JP6665765B2 - 産業車両 - Google Patents

Description

本発明は、フォークリフト等の産業車両に関するものである。

特許文献１に開示の産業車両においては、車体に車軸が揺動可能に支持されるとともに車軸の揺動を規制可能とし、旋回時のヨーレート変化率に対して設定されたヨーレート変化率判定値に基づき旋回中に車軸の揺動を一時的に規制する。これにより、車体の傾きを抑え車両の安定性を確保することができる。特許文献２に開示の産業車両においては、車両の旋回状態と、車両の重心高さとに基づいて、車両の走行速度に制限を加える制限モードと、車両の走行速度に制限を加えない非制限モードとのいずれかを選択している。

特許第３１２９２５９号公報 特開２００５−９６８９４号公報

特許文献１に開示の旋回中に車軸の揺動を一時的に規制するスイングロック機能と、特許文献２に開示の車速制限する車速制限機能とを組み合わせることが考えられる。このように２つの機能を併せ持った産業車両とする場合には、旋回中に車軸の揺動を一時的に規制するための閾値（スイングロック閾値）と車速を制限するための閾値とを、横方向の安定性を確保すべく同じ横加速度閾値とすると、スイングロック制御と車速制限制御とが干渉する虞がある。制御の干渉例として、例えば、旋回中に車軸の揺動を一時的に規制するためのアクチュエータとして電磁ソレノイドを用いた場合、図９（ａ）〜（ｄ）に示すようにアクチュエータの動作遅れτに起因して運転者には違和感がある。つまり、指令信号を出力した後に、車軸の揺動の規制が実際に動作されるとともに車速制限が実際に動作されるまでの時間的な遅れτにより運転者には違和感がある。

本発明の目的は、旋回の際に運転者に違和感がなく円滑なる安定した旋回を行うことができる産業車両を提供することにある。

請求項１に記載の発明では、車体に車軸が揺動可能に支持されるとともに前記車軸の揺動を規制可能な産業車両であって、旋回時に前記車体に加わる横加速度を検出する横加速度検出手段と、旋回中に前記車軸の揺動を一時的に規制するための車軸揺動規制用アクチュエータと、旋回時に車両の走行速度に制限を加えるための車速制限手段と、前記横加速度検出手段により検出した前記横加速度に基づいて前記車軸揺動規制用アクチュエータを駆動して旋回中における前記車軸の揺動を一時的に規制するとともに前記横加速度に基づいて前記車速制限手段により旋回時に車両の走行速度に制限を加える制御部と、を備え、前記制御部における車両の走行速度に制限を加えるか否かを判定するための横加速度の閾値が、前記車軸の揺動を一時的に規制するか否かを判定するための横加速度の閾値よりも小さくされているとともに、車両の走行速度に制限を加える際の減速度の大きさに上限値を設けたことを要旨とする。

請求項１に記載の発明によれば、制御部は、横加速度検出手段により検出した横加速度に基づいて車軸揺動規制用アクチュエータを駆動して旋回中における車軸の揺動を一時的に規制するとともに（車軸の車体に対するロールを規制するとともに）横加速度に基づいて車速制限手段により旋回時に車両の走行速度に制限を加える。このとき、制御部における車両の走行速度に制限を加えるか否かを判定するための横加速度の閾値が、車軸の揺動を一時的に規制するか否かを判定するための横加速度の閾値よりも小さくされているとともに、車両の走行速度に制限を加える際の減速度の大きさに上限値が設けられている。これにより、旋回時には、車両の走行速度に制限が加えられるとともに減速度の大きさは上限値以下にされ、その後、車軸の揺動が一時的に規制される。よって、旋回の際に運転者に違和感がなく円滑なる安定した旋回を行うことができる。

請求項２に記載のように、請求項１に記載の産業車両において、前記制御部における前記車軸の揺動の規制を解除するか否かを判定するための横加速度の閾値が、車両の走行速度の制限を解除するか否かを判定するための横加速度の閾値よりも小さくされているとよい。

請求項３に記載のように、請求項２に記載の産業車両において、前記車軸の揺動の規制を解除するか否かを判定するための横加速度の閾値は、前記車軸の揺動を一時的に規制するか否かを判定するための横加速度の閾値よりも小さいとよい。

本発明によれば、旋回の際に運転者に違和感がなく円滑なる安定した旋回を行うことができる。

フォークリフトの側面図。 フォークリフトの模式構成図。 車体及び後輪アクスルの概略背面図。 （ａ）〜（ｅ）は作用を説明するための車速の挙動、横加速度の挙動、車速制限のオン・オフ指令、スイングロックのオン・オフ指令、車速復帰フラグについてのタイムチャート。 作用を説明するためのフローチャート。 ヨーレート変化率と減速度との関係を示す特性図。 （ａ）〜（ｅ）は作用を説明するための車速の挙動、横加速度の挙動、車速制限のオン・オフ指令、スイングロックのオン・オフ指令、車速復帰フラグについてのタイムチャート。 （ａ）〜（ｄ）は別例を説明するための車速の挙動、横加速度の挙動、車速制限のオン・オフ指令、スイングロックのオン・オフ指令についてのタイムチャート。 （ａ）〜（ｄ）は課題を説明するための車速の挙動、横加速度の挙動、車速制限のオン・オフ指令、スイングロックのオン・オフ指令についてのタイムチャート。

以下、本発明をフォークリフトに具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、産業車両としてのフォークリフト１０は、前輪駆動及び後輪操舵の四輪車である。フォークリフト１０の車体１１の前部にはアウタマスト１２が前後方向に傾動可能にその下端が支持され、アウタマスト１２にはインナマスト１３が昇降可能に支持されている。インナマスト１３にはフォーク１４を支持したリフトブラケット１５が昇降可能に支持され、リフトブラケット１５はインナマスト１３の上部に設けられたスプロケットホイール１６に掛装される図示しないチェーンにてアウタマスト１２に連結されている。

アウタマスト１２の後側にはリフトシリンダ１７が設けられ、その図示しないピストンロッドがインナマスト１３の上部に連結されている。車体１１の前部にはティルトシリンダ１８が設けられ、そのピストンロッド１８ａがアウタマスト１２に連結されている。

図２に示すように、前輪アクスル１９に設けられた差動装置において、デフケース２０にリングギア２１が固定されている。図３に示すように、車体１１の下部には車軸としての後輪アクスル２２を支持するための車軸支持部２３が設けられている。両側に後輪２４が操舵可能に支持された後輪アクスル２２には揺動軸２５が設けられている。車軸支持部２３に揺動軸２５が回動可能に支持されることにより、車体１１に車軸が揺動可能（ロール可能）に支持されている。即ち、後輪２４が上下にスイングできるようになっている。

車体１１と後輪アクスル２２との間には、旋回中に後輪アクスル２２の揺動を一時的に規制するための複動型の油圧シリンダ２６が設けられている。スイングロックシリンダである油圧シリンダ２６は、そのシリンダチューブ２６ａが車体１１に回動可能にその端部が連結され、ピストンロッド２６ｂが後輪アクスル２２にその端部が連結されている。

油圧シリンダ２６のピストンヘッド側の第１油室２７とピストンロッド２６ｂ側の第２油室２８とは、同油圧シリンダ２６に一体で設けられ、第１油室２７と第２油室２８とを連通又は遮断可能な電磁方向制御弁２９を介して接続されている。

電磁方向制御弁２９は４ポート２位置切換弁であって、ａ，ｂ，ｃ，ｄの各ポートを備えている。電磁方向制御弁２９は、電磁ソレノイド３０にて図示しないスプールが連通位置に切り換えられるとａポートがｃポートに連通されるとともにｂポートがｄポートに連通され、スプールが遮断位置に切り換えられると各ポート間の連通が遮断される。この電磁方向制御弁２９はノーマルクローズ型であって、電磁ソレノイド３０が励磁されていないときにはバネにてスプールが遮断位置に切り換え配置される。前記第１油室２７は流路３１にてａポートに連通され、前記第２油室２８は流路３２にてｂポートに連通されている。ｃポート及びｄポートには、油圧シリンダ２６に一体で設けられた蓄圧器３３が流路３４にて接続されている。そして、電磁ソレノイド３０を励磁することにより電磁方向制御弁２９を介して油圧シリンダ２６が固定状態にされる。これにより後輪アクスル２２が上下しないようにロックされて後輪２４の上下スイングが固定される。その結果、旋回中に車軸の揺動が一時的に規制される。

このようにして、産業車両としてのフォークリフト１０は、車体１１に車軸が揺動可能に支持されるとともに車軸の揺動（ロール）を規制可能となっている。
図２に示すように、車体１１にはコントローラ３５が搭載されている。コントローラ３５はマイクロコンピュータを中心に構成されている。コントローラ３５により、旋回中に車軸の揺動を一時的に規制する制御が行われるとともに、車両の走行速度に制限を加える走行制限が行われる。

コントローラ３５には、信号入力系としてヨーレートセンサ３６、第１揚高位置センサ３７、第２揚高位置センサ３８、車速センサ３９、荷重センサ４０が接続されている。コントローラ３５は、ヨーレートセンサ３６からヨーレート検出信号、車速センサ３９から車速検出信号、荷重センサ４０から荷重検出信号を入力してヨーレート、車速、荷重を検知する。また、コントローラ３５は、第１揚高位置センサ３７から第１揚高位置検出信号、第２揚高位置センサ３８から第２揚高位置検出信号を入力してフォーク１４（リフトブラケット１３）の位置が高揚高か低揚高かを検知する。

コントローラ３５は、ヨーレートセンサ３６からの信号により旋回時に車体１１に加わる横加速度（横Ｇ）を検出する。本実施形態では、ヨーレートセンサ３６とコントローラ３５により、旋回時に車体１１に加わる横加速度を検出する横加速度検出手段が構成されている。

コントローラ３５には駆動回路４１及び駆動回路４２が接続されている。コントローラ３５は、駆動回路４１を介して車軸揺動規制用アクチュエータとしての電磁ソレノイド３０を駆動して旋回中に車軸の揺動を一時的に規制することができるようになっている。旋回中に車軸の揺動を一時的に規制することにより、車体の傾きを抑え車両の安定性を確保することができる。また、コントローラ３５は、駆動回路４２を介して走行モータ４３を制御して旋回時に車両の走行速度に制限を加えることができるようになっている。即ち、コントローラ３５は、旋回時に車両の走行速度に制限を加えるための車速制限手段を構成している。

次に、作用について説明する。
図４に示すタイムチャートは、上から、車速、横加速度（横Ｇ）、車速制限指令のオン・オフ、旋回中の車軸の揺動の一時的な規制の有無（スイングロック指令のオン・オフ）、車速復帰フラグの推移を示す。

コントローラ３５は、検出した横加速度（横Ｇ）に基づいて電磁ソレノイド３０を駆動して旋回中における車軸の揺動を一時的に規制するとともに横加速度に基づいて走行モータ４３を制御して旋回時に車両の走行速度に制限を加える。

以下、詳しく説明する。
旋回が開始されると、図４（ｂ）に示すように、横加速度が大きくなり、最大値を超えた後は横加速度が小さくなる。この旋回時において、図４（ｃ）に示すように車速制限指令が行われるとともに、図４（ｄ）に示すように旋回中の車軸の揺動の一時的な規制（スイングロック指令）が行われる。また、この旋回時において、図４（ａ）に示すように車速が低下させられるとともに元の車速に戻される。

図４（ｂ）において、車両の走行速度に制限を加えるか否かを判定するための横加速度の閾値ｔｈ２は、車軸の揺動を一時的に規制するか否かを判定するための横加速度の閾値ｔｈ１よりも小さくなっている。また、旋回中の車軸の揺動の一時的な規制を解除するか否かを判定するための横加速度の閾値ｔｈ３は、車両の走行速度の制限を解除するか否かを判定するための横加速度の閾値ｔｈ２よりも小さくなっている。さらに、旋回中の車軸の揺動の一時的な規制を解除するか否かを判定するための横加速度の閾値ｔｈ３は、旋回中に車軸の揺動を一時的に規制するか否かを判定するための横加速度の閾値ｔｈ１よりも小さくなっている。

図５に示すフローチャートにおいて、コントローラ３５は、ステップＳ１において車速復帰フラグ＝０であると、ステップＳ２に移行して横加速度（横Ｇ）が車速制限用閾値ｔｈ２以上か否か判定する。コントローラ３５は、ステップＳ２において横加速度（横Ｇ）が車速制限用閾値ｔｈ２以上でないと、横加速度（横Ｇ）が車速制限用閾値ｔｈ２以上になるのを待つ。これが、図４におけるｔ１以前の処理となる。

コントローラ３５は、横加速度（横Ｇ）が車速制限用閾値ｔｈ２以上になると（図４におけるｔ１のタイミング）、ステップＳ３に移行して車速を制限するために走行モータ４３を制御して旋回中における車速を制限させる。この車速制限処理が実行されることにより、図４（ａ）に示すように、車速が減速され、それまでの車速Ｖ１から旋回速度制限値Ｖ２にまで低下され、旋回速度制限値Ｖ２に制限される。旋回速度制限値Ｖ２は横加速度（横Ｇ）に応じたものにされる。

車速制限処理において、コントローラ３５は、図６に示すようにヨーレート変化率及び揚高位置（低揚高か高揚高）により減速度の大きさαを決定する。図６において、車両の走行速度に制限を加える際の減速度の大きさαは、ヨーレート変化率が大きいほど、また、低揚高に比べ高揚高の方が大きな値となる。このように、急操舵での安定を高めるためにヨーレート変化率に応じて急操舵時に減速度の大きさを大きくして（強くして）早く車速を落として早く安定な車速になるようにしている。ここで、減速度の大きさαには上限値α１が設定されている。つまり、車両の走行速度に制限を加える際の減速度の大きさαに上限値α１が設けられている。図４（ａ）においては、ｔ１以降において減速度として上限値α１が設定される状況を示しており、減速度の大きさに上限値を設けない場合のα２よりも小さな上限値α１とすることにより緩やかに減速させている。

コントローラ３５は、ステップＳ３の処理を実行した後にステップＳ４に移行して横加速度（横Ｇ）が車速制限用閾値ｔｈ２以下か否か判定する。コントローラ３５は、ステップＳ４において横加速度（横Ｇ）が車速制限用閾値ｔｈ２以下でないとステップＳ６に移行して横加速度（横Ｇ）がスイングロックオン用閾値ｔｈ１以上か否か判定する。コントローラ３５は、ステップＳ６において横加速度（横Ｇ）がスイングロックオン用閾値ｔｈ１以上でないと、横加速度（横Ｇ）がスイングロックオン用閾値ｔｈ１以上になるか否かの判断を繰り返す。これが、図４におけるｔ１〜ｔ２の間の処理となる。

コントローラ３５は、ステップＳ６において横加速度（横Ｇ）がスイングロックオン用閾値ｔｈ１以上になると（図４におけるｔ２のタイミング）、ステップＳ７に移行して電磁ソレノイド３０を励磁させて旋回中に車軸の揺動を一時的に規制させる。

コントローラ３５は、ステップＳ７の処理を実行した後に、ステップＳ８に移行して、それまで「０」であった車速復帰フラグを、「１」にする。つまり、図４（ｅ）において車速復帰フラグ＝１にする。

コントローラ３５は、ステップＳ１において車速復帰フラグ＝１であると、ステップＳ９に移行して横加速度（横Ｇ）が車速制限用閾値ｔｈ２以下か否か判定する。コントローラ３５は、ステップＳ９において横加速度（横Ｇ）が車速制限用閾値ｔｈ２以下でないと、横加速度（横Ｇ）が車速制限用閾値ｔｈ２以下になるのを待つ。これが、図５におけるｔ２〜ｔ３の間の処理となる。

コントローラ３５は、ステップＳ９において横加速度（横Ｇ）が車速制限用閾値ｔｈ２以下になると（図４におけるｔ３のタイミング）、ステップＳ１０に移行して車速制限を解除するために走行モータ４３を制御して旋回中における車速制限を解除させる。この車速制限の解除処理が実行されることにより、図４（ａ）に示すように、車速が増速され、旋回速度制限値Ｖ２から元の車速Ｖ１に戻される。

車速増速処理において、増速度の大きさは上限値α３が設定されており、コントローラ３５は、増速度の大きさに上限値を設けない場合のα４よりも小さな上限値α３とすることにより緩やかに増速させる。

コントローラ３５は、ステップＳ１０の処理を実行した後にステップＳ１１に移行して横加速度がスイングロックオフ用閾値ｔｈ３以下か否か判定する。コントローラ３５は、ステップＳ１１において横加速度（横Ｇ）がスイングロックオフ用閾値ｔｈ３以下でないと、横加速度（横Ｇ）がスイングロックオフ用閾値ｔｈ３以下になるのを待つ。これが、図４におけるｔ３〜ｔ４の間の処理となる。

コントローラ３５は、ステップＳ１１において横加速度（横Ｇ）がスイングロックオフ用閾値ｔｈ３以下になると（図４におけるｔ３からＴ２経過後のｔ４のタイミング）、ステップＳ１２に移行してスイングロックを解除すべく電磁ソレノイド３０を消磁させて旋回中の車軸の揺動の一時的な規制を解除させる。

コントローラ３５は、ステップＳ１２の処理を実行した後に、ステップＳ１３に移行して、それまで「１」であった車速復帰フラグを、「０」にする。つまり、図４（ｅ）において車速復帰フラグ＝０にする。

このように、車速制限機能の横加速度の閾値ｔｈ２を、スイングロック機能の横加速度の閾値ｔｈ１より小さくするとともに減速度の大きさαに上限値α１を設けている。このとき、閾値ｔｈ１と閾値ｔｈ２によるオン指令の時間的な差Ｔ１については、車速制限機能の車速制限の介入を早めてスイングロック機能のスイングロックオンタイミングｔ２では減速および減速による車体の傾きを解消させておく。

よって、スイングロック機能と車速制限機能の実行タイミングをずらすとともに減速度の大きさαに上限値α１を設けることで制御の干渉を防ぎつつ、車速制限による減速および減速による車体の傾きが解消していない状況にあっても、車体の傾きを軽減し、運転者に違和感がないようにすることができる。また、運転者が操舵中にアクセルを細かく戻す調整をしなくとも、横方向の安定性に余裕を持って早めに車速制限するので、アクセル操作が楽になる。

また、図７（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ）に示すように、コントローラ３５は、ステップＳ４において横加速度（横Ｇ）が車速制限用閾値ｔｈ２以下であると（図７のｔ５のタイミング）、ステップＳ５に移行して車速制限を解除するために走行モータ４３を制御して旋回中における車速制限を解除させる。このように、車速制限用閾値ｔｈ２を越えて、その後、車速制限用閾値ｔｈ１を越えることなく横加速度が減少し車速制限用閾値ｔｈ２以下となった場合は、スイングロックすることなく車速制限が解除される。

上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）フォークリフト１０の構成として、ヨーレートセンサ３６及びコントローラ３５と、旋回中に車軸の揺動を一時的に規制するための電磁ソレノイド３０を備える。横加速度検出手段としてのヨーレートセンサ３６及びコントローラ３５により、旋回時に車体１１に加わる横加速度を検出する。車速制限手段としてのコントローラ３５により旋回時に車両の走行速度に制限を加えることができる。制御部としてのコントローラ３５は、検出した横加速度に基づいて電磁ソレノイド３０を駆動して旋回中における車軸の揺動を一時的に規制するとともに（車軸の車体に対するロールを規制するとともに）横加速度に基づいて旋回時に車両の走行速度に制限を加える。

ここで、制御部としてのコントローラ３５における車両の走行速度に制限を加えるか否かを判定するための横加速度の閾値ｔｈ２が、車軸の揺動を一時的に規制するか否かを判定するための横加速度の閾値ｔｈ１よりも小さくされているとともに、車両の走行速度に制限を加える際の減速度の大きさに上限値α１を設けた。

これにより、旋回時には、車両の走行速度に制限が加えられるとともに減速度の大きさは上限値以下にされ、その後、車軸の揺動が一時的に規制される。よって、旋回の際に運転者に違和感がなく円滑なる安定した旋回を行うことができる。

つまり、スイングロック機能と車速制限機能の出力系が異なることに起因して、スイングロック機能と車速制限機能は横加速度閾値を同じにしても、制御出力系が異なるため、制御の実行されるタイミングは同じにはならない。例えば、旋回による車速制限機能の車速制限が先にかかり、機台の傾きがある状態で、後からスイングロック機能によりスイングロックした場合、機台の傾きがある状態を保持することになり、運転者が不快に感じることがあるが、これを回避することができる。

（２）制御部としてのコントローラ３５における車軸の揺動の規制を解除するか否かを判定するための横加速度の閾値ｔｈ３が、車両の走行速度の制限を解除するか否かを判定するための横加速度の閾値ｔｈ２よりも小さくされている。よって、実用的である。

（３）車軸の揺動の規制を解除するか否かを判定するための横加速度の閾値ｔｈ３は、車軸の揺動を一時的に規制するか否かを判定するための横加速度の閾値ｔｈ１よりも小さい。よって、実用的である。

実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように具体化してもよい。
○ 横加速度はヨーレートセンサによるヨーレートに基づいて算出したが、これに代わり、タイヤ角センサによるタイヤ角と車速センサによる車速から算出してもよい。詳しくはタイヤ角による旋回半径と車速から算出する。他にも、ヨーレートセンサ、タイヤ角センサ及び車速センサを搭載したフォークリフトであってもよい。

○ 図４（ｂ）においてはスイングロックを解除するか否かを判定するための横加速度の閾値ｔｈ３は、車速制限を解除するか否かを判定するための横加速度の閾値ｔｈ２よりも小さくなっている。これに代わり図８（ａ）〜（ｄ）に示すようにスイングロックを解除するか否かを判定するための横加速度の閾値ｔｈ１０を、車速制限を解除するか否かを判定するための横加速度の閾値ｔｈ２よりも大きくしてもよい。

この場合には、車速制限機能の車速制限解除のタイミングｔ３はスイングロック機能のスイングロック解除（オフ）タイミングｔ１０より後になる。スイングロック機能としては、車速の変動が緩やかな分だけ解除時に機台の横方向の安定性には悪影響は出ず、スイングロック解除後は車速制限機能単体となるため、単体機能として成立している車速制限機能が解除しても問題は生じない。

○ 図４（ｂ）においては同じ閾値ｔｈ２を、車両の走行速度に制限を加えるか否かを判定するための横加速度の閾値、及び、車両の走行速度の制限を解除するか否かを判定するための横加速度の閾値とした。これに代わり、車両の走行速度に制限を加えるか否かを判定するための横加速度の閾値と、車両の走行速度の制限を解除するか否かを判定するための横加速度の閾値とを異なる値にしてもよい。

○ 乗員により車速制限機能を選択できるようにしてもよく、そのために、車載の操作パネル（ディスプレイ）から機能オン／オフ可能にしてもよい。例えば、車速制限機能単体で横方向の安定性が向上するので、旋回車速制限を積極的に使用したい運転者はオンする。スイングロック機能単体に慣れた運転者は、車速制限機能による車速制限自体を、性能制限する煩わしい機能と感じる可能性があり、この場合はオフする。

○ 乗員によりスイングロック機能を選択できるようにしてもよく、そのために、車載の操作パネル（ディスプレイ）から機能オン／オフ可能にしてもよい。例えば、車速制限機能単体で横方向の安定性が向上するので、スイングロック機能をオフした場合、悪路での路面変化に対する追従性が向上する可能性がある。

○ 乗員により閾値を変更できるようにしてもよく、そのために、操作パネル（ディスプレイ）から設定できるようにしてもよい。例えば、横方向の安定性が向上している場合において、車速制限機能の横加速度閾値をさらに小さい値とした旋回車速制限値を設定してさらに車速制限して、安定性を高めたい運転者に対し、本設定機能を用いる。この際、運転者の好みによって望ましい車速制限値は異なるため、チューニング、例えば複数の車速制限レベルを設定できるようにしておくとよい。

○ フォークリフト１０は、積載物を運搬するフォーク１４を備えた物に限らず、その他例えば、ヒンジドフォーク、クランプ、ラム等の各種アタッチメントを備えたフォークリフトであってもよい。

○ フォークリフトに限らず、車体に車軸が揺動可能に支持されるその他の産業車両、例えば、ショベルローダ等に具体化してもよい。

１０…フォークリフト、１１…車体、２２…後輪アクスル、３０…電磁ソレノイド、３５…コントローラ、３６…ヨーレートセンサ、４３…走行モータ、ｔｈ１…閾値、ｔｈ２…閾値、ｔｈ３…閾値。

Claims (3)

1. 車体に車軸が揺動可能に支持されるとともに前記車軸の揺動を規制可能な産業車両であって、
   旋回時に前記車体に加わる横加速度を検出する横加速度検出手段と、
   旋回中に前記車軸の揺動を一時的に規制するための車軸揺動規制用アクチュエータと、
   旋回時に車両の走行速度に制限を加えるための車速制限手段と、
   前記横加速度検出手段により検出した前記横加速度に基づいて前記車軸揺動規制用アクチュエータを駆動して旋回中における前記車軸の揺動を一時的に規制するとともに前記横加速度に基づいて前記車速制限手段により旋回時に車両の走行速度に制限を加える制御部と、
   を備え、
   前記制御部における車両の走行速度に制限を加えるか否かを判定するための横加速度の閾値が、前記車軸の揺動を一時的に規制するか否かを判定するための横加速度の閾値よりも小さくされているとともに、
   車両の走行速度に制限を加える際の減速度の大きさに上限値を設けたことを特徴とする産業車両。
2. 前記制御部における前記車軸の揺動の規制を解除するか否かを判定するための横加速度の閾値が、車両の走行速度の制限を解除するか否かを判定するための横加速度の閾値よりも小さくされていることを特徴とする請求項１に記載の産業車両。
3. 前記車軸の揺動の規制を解除するか否かを判定するための横加速度の閾値は、前記車軸の揺動を一時的に規制するか否かを判定するための横加速度の閾値よりも小さいことを特徴とする請求項２に記載の産業車両。

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