JP2013198286A - 電動車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】外部負荷へ給電しているおそれがある状況で車両の走行を禁止すること
【解決手段】ＥＣＵ１２０の接続判定手段１２０４が燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していない状態であると判定した場合であっても、インターロック状態である場合、インターロック状態を解除しない。
【選択図】図３
【解決手段】ＥＣＵ１２０の接続判定手段１２０４が燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していない状態であると判定した場合であっても、インターロック状態である場合、インターロック状態を解除しない。
【選択図】図３
Description
この発明は、電源からの給電に基づき駆動する電動車両に関するものである。
従来から、ハイブリッド電気自動車においてバッテリ用充電器又は発電機として機能する電源装置が提案されている（例えば特許文献１参照）。
特許文献１に記載の電源装置（ホーム・パワー・ユニット装置）は、電圧を変換する変圧器と、直流を交流へ変換するインバータ手段と、交流を直流に変換する整流手段と、制御ユニットと、ハイブリッド電気自動車及び外部電気負荷又は外部電源への接続手段、および、充電機能と発電機能との間で動作を変更するための切替手段を有する。発電機能においては、少なくとも、駆動系に接続された発電機から外部電気負荷へ電力を直接供給している。
また、特許文献１には、充電機能や発電機能を実行する場合、車両の変速段セクレターがパーキング・レンジにあり、ドアが閉じられ、そして、パーキング・ブレーキが効いていることを動作条件としている。これにより、外部負荷への給電中に車両が移動することを防止している。
また、特許文献１には、充電機能や発電機能を実行する場合、車両の変速段セクレターがパーキング・レンジにあり、ドアが閉じられ、そして、パーキング・ブレーキが効いていることを動作条件としている。これにより、外部負荷への給電中に車両が移動することを防止している。
しかしながら、外部負荷への給電を終了した場合に、未だ車両と外部負荷がケーブルで接続されている状態において、車両が走行可能となった場合、外部負荷を引きずって走るおそれがある。
そこで本発明は、外部負荷へ給電しているおそれがある状況で車両の走行を禁止することができる電動車両を提供しようとするものである。
この発明に係る電動車両の一態様は、上記課題を解決するために、以下の構成を採用した。
請求項１に係る発明は、電力を供給する電源（例えば、実施形態の燃料電池１０１、高圧バッテリ１１０）と、前記電源から供給される電力により駆動する走行モータ（例えば、実施形態の駆動モータ１０２）と、前記走行モータを搭載する車両を起動させる操作を受け付ける操作部（例えば、実施形態のイグニッションキー）と、前記車両を制御する車両側制御装置（例えば、実施形態のＥＣＵ１２０）と、前記電源から供給される電力をインバータ装置（例えば、実施形態のインバータ装置２００）を介して前記車両の外部負荷（例えば、実施形態の外部負荷３００）に供給する外部給電回路（例えば、実施形態の外部給電回路６００）と、前記電源と前記インバータ装置とを電気的に接続する外部接続部（例えば、実施形態のコネクタ部２５１と給電口１５２）と、を備え、前記車両側制御装置は、前記電源と前記インバータ装置とが電気的に接続しているか否かを判定する接続判定手段（例えば、実施形態の接続判定手段１２０４）と、前記操作部を介して前記車両を起動させる操作を受け付け、かつ、前記電源と前記インバータ装置とが電気的に接続していることを前記接続判定手段が判定した場合、前記車両の走行を禁止するインターロック制御を実行するインターロック制御手段（例えば、実施形態のインターロック制御手段１２０５）と、前記インターロック制御が実行されているインターロック状態であって、前記操作部を介して起動された前記車両の制御を終了させる操作を受け付けた場合、前記インターロック状態を解除するインターロック解除手段（例えば、実施形態のインターロック解除手段１２０６）と、を備える電動車両である。
請求項１に係る発明は、電力を供給する電源（例えば、実施形態の燃料電池１０１、高圧バッテリ１１０）と、前記電源から供給される電力により駆動する走行モータ（例えば、実施形態の駆動モータ１０２）と、前記走行モータを搭載する車両を起動させる操作を受け付ける操作部（例えば、実施形態のイグニッションキー）と、前記車両を制御する車両側制御装置（例えば、実施形態のＥＣＵ１２０）と、前記電源から供給される電力をインバータ装置（例えば、実施形態のインバータ装置２００）を介して前記車両の外部負荷（例えば、実施形態の外部負荷３００）に供給する外部給電回路（例えば、実施形態の外部給電回路６００）と、前記電源と前記インバータ装置とを電気的に接続する外部接続部（例えば、実施形態のコネクタ部２５１と給電口１５２）と、を備え、前記車両側制御装置は、前記電源と前記インバータ装置とが電気的に接続しているか否かを判定する接続判定手段（例えば、実施形態の接続判定手段１２０４）と、前記操作部を介して前記車両を起動させる操作を受け付け、かつ、前記電源と前記インバータ装置とが電気的に接続していることを前記接続判定手段が判定した場合、前記車両の走行を禁止するインターロック制御を実行するインターロック制御手段（例えば、実施形態のインターロック制御手段１２０５）と、前記インターロック制御が実行されているインターロック状態であって、前記操作部を介して起動された前記車両の制御を終了させる操作を受け付けた場合、前記インターロック状態を解除するインターロック解除手段（例えば、実施形態のインターロック解除手段１２０６）と、を備える電動車両である。
また、請求項２に係る発明によれば、上述の電動車両において、前記インターロック制御手段は、前記電源と前記インバータ装置とが電気的に接続していることが前記接続判定手段によって複数回判定された場合、インターロック制御を実行する。
また、請求項３に係る発明によれば、上述の電動車両において、前記インターロック制御手段は、前記接続判定手段によって前記電源と前記インバータ装置とが電気的に接続していると判定された場合、当該判定されたときから予め決められた待ち時間が経過したか否かを判定し、待ち時間が経過した場合、インターロック制御を実行する。
また、請求項４に係る発明によれば、上述の電動車両において、前記インターロック制御手段は、前記車両が走行中であるか否かを判定し、前記車両が走行中である場合、前記電源と前記インバータ装置とが電気的に接続していることが前記接続判定手段によって判定された場合であっても、インターロック制御を実行しない。
また、請求項５に係る発明によれば、上述の電動車両において、前記インターロック制御手段は、前記インターロック制御として、前記走行モータを制御するトルク指令値をゼロトルクに設定する。
本発明によれば、外部負荷へ給電しているおそれがある状況で車両の走行を禁止することができる。
［第１実施形態］
以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。
（燃料電池自動車）
図１は、本発明の一実施形態に係る燃料電池システムに利用される燃料電池自動車１００の上面説明図である。本実施形態に係る燃料電池システムは、燃料電池自動車１００側に設けられた燃料電池１０１によって発電された発電電力を、インバータ装置２００を介して、外部負荷３００に供給するシステムである。
図１は、燃料電池自動車１００の上面説明図である。
図１に示す通り、本実施形態に係る燃料電池自動車１００は、水素と酸素の電気化学反応によって発電を行う燃料電池スタック（ＦＣ：Ｆｕｅｌ Ｃｅｌｌ）１０１（以下、「燃料電池１０１」という）を搭載するもので、燃料電池１０１により生じた電力で駆動モータ１０２を駆動して走行する。
以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。
（燃料電池自動車）
図１は、本発明の一実施形態に係る燃料電池システムに利用される燃料電池自動車１００の上面説明図である。本実施形態に係る燃料電池システムは、燃料電池自動車１００側に設けられた燃料電池１０１によって発電された発電電力を、インバータ装置２００を介して、外部負荷３００に供給するシステムである。
図１は、燃料電池自動車１００の上面説明図である。
図１に示す通り、本実施形態に係る燃料電池自動車１００は、水素と酸素の電気化学反応によって発電を行う燃料電池スタック（ＦＣ：Ｆｕｅｌ Ｃｅｌｌ）１０１（以下、「燃料電池１０１」という）を搭載するもので、燃料電池１０１により生じた電力で駆動モータ１０２を駆動して走行する。
燃料電池自動車１００は、車両後方のトランクルーム１５１内に、燃料電池１０１と電気的に接続された給電口１５２を備えており、燃料電池自動車１００とは別体に設けられたインバータ装置２００がトランクルーム１５１内に搭載可能となっている。
燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とは、燃料電池自動車１００の給電口１５２にインバータ装置２００が電気的に接続されることにより、燃料電池１０１の直流電力を、交流電力に変換して外部の交流機器（外部負荷３００）に供給する燃料電池システムを構成する。なお、燃料電池システムの詳細については後述する。
燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とは、燃料電池自動車１００の給電口１５２にインバータ装置２００が電気的に接続されることにより、燃料電池１０１の直流電力を、交流電力に変換して外部の交流機器（外部負荷３００）に供給する燃料電池システムを構成する。なお、燃料電池システムの詳細については後述する。
燃料電池１０１は、単位燃料電池（単位セル）を多数積層してなる周知の固体高分子膜型燃料電池（ＰＥＭＦＣ）であり、そのアノード側に燃料ガスとして水素ガスを供給し、カソード側に酸化剤ガスとして酸素を含む空気を供給することで、電気化学反応により水の生成とともに電力を発生する。
車室の前方において、車両駆動源である駆動モータ１０２と、燃料電池１０１のカソード側へ供給する空気を圧縮するエアポンプ１０４とが支持されている。駆動モータ１０２およびエアポンプ１０４の前方には、燃料電池１０１等を循環する冷却水を冷却するためのラジエータ１０８が配置されている。
車体前後方向中間部に、燃料電池１０１と、燃料電池１０１の補機類１０９とが支持されている。なお、燃料電池１０１のための補機類１０９とは、レギュレータやエゼクタなどの水素供給補機および加湿器や希釈ボックスなどの空気排出補機である。
車体後部に、燃料電池自動車１００の減速時等に駆動モータ１０２からの回生電力を蓄電等するための高圧バッテリ１１０と、燃料電池１０１に水素を供給するための水素タンク１１１とが主に支持されている。
車体前後方向中間部に、燃料電池１０１と、燃料電池１０１の補機類１０９とが支持されている。なお、燃料電池１０１のための補機類１０９とは、レギュレータやエゼクタなどの水素供給補機および加湿器や希釈ボックスなどの空気排出補機である。
車体後部に、燃料電池自動車１００の減速時等に駆動モータ１０２からの回生電力を蓄電等するための高圧バッテリ１１０と、燃料電池１０１に水素を供給するための水素タンク１１１とが主に支持されている。
駆動モータ１０２は、その駆動および回生が車両の走行状況や、燃料電池１０１および高圧バッテリ１１０からの電力量等に応じて、ＰＤＵ１１２（Ｐｏｗｅｒ Ｄｒｉｖｅ Ｕｎｉｔ）により制御される。ＰＤＵ１１２は、トランジスタやＦＥＴ等のスイッチング素子からなるインバータを備えてなるもので、高圧バッテリ１１０や燃料電池１０１からの直流電力を所望の交流電力に変換する。
高圧バッテリ１１０は、高圧ケーブル１１４ａ〜１１４ｆ、ジャンクションボックス１１５およびＤＣ／ＤＣコンバータ１１６を介して、燃料電池１０１と電気的に接続されている。さらに、燃料電池１０１は、高圧ケーブル１１７ａ，１１７ｂを介して、ＰＤＵ１１２と電気的に接続されている。これにより、燃料電池１０１および高圧バッテリ１１０はＰＤＵ１１２と電気的に接続されている。
ジャンクションボックス１１５は、高圧ケーブル１１８ａ，１１８ｂを介して、後述する給電用コンタクタ１１９および給電口１５２と電気的に接続されている。
ＤＣ／ＤＣコンバータ１１６は、車両の走行状況や、燃料電池１０１の電力量、高圧バッテリ１１０の電力量等に応じて、ＰＤＵ１１２、燃料電池１０１および高圧バッテリ１１０間の電圧調整を行っている。
ＤＣ／ＤＣコンバータ１１６は、車両の走行状況や、燃料電池１０１の電力量、高圧バッテリ１１０の電力量等に応じて、ＰＤＵ１１２、燃料電池１０１および高圧バッテリ１１０間の電圧調整を行っている。
水素タンク１１１は、略円筒形状をしており、軸方向端面１１１Ｒ，１１１Ｌが球面形状に形成されている。水素タンク１１１は、軸線が燃料電池自動車１００の左右方向に向くように配置されている。
図２は、本発明の一実施形態に係る燃料電池システムに利用される装置の外観を示す外観斜視図である。図２は、インバータ装置２００を設置したときの外観斜視図である。なお、図２では、インバータ装置２００のコネクタ部２５１と燃料電池自動車１００の給電口１５２とが接続されていない状態を図示している。
インバータ装置２００は、内部にトランジスタやＦＥＴ等のスイッチング素子を備えており、燃料電池１０１から供給される直流電力を交流電力に変換する。
図２に示すように、インバータ装置２００は、燃料電池自動車１００と別体に設けられており、燃料電池自動車１００とは別に移動可能なように形成されている。インバータ装置２００は、略ボックス形状をしており、トランクルーム１５１内の底部１５３に形成されたインバータ設置スペース１５４に配置可能な大きさに形成されている。
インバータ装置２００は、内部にトランジスタやＦＥＴ等のスイッチング素子を備えており、燃料電池１０１から供給される直流電力を交流電力に変換する。
図２に示すように、インバータ装置２００は、燃料電池自動車１００と別体に設けられており、燃料電池自動車１００とは別に移動可能なように形成されている。インバータ装置２００は、略ボックス形状をしており、トランクルーム１５１内の底部１５３に形成されたインバータ設置スペース１５４に配置可能な大きさに形成されている。
インバータ装置２００は、使用時にトランクルーム１５１内のインバータ設置スペース１５４に設置される。また、インバータ装置２００は、燃料電池自動車１００と別体に形成されているため、不使用時には燃料電池自動車１００のトランクルーム１５１からインバータ装置２００を降ろすことにより、トランクルーム１５１を有効に活用できる。
インバータ装置２００には、複数本のケーブルが束ねられて形成された接続ケーブル２５３が設けられている。
接続ケーブル２５３の先端部には、コネクタ部２５１が形成されている。コネクタ部２５１は、トランクルーム１５１内の給電口１５２と嵌合可能に形成されている。
接続ケーブル２５３の先端部には、コネクタ部２５１が形成されている。コネクタ部２５１は、トランクルーム１５１内の給電口１５２と嵌合可能に形成されている。
コネクタ部２５１は、例えば樹脂等の絶縁体からなる筒状のハウジングの内側に、銅等の金属からなるオス型端子を有する、いわゆる高圧コネクタである。コネクタ部２５１と給電口１５２とを嵌合することで、インバータ装置２００と給電口１５２とが電気的に接続される。
これにより、インバータ装置２００は、燃料電池自動車１００に搭載される給電用コンタクタ１１９や高圧ケーブル１１８ａ，１１８ｂ等を介して、燃料電池１０１と電気的に接続される。
これにより、インバータ装置２００は、燃料電池自動車１００に搭載される給電用コンタクタ１１９や高圧ケーブル１１８ａ，１１８ｂ等を介して、燃料電池１０１と電気的に接続される。
インバータ装置２００の複数の側面のうち、燃料電池自動車１００の後方に面する側面２５４ｃには、交流電力出力部２５８が形成されている。交流電力出力部２５８には、不図示の外部の交流機器（外部負荷３００）が接続されて、インバータ装置２００から出力される交流電力が給電される。
次に、図３、４を参照して、本実施形態に係る燃料電池システム１における制御系の一例について説明する。図３は、本実施形態に係る燃料電池システム１における制御系の一例について説明するためのブロック図である。
図３に示す通り、燃料電池システム１は、制御装置４００と、電源回路５００と、外部給電回路６００とを備える。
この制御装置４００は、燃料電池自動車１００に搭載されているＥＣＵ（車両側制御装置）１２０と、インバータ装置２００に搭載されている外部給電側制御装置２０１とを含む。このＥＣＵ１２０と外部給電側制御装置２０１とは、互いに接続されることで、信号の送受信を行う通信手段をそれぞれ備える。
図３に示す通り、燃料電池システム１は、制御装置４００と、電源回路５００と、外部給電回路６００とを備える。
この制御装置４００は、燃料電池自動車１００に搭載されているＥＣＵ（車両側制御装置）１２０と、インバータ装置２００に搭載されている外部給電側制御装置２０１とを含む。このＥＣＵ１２０と外部給電側制御装置２０１とは、互いに接続されることで、信号の送受信を行う通信手段をそれぞれ備える。
ＥＣＵ１２０は、例えば、駆動モータ１０２の力行運転および発電運転を制御する。例えば、ＥＣＵ１２０は、各種のセンサやスイッチなどから出力される信号に基づき、駆動モータ１０２の目標トルクを算出し、実際に駆動モータ１０２から出力されるトルクを目標トルクに一致させるようにして、駆動モータ１０２に通電される電流に対するフィードバック制御などを実行する。
また、ＥＣＵ１２０は、例えば、エアポンプ用インバータの電力変換動作や反応ガスの流路に設けられた各種バルブの開閉や電圧調整器の電圧調整動作などを制御することによって、燃料電池１０１への反応ガスの供給および燃料電池１０１の発電量を制御する。
さらに、ＥＣＵ１２０は、例えば、各種のセンサやスイッチなどから出力される信号、さらに、インバータ装置２００から出力される信号などに基づき、高圧バッテリ１１０を含む高圧電装系の監視および保護などの制御を行なう。
例えば、ＥＣＵ１２０は、イグニッションスイッチおよびパワースイッチなどの各指令信号と、速度センサおよびアクセルペダル開度センサおよびブレーキペダルスイッチなどの各検出信号とに基づき、燃料電池自動車１００の運転状態を制御する。
また、ＥＣＵ１２０は、例えば、エアポンプ用インバータの電力変換動作や反応ガスの流路に設けられた各種バルブの開閉や電圧調整器の電圧調整動作などを制御することによって、燃料電池１０１への反応ガスの供給および燃料電池１０１の発電量を制御する。
さらに、ＥＣＵ１２０は、例えば、各種のセンサやスイッチなどから出力される信号、さらに、インバータ装置２００から出力される信号などに基づき、高圧バッテリ１１０を含む高圧電装系の監視および保護などの制御を行なう。
例えば、ＥＣＵ１２０は、イグニッションスイッチおよびパワースイッチなどの各指令信号と、速度センサおよびアクセルペダル開度センサおよびブレーキペダルスイッチなどの各検出信号とに基づき、燃料電池自動車１００の運転状態を制御する。
なお、図示は省略するが、ＥＣＵ１２０には、以下に説明するような構成が接続されている。
イグニッションスイッチは、運転者の操作に応じて燃料電池自動車１００の起動および停止を指示する指令信号（ＩＧ−ＯＮ、ＩＧ−ＯＦＦ）を出力する。また、パワースイッチは、運転者の操作に応じて燃料電池１０１の起動（例えば、エアポンプ１０４の起動など）を指示する指令信号（ＰＯＷＥＲ ＳＷ）を出力する。言い換えると、ＥＣＵ１２０は、イグニッションスイッチからイグニッションキーがＯＮの位置に位置されていることを示す信号を入力した場合、車両を起動させる操作を受け付けたことを判定する。また、パワースイッチがＯＮされた場合、ＥＣＵ１２０は、発電開始を指示する操作を受け付けたことを判定する。
速度センサは、燃料電池自動車１００の速度を検出する。アクセルペダル開度センサは、運転者によるアクセルペダルの踏み込みに応じたアクセルペダルのストローク量（アクセル開度）を検出する。ブレーキペダルスイッチは、運転者によるブレーキペダルの操作有無を検出する。
また、ＥＣＵ１２０には、各種のセンサやスイッチなどとともに、燃料電池自動車１００の各種の状態を表示する計器類からなるメータが接続されている。
イグニッションスイッチは、運転者の操作に応じて燃料電池自動車１００の起動および停止を指示する指令信号（ＩＧ−ＯＮ、ＩＧ−ＯＦＦ）を出力する。また、パワースイッチは、運転者の操作に応じて燃料電池１０１の起動（例えば、エアポンプ１０４の起動など）を指示する指令信号（ＰＯＷＥＲ ＳＷ）を出力する。言い換えると、ＥＣＵ１２０は、イグニッションスイッチからイグニッションキーがＯＮの位置に位置されていることを示す信号を入力した場合、車両を起動させる操作を受け付けたことを判定する。また、パワースイッチがＯＮされた場合、ＥＣＵ１２０は、発電開始を指示する操作を受け付けたことを判定する。
速度センサは、燃料電池自動車１００の速度を検出する。アクセルペダル開度センサは、運転者によるアクセルペダルの踏み込みに応じたアクセルペダルのストローク量（アクセル開度）を検出する。ブレーキペダルスイッチは、運転者によるブレーキペダルの操作有無を検出する。
また、ＥＣＵ１２０には、各種のセンサやスイッチなどとともに、燃料電池自動車１００の各種の状態を表示する計器類からなるメータが接続されている。
また、例えば、ＥＣＵ１２０は、高圧バッテリ１１０の端子間電圧（バッテリ電圧）ＶＢを検出する電圧計１２５、電流ＩＢを検出する電流計、および温度ＴＢを検出する温度センサの各検出信号に基づき、残容量ＳＯＣなどの各種の状態量を算出する。
さらに、ＥＣＵ１２０は、後述するように、燃料電池自動車１００に接続されたインバータ装置２００への給電およびインバータ装置２００の電力変換動作を制御するとともに、インバータ装置２００の異常有無を検知する。
さらに、ＥＣＵ１２０は、後述するように、燃料電池自動車１００に接続されたインバータ装置２００への給電およびインバータ装置２００の電力変換動作を制御するとともに、インバータ装置２００の異常有無を検知する。
また、ＥＣＵ１２０は、インバータ装置２００の外部給電側制御装置２０１に対して、外部負荷３００に燃料電池自動車１００から供給される電力を出力することを指示するコマンド（以下、インバータ出力許可信号という）を出力する。言い換えると、ＥＣＵ１２０は、インバータ装置２００に対して外部負荷３００への給電を許可するコマンドを出力する。
このＥＣＵ１２０は、例えば、発電手段１２０１と、判定手段１２０２と、許可手段１２０３と、接続判定手段１２０４と、インターロック制御手段１２０５と、インターロック解除手段１２０６とを備える。
発電手段１２０１は、外部負荷３００への給電を要求する給電要求に基づき、エアポンプ１０４を駆動して燃料電池１０１を発電させる制御手段である。例えば、ユーザによって、イグニッションキーがＯＮにされた状態で、パワースイッチが押下された場合に、インバータ装置２００が接続されていれば、ＥＣＵ１２０は、外部負荷３００への給電を要求する給電要求があったと判定する。なお、ＥＣＵ１２０は、これに限られず、例えば、高圧バッテリ１１０に充電されている蓄電電力の残容量（ＳＯＣ）が予め決められた閾値未満であって、外部負荷３００への給電を要求する給電要求があった場合に、燃料電池１０１を発電するように制御するものであってもよい。また、蓄電電力の残容量（ＳＯＣ）が予め決められた閾値以上であった場合、外部負荷３００への給電を要求する給電要求があったとしても、燃料電池１０１を発電させないで、高圧バッテリ１１０から給電するものであってもよい。
このＥＣＵ１２０は、例えば、発電手段１２０１と、判定手段１２０２と、許可手段１２０３と、接続判定手段１２０４と、インターロック制御手段１２０５と、インターロック解除手段１２０６とを備える。
発電手段１２０１は、外部負荷３００への給電を要求する給電要求に基づき、エアポンプ１０４を駆動して燃料電池１０１を発電させる制御手段である。例えば、ユーザによって、イグニッションキーがＯＮにされた状態で、パワースイッチが押下された場合に、インバータ装置２００が接続されていれば、ＥＣＵ１２０は、外部負荷３００への給電を要求する給電要求があったと判定する。なお、ＥＣＵ１２０は、これに限られず、例えば、高圧バッテリ１１０に充電されている蓄電電力の残容量（ＳＯＣ）が予め決められた閾値未満であって、外部負荷３００への給電を要求する給電要求があった場合に、燃料電池１０１を発電するように制御するものであってもよい。また、蓄電電力の残容量（ＳＯＣ）が予め決められた閾値以上であった場合、外部負荷３００への給電を要求する給電要求があったとしても、燃料電池１０１を発電させないで、高圧バッテリ１１０から給電するものであってもよい。
判定手段１２０２は、燃料電池１０１が発電したか否かを判定する。具体的に説明すると、判定手段１２０２は、燃料電池１０１の発電状態（ＦＣ発電状態）が、少なくともエアポンプ１０４への電力供給（最低動作電圧）ができる状態か否かを判定する。
しかしながら、本願発明の構成はこれに限定されることなく、例えば、判定手段１２０２は、燃料電池１０１から発電される発電電力の電力量あるいは電圧値の検出結果や、高圧バッテリ１１０に蓄電されている蓄電電力の電力量や電圧値（バッテリ残量：ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ））に基づき、少なくともエアポンプ１０４を動作させることが可能な程度の電力が発電されているか否かを判定するものであってもよい。
しかしながら、本願発明の構成はこれに限定されることなく、例えば、判定手段１２０２は、燃料電池１０１から発電される発電電力の電力量あるいは電圧値の検出結果や、高圧バッテリ１１０に蓄電されている蓄電電力の電力量や電圧値（バッテリ残量：ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ））に基づき、少なくともエアポンプ１０４を動作させることが可能な程度の電力が発電されているか否かを判定するものであってもよい。
また、判定手段１２０２は、燃料電池１０１から発電される発電電力の電力量あるいは電圧値の検出結果や、高圧バッテリ１１０に蓄電されている蓄電電力の電力量や電圧値（ＳＯＣ）に基づき、エアポンプ１０４を動作させるとともに、外部負荷３００に対して給電可能な程度の電力が発電あるいは蓄電されているか否かを判定するものであってもよい。
さらに、判定手段１２０２は、燃料電池１０１に反応ガスを供給したときからの経過時間を計時し、予め決められた所定時間が供給開始から経過したか否かを判定し、供給開始から所定時間が経過した場合、燃料電池１０１が発電したことを判定するものであってもよい。
また、判定手段１２０２は、起動時に燃料電池１０１を電源とした閉回路が形成されている場合、出力電流値が所定閾値以上となったか否かを判定し、出力電流値が所定閾値以上となった場合、燃料電池１０１が発電したことを判定するものであってもよい。
さらに、判定手段１２０２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１６の昇圧率の変化に基づき、燃料電池１０１が発電したことを判定するものであってもよい。
さらに、判定手段１２０２は、燃料電池１０１に反応ガスを供給したときからの経過時間を計時し、予め決められた所定時間が供給開始から経過したか否かを判定し、供給開始から所定時間が経過した場合、燃料電池１０１が発電したことを判定するものであってもよい。
また、判定手段１２０２は、起動時に燃料電池１０１を電源とした閉回路が形成されている場合、出力電流値が所定閾値以上となったか否かを判定し、出力電流値が所定閾値以上となった場合、燃料電池１０１が発電したことを判定するものであってもよい。
さらに、判定手段１２０２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１６の昇圧率の変化に基づき、燃料電池１０１が発電したことを判定するものであってもよい。
許可手段１２０３は、燃料電池１０１が発電したこと、つまり、燃料電池１０１の発電状態（ＦＣ発電状態）が少なくともエアポンプ１０４への電力供給（最低動作電圧）ができる状態となったことが判定手段１２０２によって判定された場合、外部負荷３００への給電を許可することを示すコマンド（インバータ出力許可信号；動作許可指令）をインバータ装置２００の外部給電側制御装置２０１に出力する。また、許可手段１２０３は、インバータ出力許可信号を出力した場合、外部給電側制御装置２０１に対して外部負荷３００への給電を許可した判定結果を出力する。
また、許可手段１２０３は、イグニッションキーがイグニッションＯＮの位置に位置された場合、バッテリコンタクタ１１３Ｈ，１１３Ｌおよびプリチャージコンタクタ１１３Ｐを接続させる。言い換えると、許可手段１２０３は、バッテリコンタクタ１１３Ｈ，１１３Ｌおよびプリチャージコンタクタ１１３Ｐに対して、接続を指示するコマンド（接続指令）を出力する。具体的に説明すると、許可手段１２０３は、先にバッテリコンタクタ１１３Ｌおよびプリチャージコンタクタ１１３Ｐを接続して例えば電源回路５００内の平滑コンデンサ１３５にプリチャージされた後、バッテリコンタクタ１１３Ｈ，１１３Ｌを接続させる。なお、許可手段１２０３は、プリチャージ後、プリチャージコンタクタ１１３Ｐの接続を遮断（切断）する。
また、許可手段１２０３は、高圧バッテリ１１０の充電電力を外部負荷３００に出力する場合、給電用コンタクタ１１９Ｈ，１１９Ｌおよびプリチャージコンタクタ１１９Ｐを接続させる。言い換えると、許可手段１２０３は、給電用コンタクタ１１９Ｈ，１１９Ｌおよびプリチャージコンタクタ１１９Ｐに対して、接続を指示するコマンド（接続指令）を出力する。具体的に説明すると、許可手段１２０３は、先に給電用コンタクタ１１９Ｌおよびプリチャージコンタクタ１１９Ｐを接続して例えば外部給電回路６００内の平滑コンデンサ２０６にプリチャージがされた後、給電用コンタクタ１１９Ｈ，１１９Ｌを接続させる。なお、許可手段１２０３は、プリチャージ後、プリチャージコンタクタ１１９Ｐの接続を遮断（切断）する。
また、許可手段１２０３は、高圧バッテリ１１０の充電電力を外部負荷３００に出力する場合、給電用コンタクタ１１９Ｈ，１１９Ｌおよびプリチャージコンタクタ１１９Ｐを接続させる。言い換えると、許可手段１２０３は、給電用コンタクタ１１９Ｈ，１１９Ｌおよびプリチャージコンタクタ１１９Ｐに対して、接続を指示するコマンド（接続指令）を出力する。具体的に説明すると、許可手段１２０３は、先に給電用コンタクタ１１９Ｌおよびプリチャージコンタクタ１１９Ｐを接続して例えば外部給電回路６００内の平滑コンデンサ２０６にプリチャージがされた後、給電用コンタクタ１１９Ｈ，１１９Ｌを接続させる。なお、許可手段１２０３は、プリチャージ後、プリチャージコンタクタ１１９Ｐの接続を遮断（切断）する。
接続判定手段１２０４は、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続しているか否かを判定する。例えば、この接続判定手段１２０４は、外部給電側制御装置２０１から嵌合信号が入力された場合、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００が電気的に接続していると判定する。また、本発明はこれに限られず、例えば、接続判定手段１２０４は、電圧計２０５によって検出されるＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４の入力電圧値に基づき、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していると判定するものであってもよい。なお、ＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４の入力電圧値を示す情報は、電圧計２０５による検出結果に基づき、外部給電側制御装置２０１からＥＣＵ１２０に出力される。
インターロック制御手段１２０５は、燃料電池自動車１００の起動を指示する操作を受け付け、かつ、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していることを接続判定手段１２０４が判定した場合、燃料電池自動車１００の走行を禁止するインターロック制御を実行する。本実施形態において、燃料電池自動車１００の起動を指示する操作とは、ユーザがイグニッションキーをイグニッションＯＮの位置に位置する操作をいう。つまり、この操作を受け付ける操作部とは、イグニッションキーの鍵穴を含むものである。ＥＣＵ１２０は、燃料電池自動車１００の起動を指示する操作を受け付け、起動する。
具体的に言い換えると、インターロック制御手段１２０５は、一度、ユーザがイグニッションキーをイグニッションＯＮの位置に位置した状態において、嵌合信号が外部給電側制御装置２０１から入力されている間は、インターロック制御を実行する。
なお、インターロック制御が実行されている状態をインターロック状態という。このインターロック状態では、インターロック解除手段１２０６によって解除されない限り、インターロック制御により走行を禁止する制御状態が維持される。
また、インターロック制御手段１２０５は、インターロック制御を実行した場合、ＥＣＵ１２０が内蔵する記憶領域に、インターロック状態であるか否かを示すインターロックフラグ＝「１」を書き込む。
具体的に言い換えると、インターロック制御手段１２０５は、一度、ユーザがイグニッションキーをイグニッションＯＮの位置に位置した状態において、嵌合信号が外部給電側制御装置２０１から入力されている間は、インターロック制御を実行する。
なお、インターロック制御が実行されている状態をインターロック状態という。このインターロック状態では、インターロック解除手段１２０６によって解除されない限り、インターロック制御により走行を禁止する制御状態が維持される。
また、インターロック制御手段１２０５は、インターロック制御を実行した場合、ＥＣＵ１２０が内蔵する記憶領域に、インターロック状態であるか否かを示すインターロックフラグ＝「１」を書き込む。
本実施形態において、インターロック制御手段１２０５は、インターロック制御として、以下の処理を実行する。
（インターロック制御１）
シフトポジションが「Ｐ（パーキング；停車状態）」である場合、インターロック制御手段１２０５は、このシフトポジションを固定するよう指示するコマンド（Ｐポジション固定指令）を、シフトポジションを制御する所定の制御部に出力する。
（インターロック制御２）
また、インターロック制御手段１２０５は、駆動モータ１０２を制御するトルク指令値をゼロトルクに設定する。
（インターロック制御３）
さらに、シフトポジションは「Ｐ」以外に設定されている場合、インターロック制御手段１２０５は、シフトポジションを「Ｐ」に変更する。
（インターロック制御１）
シフトポジションが「Ｐ（パーキング；停車状態）」である場合、インターロック制御手段１２０５は、このシフトポジションを固定するよう指示するコマンド（Ｐポジション固定指令）を、シフトポジションを制御する所定の制御部に出力する。
（インターロック制御２）
また、インターロック制御手段１２０５は、駆動モータ１０２を制御するトルク指令値をゼロトルクに設定する。
（インターロック制御３）
さらに、シフトポジションは「Ｐ」以外に設定されている場合、インターロック制御手段１２０５は、シフトポジションを「Ｐ」に変更する。
また、インターロック制御手段１２０５は、接続判定手段１２０４によって燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していると判定された場合、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続されていると接続判定手段１２０４が判定した回数（嵌合判定回数）が予め決められた閾値以上であるか否かを判定する。例えば、インターロック制御手段１２０５は、ＥＣＵ１２０が起動してから嵌合信号を入力した回数が閾値以上である場合、嵌合判定回数が閾値以上であると判定し、インターロック制御を実行する。
つまり、インターロック制御手段１２０５は、外部給電側制御装置２０１から嵌合信号を１回入力しただけでは、インターロック制御を実行しない。あるいは、接続判定手段１２０４が、嵌合信号を１回入力しただけでは、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していると判定しないものであってもよい。これにより、嵌合信号が誤検出あるいは誤入力された場合であっても、インターロック制御手段１２０５が誤ってインターロック制御を実行することを防止できる。あるいは、嵌合信号が誤検出あるいは誤入力された場合であっても、接続判定手段１２０４による燃料電池自動車１００とインバータ装置２００との接続状態の判定精度を高めることができる。
また、本発明はこれに限られず、例えば、接続判定手段１２０４によって燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していると判定された場合、インターロック制御手段１２０５が、判定されたときから予め決められた待ち時間が経過したか否かを判定するものであってもよい。待ち時間が経過した場合、インターロック制御を実行する。
具体的に説明すると、インターロック制御手段１２０５が、嵌合信号が入力された時刻（つまり、接続判定手段１２０４が燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とは電気的に接続したと判定した時刻）から予め決められた待ち時間が経過したか否かを判定する。なお、この予め決められた待ち時間とは、嵌合信号に基づきインターロックを実施すると判定するまでの猶予時間である。この待ち時間の長さは、任意に設定可能であり、嵌合信号の誤認識によってインターロックが誤動作することを防止することができる程度の長さに設定されることが好ましい。
つまり、インターロック制御手段１２０５は、外部給電側制御装置２０１から嵌合信号を１回入力しただけでは、インターロック制御を実行しない。あるいは、接続判定手段１２０４が、嵌合信号を１回入力しただけでは、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していると判定しないものであってもよい。これにより、嵌合信号が誤検出あるいは誤入力された場合であっても、インターロック制御手段１２０５が誤ってインターロック制御を実行することを防止できる。あるいは、嵌合信号が誤検出あるいは誤入力された場合であっても、接続判定手段１２０４による燃料電池自動車１００とインバータ装置２００との接続状態の判定精度を高めることができる。
また、本発明はこれに限られず、例えば、接続判定手段１２０４によって燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していると判定された場合、インターロック制御手段１２０５が、判定されたときから予め決められた待ち時間が経過したか否かを判定するものであってもよい。待ち時間が経過した場合、インターロック制御を実行する。
具体的に説明すると、インターロック制御手段１２０５が、嵌合信号が入力された時刻（つまり、接続判定手段１２０４が燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とは電気的に接続したと判定した時刻）から予め決められた待ち時間が経過したか否かを判定する。なお、この予め決められた待ち時間とは、嵌合信号に基づきインターロックを実施すると判定するまでの猶予時間である。この待ち時間の長さは、任意に設定可能であり、嵌合信号の誤認識によってインターロックが誤動作することを防止することができる程度の長さに設定されることが好ましい。
さらに、インターロック制御手段１２０５は、インターロック制御を実行する際、燃料電池自動車１００が走行中であるか否かを判定する。燃料電池自動車１００が走行中であると判定した場合、インターロック制御手段１２０５は、接続判定手段１２０４によって燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続されていることが判定された場合であっても、インターロック制御を実行しない。
インターロック解除手段１２０６は、インターロック制御が実行されているインターロック状態であって、インターロック解除を指示する操作を受け付けた場合、インターロック状態を解除する。本実施形態において、インターロック解除を指示する操作とは、イグニッションＯＮの位置に位置されているイグニッションキーを、ユーザがイグニッションＯＦＦの位置に位置する操作をいう。つまり、この操作を受け付ける操作部とは、イグニッションキーの鍵穴を含むものである。
具体的に言い換えると、接続判定手段１２０４によって燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していないことが判定された場合であっても、インターロック解除手段１２０６は、インターロック状態を解除しない。
また、インターロック解除手段１２０６は、インターロック状態を解除した場合、ＥＣＵ１２０が内蔵する記憶領域に、インターロック状態であるか否かを示すインターロックフラグ＝「０」を書き込む。
具体的に言い換えると、接続判定手段１２０４によって燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していないことが判定された場合であっても、インターロック解除手段１２０６は、インターロック状態を解除しない。
また、インターロック解除手段１２０６は、インターロック状態を解除した場合、ＥＣＵ１２０が内蔵する記憶領域に、インターロック状態であるか否かを示すインターロックフラグ＝「０」を書き込む。
外部給電側制御装置２０１は、嵌合信号や外部出力停止要求をＥＣＵ１２０に出力する。この嵌合信号は、燃料電池自動車１００の給電口１５２とインバータ装置２００のコネクタ部２５１とが嵌合していることを示す信号である。言い換えると、嵌合信号は、給電口１５２とコネクタ部２５１とが電気的に接続されていることを示す信号である。
また、外部出力停止要求は、インバータ装置２００から外部負荷３００への電力の出力の停止を要求するコマンドである。ＥＣＵ１２０は、外部出力停止要求を入力した場合、例えば、給電用コンタクタ１１９の接続を遮断（切断）し、インバータ装置２００への電力の出力を停止させる。
この外部給電側制御装置２０１は、実行手段２０１０を備える。この実行手段２０１０は、ＥＣＵ１２０の許可手段１２０３から外部負荷３００への給電を許可するインバータ出力許可信号を入力した場合、外部負荷３００への給電を実行する。具体的に説明すると、実行手段２０１０は、ＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４に対して、接続された外部負荷３００への給電を開始するよう制御する。
また、外部出力停止要求は、インバータ装置２００から外部負荷３００への電力の出力の停止を要求するコマンドである。ＥＣＵ１２０は、外部出力停止要求を入力した場合、例えば、給電用コンタクタ１１９の接続を遮断（切断）し、インバータ装置２００への電力の出力を停止させる。
この外部給電側制御装置２０１は、実行手段２０１０を備える。この実行手段２０１０は、ＥＣＵ１２０の許可手段１２０３から外部負荷３００への給電を許可するインバータ出力許可信号を入力した場合、外部負荷３００への給電を実行する。具体的に説明すると、実行手段２０１０は、ＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４に対して、接続された外部負荷３００への給電を開始するよう制御する。
電源回路５００は、燃料電池自動車１００に搭載されている高圧バッテリ１１０、燃料電池１０１、その他構成部（例えば、燃料電池１０１、ＰＤＵ１１２、ＶＣＵ１１６・・・等）、バッテリコンタクタ１１３、および平滑コンデンサ１３５を含む。この高圧バッテリ１１０と燃料電池１０１等は、バッテリコンタクタ１１３を介して、高圧ケーブルで接続されている。
このバッテリコンタクタ１１３は、＋（プラス）電極側の高圧ケーブルに接続されるバッテリコンタクタ１１３Ｈと、−（マイナス）電極側の高圧ケーブルに接続されるバッテリコンタクタ１１３Ｌとを含む。また、バッテリコンタクタ１１３は、バッテリコンタクタ１１３Ｈをバイパスするプリチャージコンタクタ１１３Ｐとプリチャージ抵抗器１１３Ｒとを備える。このプリチャージコンタクタ１１３Ｐとプリチャージ抵抗器１１３Ｒとは、直列に接続されるとともに、バッテリコンタクタ１１３Ｈに対しては並列に接続される。
また、高圧バッテリ１１０の入出力側には、高圧バッテリ１１０の入出力側の電圧（バッテリ電圧）を計測する電圧計１２５が接続されている。この電圧計１２５が計測した電圧値は、ＥＣＵ１２０に出力される。
平滑コンデンサ１３５は、バッテリコンタクタ１１３と燃料電池１０１との間に接続されている。
このバッテリコンタクタ１１３は、＋（プラス）電極側の高圧ケーブルに接続されるバッテリコンタクタ１１３Ｈと、−（マイナス）電極側の高圧ケーブルに接続されるバッテリコンタクタ１１３Ｌとを含む。また、バッテリコンタクタ１１３は、バッテリコンタクタ１１３Ｈをバイパスするプリチャージコンタクタ１１３Ｐとプリチャージ抵抗器１１３Ｒとを備える。このプリチャージコンタクタ１１３Ｐとプリチャージ抵抗器１１３Ｒとは、直列に接続されるとともに、バッテリコンタクタ１１３Ｈに対しては並列に接続される。
また、高圧バッテリ１１０の入出力側には、高圧バッテリ１１０の入出力側の電圧（バッテリ電圧）を計測する電圧計１２５が接続されている。この電圧計１２５が計測した電圧値は、ＥＣＵ１２０に出力される。
平滑コンデンサ１３５は、バッテリコンタクタ１１３と燃料電池１０１との間に接続されている。
外部給電回路６００は、燃料電池自動車１００に搭載されている給電用コンタクタ１１９、インバータ装置２００に搭載されている複数のＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４、電圧計２０５および平滑コンデンサ２０６を含む。
ＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４は、高圧ケーブルを介して入力側が給電用コンタクタ１１９と、出力側が交流電力出力部２５８と、それぞれ接続されている。このＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４は、入力する直流電力を交流電力に変換して外部負荷３００に供給する。
この給電用コンタクタ１１９は、＋（プラス）電極側の高圧ケーブルに接続される給電用コンタクタ１１９Ｈと、−（マイナス）電極側の高圧ケーブルに接続される給電用コンタクタ１１９Ｌとを含む。また、給電用コンタクタ１１９には、給電用コンタクタ１１９Ｈをバイパスするプリチャージコンタクタ１１９Ｐとプリチャージ抵抗器１１９Ｒとが接続されている。このプリチャージコンタクタ１１９Ｐとプリチャージ抵抗器１１９Ｒとは、直列に接続されるとともに、給電用コンタクタ１１９Ｈに対しては並列に接続される。
また、ＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４の入力側には、ＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４の入力側の電圧（インバータ入力電圧）を計測する電圧計２０５が接続されている。この電圧計２０５が計測した電圧値は、外部給電側制御装置２０１に出力される。
平滑コンデンサ２０６は、給電用コンタクタ１１９とＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４との間に接続されている。
ＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４は、高圧ケーブルを介して入力側が給電用コンタクタ１１９と、出力側が交流電力出力部２５８と、それぞれ接続されている。このＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４は、入力する直流電力を交流電力に変換して外部負荷３００に供給する。
この給電用コンタクタ１１９は、＋（プラス）電極側の高圧ケーブルに接続される給電用コンタクタ１１９Ｈと、−（マイナス）電極側の高圧ケーブルに接続される給電用コンタクタ１１９Ｌとを含む。また、給電用コンタクタ１１９には、給電用コンタクタ１１９Ｈをバイパスするプリチャージコンタクタ１１９Ｐとプリチャージ抵抗器１１９Ｒとが接続されている。このプリチャージコンタクタ１１９Ｐとプリチャージ抵抗器１１９Ｒとは、直列に接続されるとともに、給電用コンタクタ１１９Ｈに対しては並列に接続される。
また、ＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４の入力側には、ＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４の入力側の電圧（インバータ入力電圧）を計測する電圧計２０５が接続されている。この電圧計２０５が計測した電圧値は、外部給電側制御装置２０１に出力される。
平滑コンデンサ２０６は、給電用コンタクタ１１９とＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４との間に接続されている。
また、燃料電池自動車１００は、燃料電池１０１や高圧バッテリ１１０から供給される電力の一部を充電する１２Ｖバッテリ１２６（図４参照）を備える。この１２Ｖバッテリ１２６は、例えば、ＥＣＵ１２０が起動する際に用いる電力を充電するバッテリである。この１２Ｖバッテリ１２６は、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続されることにより、外部給電側制御装置２０１や外部給電回路６００と電気的に接続される。これにより、１２Ｖバッテリ１２６から１２Ｖの電力が、インバータ装置２００に供給される。また、１２Ｖバッテリ１２６の電力が分圧され、５Ｖの電力がインバータ装置２００に供給される。
次は、図４を参照して、本実施形態に係る燃料電池システム１における制御系の一例についてさらに説明する。図４は、本実施形態に係る燃料電池システム１における制御系の一部を示すブロック図である。
図４に示す通り、燃料電池１０１と高圧バッテリ１１０とは、ＤＣ／ＤＣコンバータ（電圧変換器）１１６を介して高圧ケーブルで接続されている。このＤＣ／ＤＣコンバータ１１６は、図３のＶＣＵに相当する構成である。この高圧バッテリ１１０とＤＣ／ＤＣコンバータ１１６を電気的に接続する高圧ケーブルには、バッテリコンタクタ１１３が接続されている。
また、高圧バッテリ１１０とインバータ装置２００とは、給電用コンタクタ１１９とバッテリコンタクタ１１３を介して高圧ケーブルで接続されている。
図４に示す通り、燃料電池１０１と高圧バッテリ１１０とは、ＤＣ／ＤＣコンバータ（電圧変換器）１１６を介して高圧ケーブルで接続されている。このＤＣ／ＤＣコンバータ１１６は、図３のＶＣＵに相当する構成である。この高圧バッテリ１１０とＤＣ／ＤＣコンバータ１１６を電気的に接続する高圧ケーブルには、バッテリコンタクタ１１３が接続されている。
また、高圧バッテリ１１０とインバータ装置２００とは、給電用コンタクタ１１９とバッテリコンタクタ１１３を介して高圧ケーブルで接続されている。
さらに、ＥＣＵ１２０は、１２Ｖバッテリ１２６と接続されている。このＥＣＵ１２０は、１２Ｖバッテリ１２６から供給される１２Ｖの電力を用いて動作する。
この１２Ｖバッテリ１２６は、ダウンバータ１２７を介して、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１６と高圧バッテリ１１０とを接続する高圧ケーブルと接続されている。本実施形態において、１２Ｖバッテリ１２６は、ダウンバータ１２７によって高圧バッテリ１１０あるいはＤＣ／ＤＣコンバータ１１６を介して燃料電池１０１から供給される電力の電圧を落として、１２Ｖバッテリ１２６に供給する。
エアポンプ１０４は、燃料電池１０１とＤＣ／ＤＣコンバータ１１６とを接続する高圧ケーブルと接続されている。このエアポンプ１０４は、ＥＣＵ１２０によって駆動され、制御される回転数で回転し、燃料電池１０１の用いる反応ガスを供給する反応ガス供給手段である。
この１２Ｖバッテリ１２６は、ダウンバータ１２７を介して、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１６と高圧バッテリ１１０とを接続する高圧ケーブルと接続されている。本実施形態において、１２Ｖバッテリ１２６は、ダウンバータ１２７によって高圧バッテリ１１０あるいはＤＣ／ＤＣコンバータ１１６を介して燃料電池１０１から供給される電力の電圧を落として、１２Ｖバッテリ１２６に供給する。
エアポンプ１０４は、燃料電池１０１とＤＣ／ＤＣコンバータ１１６とを接続する高圧ケーブルと接続されている。このエアポンプ１０４は、ＥＣＵ１２０によって駆動され、制御される回転数で回転し、燃料電池１０１の用いる反応ガスを供給する反応ガス供給手段である。
次に、図５を参照して、本実施形態に係る燃料電池システム１におけるインターロック制御方法の一例について説明する。図５は、本実施形態に係る燃料電池システム１におけるインターロック制御方法の一例について説明するためのフローチャートである。
なお、図５に示すフローチャートは、ＥＣＵ１２０による処理内容の一工程を示すものである。よって、ＥＣＵ１２０は、図５に示すフローチャートのＳＴＡＲＴからＥＮＤまでの一工程が終了すると、図６に示すフローチャートのＳＴＡＲＴからＥＮＤまでの一工程を実行する。そして、この図５、６に示すフローチャートの処理フローを繰り返し実行する。
（ステップＳＴ１０１）
ＥＣＵ１２０は、イグニッションキーがイグニッションＯＮの位置に位置しているか、あるいは、イグニッションＯＦＦの位置に位置しているかを判定する。
例えば、ユーザが燃料電池自動車１００の所定の位置にイグニッションキーを差し込み、一段階回して、イグニッションＯＮの位置にイグニッションンキーを位置させる。これにより、イグニッションキーがイグニッションＯＮの位置であることを示す操作信号が、ＥＣＵ１２０に入力される。言い換えると、ＥＣＵ１２０は、燃料電池自動車１００を起動させる操作を受け付ける。
ＥＣＵ１２０は、イグニッションキーがイグニッションＯＮの位置に位置していると判定した場合、１２Ｖバッテリからの電力に基づき、起動する。
（ステップＳＴ１０２）
次いで、ＥＣＵ１２０の接続判定手段１２０４は、外部給電側制御装置２０１から嵌合信号を入力したか否かを判定する。つまり、ＥＣＵ１２０の接続判定手段１２０４は、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続された状態であるか否かを判定する。
（ステップＳＴ１０３）
接続判定手段１２０４が燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とは電気的に接続されていないと判定した場合、ＥＣＵ１２０は、内蔵する記憶領域を参照して、インターロック状態であるか否かを示すインターロックフラグが、「１」であるか否かを判定する。
なお、図５に示すフローチャートは、ＥＣＵ１２０による処理内容の一工程を示すものである。よって、ＥＣＵ１２０は、図５に示すフローチャートのＳＴＡＲＴからＥＮＤまでの一工程が終了すると、図６に示すフローチャートのＳＴＡＲＴからＥＮＤまでの一工程を実行する。そして、この図５、６に示すフローチャートの処理フローを繰り返し実行する。
（ステップＳＴ１０１）
ＥＣＵ１２０は、イグニッションキーがイグニッションＯＮの位置に位置しているか、あるいは、イグニッションＯＦＦの位置に位置しているかを判定する。
例えば、ユーザが燃料電池自動車１００の所定の位置にイグニッションキーを差し込み、一段階回して、イグニッションＯＮの位置にイグニッションンキーを位置させる。これにより、イグニッションキーがイグニッションＯＮの位置であることを示す操作信号が、ＥＣＵ１２０に入力される。言い換えると、ＥＣＵ１２０は、燃料電池自動車１００を起動させる操作を受け付ける。
ＥＣＵ１２０は、イグニッションキーがイグニッションＯＮの位置に位置していると判定した場合、１２Ｖバッテリからの電力に基づき、起動する。
（ステップＳＴ１０２）
次いで、ＥＣＵ１２０の接続判定手段１２０４は、外部給電側制御装置２０１から嵌合信号を入力したか否かを判定する。つまり、ＥＣＵ１２０の接続判定手段１２０４は、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続された状態であるか否かを判定する。
（ステップＳＴ１０３）
接続判定手段１２０４が燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とは電気的に接続されていないと判定した場合、ＥＣＵ１２０は、内蔵する記憶領域を参照して、インターロック状態であるか否かを示すインターロックフラグが、「１」であるか否かを判定する。
（ステップＳＴ１０４）
インターロックフラグ＝「０」である場合、すなわち、インターロック状態でない場合、インターロック制御手段１２０５は、インターロック制御を実行しない。
あるいは、ステップＳＴ１０１において、イグニッションキーがイグニッションＯＦＦの位置に位置していると判定された場合、インターロック解除手段１２０６は、インターロック制御を解除する。例えば、ユーザがイグニッションＯＮの位置に位置されているイグニッションンキーを、イグニッションＯＦＦの位置に位置させたとする。これにより、イグニッションキーがイグニッションＯＦＦの位置であることを示す操作信号が、ＥＣＵ１２０のインターロック解除手段１２０６に入力される。これにより、インターロック解除手段１２０６は、インターロック状態を解除する。
（ステップＳＴ１０５）
そして、インターロック解除手段１２０６は、ＥＣＵ１２０が内蔵する記憶領域に、インターロック状態でないことを示すインターロックフラグ「０」を書き込む。
インターロックフラグ＝「０」である場合、すなわち、インターロック状態でない場合、インターロック制御手段１２０５は、インターロック制御を実行しない。
あるいは、ステップＳＴ１０１において、イグニッションキーがイグニッションＯＦＦの位置に位置していると判定された場合、インターロック解除手段１２０６は、インターロック制御を解除する。例えば、ユーザがイグニッションＯＮの位置に位置されているイグニッションンキーを、イグニッションＯＦＦの位置に位置させたとする。これにより、イグニッションキーがイグニッションＯＦＦの位置であることを示す操作信号が、ＥＣＵ１２０のインターロック解除手段１２０６に入力される。これにより、インターロック解除手段１２０６は、インターロック状態を解除する。
（ステップＳＴ１０５）
そして、インターロック解除手段１２０６は、ＥＣＵ１２０が内蔵する記憶領域に、インターロック状態でないことを示すインターロックフラグ「０」を書き込む。
（ステップＳＴ１０６）
一方、ステップＳＴ１０２において、接続判定手段１２０４が燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とは電気的に接続していると判定した場合、ＥＣＵ１２０のインターロック制御手段１２０５は、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していると判定した回数（嵌合判定回数）が閾値以上であるか否かを判定する。例えば、インターロック制御手段１２０５は、ＥＣＵ１２０に内蔵されている記憶領域を参照して、ＥＣＵ１２０が起動してから外部給電側制御装置２０１から嵌合信号を受信した回数が閾値以上であるか否かを判定する。
一方、ステップＳＴ１０２において、接続判定手段１２０４が燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とは電気的に接続していると判定した場合、ＥＣＵ１２０のインターロック制御手段１２０５は、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していると判定した回数（嵌合判定回数）が閾値以上であるか否かを判定する。例えば、インターロック制御手段１２０５は、ＥＣＵ１２０に内蔵されている記憶領域を参照して、ＥＣＵ１２０が起動してから外部給電側制御装置２０１から嵌合信号を受信した回数が閾値以上であるか否かを判定する。
（ステップＳＴ１０７）
嵌合判定回数が閾値未満であると判定した場合、インターロック制御手段１２０５は、インターロック制御を実行することなく、嵌合判定回数を加算する。そして、ステップＳＴ１０４に移行する。
嵌合判定回数が閾値未満であると判定した場合、インターロック制御手段１２０５は、インターロック制御を実行することなく、嵌合判定回数を加算する。そして、ステップＳＴ１０４に移行する。
（ステップＳＴ１０８）
一方、嵌合判定回数が閾値以上である場合、インターロック制御手段１２０５は、燃料電池自動車１００が走行中であるか否かを判定する。例えば、インターロック制御手段１２０５は、燃料電池自動車１００の走行スピード（車速）が予め決められた所定値（例えば、０ｋｍ／時）よりも大きいか否かを判定する。
（ステップＳＴ１０９）
燃料電池自動車１００の走行スピード（車速）が０ｋｍ／時以下である場合、つまり、燃料電池自動車１００が停車している場合、インターロック制御手段１２０５は、インターロック制御を実行する。
（ステップＳＴ１１０）
そして、インターロック制御手段１２０５は、ＥＣＵ１２０が内蔵する記憶領域に、インターロック状態であることを示すインターロックフラグ「１」を書き込む。
一方、嵌合判定回数が閾値以上である場合、インターロック制御手段１２０５は、燃料電池自動車１００が走行中であるか否かを判定する。例えば、インターロック制御手段１２０５は、燃料電池自動車１００の走行スピード（車速）が予め決められた所定値（例えば、０ｋｍ／時）よりも大きいか否かを判定する。
（ステップＳＴ１０９）
燃料電池自動車１００の走行スピード（車速）が０ｋｍ／時以下である場合、つまり、燃料電池自動車１００が停車している場合、インターロック制御手段１２０５は、インターロック制御を実行する。
（ステップＳＴ１１０）
そして、インターロック制御手段１２０５は、ＥＣＵ１２０が内蔵する記憶領域に、インターロック状態であることを示すインターロックフラグ「１」を書き込む。
（ステップＳＴ１１１）
一方、ステップＳＴ１０８において、燃料電池自動車１００の走行スピード（車速）が０ｋｍ／時よりも大きい場合、つまり、燃料電池自動車１００が走行中である場合、インターロック制御手段１２０５は、インターロック制御を実行しない。これにより、走行中にインターロック制御が実行され、燃料電池自動車１００が急停車するという不都合を防止することができる。
（ステップＳＴ１１２）
そして、インターロック制御手段１２０５は、ＥＣＵ１２０が内蔵する記憶領域に、インターロック状態でないことを示すインターロックフラグ「０」を書き込む。
一方、ステップＳＴ１０８において、燃料電池自動車１００の走行スピード（車速）が０ｋｍ／時よりも大きい場合、つまり、燃料電池自動車１００が走行中である場合、インターロック制御手段１２０５は、インターロック制御を実行しない。これにより、走行中にインターロック制御が実行され、燃料電池自動車１００が急停車するという不都合を防止することができる。
（ステップＳＴ１１２）
そして、インターロック制御手段１２０５は、ＥＣＵ１２０が内蔵する記憶領域に、インターロック状態でないことを示すインターロックフラグ「０」を書き込む。
次に、図６を参照して、本実施形態に係る燃料電池システム１における制御方法の一例について説明する。図６は、本実施形態に係る燃料電池システム１における制御方法の一例について説明するためのフローチャートである。
なお、図６に示すフローチャートは、ＥＣＵ１２０による処理内容の一工程を示すものである。よって、ＥＣＵ１２０は、図６に示すフローチャートのＳＴＡＲＴからＥＮＤまでの一工程が終了すると、再度ＳＴＡＲＴからの処理を実行し、このフローチャートの処理フローを繰り返し実行する。
なお、図６に示すフローチャートは、ＥＣＵ１２０による処理内容の一工程を示すものである。よって、ＥＣＵ１２０は、図６に示すフローチャートのＳＴＡＲＴからＥＮＤまでの一工程が終了すると、再度ＳＴＡＲＴからの処理を実行し、このフローチャートの処理フローを繰り返し実行する。
（ステップＳＴ１）
例えば、ユーザが燃料電池自動車１００の所定の位置にイグニッションキーを差し込み、回して、イグニッションＯＮの位置にイグニッションンキーを位置させる。これにより、イグニッションキーがイグニッションＯＮの位置であることを示す操作信号が、ＥＣＵ１２０に入力される。
そして、ＥＣＵ１２０は、１２Ｖバッテリからの電力に基づき、起動する。
なお、バッテリコンタクタ１１３は、このタイミングでＥＣＵ１２０により接続される。
（ステップＳＴ２）
次いで、ＥＣＵ１２０は、外部給電側制御装置２０１から嵌合信号を入力したか否かを判定する。つまり、ＥＣＵ１２０は、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続された状態であるか否かを判定する。
（ステップＳＴ３）
嵌合信号が入力していないと判定した場合、ＥＣＵ１２０は、ユーザがパワースイッチを押下したか否かを判定する。ユーザがパワースイッチを押下した場合、発電制御を指示する操作信号が、ＥＣＵ１２０に入力される。
例えば、ユーザが燃料電池自動車１００の所定の位置にイグニッションキーを差し込み、回して、イグニッションＯＮの位置にイグニッションンキーを位置させる。これにより、イグニッションキーがイグニッションＯＮの位置であることを示す操作信号が、ＥＣＵ１２０に入力される。
そして、ＥＣＵ１２０は、１２Ｖバッテリからの電力に基づき、起動する。
なお、バッテリコンタクタ１１３は、このタイミングでＥＣＵ１２０により接続される。
（ステップＳＴ２）
次いで、ＥＣＵ１２０は、外部給電側制御装置２０１から嵌合信号を入力したか否かを判定する。つまり、ＥＣＵ１２０は、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続された状態であるか否かを判定する。
（ステップＳＴ３）
嵌合信号が入力していないと判定した場合、ＥＣＵ１２０は、ユーザがパワースイッチを押下したか否かを判定する。ユーザがパワースイッチを押下した場合、発電制御を指示する操作信号が、ＥＣＵ１２０に入力される。
（ステップＳＴ４）
そして、ＥＣＵ１２０の発電手段１２０１は、燃料電池１０１に対して発電開始を指示する。具体的に説明すると、ＥＣＵ１２０の発電手段１２０１は、空気を燃料電池自動車１００に供給するようにエアポンプ１０４を制御する。これに伴って、水素タンク１１１内の水素ガスも燃料電池１０１に供給される。
（ステップＳＴ５）
この場合、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９に対して、コンタクタの接続を指示するコマンドは出力しない。よって、燃料電池自動車１００によって発電された発電電力は、インバータ装置２００には出力されない。
これにより、イグニッションキーがイグニッションＯＮの位置にある状態で、パワースイッチが押下された場合であっても、嵌合信号が入力されていなければ、すなわち、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続されていなければ、ＥＣＵ１２０の発電手段１２０１は、発電を開始するものの、給電用コンタクタ１１９を接続しない。よって、燃料電池自動車１００からインバータ装置２００に対して電力が供給されることを確実に防止することができる。
そして、ＥＣＵ１２０の発電手段１２０１は、燃料電池１０１に対して発電開始を指示する。具体的に説明すると、ＥＣＵ１２０の発電手段１２０１は、空気を燃料電池自動車１００に供給するようにエアポンプ１０４を制御する。これに伴って、水素タンク１１１内の水素ガスも燃料電池１０１に供給される。
（ステップＳＴ５）
この場合、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９に対して、コンタクタの接続を指示するコマンドは出力しない。よって、燃料電池自動車１００によって発電された発電電力は、インバータ装置２００には出力されない。
これにより、イグニッションキーがイグニッションＯＮの位置にある状態で、パワースイッチが押下された場合であっても、嵌合信号が入力されていなければ、すなわち、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続されていなければ、ＥＣＵ１２０の発電手段１２０１は、発電を開始するものの、給電用コンタクタ１１９を接続しない。よって、燃料電池自動車１００からインバータ装置２００に対して電力が供給されることを確実に防止することができる。
また、ＥＣＵ１２０は、既にインバータ装置２００に対して発電電力を出力している状態である場合、インバータ装置２００への発電電力の出力を停止させる。
例えば、イグニッションキーがイグニッションＯＮの位置にある状態で、パワースイッチが押下された場合、嵌合信号が入力されていればステップＳＴ７以降に進み、インバータ装置２００に電力が供給される場合がある。このような状態であっても、嵌合信号を入力しなくなった場合、例えば、インバータ装置２００のコネクタ部２５１が外れ、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していない場合、ＥＣＵ１２０の発電手段１２０１は、発電制御はするものの、給電用コンタクタ１１９の接続を遮断（切断）する。これにより、燃料電池自動車１００からインバータ装置２００に対して電力が供給されることを確実に防止することができる。
例えば、イグニッションキーがイグニッションＯＮの位置にある状態で、パワースイッチが押下された場合、嵌合信号が入力されていればステップＳＴ７以降に進み、インバータ装置２００に電力が供給される場合がある。このような状態であっても、嵌合信号を入力しなくなった場合、例えば、インバータ装置２００のコネクタ部２５１が外れ、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していない場合、ＥＣＵ１２０の発電手段１２０１は、発電制御はするものの、給電用コンタクタ１１９の接続を遮断（切断）する。これにより、燃料電池自動車１００からインバータ装置２００に対して電力が供給されることを確実に防止することができる。
（ステップＳＴ６）
一方、ステップＳＴ３において、イグニッションキーがイグニッションＯＮの位置にあって、嵌合信号が入力していない状態で、パワースイッチが押下されなかった場合、発電制御を指示する操作信号が入力されていない状態であるため、ＥＣＵ１２０の発電手段１２０１は、燃料電池自動車１００に対して発電制御を実行しない。この場合、ステップＳＴ５に移行し、給電用コンタクタ１１９を接続しない。
一方、ステップＳＴ３において、イグニッションキーがイグニッションＯＮの位置にあって、嵌合信号が入力していない状態で、パワースイッチが押下されなかった場合、発電制御を指示する操作信号が入力されていない状態であるため、ＥＣＵ１２０の発電手段１２０１は、燃料電池自動車１００に対して発電制御を実行しない。この場合、ステップＳＴ５に移行し、給電用コンタクタ１１９を接続しない。
（ステップＳＴ７）
また、ステップＳＴ２において、嵌合信号を入力したと判定した場合、ＥＣＵ１２０は、インターロック制御を実行する。具体的説明すると、ＥＣＵ１２０は、シフトポジションが“Ｐ（パーキング；停車状態）”である場合、このシフトポジションを固定するよう指示するコマンド（Ｐポジション固定指令）を、シフトポジションを制御する所定の制御部に出力する。また、ＥＣＵ１２０は、駆動モータ１０２を制御するトルク指令値をゼロトルクに設定する。なお、シフトポジションは「Ｐ」以外に設定されている場合、ＥＣＵ１２０は、シフトポジションを「Ｐ」に変更する制御を実行してもよい。
このように、ＥＣＵ１２０がインターロック制御を実行することにより、燃料電池自動車１００の走行が禁止されている状態を、以下、インターロック状態という。
また、ステップＳＴ２において、嵌合信号を入力したと判定した場合、ＥＣＵ１２０は、インターロック制御を実行する。具体的説明すると、ＥＣＵ１２０は、シフトポジションが“Ｐ（パーキング；停車状態）”である場合、このシフトポジションを固定するよう指示するコマンド（Ｐポジション固定指令）を、シフトポジションを制御する所定の制御部に出力する。また、ＥＣＵ１２０は、駆動モータ１０２を制御するトルク指令値をゼロトルクに設定する。なお、シフトポジションは「Ｐ」以外に設定されている場合、ＥＣＵ１２０は、シフトポジションを「Ｐ」に変更する制御を実行してもよい。
このように、ＥＣＵ１２０がインターロック制御を実行することにより、燃料電池自動車１００の走行が禁止されている状態を、以下、インターロック状態という。
（ステップＳＴ８）
次いで、ＥＣＵ１２０は、ユーザがパワースイッチを押下したか否かを判定する。
ユーザがパワースイッチを押下しない場合、ステップＳＴ６に移行して、ＥＣＵ１２０の発電手段１２０１は、燃料電池自動車１００に対して発電制御を実行しない。
（ステップＳＴ９）
一方、ユーザがパワースイッチを押下した場合、ＥＣＵ１２０の判定手段１２０２は、燃料電池１０１の発電状態（ＦＣ発電状態）が、少なくともエアポンプ１０４への電力供給（最低動作電圧）ができる状態か否かを判定する。
次いで、ＥＣＵ１２０は、ユーザがパワースイッチを押下したか否かを判定する。
ユーザがパワースイッチを押下しない場合、ステップＳＴ６に移行して、ＥＣＵ１２０の発電手段１２０１は、燃料電池自動車１００に対して発電制御を実行しない。
（ステップＳＴ９）
一方、ユーザがパワースイッチを押下した場合、ＥＣＵ１２０の判定手段１２０２は、燃料電池１０１の発電状態（ＦＣ発電状態）が、少なくともエアポンプ１０４への電力供給（最低動作電圧）ができる状態か否かを判定する。
（ステップＳＴ１０）
燃料電池１０１の発電状態（ＦＣ発電状態）が少なくともエアポンプ１０４への電力供給ができる状態であると判定した場合、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９が接続しているか否かを判定する。
燃料電池１０１の発電状態（ＦＣ発電状態）が少なくともエアポンプ１０４への電力供給ができる状態であると判定した場合、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９が接続しているか否かを判定する。
一方、ステップＳＴ９において燃料電池１０１の発電状態（ＦＣ発電状態）が少なくともエアポンプ１０４への電力供給ができる状態でないことを判定した場合、ＥＣＵ１２０は、ステップＳＴ４に移行する。つまり、ＥＣＵ１２０は、外部負荷３００と接続されている場合であっても、燃料電池１０１に対して発電は開始するものの、この外部負荷３００に対して電力を供給する処理を実行しない。
（ステップＳＴ１１）
そして、給電用コンタクタ１１９が接続していない場合、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９が溶着しているか否かを判定する。このＥＣＵ１２０は、例えば、電圧計２０５によって検出されたインバータ入力電圧に基づき、給電用コンタクタ１１９の溶着を判定することができる。なお、インバータ入力電圧を示す情報は、外部給電側制御装置２０１によって取得され、ＥＣＵ１２０に出力される。なお、本発明はこれに限られず、ＥＣＵ１２０は、他の溶着検知方法を利用してもよい。
そして、給電用コンタクタ１１９が接続していない場合、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９が溶着しているか否かを判定する。このＥＣＵ１２０は、例えば、電圧計２０５によって検出されたインバータ入力電圧に基づき、給電用コンタクタ１１９の溶着を判定することができる。なお、インバータ入力電圧を示す情報は、外部給電側制御装置２０１によって取得され、ＥＣＵ１２０に出力される。なお、本発明はこれに限られず、ＥＣＵ１２０は、他の溶着検知方法を利用してもよい。
（ステップＳＴ１２）
給電用コンタクタ１１９が溶着していないと判定した場合、給電用コンタクタ１１９が正常であると判定し、ステップＳＴ１３に移行する。
一方、給電用コンタクタ１１９が溶着していると判定した場合、給電用コンタクタ１１９が正常でないと判定し、ステップＳＴ１４に移行する。
給電用コンタクタ１１９が溶着していないと判定した場合、給電用コンタクタ１１９が正常であると判定し、ステップＳＴ１３に移行する。
一方、給電用コンタクタ１１９が溶着していると判定した場合、給電用コンタクタ１１９が正常でないと判定し、ステップＳＴ１４に移行する。
（ステップＳＴ１３）
給電用コンタクタ１１９が溶着していないと判定した場合、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９が正常であることを示す情報を内蔵する記憶領域に書き込む。
給電用コンタクタ１１９が溶着していないと判定した場合、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９が正常であることを示す情報を内蔵する記憶領域に書き込む。
（ステップＳＴ１４）
一方、給電用コンタクタ１１９が溶着していると判定した場合、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９が異常であることを示す情報を記憶領域に書き込む。また、給電用コンタクタ１１９が異常であることを示す警告灯を点灯させる。なお、この警告灯は、例えば、燃料電池自動車１００の運転席から見える表示部であってもよく、インバータ装置２００の所定の表示部であってもよい。
そして、ステップＳＴ４に移行して、ＥＣＵ１２０の発電手段１２０１は、燃料電池１０１の発電制御を実行する。
一方、給電用コンタクタ１１９が溶着していると判定した場合、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９が異常であることを示す情報を記憶領域に書き込む。また、給電用コンタクタ１１９が異常であることを示す警告灯を点灯させる。なお、この警告灯は、例えば、燃料電池自動車１００の運転席から見える表示部であってもよく、インバータ装置２００の所定の表示部であってもよい。
そして、ステップＳＴ４に移行して、ＥＣＵ１２０の発電手段１２０１は、燃料電池１０１の発電制御を実行する。
（ステップＳＴ１５）
そして、給電用コンタクタ１１９が正常であると判定した場合、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９に対して接続を指示するコマンドを出力する。
そして、給電用コンタクタ１１９が正常であると判定した場合、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９に対して接続を指示するコマンドを出力する。
（ステップＳＴ１６）
ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９が接続しているか否かを判定する。
（ステップＳＴ１７）
そして、給電用コンタクタ１１９が接続している場合、ＥＣＵ１２０は、インバータ装置２００のＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４に対して、外部負荷３００への給電を許可するコマンド（インバータ出力許可信号）を出力する。
（ステップＳＴ１８）
一方、給電用コンタクタ１１９がまだ接続されていない場合、ＥＣＵ１２０は、インバータ装置２００のＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４に対して、外部負荷３００への給電を許可するコマンド（インバータ出力許可信号）を出力しない。
ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９が接続しているか否かを判定する。
（ステップＳＴ１７）
そして、給電用コンタクタ１１９が接続している場合、ＥＣＵ１２０は、インバータ装置２００のＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４に対して、外部負荷３００への給電を許可するコマンド（インバータ出力許可信号）を出力する。
（ステップＳＴ１８）
一方、給電用コンタクタ１１９がまだ接続されていない場合、ＥＣＵ１２０は、インバータ装置２００のＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４に対して、外部負荷３００への給電を許可するコマンド（インバータ出力許可信号）を出力しない。
次に、例えば、ユーザが燃料電池自動車１００の所定の位置にイグニッションキーを差し込み、イグニッションＯＦＦの位置にイグニッションキーを位置したとする。これにより、イグニッションキーがイグニッションＯＦＦの位置であることを示す操作信号が、ＥＣＵ１２０に入力される。例えば、イグニッションキーが差し込まれただけの場合と、イグニッションＯＮの位置にあったイグニッションキーがイグニッションＯＦＦの位置にもどされた場合とがある。
（ステップＳＴ１９）
イグニッションキーがイグニッションＯＦＦの位置にある場合、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９が接続されていれば切断する。また、ＥＣＵ１２０は、インバータ装置２００に対して、外部負荷３００への給電を許可するコマンド（インバータ出力許可信号）の出力がされていれば停止する。
（ステップＳＴ２０）
そして、ＥＣＵ１２０は、燃料電池１０１を発電させない。また、燃料電池１０１が既に発電している場合、ＥＣＵ１２０は、燃料電池１０１の発電を停止させる。なお、インターロック制御は未実施である。
（ステップＳＴ１９）
イグニッションキーがイグニッションＯＦＦの位置にある場合、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９が接続されていれば切断する。また、ＥＣＵ１２０は、インバータ装置２００に対して、外部負荷３００への給電を許可するコマンド（インバータ出力許可信号）の出力がされていれば停止する。
（ステップＳＴ２０）
そして、ＥＣＵ１２０は、燃料電池１０１を発電させない。また、燃料電池１０１が既に発電している場合、ＥＣＵ１２０は、燃料電池１０１の発電を停止させる。なお、インターロック制御は未実施である。
次に、図７を参照して、図５、６に示したフローチャートに基づき動作した場合の処理の一例について説明する。図７は、インターロック制御に関する処理の一例を時間軸に沿って説明するタイミングチャートである。
（タイミングＴ１０１）
ユーザによってイグニッションキーがイグニッションＯＮの位置に位置されると、イグニッションキーがイグニッションＯＮの位置であることを示す操作信号が、ＥＣＵ１２０に入力される。
また、インバータ装置２００の外部給電側制御装置２０１は、嵌合信号電圧が５Ｖ、インバータ電圧が５Ｖであることを検出する。なお、嵌合信号電圧とは、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続されているか否かを示す電圧であって、両者が電気的に接続されている場合は「０Ｖ」を示し、両者が電気的に接続されていない場合は「５Ｖ」を示す。また、インバータ電圧とは、電圧計２０５によって計測されるインバータ装置２００の入力電圧値である。本実施形態では、嵌合信号電圧が、電圧計２０５によって計測されるインバータ装置２００の入力電圧値である例について説明する。
なお、本実施形態において、タイミングＴ１０１において、シフトポジションは「Ｐ」に設定されているものとする。
ユーザによってイグニッションキーがイグニッションＯＮの位置に位置されると、イグニッションキーがイグニッションＯＮの位置であることを示す操作信号が、ＥＣＵ１２０に入力される。
また、インバータ装置２００の外部給電側制御装置２０１は、嵌合信号電圧が５Ｖ、インバータ電圧が５Ｖであることを検出する。なお、嵌合信号電圧とは、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続されているか否かを示す電圧であって、両者が電気的に接続されている場合は「０Ｖ」を示し、両者が電気的に接続されていない場合は「５Ｖ」を示す。また、インバータ電圧とは、電圧計２０５によって計測されるインバータ装置２００の入力電圧値である。本実施形態では、嵌合信号電圧が、電圧計２０５によって計測されるインバータ装置２００の入力電圧値である例について説明する。
なお、本実施形態において、タイミングＴ１０１において、シフトポジションは「Ｐ」に設定されているものとする。
（タイミングＴ１０２）
ここで、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続されているため、外部給電側制御装置２０１は、嵌合信号をＥＣＵ１２０に出力する。
また、嵌合信号電圧が５Ｖ以下になる。なお、嵌合信号電圧においては、５Ｖよりもすこし低い電圧値（例えば、４．５Ｖ）が嵌合信号認識範囲の上限値であって、０Ｖよりもすこし高い電圧値（例えば、０．５Ｖ）が嵌合信号認識範囲の下限値として決められている。嵌合信号電圧が上限値以下であって下限値以上の範囲である場合、外部給電側制御装置２０１は、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが接続されていると判定する。
これにより、ＥＣＵ１２０の接続判定手段１２０４は、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続されていることを判定し、判定結果をインターロック制御手段１２０５に出力する。
ここで、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続されているため、外部給電側制御装置２０１は、嵌合信号をＥＣＵ１２０に出力する。
また、嵌合信号電圧が５Ｖ以下になる。なお、嵌合信号電圧においては、５Ｖよりもすこし低い電圧値（例えば、４．５Ｖ）が嵌合信号認識範囲の上限値であって、０Ｖよりもすこし高い電圧値（例えば、０．５Ｖ）が嵌合信号認識範囲の下限値として決められている。嵌合信号電圧が上限値以下であって下限値以上の範囲である場合、外部給電側制御装置２０１は、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが接続されていると判定する。
これにより、ＥＣＵ１２０の接続判定手段１２０４は、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続されていることを判定し、判定結果をインターロック制御手段１２０５に出力する。
（タイミングＴ１０３）
そして、ＥＣＵ１２０のインターロック制御手段１２０５は、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していると判定した回数（嵌合判定回数）が閾値以上であるか否かを判定する。
嵌合判定回数が閾値以上であると判定した場合、インターロック制御手段１２０５は、燃料電池自動車１００が走行中であるか否かを判定する。例えば、インターロック制御手段１２０５は、燃料電池自動車１００の走行スピード（車速）が予め決められた所定値（例えば、０ｋｍ／時）よりも大きいか否かを判定する。あるいは、インターロック制御手段１２０５は、シフトポジションが「Ｐ」に設定されているか否かを判定する。
ここでは、燃料電池自動車１００の走行スピード（車速）が０ｋｍ／時であって、シフトポジションが「Ｐ」に設定されているため、インターロック制御手段１２０５は、インターロック制御を実行する。
具体的に説明すると、インターロック制御手段１２０５は、シフトポジションが「Ｐ」である場合、このシフトポジションを固定するよう指示するコマンド（Ｐポジション固定指令）を、シフトポジションを制御する所定の制御部に出力する。
また、インターロック制御手段１２０５は、駆動モータ１０２を制御するトルク指令値をゼロトルクに設定する。
そして、ＥＣＵ１２０のインターロック制御手段１２０５は、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していると判定した回数（嵌合判定回数）が閾値以上であるか否かを判定する。
嵌合判定回数が閾値以上であると判定した場合、インターロック制御手段１２０５は、燃料電池自動車１００が走行中であるか否かを判定する。例えば、インターロック制御手段１２０５は、燃料電池自動車１００の走行スピード（車速）が予め決められた所定値（例えば、０ｋｍ／時）よりも大きいか否かを判定する。あるいは、インターロック制御手段１２０５は、シフトポジションが「Ｐ」に設定されているか否かを判定する。
ここでは、燃料電池自動車１００の走行スピード（車速）が０ｋｍ／時であって、シフトポジションが「Ｐ」に設定されているため、インターロック制御手段１２０５は、インターロック制御を実行する。
具体的に説明すると、インターロック制御手段１２０５は、シフトポジションが「Ｐ」である場合、このシフトポジションを固定するよう指示するコマンド（Ｐポジション固定指令）を、シフトポジションを制御する所定の制御部に出力する。
また、インターロック制御手段１２０５は、駆動モータ１０２を制御するトルク指令値をゼロトルクに設定する。
（タイミングＴ１０４）
次いで、パワースイッチを押下された場合、ＥＣＵ１２０は、燃料電池１０１に対して発電開始を指示する。なお、この処理は、ステップＳＴ４に相当する。これにより、エアポンプ１０４の回転数が上昇し、燃料電池１０１によって発電される発電電力の電圧が上昇する。また、このとき、燃料電池１０１による発電状態が十分でないため、エアポンプ１０４は、高圧バッテリ１１０の充電電力を使用することにより、ＳＯＣが低下する。そして、燃料電池１０１による発電状態が十分になった場合、ＳＯＣの低下がとまり、燃料電池１０１による発電電力の電力量が上昇する。これにより、ＳＯＣも徐々に上昇してくる。
次いで、パワースイッチを押下された場合、ＥＣＵ１２０は、燃料電池１０１に対して発電開始を指示する。なお、この処理は、ステップＳＴ４に相当する。これにより、エアポンプ１０４の回転数が上昇し、燃料電池１０１によって発電される発電電力の電圧が上昇する。また、このとき、燃料電池１０１による発電状態が十分でないため、エアポンプ１０４は、高圧バッテリ１１０の充電電力を使用することにより、ＳＯＣが低下する。そして、燃料電池１０１による発電状態が十分になった場合、ＳＯＣの低下がとまり、燃料電池１０１による発電電力の電力量が上昇する。これにより、ＳＯＣも徐々に上昇してくる。
そして、外部給電側制御装置２０１からＥＣＵ１２０に嵌合信号が入力された場合、ＥＣＵ１２０は、燃料電池１０１の発電状態（ＦＣ発電状態）が少なくともエアポンプ１０４への電力供給ができる状態であるか否かを判定する。この処理は、ステップＳＴ９に相当する。なお、インターロック状態は維持されているものとする。
燃料電池１０１の発電状態（ＦＣ発電状態）が少なくともエアポンプ１０４への電力供給ができる状態であると判定した場合、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９が接続しているか否かを判定する。
燃料電池１０１の発電状態（ＦＣ発電状態）が少なくともエアポンプ１０４への電力供給ができる状態であると判定した場合、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９が接続しているか否かを判定する。
ここでは、給電用コンタクタ１１９が接続していないと判定したとする。この場合、ＥＣＵ１２０は給電用コンタクタ１１９の溶着を検知する。なお、この処理は、上述のステップＳＴ１１に相当する。
具体的に説明すると、ＥＣＵ１２０は、はじめに、給電用コンタクタ１１９Ｌを接続させる。この間には、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９Ｈの溶着を検知する。これは、図示のＰ側溶着検知に相当する。なお、ここでは、給電用コンタクタ１１９ＨをＰ側、給電用コンタクタ１１９ＬをＮ側という。
給電用コンタクタ１１９Ｈが溶着していないと判定された場合、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９Ｌの接続を遮断し、プリチャージコンタクタ１１９Ｐを接続させる。この間、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９Ｌの溶着を検知する。これは、図示のＮ側溶着検知に相当する。
具体的に説明すると、ＥＣＵ１２０は、はじめに、給電用コンタクタ１１９Ｌを接続させる。この間には、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９Ｈの溶着を検知する。これは、図示のＰ側溶着検知に相当する。なお、ここでは、給電用コンタクタ１１９ＨをＰ側、給電用コンタクタ１１９ＬをＮ側という。
給電用コンタクタ１１９Ｈが溶着していないと判定された場合、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９Ｌの接続を遮断し、プリチャージコンタクタ１１９Ｐを接続させる。この間、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９Ｌの溶着を検知する。これは、図示のＮ側溶着検知に相当する。
給電用コンタクタ１１９Ｌが溶着していないことを判定した場合、ＥＣＵ１２０は、再び、給電用コンタクタ１１９Ｌを接続させる。これにより、ＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４への給電が開始される。そして、インバータ装置２００側の電圧（インバータ電圧）の方が、燃料電池自動車１００側の電圧（車両電圧）に比べて、予め決められた接続閾値以上になった場合、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９Ｈを接続させる。そして、プリチャージコンタクタ１１９Ｐの接続を遮断する。なお、この処理は、ステップＳＴ１５に相当する。
（タイミングＴ１０５）
このように、給電用コンタクタ１１９Ｈと給電用コンタクタ１１９Ｌとが接続された場合、ＥＣＵ１２０は、外部給電側制御装置２０１に対して、外部負荷３００への給電を許可するコマンド（インバータ出力許可信号）を出力する。なお、この処理は、ステップＳＴ１７に相当する。
このように、給電用コンタクタ１１９Ｈと給電用コンタクタ１１９Ｌとが接続された場合、ＥＣＵ１２０は、外部給電側制御装置２０１に対して、外部負荷３００への給電を許可するコマンド（インバータ出力許可信号）を出力する。なお、この処理は、ステップＳＴ１７に相当する。
（タイミングＴ１０６）
そして、ユーザによって、イグニッションキーがイグニッションＯＦＦの位置に位置された場合、ＥＣＵ１２０は、インバータ装置２００の外部給電側制御装置２０１に対して、外部負荷３００への給電を停止するコマンドを出力する。これにより、外部給電側制御装置２０１は、ＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４から外部負荷３００に対する電力の出力を停止させる。従って、ＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４から外部負荷３００への給電が停止する。
さらに、ＥＣＵ１２０は、燃料電池１０１の発電を停止させる。
そして、ＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４の入力側の電圧が予め決められた閾値以下になった場合、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９Ｌの接続を遮断（切断）する。そして、給電用コンタクタ１１９Ｌが切断された後、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９Ｈの接続を遮断（切断）する。
そして、ユーザによって、イグニッションキーがイグニッションＯＦＦの位置に位置された場合、ＥＣＵ１２０は、インバータ装置２００の外部給電側制御装置２０１に対して、外部負荷３００への給電を停止するコマンドを出力する。これにより、外部給電側制御装置２０１は、ＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４から外部負荷３００に対する電力の出力を停止させる。従って、ＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４から外部負荷３００への給電が停止する。
さらに、ＥＣＵ１２０は、燃料電池１０１の発電を停止させる。
そして、ＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４の入力側の電圧が予め決められた閾値以下になった場合、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９Ｌの接続を遮断（切断）する。そして、給電用コンタクタ１１９Ｌが切断された後、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９Ｈの接続を遮断（切断）する。
（タイミングＴ１０７）
そして、ユーザによって、インバータ装置２００のコネクタ部２５１が外され、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していない状態となると、嵌合信号電圧がＯＦＦとなる。
ＥＣＵ１２０の接続判定手段１２０４は、嵌合信号を入力していないため、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していない状態であると判定する。ここで、イグニッションキーはイグニッションＯＦＦ状態であるため、インターロック解除手段１２０６は、インターロック状態を解除する。これにより、シフトポジションが「Ｐ」に固定されている固定状態が解除され、駆動モータ１０２を制御するトルク指令値をゼロトルクに設定する設定状態も解除される。
そして、ユーザによって、インバータ装置２００のコネクタ部２５１が外され、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していない状態となると、嵌合信号電圧がＯＦＦとなる。
ＥＣＵ１２０の接続判定手段１２０４は、嵌合信号を入力していないため、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していない状態であると判定する。ここで、イグニッションキーはイグニッションＯＦＦ状態であるため、インターロック解除手段１２０６は、インターロック状態を解除する。これにより、シフトポジションが「Ｐ」に固定されている固定状態が解除され、駆動モータ１０２を制御するトルク指令値をゼロトルクに設定する設定状態も解除される。
次に、図８を参照して、図５、６に示したフローチャートに基づき動作した場合の処理の他の例について説明する。図８は、インターロック制御に関する処理の他の例を時間軸に沿って説明するタイミングチャートである。
（タイミングＴ２０１）
ユーザによってイグニッションキーがイグニッションＯＮの位置に位置されると、イグニッションキーがイグニッションＯＮの位置であることを示す操作信号が、ＥＣＵ１２０に入力される。
また、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続されていないため、インバータ装置２００の外部給電側制御装置２０１は、嵌合信号電圧が５Ｖ、インバータ電圧が５Ｖであることを検出する。
なお、本実施形態において、タイミングＴ２０１において、シフトポジションは「Ｐ」に設定されているものとする。
ユーザによってイグニッションキーがイグニッションＯＮの位置に位置されると、イグニッションキーがイグニッションＯＮの位置であることを示す操作信号が、ＥＣＵ１２０に入力される。
また、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続されていないため、インバータ装置２００の外部給電側制御装置２０１は、嵌合信号電圧が５Ｖ、インバータ電圧が５Ｖであることを検出する。
なお、本実施形態において、タイミングＴ２０１において、シフトポジションは「Ｐ」に設定されているものとする。
（タイミングＴ２０２）
次いで、パワースイッチを押下された場合、ＥＣＵ１２０は、燃料電池１０１に対して発電開始を指示する。なお、この後の処理については、上述と同様であるため、詳細な説明は省略する。
次いで、パワースイッチを押下された場合、ＥＣＵ１２０は、燃料電池１０１に対して発電開始を指示する。なお、この後の処理については、上述と同様であるため、詳細な説明は省略する。
（タイミングＴ２０３）
ここで、ユーザによって、シフトポジションが「Ｐ」から「Ｎ」に変更されたとする。
ここで、ユーザによって、シフトポジションが「Ｐ」から「Ｎ」に変更されたとする。
（タイミングＴ２０４）
次いで、ユーザによって、インバータ装置２００のコネクタ部２５１と燃料電池自動車１００の給電口１５２とが接続されると、嵌合信号電圧が上限値以下であって下限値以上の範囲の値を示す。これにより、外部給電側制御装置２０１は、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続されていると判定し、嵌合信号をＥＣＵ１２０に出力する。
これにより、ＥＣＵ１２０の接続判定手段１２０４は、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続されていることを判定し、判定結果をインターロック制御手段１２０５に出力する。
次いで、ユーザによって、インバータ装置２００のコネクタ部２５１と燃料電池自動車１００の給電口１５２とが接続されると、嵌合信号電圧が上限値以下であって下限値以上の範囲の値を示す。これにより、外部給電側制御装置２０１は、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続されていると判定し、嵌合信号をＥＣＵ１２０に出力する。
これにより、ＥＣＵ１２０の接続判定手段１２０４は、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続されていることを判定し、判定結果をインターロック制御手段１２０５に出力する。
（タイミングＴ２０５）
そして、ＥＣＵ１２０のインターロック制御手段１２０５は、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していると判定した回数（嵌合判定回数）が閾値以上であるか否かを判定する。
嵌合判定回数が閾値以上であると判定した場合、インターロック制御手段１２０５は、燃料電池自動車１００が走行中であるか否かを判定する。例えば、インターロック制御手段１２０５は、燃料電池自動車１００の走行スピード（車速）が予め決められた所定値（例えば、０ｋｍ／時）よりも大きいか否かを判定する。あるいは、インターロック制御手段１２０５は、シフトポジションが「Ｐ」に設定されているか否かを判定する。
ここでは、燃料電池自動車１００の走行スピード（車速）が０ｋｍ／時であるため、インターロック制御手段１２０５は、インターロック制御を実行する。
具体的に説明すると、シフトポジションが「Ｐ」でないため、インターロック制御手段１２０５は、シフトポジションを「Ｐ」に変更するよう制御する。これにより、シフトポジションが「Ｐ」に変更される。
また、インターロック制御手段１２０５は、このシフトポジションを固定するよう指示するコマンド（Ｐポジション固定指令）を、シフトポジションを制御する所定の制御部に出力する。
さらに、インターロック制御手段１２０５は、駆動モータ１０２を制御するトルク指令値をゼロトルクに設定する。
そして、ＥＣＵ１２０のインターロック制御手段１２０５は、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していると判定した回数（嵌合判定回数）が閾値以上であるか否かを判定する。
嵌合判定回数が閾値以上であると判定した場合、インターロック制御手段１２０５は、燃料電池自動車１００が走行中であるか否かを判定する。例えば、インターロック制御手段１２０５は、燃料電池自動車１００の走行スピード（車速）が予め決められた所定値（例えば、０ｋｍ／時）よりも大きいか否かを判定する。あるいは、インターロック制御手段１２０５は、シフトポジションが「Ｐ」に設定されているか否かを判定する。
ここでは、燃料電池自動車１００の走行スピード（車速）が０ｋｍ／時であるため、インターロック制御手段１２０５は、インターロック制御を実行する。
具体的に説明すると、シフトポジションが「Ｐ」でないため、インターロック制御手段１２０５は、シフトポジションを「Ｐ」に変更するよう制御する。これにより、シフトポジションが「Ｐ」に変更される。
また、インターロック制御手段１２０５は、このシフトポジションを固定するよう指示するコマンド（Ｐポジション固定指令）を、シフトポジションを制御する所定の制御部に出力する。
さらに、インターロック制御手段１２０５は、駆動モータ１０２を制御するトルク指令値をゼロトルクに設定する。
また、給電用コンタクタ１１９Ｈと給電用コンタクタ１１９Ｌとが接続された場合、ＥＣＵ１２０は、外部給電側制御装置２０１に対して、外部負荷３００への給電を許可するコマンド（インバータ出力許可信号）を出力する。
（タイミングＴ２０６）
そして、ユーザによって、イグニッションキーがイグニッションＯＦＦの位置に位置された場合、ＥＣＵ１２０は、インバータ装置２００の外部給電側制御装置２０１に対して、外部負荷３００への給電を停止するコマンドを出力する。これにより、外部給電側制御装置２０１は、ＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４から外部負荷３００に対する電力の出力を停止させる。従って、ＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４から外部負荷３００への給電が停止する。
さらに、ＥＣＵ１２０は、燃料電池１０１の発電を停止させる。
そして、ＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４の入力側の電圧が予め決められた閾値以下になった場合、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９Ｌの接続を遮断（切断）する。そして、給電用コンタクタ１１９Ｌが切断された後、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９Ｈの接続を遮断（切断）する。
そして、ユーザによって、イグニッションキーがイグニッションＯＦＦの位置に位置された場合、ＥＣＵ１２０は、インバータ装置２００の外部給電側制御装置２０１に対して、外部負荷３００への給電を停止するコマンドを出力する。これにより、外部給電側制御装置２０１は、ＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４から外部負荷３００に対する電力の出力を停止させる。従って、ＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４から外部負荷３００への給電が停止する。
さらに、ＥＣＵ１２０は、燃料電池１０１の発電を停止させる。
そして、ＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４の入力側の電圧が予め決められた閾値以下になった場合、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９Ｌの接続を遮断（切断）する。そして、給電用コンタクタ１１９Ｌが切断された後、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９Ｈの接続を遮断（切断）する。
（タイミングＴ２０７）
そして、ユーザによって、インバータ装置２００のコネクタ部２５１が外され、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していない状態となると、嵌合信号電圧がＯＦＦとなる。
ＥＣＵ１２０の接続判定手段１２０４は、嵌合信号が入力していないため、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していない状態であると判定する。ここで、イグニッションキーはイグニッションＯＦＦ状態であるため、インターロック解除手段１２０６は、インターロック状態を解除する。これにより、シフトポジションが「Ｐ」に固定されている固定状態が解除され、駆動モータ１０２を制御するトルク指令値をゼロトルクに設定する設定状態も解除される。
そして、ユーザによって、インバータ装置２００のコネクタ部２５１が外され、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していない状態となると、嵌合信号電圧がＯＦＦとなる。
ＥＣＵ１２０の接続判定手段１２０４は、嵌合信号が入力していないため、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していない状態であると判定する。ここで、イグニッションキーはイグニッションＯＦＦ状態であるため、インターロック解除手段１２０６は、インターロック状態を解除する。これにより、シフトポジションが「Ｐ」に固定されている固定状態が解除され、駆動モータ１０２を制御するトルク指令値をゼロトルクに設定する設定状態も解除される。
次に、図９を参照して、図７に示したタイミングチャートと一部が異なる処理例について説明する。図９は、インターロック制御に関する処理の他の例を時間軸に沿って説明するタイミングチャートである。
図９に示す通り、タイミングＴ１０１〜Ｔ１０８は、図７に示した処理内容と同様であるため、同一の符号を付して、詳細な説明は省略する。
（タイミングＴ３０１）
ユーザによって、インバータ装置２００のコネクタ部２５１が、燃料電池自動車１００の給電口１５２から外されたとする。通常、電磁ロック機能により、コネクタ部２５１を給電口１５２からユーザ操作によって抜き取りことが困難であるが、この電磁ロック機能が故障している場合には、ユーザ操作によって抜き取られる場合がある。
この場合、インバータ装置２００の外部給電側制御装置２０１は、嵌合信号電圧が５Ｖ、インバータ電圧が５Ｖであることを検出する。そして、外部給電側制御装置２０１は、嵌合信号をＥＣＵ１２０に出力する。
これにより、ＥＣＵ１２０は、外部給電側制御装置２０１に対して、外部負荷３００への給電を停止するコマンドを出力する。これにより、外部給電側制御装置２０１は、ＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４から外部負荷３００に対する電力の出力を停止させる。従って、ＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４から外部負荷３００への給電が停止する。
図９に示す通り、タイミングＴ１０１〜Ｔ１０８は、図７に示した処理内容と同様であるため、同一の符号を付して、詳細な説明は省略する。
（タイミングＴ３０１）
ユーザによって、インバータ装置２００のコネクタ部２５１が、燃料電池自動車１００の給電口１５２から外されたとする。通常、電磁ロック機能により、コネクタ部２５１を給電口１５２からユーザ操作によって抜き取りことが困難であるが、この電磁ロック機能が故障している場合には、ユーザ操作によって抜き取られる場合がある。
この場合、インバータ装置２００の外部給電側制御装置２０１は、嵌合信号電圧が５Ｖ、インバータ電圧が５Ｖであることを検出する。そして、外部給電側制御装置２０１は、嵌合信号をＥＣＵ１２０に出力する。
これにより、ＥＣＵ１２０は、外部給電側制御装置２０１に対して、外部負荷３００への給電を停止するコマンドを出力する。これにより、外部給電側制御装置２０１は、ＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４から外部負荷３００に対する電力の出力を停止させる。従って、ＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４から外部負荷３００への給電が停止する。
上述の通り、本実施形態に係る燃料電池自動車１００によると、ＥＣＵ１２０の接続判定手段１２０４が燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していない状態であると判定した場合であっても、インターロック状態である場合、インターロック状態を解除しないようにした。本実施形態では、ＥＣＵ１２０は、イグニッションキーをイグニッションＯＦＦの位置に位置させるユーザ操作が入力されない限り、インターロック状態を解除しない。
これにより、インバータ装置２００のコネクタ部２５１が燃料電池自動車１００の給電口１５２から外れ、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していない状態になった場合であっても、インターロック状態が維持されるため、誤って車両が走行してしまう事態を回避することができる。例えば、外部負荷３００への給電を終了した場合に、未だ車両と外部負荷がケーブルで接続されている状態において、ユーザによってインバータ装置２００のコネクタ部２５１が燃料電池自動車１００の給電口１５２から外れたとする。このような場合であっても、インターロック状態が維持されているため、車両が走行することはなく、外部負荷３００を引きずって走行する事態を回避することができる。
また、本実施形態に係る燃料電池自動車１００のように、インバータ装置２００が燃料電池自動車１００と別体であって、燃料電池自動車１００に車載して使用される場合、誤って車両が走行することにより、インバータ装置２００に接続されている外部負荷３００を引きずってしまうおそれが高い。さらに、インバータ装置２００から外部負荷３００への給電ケーブルが燃料電池自動車１００に固定されている場合も、誤って車両が走行することにより、インバータ装置２００に接続されている外部負荷３００や給電ケーブルを引きずってしまうおそれが高い。本実施形態に係る燃料電池自動車１００は、このような燃料電池自動車１００における課題を解決することができる。
これにより、インバータ装置２００のコネクタ部２５１が燃料電池自動車１００の給電口１５２から外れ、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していない状態になった場合であっても、インターロック状態が維持されるため、誤って車両が走行してしまう事態を回避することができる。例えば、外部負荷３００への給電を終了した場合に、未だ車両と外部負荷がケーブルで接続されている状態において、ユーザによってインバータ装置２００のコネクタ部２５１が燃料電池自動車１００の給電口１５２から外れたとする。このような場合であっても、インターロック状態が維持されているため、車両が走行することはなく、外部負荷３００を引きずって走行する事態を回避することができる。
また、本実施形態に係る燃料電池自動車１００のように、インバータ装置２００が燃料電池自動車１００と別体であって、燃料電池自動車１００に車載して使用される場合、誤って車両が走行することにより、インバータ装置２００に接続されている外部負荷３００を引きずってしまうおそれが高い。さらに、インバータ装置２００から外部負荷３００への給電ケーブルが燃料電池自動車１００に固定されている場合も、誤って車両が走行することにより、インバータ装置２００に接続されている外部負荷３００や給電ケーブルを引きずってしまうおそれが高い。本実施形態に係る燃料電池自動車１００は、このような燃料電池自動車１００における課題を解決することができる。
また、本実施形態に係る燃料電池自動車１００において、イグニッションキーをイグニッションＯＮの位置に位置した状態においてパワースイッチを押下する操作は、燃料電池自動車１００を走行可能状態に制御するよう指示する操作であり、かつ、外部負荷３００に給電を指示する操作でもある。このように、走行制御と給電制御を指示する操作を共通にした場合、ユーザの操作性は向上するものの、上述のように外部負荷３００を引きずる事態が生じるおそれがあった。しかし本実施形態に係る燃料電池自動車１００は、上述の通り、ＥＣＵ１２０の接続判定手段１２０４が燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続していない状態であると判定した場合であっても、インターロック状態である場合、インターロック状態を解除しないようにした。
これにより、上述のような外部負荷３００を引きずるような事態を回避し、かつ、ユーザの操作性も向上することができる。
これにより、上述のような外部負荷３００を引きずるような事態を回避し、かつ、ユーザの操作性も向上することができる。
また、本実施形態に係る燃料電池自動車１００によると、インターロック制御手段１２０５がインターロック制御を実行する際、シフトポジションは「Ｐ」以外に設定されている場合は、強制的にシフトポジションを「Ｐ」に変更するようにした。
これにより、ユーザは、シフトポジションが「Ｐ」以外である場合に、運転席まで戻ってシフトポジションを「Ｐ」に設定する手間が省ける。よって、例えば、インバータ装置２００を燃料電池自動車１００の後ろで操作している場合は、わざわざ運転席まで戻る必要がなくなる。また、ユーザがシフトポジションを「Ｐ」に変更する操作をしないために、インターロック状態にならず、外部給電が実行されないという事態を回避することができる。
これにより、ユーザは、シフトポジションが「Ｐ」以外である場合に、運転席まで戻ってシフトポジションを「Ｐ」に設定する手間が省ける。よって、例えば、インバータ装置２００を燃料電池自動車１００の後ろで操作している場合は、わざわざ運転席まで戻る必要がなくなる。また、ユーザがシフトポジションを「Ｐ」に変更する操作をしないために、インターロック状態にならず、外部給電が実行されないという事態を回避することができる。
また、本実施形態に係る燃料電池自動車１００によると、インターロック制御を実行する際に、燃料電池自動車１００が走行しているか否かを判定し、走行している場合、インターロック制御を実行しないようにした。
これにより、例えば、嵌合信号が誤って外部給電側制御装置２０１からＥＣＵ１２０に出力された場合であっても、走行中にインターロック制御が実行され、燃料電池自動車１００が急停車するという不都合を防止することができる。
これにより、例えば、嵌合信号が誤って外部給電側制御装置２０１からＥＣＵ１２０に出力された場合であっても、走行中にインターロック制御が実行され、燃料電池自動車１００が急停車するという不都合を防止することができる。
また、本実施形態に係る燃料電池自動車１００によると、ＥＣＵ１２０の接続判定手段１２０４は、外部給電側制御装置２０１から嵌合信号が入力された場合であっても、嵌合信号の入力が継続したか否かを判定し、予め決められた待ち時間が経過するまで、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続されていると判定しないようにした。
これにより、嵌合信号の誤認識によってインターロックが誤動作することを防止することができる。
これにより、嵌合信号の誤認識によってインターロックが誤動作することを防止することができる。
また、本実施形態に係る燃料電池システム１は、燃料電池自動車１００とインバータ装置２００とが電気的に接続され、嵌合信号が外部給電側制御装置２０１からＥＣＵ１２０に入力している場合であっても、燃料電池１０１の発電状態（ＦＣ発電状態）が、少なくともエアポンプ１０４への電力供給（最低動作電圧）ができる状態でなければ、給電用コンタクタ１１９Ｈ，１１９Ｌを接続したり、インバータ装置２００の外部給電側制御装置２０１に対して外部負荷３００への給電を許可するコマンド（インバータ出力許可信号）を出力しないようにした。すなわち、燃料電池１０１の発電状態（ＦＣ発電状態）が、少なくともエアポンプ１０４への電力供給（最低動作電圧）ができる状態でなければ、燃料電池自動車１００からインバータ装置２００や外部負荷３００に対して電力を供給しないようにした。
これにより、例えば、燃料ガスが尽きるまで燃料電池１０１は発電をし続けることができるため、外部負荷３００に対して、長時間、継続的に電力を供給することができる。また、外部負荷３００の供給開始時に、燃料電池自動車１００からインバータ装置２００に電力が出力してしまい、燃料電池１０１を発電するために必要な電力が確保されないという事態が回避される。これにより、外部負荷３００の供給を開始しようとするときに、燃料電池１０１が発電できず、さらに、外部負荷３００にも電力が供給されないという事態が回避される。よって、利用者の信頼性を損なうことを防止し、安定した信頼性のある電力供給を実現することができる。
これにより、例えば、燃料ガスが尽きるまで燃料電池１０１は発電をし続けることができるため、外部負荷３００に対して、長時間、継続的に電力を供給することができる。また、外部負荷３００の供給開始時に、燃料電池自動車１００からインバータ装置２００に電力が出力してしまい、燃料電池１０１を発電するために必要な電力が確保されないという事態が回避される。これにより、外部負荷３００の供給を開始しようとするときに、燃料電池１０１が発電できず、さらに、外部負荷３００にも電力が供給されないという事態が回避される。よって、利用者の信頼性を損なうことを防止し、安定した信頼性のある電力供給を実現することができる。
また、上述の通り、ＥＣＵ１２０は、燃料電池１０１の発電状態（ＦＣ発電状態）が、少なくともエアポンプ１０４への電力供給（最低動作電圧）ができる状態でなければ、給電用コンタクタ１１９Ｈ，１１９Ｌを接続しないようにした。これにより、燃料電池１０１による起動が完了するまでは、外部負荷３００への給電を確実に遮断することができる。よって、仮に、インバータ装置２００の外部給電側制御装置２０１から出力を許可するインバータ出力許可信号の要求があり、ＥＣＵ１２０が誤ってインバータ出力許可信号を出力してしまい、インバータ装置２００がＤＣ／ＡＣインバータ２０２，２０３，２０４から外部負荷３００への出力を開始するように動作した場合であっても、燃料電池１０１による起動が完了するまでは、外部負荷３００への給電を確実に遮断することができる。
また、上述の通り、給電用コンタクタ１１９は、燃料電池自動車１００に設けられている。この給電用コンタクタ１１９をインバータ装置２００に設けた場合、ＥＣＵ１２０と外部給電側制御装置２０１との通信異常により、ＥＣＵ１２０が給電用コンタクタ１１９の開閉を制御できない場合がある。よって、本実施形態のように、給電用コンタクタ１１９を燃料電池自動車１００に設けることにより、ＥＣＵ１２０が、給電用コンタクタ１１９Ｈ，１１９Ｌを確実に制御することができる。
また、上述の通り、ＥＣＵ１２０は、給電用コンタクタ１１９Ｈ，１１９Ｌを接続した後に、インバータ装置２００から外部負荷３００への給電を許可するインバータ出力許可信号を出力するようにした。これにより、給電用コンタクタ１１９Ｈ，１１９Ｌの接続時に溶着が起こることを防止することができる。
また、上述の通り、ＥＣＵ１２０は、嵌合信号が入力された場合、給電用コンタクタ１１９Ｈ，１１９Ｌを接続する前に、インターロック状態であるか否かを判定する。これにより、燃料電池自動車１００が走行中にインバータ装置２００に給電されることを防止することができる。また、外部負荷３００に給電中に、燃料電池自動車１００が走行することが防止され、インバータ装置２００や外部負荷３００を引き摺りながら燃料電池自動車１００が走行する事態を回避することができる。
また、ＥＣＵ１２０は、燃料電池１０１に対して発電開始を指示する際に、高圧バッテリ１１０に充電されている蓄電電力の残容量（ＳＯＣ）が予め決められた閾値未満であるか否かを判定するものであってもよい。蓄電電力の残容量（ＳＯＣ）が予め決められた閾値未満であった場合、ＥＣＵ１２０は、燃料電池１０１に対して発電開始を指示する。一方、蓄電電力の残容量（ＳＯＣ）が予め決められた閾値以上であった場合、燃料電池１０１に対して発電開始を指示しない。
これにより、高圧バッテリ１１０に十分な電力が充電されている場合、この電力を利用して外部負荷３００に電力供給を実現することができるため、必要時以外は燃料電池１０１による発電を実行しないですむため、効率的である。よって、エアポンプ１０４の回転に伴う騒音が抑制され、商品性を向上させることができる。なお、ＥＣＵ１２０は、高圧バッテリ１１０に充電されている蓄電電力の残容量（ＳＯＣ）が、燃料電池１０１の発電状態（ＦＣ発電状態）が少なくともエアポンプ１０４への電力供給（最低動作電圧）に近づくまで、高圧バッテリ１１０の蓄電電力を外部負荷３００に給電する。そして、最低動作電圧に到達する以前に、燃料電池自動車１００は、燃料電池１０１を発電し、水素タンクの残量が空になるまで、外部負荷３００に電力を供給することができる。
これにより、高圧バッテリ１１０に十分な電力が充電されている場合、この電力を利用して外部負荷３００に電力供給を実現することができるため、必要時以外は燃料電池１０１による発電を実行しないですむため、効率的である。よって、エアポンプ１０４の回転に伴う騒音が抑制され、商品性を向上させることができる。なお、ＥＣＵ１２０は、高圧バッテリ１１０に充電されている蓄電電力の残容量（ＳＯＣ）が、燃料電池１０１の発電状態（ＦＣ発電状態）が少なくともエアポンプ１０４への電力供給（最低動作電圧）に近づくまで、高圧バッテリ１１０の蓄電電力を外部負荷３００に給電する。そして、最低動作電圧に到達する以前に、燃料電池自動車１００は、燃料電池１０１を発電し、水素タンクの残量が空になるまで、外部負荷３００に電力を供給することができる。
［第２実施形態］
また、本発明は、図３に示した構成に限られず、図１０に示すような構成であってもよい。図１０は、本実施形態に係る燃料電池システム１における制御系の一例について説明するためのブロック図である。
図１０に示す通り、燃料電池システム１は、制御装置４００と、電源回路５００と、外部給電回路６０２とを備える。つまり、制御装置４００と電源回路５００は、第１実施形態と同様の構成を有するため、詳細な説明は省略する。
外部給電回路６０２は、インバータ装置２００に設けられており、給電用コンタクタ１１９がインバータ装置２００に搭載されている点が、第１実施形態と異なる。
この場合、給電用コンタクタ１１９は、外部給電側制御装置２０１によって制御される。つまり、外部給電側制御装置２０１は、ＥＣＵ１２０から出力される給電用コンタクタ１１９Ｈ，１１９Ｌおよびプリチャージコンタクタ１１９Ｐの接続あるいは遮断を示すコマンドに基づき、これらの接続あるいは遮断を制御する。
このように、給電用コンタクタ１１９を、燃料電池自動車１００の外部であるインバータ装置２００に搭載するものであってもよい。
また、本発明は、図３に示した構成に限られず、図１０に示すような構成であってもよい。図１０は、本実施形態に係る燃料電池システム１における制御系の一例について説明するためのブロック図である。
図１０に示す通り、燃料電池システム１は、制御装置４００と、電源回路５００と、外部給電回路６０２とを備える。つまり、制御装置４００と電源回路５００は、第１実施形態と同様の構成を有するため、詳細な説明は省略する。
外部給電回路６０２は、インバータ装置２００に設けられており、給電用コンタクタ１１９がインバータ装置２００に搭載されている点が、第１実施形態と異なる。
この場合、給電用コンタクタ１１９は、外部給電側制御装置２０１によって制御される。つまり、外部給電側制御装置２０１は、ＥＣＵ１２０から出力される給電用コンタクタ１１９Ｈ，１１９Ｌおよびプリチャージコンタクタ１１９Ｐの接続あるいは遮断を示すコマンドに基づき、これらの接続あるいは遮断を制御する。
このように、給電用コンタクタ１１９を、燃料電池自動車１００の外部であるインバータ装置２００に搭載するものであってもよい。
なお、本発明の一実施形態において、電源回路は、ＥＶ、ＨＥＶＦＣＥＶ用の電気回路を含む概念である。また、外部負荷３００は、コンセントで接続される電気機器、Ｖ２Ｈ、Ｖ２Ｇ、あるいは、他の電気自動車等であってもよい。
外部接続部は、直流給電口、交流給電口、コンセントを含む概念である。
外部接続部は、直流給電口、交流給電口、コンセントを含む概念である。
１ 燃料電池システム
１００ 燃料電池自動車
２００ インバータ装置
３００ 外部負荷
１０１ 燃料電池
１０２ 駆動モータ
１０４ エアポンプ
１０８ ラジエータ
１０９ 補機類
１１０ 高圧バッテリ
１１１ 水素タンク
１１１Ｒ，１１１Ｌ 軸方向端面
１１２ ＰＤＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｄｒｉｖｅ Ｕｎｉｔ）
１１３ バッテリコンタクタ
１１４ａ〜１１４ｆ 高圧ケーブル
１１５ ジャンクションボックス
１１６ ＤＣ／ＤＣコンバータ
１１７ａ，１１７ｂ 高圧ケーブル
１１８ａ，１１８ｂ 高圧ケーブル
１１９ 給電用コンタクタ
１２０ ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）
１２５ 電圧計
１２６ １２Ｖバッテリ
１２７ ダウンバータ
１３５ 平滑コンデンサ
１５１ トランクルーム
１５２ 給電口
１５３ 底部
１５４ インバータ設置スペース
２０１ 外部給電側制御装置
２０２〜２０４ ＤＣ／ＡＣインバータ
２０５ 電圧計
２０６ 平滑コンデンサ
２５１ コネクタ部
２５３ 接続ケーブル
２５８ 交流電力出力部
１２０１ 発電手段
１２０２ 判定手段
１２０３ 許可手段
１２０４ 接続判定手段
１２０５ インターロック制御手段
１２０６ インターロック解除手段
２０１０ 実行手段
１００ 燃料電池自動車
２００ インバータ装置
３００ 外部負荷
１０１ 燃料電池
１０２ 駆動モータ
１０４ エアポンプ
１０８ ラジエータ
１０９ 補機類
１１０ 高圧バッテリ
１１１ 水素タンク
１１１Ｒ，１１１Ｌ 軸方向端面
１１２ ＰＤＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｄｒｉｖｅ Ｕｎｉｔ）
１１３ バッテリコンタクタ
１１４ａ〜１１４ｆ 高圧ケーブル
１１５ ジャンクションボックス
１１６ ＤＣ／ＤＣコンバータ
１１７ａ，１１７ｂ 高圧ケーブル
１１８ａ，１１８ｂ 高圧ケーブル
１１９ 給電用コンタクタ
１２０ ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）
１２５ 電圧計
１２６ １２Ｖバッテリ
１２７ ダウンバータ
１３５ 平滑コンデンサ
１５１ トランクルーム
１５２ 給電口
１５３ 底部
１５４ インバータ設置スペース
２０１ 外部給電側制御装置
２０２〜２０４ ＤＣ／ＡＣインバータ
２０５ 電圧計
２０６ 平滑コンデンサ
２５１ コネクタ部
２５３ 接続ケーブル
２５８ 交流電力出力部
１２０１ 発電手段
１２０２ 判定手段
１２０３ 許可手段
１２０４ 接続判定手段
１２０５ インターロック制御手段
１２０６ インターロック解除手段
２０１０ 実行手段
Claims (5)
- 電力を供給する電源と、
前記電源から供給される電力により駆動する走行モータと、
前記走行モータを搭載する車両を起動させる操作を受け付ける操作部と、
前記車両を制御する車両側制御装置と、
前記電源から供給される電力をインバータ装置を介して前記車両の外部負荷に供給する外部給電回路と、
前記電源と前記インバータ装置とを電気的に接続する外部接続部と、を備え、
前記車両側制御装置は、
前記電源と前記インバータ装置とが電気的に接続しているか否かを判定する接続判定手段と、
前記操作部を介して前記車両を起動させる操作を受け付け、かつ、前記電源と前記インバータ装置とが電気的に接続していることを前記接続判定手段が判定した場合、前記車両の走行を禁止するインターロック制御を実行するインターロック制御手段と、
前記インターロック制御が実行されているインターロック状態であって、前記操作部を介して起動された前記車両の制御を終了させる操作を受け付けた場合、前記インターロック状態を解除するインターロック解除手段と、
を備えることを特徴とする電動車両。 - 前記インターロック制御手段は、
前記電源と前記インバータ装置とが電気的に接続していることが前記接続判定手段によって複数回判定された場合、インターロック制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の電動車両。 - 前記インターロック制御手段は、
前記接続判定手段によって前記電源と前記インバータ装置とが電気的に接続していると判定された場合、当該判定されたときから予め決められた待ち時間が経過したか否かを判定し、待ち時間が経過した場合、インターロック制御を実行することを特徴とする請求項１あるいは２に記載の電動車両。 - 前記インターロック制御手段は、
前記車両が走行中であるか否かを判定し、前記車両が走行中である場合、前記電源と前記インバータ装置とが電気的に接続していることが前記接続判定手段によって判定された場合であっても、インターロック制御を実行しないことを特徴とする請求項１から３のうちいずれか一項に記載の電動車両。 - 前記インターロック制御手段は、
前記インターロック制御として、前記走行モータを制御するトルク指令値をゼロトルクに設定することを特徴とする請求項１から４のうちいずれか一項に記載の電動車両。
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| JP2012062833A JP5840041B2 (ja) | 2012-03-19 | 2012-03-19 | 電動車両 |
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|---|---|
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ID=49396599
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| JP2012062833A Active JP5840041B2 (ja) | 2012-03-19 | 2012-03-19 | 電動車両 |
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Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016103962A (ja) * | 2014-11-13 | 2016-06-02 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料電池を搭載した車両及びその制御方法 |
| US10252621B2 (en) | 2014-11-13 | 2019-04-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power source device for vehicle |
| JP7467010B2 (ja) | 2020-10-14 | 2024-04-15 | ダイハツ工業株式会社 | 制御装置 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006020455A (ja) * | 2004-07-02 | 2006-01-19 | Toyota Motor Corp | 自動車およびその制御方法 |
| JP2006121844A (ja) * | 2004-10-22 | 2006-05-11 | Toyota Motor Corp | 交流電源装置 |
| JP2006158123A (ja) * | 2004-11-30 | 2006-06-15 | Toyota Motor Corp | 交流電圧出力装置およびそれを備えた車両 |
| JP2006320065A (ja) * | 2005-05-11 | 2006-11-24 | Toyota Motor Corp | 電源システムおよびそれを備えた車両 |
| JP2010119168A (ja) * | 2008-11-11 | 2010-05-27 | Toyota Motor Corp | 車両およびその制御方法並びに駆動装置 |
-
2012
- 2012-03-19 JP JP2012062833A patent/JP5840041B2/ja active Active
Patent Citations (5)
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|---|---|---|---|---|
| JP2016103962A (ja) * | 2014-11-13 | 2016-06-02 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料電池を搭載した車両及びその制御方法 |
| US10252621B2 (en) | 2014-11-13 | 2019-04-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power source device for vehicle |
| JP7467010B2 (ja) | 2020-10-14 | 2024-04-15 | ダイハツ工業株式会社 | 制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JP5840041B2 (ja) | 2016-01-06 |
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