタ４０と嵌合可能に形成されている。

コネクタ部２５１は、例えば樹脂等の絶縁体からなる筒状のハウジングの内側に、銅等の金属からなるオス型端子を有する、いわゆる高圧コネクタである。コネクタ部２５１と後述の給電コネクタ４０とを嵌合することにより、インバータ装置２００は、コンタクタボックス３０や高圧ケーブル１１８ａ，１１８ｂ等を介して、燃料電池１０１と電気的に接続される（図１参照）。

インバータ装置２００の複数の側面のうち、燃料電池自動車１００の後方に面する側面２５４ｃには、交流電力出力部２５８が形成されている。交流電力出力部２５８には、不図示の外部の交流機器（外部負荷３００、図３参照）が接続されて、インバータ装置２００から出力される交流電力が給電される。

インバータ装置２００が配置されるトランクルーム１５１は、有底のバスタブ状に形成されており、底壁１５３が水素タンク１１１を覆うリヤフロアパネル１３と一体形成されている。トランクルーム１５１の底壁１５３には、インバータ装置２００が設置可能なインバータ設置スペース１５４が設けられている。すなわち、トランクルーム１５１は、従来の車両と同様にユーザーの荷物が収納可能であるとともに、インバータ装置２００が設置可能となっている。

ここで、水素タンク１１１は、左右の後輪ＬＷ，ＲＷ（左側後輪ＬＷおよび右側後輪ＲＷ、図１参照）の外側を覆う一対のリヤホイールハウス１４（図２においては左側のリヤホイールハウス１４のみ図示）の間に配置されている。そして、水素タンク１１１は、外径の大きい略円筒形状であり、車体に搭載した状態においては、その上面がトランクルーム１５１内の底壁１５３の上面よりも上位となる。
本実施形態の場合、トランクルーム１５１の底壁１５３は、リヤフロアパネル１３と一体に形成されているが、このリヤフロアパネル１３は、水素タンク１１１の配置される位置において、水素タンク１１１の上方を跨ぐように、上方に円弧状に湾曲している。このリヤフロアパネル１３の上方に湾曲する部分は、トランクルーム１５１の底壁１５３から車体前方に向かって上方に隆起し、水素タンク１１１を車室内側と仕切るタンク隔壁パネル１３ａを構成している。なお、本実施形態では、タンク隔壁パネル１３ａがリヤフロアパネル１３と一体に形成されている例について説明しているが、タンク隔壁パネル１３ａは、リヤフロアパネル１３と別体のパネル材によって構成するようにしても良く、さらにリヤフロアパネル１３に別体のパネル材を一部接合して形成するようにしても良い。

タンク隔壁パネル１３ａのうち車幅方向の左側の端縁は、タンク隔壁パネル１３ａのうち上方に隆起した隆起部１３ｂの外面形状に対して、一段窪んでいる。そして、左側のリヤホイールハウス１４の側壁１４ａと、タンク隔壁パネル１３ａの隆起部１３ｂの側壁１３ｃとの間に、上方に開口する凹部２０が設けられている。凹部２０は、車幅方向外側から見て、後輪ＬＷ，ＲＷの投影面と重なる位置に設けられている。
凹部２０の底部２０ａは、一方のリヤサイドフレーム９（図１参照）の直上部に配置され、リヤサイドフレーム９の上面と隣接するリヤホイールハウス１４の側壁１４ａとに接合されている。このように形成された凹部２０は、上面視では車体前後方向に略沿う（リヤサイドフレーム９に略沿う）溝形状とされている。

ここで、溝状の凹部２０が形成される領域は、一方のリヤホイールハウス１４の側壁１４ａと、隆起部１３ｂの側壁１３ｃを介して水素タンク１１１の軸方向端面１１１Ｌとに挟まれた領域であり、部品等を配置しにくいデッドスペースとなり易い部分である。そこで、本実施形態の燃料電池自動車１００においては、一方のリヤホイールハウス１４の側壁１４ａと水素タンク１１１の軸方向端面１１１Ｌとの間に前述の凹部２０を設け、この凹部２０内に後述するコンタクタボックス３０および給電コネクタ４０を配置できるようにしている。ここで、凹部２０は、車幅方向外側から見て、後輪ＬＷ，ＲＷの投影面と重なる位置に設けられている。したがって、凹部２０内のコンタクタボックス３０および給電コネクタ４０も、車幅方向外側から見て、後輪ＬＷ，ＲＷの投影面と重なる位置に配置される。

（コンタクタボックス）
図３は、コンタクタボックス３０および給電コネクタ４０の外観斜視図である。
図４は、燃料電池自動車１００のトランクルーム１５１内を車体後方から見た斜視図である。なお、図４は、トランクルーム１５１内にトランクカーペット５３を敷設した状態を示している。
図５は、図４のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
トランクルーム１５１に形成された凹部２０内には、コンタクタボックス３０が配置されている。
図３に示すように、コンタクタボックス３０は、後述の給電用コンタクタ１１９（１１９Ｈ，１１９Ｌ、図６参照）や、プリチャージコンタクタ１１９Ｐ（図６参照）、プリチャージ抵抗器１１９Ｒ（図６参照）、バスバー等の機能部品が、直方体状のケーシング３２に収容されて形成されている。ケーシング３２は、例えば鉄やステンレス、アルミニウム等の金属からなる部材であり、プレス加工やダイキャスト等により形成される。
コンタクタボックス３０のケーシング３２の下方には、車体前後方向の両側にブラケット３４ａ，３４ｂが設けられている。図５に示すように、コンタクタボックス３０は、凹部２０の底部２０ａ上に、ブラケット３４ａ，３４ｂ（図３参照）を介して例えば溶接等により固定されている。

コンタクタボックス３０の車体前方から、高圧ケーブル１１８ａ，１１８ｂが車体右方に向かって引き出されている。
高圧ケーブル１１８ａ，１１８ｂは、凹部２０を形成するタンク隔壁パネル１３ａの側壁１３ｃを貫通して、リヤフロアパネル１３の下方に引き出されている。そして、リヤフロアパネル１３の下方に引き出された高圧ケーブル１１８ａ，１１８ｂは、図１に示すように左右のメインフレーム１８の車幅方向内側に沿って引き回され、ジャンクションボックス１１５を介して高圧バッテリ１１０や燃料電池１０１に接続されている。なお、タンク隔壁パネル１３ａの側壁１３ｃにおける高圧ケーブル１１８ａ，１１８ｂの貫通部にはグロメット２２が取り付けられ、貫通部の気密が図られている。したがって、凹部２０上に配置されるコンタクタボックス３０は、リヤフロアパネル１３の下方外部（車外側）に配置される水素タンク１１１に対して気密状態を保って隔離されている。

（給電コネクタ）
図３に示すように、コンタクタボックス３０のケーシング３２の側面のうち、車体後方に面する側面（以下、「後方側面３３」という。）には、給電コネクタ４０が固定されている。給電コネクタ４０は、例えば樹脂等の絶縁体からなる筒状のハウジング４１の内側に、銅等の金属からなるメス型端子を有する、いわゆる高圧コネクタであり、インバータ装置２００のコネクタ部２５１（図２参照）が嵌合可能に形成されている。図４に示すように、給電コネクタ４０は、コンタクタボックス３０とともに、凹部２０内に配置されている。

図３に示すように、給電コネクタ４０は、ハウジング４１の底部側（すなわち車体前方）に、正面視略矩形状に形成され、ハウジング４１の外側に張り出したフランジ部４２を備えている。フランジ部４２には、貫通孔が形成されており、固定ボルト４３が挿通されている。固定ボルト４３は、コンタクタボックス３０のケーシング３２の後方側面３３に螺着されている。これにより、給電コネクタ４０は、コンタクタボックス３０のケーシング３２の後方側面３３に強固に固定される。
また、給電コネクタ４０は、ハウジング４１の開口を閉塞可能なカバー部４５を備えている。カバー部４５は、ハウジング４１の開口に対応した形状を有する板状に形成されており、例えば、ハウジング４１の開口の下方にヒンジ部４６を介して回動可能に支持されている。カバー部４５は、燃料電池自動車１００が通常状態のとき、ハウジング４１の開口を閉塞しており、インバータ装置２００のコネクタ部２５１（図２参照）を嵌合する際に、ヒンジ部４６を中心として下方に回動させ、ハウジング４１の開口を外部に露出させている。

また、給電コネクタ４０およびインバータ装置２００のコネクタ部２５１の少なくともいずれか一方に、嵌合検知用のマイクロスイッチや、電気的に接続される嵌合検知用の端子等の嵌合検知手段（不図示）を設けてもよい。また、給電コネクタ４０のヒンジ部４６やハウジング４１とカバー部４５との間に、カバー部４５の開閉状態を知らせるためのマイクロスイッチや磁気スイッチ等の開閉検知手段（不図示）を設けてもよい。これにより、インバータ装置２００のコネクタ部２５１と給電コネクタ４０との接続状態や、給電コネクタ４０のカバー部４５の開閉状態等を検知できるので、燃料電池自動車１００が外部給電状態にあることを容易に判定できる。

図４に示すように、凹部２０内に配置されたコンタクタボックス３０および給電コネクタ４０は、燃料電池自動車１００が通常状態のとき、トランクルーム１５１内に敷設されたトランクカーペット５３に覆われている。
トランクカーペット５３の凹部２０の後方に対応する位置（給電コネクタ４０のハウジング４１の開口と対向する位置）には、開閉可能なリッド部５３ａが設けられている。給電コネクタ４０の開口は、燃料電池自動車１００が通常状態のとき、ハウジング４１のカバー部４５とトランクカーペット５３のリッド部５３ａとによって閉塞されている。そして、給電コネクタ４０の開口は、インバータ装置２００のコネクタ部２５１（いずれも図２参照）を接続するときに、トランクカーペット５３のリッド部５３ａを捲り上げるとともに、ハウジング４１のカバー部４５を下方に回動させることによって外部に露出される。

ここで、図５に示すように、凹部２０（図２参照）内において、給電コネクタ４０およびコンタクタボックス３０は、リヤサイドフレーム９と上下方向で重なる位置に配置されている。このように、給電コネクタ４０およびコンタクタボックス３０がリヤサイドフレーム９の直上部に配置されているため、コンタクタボックス３０の支持部の剛性をリヤサイドフレーム９によって高めることができるとともに、車体に外部衝撃が作用したときであっても、給電コネクタ４０およびコンタクタボックス３０に衝撃荷重が直接作用するのが抑制される。

さらに、図１に示すように、給電コネクタ４０およびコンタクタボックス３０は、上面視でリヤサブフレーム１２の前後一対の側部フレーム部１２ｂ，１２ｂの間（すなわち車体前後方向でリヤサブフレーム１２の内側）に配置されている。これにより、例えば車体後方から車体に外部衝撃が作用したときであっても、側部フレーム部１２ｂにより衝撃荷重を受け止めることができるので、給電コネクタ４０およびコンタクタボックス３０に衝撃荷重が直接作用するのが抑制される。

また、本実施形態においては、給電コネクタ４０およびコンタクタボックス３０は、リヤサイドフレーム９の直上部に配置されているのに加えて、車幅方向外側から見て、後輪ＬＷ，ＲＷの投影面と重なる位置に配置されている。したがって、車幅方向外側（すなわち車体側方）から外部衝撃が作用したときであっても、給電コネクタ４０およびコンタクタボックス３０に衝撃荷重が直接作用するのが確実に抑制される。

次に、図６および図７を用いて、本実施形態に係る燃料電池システム１における制御系の一例について説明する。図６は、本実施形態に係る燃料電池システム１における制御系の一例について説明するためのブロック図である。なお、燃料電池システム１の説明における各部品の符号については、図２から図５を参照されたい。
図６に示す通り、燃料電池システム１は、制御装置４００と、電源回路５００と、外部給電回路６００とを備える。燃料電池システム１は、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続されて外部給電構造２を構成している。
この制御装置４００は、燃料電池自動車１００に搭載されているＥＣＵ（車両側制御装置）１２０と、インバータ装置２００に搭載されている外部給電側制御装置２０１とを含む。このＥＣＵ１２０と外部給電側制御装置２０１とは、互いに接続されることで、信号の送受信を行う通信手段をそれぞれ備える。

ＥＣＵ１２０は、例えば、駆動モータ１０２の力行運転および発電運転を制御する。例えば、ＥＣＵ１２０は、各種のセンサやスイッチなどから出力される信号に基づき、駆動モータ１０２の目標トルクを算出し、実際に駆動モータ１０２から出力されるトルクを目標トルクに一致させるようにして、駆動モータ１０２に通電される電流に対するフィードバック制御などを実行する。
また、ＥＣＵ１２０は、例えば、エアポンプ用インバータの電力変換動作や反応ガスの流路に設けられた各種バルブの開閉や電圧調整器の電圧調整動作などを制御することによって、燃料電池１０１への反応ガスの供給および燃料電池１０１の発電量を制御する。
さらに、ＥＣＵ１２０は、例えば、各種のセンサやスイッチなどから出力される信号、さらに、インバータ装置２００から出力される信号などに基づき、高圧バッテリ１１０を含む高圧電装系の監視および保護などの制御を行なう。
例えば、ＥＣＵ１２０は、イグニッションスイッチおよびパワースイッチなどの各指令信号と、速度センサおよびアクセルペダル開度センサおよびブレーキペダルスイッチなどの各検出信号とに基づき、燃料電池自動車１００の運転状態を制御する。

なお、図示は省略するが、ＥＣＵ１２０には、以下に説明するような構成が接続されている。
イグニッションスイッチは、運転者の操作に応じて燃料電池自動車１００の起動および停止を指示する指令信号（ＩＧ−ＯＮ、ＩＧ−ＯＦＦ）を出力する。また、パワースイッチは、運転者の操作に応じて燃料電池１０１の起動（例えば、エアポンプ１０４の起動など）を指示する指令信号（ＰＯＷＥＲ ＳＷ）を出力する。
速度センサは、燃料電池自動車１００の速度を検出する。アクセルペダル開度センサは、運転者によるアクセルペダルの踏み込みに応じたアクセルペダルのストローク量（アクセル開度）を検出する。ブレーキペダルスイッチは、運転者によるブレーキペダルの操作有無を検出する。
また、ＥＣＵ１２０には、各種のセンサやスイッチなどとともに、燃料電池自動車１００の各種の状態を表示する計器類からなるメータが接続されている。

また、例えば、ＥＣＵ１２０は、高圧バッテリ１１０の端子間電圧（バッテリ電圧）ＶＢを検出する電圧計１２５、電流ＩＢを検出する電流計、および温度ＴＢを検出する温度センサの各検出信号に基づき、残容量ＳＯＣなどの各種の状態量を算出する。
さらに、ＥＣＵ１２０は、後述するように、燃料電池自動車１００に接続されたインバータ装置２００への給電およびインバータ装置２００の電力変換動作を制御するとともに、インバータ装置２００の異常有無を検知する。

また、ＥＣＵ１２０は、インバータ装置２００の外部給電側制御装置２０１に対して、外部負荷３００に燃料電池自動車１００から供給される電力を出力することを指示するコマンド（以下、インバータ出力許可信号という）を出力する。言い換えると、ＥＣＵ１２０は、インバータ装置２００に対して外部負荷３００への給電を許可するコマンドを出力する。
このＥＣＵ１２０は、例えば、発電手段１２０１と、判定手段１２０２と、許可手段１２０３とを備える。
発電手段１２０１は、エアポンプ１０４を駆動して燃料電池１０１を発電させる制御手段である。

判定手段１２０２は、燃料電池１０１が発電したか否かを判定する。具体的に説明すると、判定手段１２０２は、燃料電池１０１の発電状態（ＦＣ発電状態）が、少なくともエアポンプ１０４への電力供給（最低動作電圧）ができる状態か否かを判定する。
しかしながら、本願発明の構成はこれに限定されることなく、例えば、判定手段１２０２は、燃料電池１０１から発電される発電電力の電力量あるいは電圧値の検出結果や、高圧バッテリ１１０に蓄電されている蓄電電力の電力量や電圧値（バッテリ残量：ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ））に基づき、少なくともエアポンプ１０４を動作させることが可能な程度の電力が発電されているか否かを判定するものであってもよい。

また、判定手段１２０２は、燃料電池１０１から発電される発電電力の電力量あるいは電圧値の検出結果や、高圧バッテリ１１０に蓄電されている蓄電電力の電力量や電圧値（ＳＯＣ）に基づき、エアポンプ１０４を動作させるとともに、外部負荷３００に対して給電可能な程度の電力が発電あるいは蓄電されているか否かを判定するものであってもよい。
さらに、判定手段１２０２は、燃料電池１０１に反応ガスを供給したときからの経過時間を計時し、予め決められた所定時間が供給開始から経過したか否かを判定し、供給開始から所定時間が経過した場合、燃料電池１０１が発電したことを判定するものであってもよい。
また、判定手段１２０２は、起動時に燃料電池１０１を電源とした閉回路が形成されている場合、出力電流値が所定閾値以上となったか否かを判定し、出力電流値が所定閾値以上となった場合、燃料電池１０１が発電したことを判定するものであってもよい。
さらに、判定手段１２０２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１６の昇圧率の変化に基づき、燃料電池１０１が発電したことを判定するものであってもよい。

許可手段１２０３は、燃料電池１０１が発電したこと、つまり、燃料電池１０１の発電状態（ＦＣ発電状態）が少なくともエアポンプ１０４への電力供給（最低動作電圧）ができる状態となったことが判定手段１２０２によって判定された場合、外部負荷３００への給電を許可することを示すコマンド（インバータ出力許可信号；動作許可指令）をインバータ装置２００の外部給電側制御装置２０１に出力する。また、許可手段１２０３は、インバータ出力許可信号を出力した場合、外部給電側制御装置２０１に対して外部負荷３００への給電を許可した判定結果を出力する。

また、許可手段１２０３は、イグニッションキーがイグニッションＯＮの位置に位置された場合、バッテリコンタクタ１１３Ｈ，１１３Ｌおよびプリチャージコンタクタ１１３Ｐを接続させる。言い換えると、許可手段１２０３は、バッテリコンタクタ１１３Ｈ，１１３Ｌおよびプリチャージコンタクタ１１３Ｐに対して、接続を指示するコマンド（接続指令）を出力する。具体的に説明すると、許可手段１２０３は、先にバッテリコンタクタ１１３Ｌおよびプリチャージコンタクタ１１３Ｐを接続して例えば電源回路５００内の平滑コンデンサ１３５にプリチャージされた後、バッテリコンタクタ１１３Ｈ，１１３Ｌを接続させる。なお、許可手段１２０３は、プリチャージ後、プリチャージコンタクタ１１３Ｐの接続を遮断（切断）する。
また、許可手段１２０３は、高圧バッテリ１１０の充電電力を外部負荷３００に出力する場合、給電用コンタクタ１１９Ｈ，１１９Ｌおよびプリチャージコンタクタ１１９Ｐを接続させる。言い換えると、許可手段１２０３は、給電用コンタクタ１１９Ｈ，１１９Ｌおよびプリチャージコンタクタ１１９Ｐに対して、接続を指示するコマンド（接続指令）を出力する。具体的に説明すると、許可手段１２０３は、先に給電用コンタクタ１１９Ｌおよびプリチャージコンタクタ１１９Ｐを接続して例えば外部給電回路６００内の平滑コンデンサ２０６にプリチャージがされた後、給電用コンタクタ１１９Ｈ，１１９Ｌを接続させる。なお、許可手段１２０３は、プリチャージ後、プリチャージコンタクタ１１９Ｐの接続を遮断（切断）する。

外部給電側制御装置２０１は、嵌合信号や外部出力停止要求をＥＣＵ１２０に出力する。この嵌合信号は、燃料電池自動車１００の給電口１５２とインバータ装置２００のコネクタ部２５１とが嵌合していることを示す信号である。言い換えると、嵌合信号は、給電口１５２とコネクタ部２５１とが電気的に接続されていることを示す信号である。
また、外部出力停止要求は、インバータ装置２００から外部負荷３００への電力の出力の停止を要求するコマンドである。ＥＣＵ１２０は、外部出力停止要求を入力した場合、例えば、給電用コンタクタ１１９の接続を遮断（切断）し、インバータ装置２００への電力の出力を停止させる。
この外部給電側制御装置２０１は、実行手段２０１０を備える。この実行手段２０１０は、ＥＣＵ１２０の許可手段１２０３から外部負荷３００への給電を許可するインバータ出力許可信号を入力した場合、外部負荷３００への給電を実行する。具体的に説明すると、実行手段２０１０は、ＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４に対して、接続された外部負荷３００への給電を開始するよう制御する。

電源回路５００は、燃料電池自動車１００に搭載されている高圧バッテリ１１０、燃料電池１０１、その他構成部（例えば、燃料電池１０１、ＰＤＵ１１２、ＶＣＵ１１６等）、バッテリコンタクタ１１３、および平滑コンデンサ１３５を含む。この高圧バッテリ１１０と燃料電池１０１等は、バッテリコンタクタ１１３を介して、高圧ケーブルで接続されている。
このバッテリコンタクタ１１３は、＋（プラス）電極側の高圧ケーブルに接続されるバッテリコンタクタ１１３Ｈと、−（マイナス）電極側の高圧ケーブルに接続されるバッテリコンタクタ１１３Ｌとを含む。また、バッテリコンタクタ１１３は、バッテリコンタクタ１１３Ｈをバイパスするプリチャージコンタクタ１１３Ｐとプリチャージ抵抗器１１３Ｒとを備える。このプリチャージコンタクタ１１３Ｐとプリチャージ抵抗器１１３Ｒとは、直列に接続されるとともに、バッテリコンタクタ１１３Ｈに対しては並列に接続される。
また、高圧バッテリ１１０の入出力側には、高圧バッテリ１１０の入出力側の電圧（バッテリ電圧）を計測する電圧計１２５が接続されている。この電圧計１２５が計測した電圧値は、ＥＣＵ１２０に出力される。
平滑コンデンサ１３５は、バッテリコンタクタ１１３と燃料電池１０１との間に接続されている。

外部給電回路６００は、燃料電池自動車１００に搭載されている給電用コンタクタ１１９、インバータ装置２００に搭載されている複数のＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４、電圧計２０５および平滑コンデンサ２０６を含む。
ＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４は、高圧ケーブルを介して入力側が給電用コンタクタ１１９と、出力側が交流電力出力部２５８と、それぞれ接続されている。このＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４は、入力する直流電力を交流電力に変換して外部負荷３００に供給する。
この給電用コンタクタ１１９は、＋（プラス）電極側の高圧ケーブルに接続される給電用コンタクタ１１９Ｈと、−（マイナス）電極側の高圧ケーブルに接続される給電用コンタクタ１１９Ｌとを含む。また、給電用コンタクタ１１９には、給電用コンタクタ１１９Ｈをバイパスするプリチャージコンタクタ１１９Ｐとプリチャージ抵抗器１１９Ｒとが接続されている。このプリチャージコンタクタ１１９Ｐとプリチャージ抵抗器１１９Ｒとは、直列に接続されるとともに、給電用コンタクタ１１９Ｈに対しては並列に接続される。
また、ＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４の入力側には、ＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４の入力側の電圧（インバータ入力電圧）を計測する電圧計２０５が接続されている。この電圧計２０５が計測した電圧値は、外部給電側制御装置２０１に出力される。
平滑コンデンサ２０６は、給電用コンタクタ１１９とＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４との間に接続されている。

また、燃料電池自動車１００は、燃料電池１０１や高圧バッテリ１１０から供給される電力の一部を充電する１２Ｖバッテリ１２６（図７参照）を備える。この１２Ｖバッテリ１２６は、例えば、ＥＣＵ１２０が起動する際に用いる電力を充電するバッテリである。この１２Ｖバッテリ１２６は、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続されることにより、外部給電側制御装置２０１や外部給電回路６００と電気的に接続される。これにより、１２Ｖバッテリ１２６から１２Ｖの電力が、インバータ装置２００に供給される。また、１２Ｖバッテリ１２６の電力が分圧され、５Ｖの電力がインバータ装置２００に供給される。

次は、図７を参照して、本実施形態に係る燃料電池システム１における制御系の一例についてさらに説明する。図７は、本実施形態に係る燃料電池システム１における制御系の一部を示すブロック図である。
図７に示す通り、燃料電池１０１と高圧バッテリ１１０とは、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１６を介して高圧ケーブルで接続されている。このＤＣ／ＤＣコンバータ１１６は、図６のＶＣＵに相当する構成である。この高圧バッテリ１１０とＤＣ／ＤＣコンバータ１１６を電気的に接続する高圧ケーブルには、バッテリコンタクタ１１３が接続されている。
また、高圧バッテリ１１０とインバータ装置２００とは、給電用コンタクタ１１９とバッテリコンタクタ１１３を介して高圧ケーブルで接続されている。

さらに、ＥＣＵ１２０は、１２Ｖバッテリ１２６と接続されている。このＥＣＵ１２０は、１２Ｖバッテリ１２６から供給される１２Ｖの電力を用いて動作する。
この１２Ｖバッテリ１２６は、ダウンバータ１２７を介して、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１６と高圧バッテリ１１０とを接続する高圧ケーブルと接続されている。本実施形態において、１２Ｖバッテリ１２６は、ダウンバータ１２７によって高圧バッテリ１１０あるいはＤＣ／ＤＣコンバータ１１６を介して燃料電池１０１から供給される電力の電圧を落として、１２Ｖバッテリ１２６に供給する。
エアポンプ１０４は、燃料電池１０１とＤＣ／ＤＣコンバータ１１６とを接続する高圧ケーブルと接続されている。このエアポンプ１０４は、ＥＣＵ１２０によって駆動され、制御される回転数で回転し、燃料電池１０１の用いる反応ガスを供給する反応ガス供給部である。

（効果）
本実施形態によれば、燃料電池自動車１００に設けられた給電コネクタ４０は、コンタクタボックス３０の後方側面３３に固定されているので、給電コネクタ４０固定用のブラケット等を用いることなく、給電コネクタ４０を燃料電池自動車１００の車体に固定できる。とりわけ、コンタクタボックス３０は、コンタクタボックス３０の内部に収納された給電用コンタクタ１１９Ｈ，１１９Ｌや、プリチャージコンタクタ１１９Ｐ、プリチャージ抵抗器１１９Ｒ、バスバー等の機能部品の電気回路構成部品を外部衝撃から保護するために強固に形成されているので、給電コネクタ４０にインバータ装置２００のコネクタ部２５１を接続する際の挿抜荷重が作用しても、この挿抜荷重を十分に受けることができる。したがって、低コストかつ強固に給電コネクタ４０を固定できる。
また、給電コネクタ４０がコンタクタボックス３０の後方側面３３に固定されているので、給電コネクタ４０固定用のブラケット等を設けることなく、給電コネクタ４０をコンパクトに固定できる。したがって、給電コネクタ４０の良好なレイアウト性を確保できる。

また、給電コネクタ４０およびコンタクタボックス３０がメインフレーム１８のうちの車体前後方向に延出するリヤサイドフレーム９の直上部に配置されているため、コンタクタボックス３０の支持部の剛性をリヤサイドフレーム９によって高めることができるとともに、車体に外部衝撃が作用したときであっても、給電コネクタ４０およびコンタクタボックス３０に衝撃荷重が直接作用するのを抑制できる。したがって、外部衝撃から給電コネクタ４０およびコンタクタボックス３０を保護することができる。

また、一対のリヤホイールハウス１４の間に水素タンク１１１が配置され、トランクルーム１５１の底壁１５３から車体前方に向かって上方に隆起するタンク隔壁パネル１３ａによって水素タンク１１１が車室内側と仕切られるとともに、タンク隔壁パネル１３ａの隆起部１３ｂと一方のリヤホイールハウス１４との間に、上方に開口する凹部２０が設けられ、その凹部２０内に給電コネクタ４０およびコンタクタボックス３０を配置しているので、水素タンク１１１の軸方向端面１１１Ｌとリヤホイールハウス１４との間にできるデッドスペースを有効利用して給電コネクタおよびコンタクタボックス３０を配置できる。したがって、給電コネクタ４０の良好なレイアウト性を確保できる。特に、本発明では、給電コネクタ４０をコンタクタボックス３０の後方側面３３に固定しているので、給電コネクタ４０およびコンタクタボックス３０を凹部２０内にコンパクトに収容できる。
さらに、給電コネクタ４０およびコンタクタボックス３０を凹部２０内に配置することで、給電コネクタ４０およびコンタクタボックス３０の外側をタンク隔壁パネル１３ａおよびリヤホイールハウス１４により囲繞できる。これにより、車体に外部衝撃が作用したときであっても、タンク隔壁パネル１３ａおよびリヤホイールハウス１４により衝撃荷重を受け止めることができるので、給電コネクタ４０およびコンタクタボックス３０に衝撃荷重が直接作用するのを抑制できる。したがって、外部衝撃から給電コネクタ４０およびコンタクタボックス３０を保護することができる。

また、給電コネクタ４０およびコンタクタボックス３０が、車体前後方向でリヤサブフレーム１２を構成する側部フレーム部１２ｂ，１２ｂの内側に設けられているので、例えば車体後方から車体に外部衝撃が作用したときであっても、リヤサブフレーム１２により衝撃荷重を受け止めることができる。これにより、給電コネクタ４０およびコンタクタボックス３０に衝撃荷重が直接作用するのを抑制できるので、外部衝撃から給電コネクタ４０およびコンタクタボックス３０をより確実に保護することができる。

なお、この発明の技術範囲は上記の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

本発明の実施形態において、外部負荷３００は、特に限定されるものではなく、コンセントで接続される電気機器や、他の電気自動車等であってもよい。また、交流機器に限定されるものではなく、直流機器であってもよい。

実施形態では、本発明が適用される電動車両の一例として、燃料電池１０１を動力源として駆動する燃料電池自動車１００を例に挙げて説明をしたが、これに限定されることはない。例えば、バッテリを動力源として駆動する電気自動車や、バッテリおよび内燃機関を動力源として駆動するいわゆるハイブリッド自動車等、燃料電池自動車１００以外の直流電源を搭載した車両にも、本発明を広く適用できる。

実施形態では、コンタクタボックス３０の後方側面３３に、給電コネクタ４０が固定ボルト４３により締結固定されていた。これに対して、給電コネクタ４０の固定場所および固定方法は、実施形態に限定されない。例えば、給電コネクタ４０は、コンタクタボックス３０の右方側面に固定されていてもよい。ただし、インバータ装置２００のコネクタ部２５１の挿抜のし易さや、挿抜時のストロークの確保等の観点から、コンタクタボックス３０の後方側面３３に給電コネクタ４０を固定した実施形態の態様に優位性がある。

また、実施形態では、給電コネクタ４０および給電コネクタ４０が取り付けられたコンタクタボックス３０が車両のトランクルーム１５１内に搭載された場合を例に説明をしたが、給電コネクタ４０およびコンタクタボックス３０の搭載場所は車両のトランクルーム１５１内に限定されない。例えば、車両のエンジンルーム内に給電コネクタ４０およびコンタクタボックス３０を搭載してもよい。なお、このとき、フロントサイドフレーム５の直上部であって、駆動モータ１０２等を支持するフロントサブフレームの枠内に給電コネクタ４０およびコンタクタボックス３０を配置するのが好ましい。これにより、外部衝撃から給電コネクタ４０およびコンタクタボックス３０に衝撃荷重が直接作用するのを抑制できる。

９ リヤサイドフレーム（サイドフレーム）
１２ リヤサブフレーム
１３ａ タンク隔壁パネル
１３ｂ 隆起部
１４ ホイールハウス
１８ メインフレーム（車体フレーム）
２０ 凹部
３０ コンタクタボックス
３３ 後方側面（側面）
４０ 給電コネクタ
１００ 燃料電池自動車（電動車両）
１０１ 燃料電池（直流電源）
１１１ 水素タンク（ガスタンク）
１１９，１１９Ｈ，１１９Ｌ 給電用コンタクタ（コンタクタ）
１５１ トランクルーム
１５３ 底壁
２００ インバータ装置
ＬＷ 左側後輪（後輪）
ＲＷ 右側後輪（後輪）

Claims (5)

1. 電動車両に搭載された直流電源と、
   前記直流電源から外部に電気を給電するため、前記電動車両とは別体に設けられたインバータ装置と、
   前記インバータ装置を前記直流電源に電気的に接続するために、前記電動車両に設けられた給電コネクタと、
   前記直流電源と前記給電コネクタとを電気的に接続および遮断するコンタクタと、
   前記コンタクタを収納するコンタクタボックスと、
   を備え、
   前記給電コネクタは、前記コンタクタボックスの側面に固定されていることを特徴とする電動車両の外部給電構造。
2. 請求項１に記載の電動車両の外部給電構造であって、
   前記給電コネクタおよび前記コンタクタボックスは、前記電動車両の車体フレームのうち、車体前後方向に延出するサイドフレームと上下方向で重なる位置に設けられていることを特徴とする電動車両の外部給電構造。
3. 請求項２に記載の電動車両の外部給電構造であって、
   前記給電コネクタおよび前記コンタクタボックスは、前記電動車両の車幅方向外側から見て、後輪の投影面と重なる位置に設けられていることを特徴とする電動車両の外部給電構造。
4. 請求項２または３に記載の電動車両の外部給電構造であって、
   前記直流電源として、燃料ガスと酸化剤ガスとの反応により発電する燃料電池を備え、
   前記電動車両は、前記燃料電池から供給される電力により駆動する燃料電池車両であり、
   左右の後輪の外側を覆う一対のリヤホイールハウスと、
   前記一対のリヤホイールハウスの間に配置され、車室の下方外部において前記車体フレームに支持されるガスタンクと、
   前記ガスタンクの搭載位置よりも車体後方に配置され、荷物を収納するトランクルームと、
   前記トランクルームの底壁から車体前方に向かって上方に隆起し、前記ガスタンクを車室内側と仕切るタンク隔壁パネルと、
   を備え、
   前記タンク隔壁パネルの隆起部と前記一対のリヤホイールハウスの一方との間に、上方に開口する凹部が設けられ、
   前記給電コネクタおよび前記コンタクタボックスは、前記凹部内に配置されていることを特徴とする電動車両の外部給電構造。
5. 請求項４に記載の電動車両の外部給電構造であって、
   前記ガスタンクは、前記ガスタンクの外側を取り囲む矩形枠状のサブフレームを介して前記車体フレームに取り付けられ、
   前記給電コネクタおよび前記コンタクタボックスは、車体前後方向で前記サブフレームの内側に設けられていることを特徴とする電動車両の外部給電構造。

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