JP2022158441A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の乗り心地性能と操縦安定性能との相反する車両特性を両立させることができ、なおかつ、運転者の嗜好や意図に合わせて車両特性を制御することが可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両の車台とシートとの間で振動を抑制するとともに、ばね定数および減衰係数をそれぞれ変更可能かつ制御可能なシートサスペンションを備えた車両の制御装置において、車両情報として、車速、加速度、運転者による加速操作状態、前記運転者による減速操作状態、ならびに、前記運転者による操舵状態を検出し、前記車両情報に基づいて、前記運転者が前記車両の操縦安定性能を重視する運転嗜好であるか、または、前記運転者が前記車両の乗り心地性能を重視する運転嗜好であるかを判断し、判断した前記運転嗜好に応じて、前記シートサスペンションを制御して、前記シートの加速度を変化させる（ステップＳ８）。【選択図】図９

Description

この発明は、車輪および車台からシートに伝搬する振動およびシートの変位等を制御する車両の制御装置に関するものである。

特許文献１には、車両の姿勢変化を抑制し、かつ、路面からの細かな振動に対する乗り心地を向上させることを目的とした、能動型サスペンションに関する発明が記載されている。この特許文献１に記載された能動型サスペンションは、車体側部材と車輪側部材との間に設けられる油圧シリンダ、油圧シリンダの作動油圧を制御する圧力制御弁、車両のばね下共振周波数域に対応する圧力変動に対して減衰力を発生する絞り弁および油圧アキュムレータ、車体の姿勢変化を検出する姿勢変化検出手段、ならびに、姿勢変化抑制制御装置を備えている。油圧アキュムレータは、絞り弁を介して油圧シリンダの圧力室に連通されている。姿勢変化抑制制御装置は、車体の姿勢変化に応じて圧力制御弁を制御し、ばね上共振周波数域の車体揺動を抑制する。そして、この特許文献１に記載された能動型サスペンションでは、ばね上共振周波数近傍の振動に相当する油圧シリンダのピストン速度をＶ_１、減衰力をＦ_１とし、ばね下共振周波数近傍の振動に相当する油圧シリンダのピストン速度をＶ_２、減衰力をＦ_２としたときに、「Ｆ_１／Ｖ_１≦Ｆ_２／Ｖ_２」の関係が成立するように、絞り弁の減衰特性を選定している。

特開昭６３－８００９号公報

上記の特許文献１に記載された能動型サスペンションでは、油圧シリンダおよび油圧アキュムレータ等を用いて、それぞれ、車両のばね上共振周波数およびばね下共振周波数を低下させている。車両のばね上の共振は、シート上の運転者や同乗者に対する乗り心地性能に影響する。車両のばね下の共振は、車両の操縦安定性能に影響する。上記の特許文献１に記載された能動型サスペンションでは、例えば、制動時のノーズダイブや、ロールおよびピッチなどの車両の姿勢変化に対応して油圧シリンダの作動油圧を制御することにより、車両の姿勢変化を抑制する。すなわち、車両のばね上振動（または、変位）に対する操縦安定性の向上を図っている。一方、例えば、舗装路面の細かな凹凸に対しては、上記のような「Ｆ_１／Ｖ_１≦Ｆ_２／Ｖ_２」の関係を目標にして油圧アキュムレータの絞り弁の仕様を設定することにより、乗り心地性能の向上を図っている。

しかしながら、上記の特許文献１に記載された能動型サスペンションでは、車両の操縦安定性能および車両の乗り心地性能の両方を、同時に向上させることは容易ではない。車両が走行する路面の状況は、常に、また、多様に変化する。そのため、上記のように油圧アキュムレータの絞り弁を選定して乗り心地性能の向上を図ったとしても、走行路面の状況が大きく変化したり、想定外の路面を走行したりする場合には、油圧アキュムレータで適切に振動を吸収できない場合がある。一般に、運転者や同乗者に対する乗り心地性能を重視すると、車両のサスペンションは相対的に軟らかくなる。車両のサスペンションが軟らかくなり過ぎると、車両の操縦安定性能が低下してしまう。反対に、車両の操縦安定性能を重視すると、車両のサスペンションは相対的に硬くなる。車両のサスペンションが硬くなり過ぎると、車両の乗り心地性能が低下してしまう。車両の乗り心地性能を重視するか、または、車両の操縦安定性能を重視するかは、運転者の嗜好や意図に応じて変化する。それに対して、特許文献１に記載された能動型サスペンションでは、上記のような運転者の嗜好や意図に対応する車両の特性に関しては何も考慮されていない。

この発明は、上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、車両の乗り心地性能と操縦安定性能との相反する車両特性を両立させることができ、なおかつ、運転者の嗜好や意図に合わせて車両特性を制御することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、車両の車軸と車台との間で振動を抑制しかつ減衰させる車両サスペンションと、前記車台とシートとの間で、前記振動を抑制するシートばねおよび前記振動を減衰させるシートダンパを有するとともに、前記シートばねのばね定数および前記シートダンパの減衰係数をそれぞれ変更可能かつ制御可能なシートサスペンションと、前記車両の走行状態および運転者による操作状態に関連する車両情報を検出する検出部と、を備えた車両の制御装置において、前記車両情報に基づいて前記シートサスペンションを制御するコントローラを備え、前記検出部は、前記車両情報として、車速、前記車両の加速度（前記車両の前後方向における車両前後加速度、前記車両の左右方向における車両横加速度、前記車両の上下方向における車両上下加速度）、前記運転者による加速操作状態（例えば、アクセルペダルの操作量、操作速度）、前記運転者による減速操作状態（例えば、ブレーキペダルの操作量、操作速度）、ならびに、前記運転者による操舵状態（例えば、ステアリングホイールの操作量、操舵角度、操舵速度）を検出し、前記コントローラは、前記検出部で検出した前記車両情報に基づいて、前記運転者が前記車両の操縦安定性能を重視する運転嗜好であるか、または、前記運転者が前記車両の乗り心地性能を重視する運転嗜好であるかを判断（または、推定）し、判断した前記運転嗜好に応じて、前記シートサスペンションを制御して、前記シートの加速度（前記前後方向におけるシート前後加速度、前記左右方向におけるシート横加速度、および、前記上下方向におけるシート上下加速度の少なくともいずれか）を変化させる（例えば、シートの振動状態を変化させる、あるいは、シートに伝達する振動を抑制するまたは振動を増大させる、あるいは、シートを変位させる）ことを特徴とするものである。

また、この発明における前記コントローラは、前記運転者が前記乗り心地性能よりも前記操縦安定性能を重視する運転嗜好であると判断した場合は、前記運転者が前記操縦安定性能よりも前記乗り心地性能を重視する運転嗜好であると判断する場合よりも、前記シートの加速度（シート前後加速度、シート横加速度、および、シート上下加速度の少なくともいずれか）を大きくする（例えば、シートに伝達する振動を増大させる、あるいは、シートを変位させる）構成であってもよい。

また、この発明における前記コントローラは、実際に搭載するまたは仮想的な有段変速機の変速ショックに対応して、前記シートの加速度（シート前後加速度、シート横加速度、および、シート上下加速度の少なくともいずれか）を変化させる構成であってもよい。

また、この発明における前記コントローラは、前記車両が加速操作される際、または、前記車両が減速操作される際に、前記車両の前後方向における前記シートの加速度（シート前後加速度）を変化させる構成であってもよい。

また、この発明における前記コントローラは、前記車両が操舵される際に、前記車両の左右方向における前記シートの加速度（シート横加速度）を変化させる構成であってもよい。

また、この発明では、前記車両は、前記乗り心地性能よりも前記操縦安定性能を重視した走行特性を設定するスポーツ走行モードと、前記操縦安定性能よりも前記乗り心地性能を重視した走行特性を設定するソフト走行モードとの少なくとも二つの走行モードを選択的に切り替えて走行することが可能な構成であってよく、前記コントローラは、前記スポーツ走行モードが選択された場合は、前記ソフト走行モードが選択される場合よりも、前記シートの加速度（シート前後加速度、シート横加速度、および、シート上下加速度の少なくともいずれか）を大きくする（例えば、シートに伝達する振動を増大させる、あるいは、シートを変位させる）構成であってもよい。

また、この発明では、前記車両は、前記加速操作、前記減速操作、および、前記操舵を全て前記運転者が行う手動運転モードと、前記加速操作、前記減速操作、および、前記操舵の少なくともいずれかを自動制御する自動運転モードとの少なくとも二つの運転モードを選択的に切り替えて走行することが可能な構成であってよく、前記コントローラは、前記運転モードごとに、前記シートの加速度（シート前後加速度、シート横加速度、および、シート上下加速度の少なくともいずれか）を変化させる際の制御量を設定し、前記手動運転モードが選択された場合は、前記自動運転モードが選択される場合よりも、前記制御量を小さくする（例えば、シートを変位させる際の変位量や変位速度を小さくする）構成であってもよい。

また、この発明では、前記車両は、それぞれ別個に形成された複数の前記シートを有する構成であってよく、前記シートサスペンションは、前記シートごとに、前記車台と前記シートとの間に設けられている構成であってもよい。

また、この発明では、前記車両は、それぞれ別個に形成された複数の前記シート、および、前記各シートがそれぞれ固定される一体の床部材を有した構成であってよく、前記シートサスペンションは、前記車台と前記床部材との間に設けられている構成であってもよい。

また、この発明では、前記車両サスペンションは、前記車軸と前記車台との間で前記振動を抑制する車両ばねおよび前記振動を減衰させる車両ダンパを有した構成であってよく、前記車両ばねおよび前記車両ダンパは、前記車両ばねのばね定数および前記車両ダンパの減衰係数をそれぞれ変更可能かつ制御可能な構成であってよく、前記コントローラは、前記車両情報に基づいて前記車両サスペンションを制御し、判断した前記運転嗜好に応じて、前記シートサスペンションと前記車両サスペンションとを協調制御する構成であってもよい。

また、この発明では、前記車両は、駆動力源として、減速走行時に回生制御が可能なモータを備えた構成であってよく、前記コントローラは、減速走行時に、前記車両ばねのばね定数および前記車両ダンパの減衰係数を、それぞれ、タイヤの接地荷重が増大する方向に変更するように、前記車両サスペンションを制御する構成であってもよい。

また、この発明では、前記車両は、前後方向、左右方向、および、上下方向の（三次元空間の）少なくともいずれかの方向に前記シートを変位させるシートアクチュエータと、前記シートアクチュエータを動作させる動力源と、を更に備えた構成であってよく、前記コントローラは、前記車両情報に基づいて前記動力源および前記シートアクチュエータを制御し、判断した前記運転嗜好に応じて、前記シートサスペンションおよび前記シートアクチュエータを制御して、前記シートの加速度（シート前後加速度、シート横加速度、および、シート上下加速度の少なくともいずれか）を変化させる構成であってもよい。

また、この発明では、前記車両サスペンションは、前記車軸と前記車台との間で前記振動を抑制する車両ばねおよび前記振動を減衰させる車両ダンパを有した構成であってよく、前記車両ばねおよび前記車両ダンパは、前記車両ばねのばね定数および前記車両ダンパの減衰係数をそれぞれ変更可能かつ制御可能な構成であってよく、前記コントローラは、前記車両情報に基づいて前記車両サスペンションを制御し、判断した前記運転嗜好に応じて、前記シートサスペンションと前記車両サスペンションと前記シートアクチュエータとを協調制御する構成であってもよい。

また、この発明では、前記車両は、駆動力源として、減速走行時に回生制御が可能なモータを備えた構成であってよく、前記コントローラは、減速走行時に、前記車両ばねのばね定数および前記車両ダンパの減衰係数を、それぞれ、タイヤの接地荷重が増大する方向に変更するように、前記車両サスペンションを制御する構成であってもよい。

また、この発明では、前記車両は、前記車両と外部の物体（例えば、他車両、建造物、障害物等）との衝突を検知する衝突検知装置を備えを備えた構成であってよく、前記コントローラは、前記衝突を検知した場合に、前記シートが前記衝突の衝撃を軽減する方向に変位するように、前記シートサスペンションを制御する構成であってもよい。なお、車両と外部の物体との“衝突”は、車両が外部の物体に追突する状況、および、車両が外部の物体に追突される状況の少なくともいずれかを含む。また、衝突検知装置による衝突の“検知”は、衝突の直前に衝突を予測すること、および、衝突の瞬間を検出することの少なくともいずれかを含む。

そして、この発明では、前記車両は、前記車両と外部の物体（例えば、他車両、建造物、障害物等）との衝突を検知する衝突検知装置を備えを備えた構成であってよく、前記衝突を検知した場合に、前記シートが前記衝突の衝撃を軽減する方向に変位するように、前記シートサスペンションおよび前記シートアクチュエータの少なくともいずれかを制御する構成であってもよい。なお、車両と外部の物体との“衝突”は、車両が外部の物体に追突する状況、および、車両が外部の物体に追突される状況の少なくともいずれかを含む。また、衝突検知装置による衝突の“検知”は、衝突の直前に衝突を予測すること、および、衝突の瞬間を検出することの少なくともいずれかを含む。

この発明で制御対象にする車両は、車台とシートとの間に、ばね定数および減衰係数がそれぞれ可変なシートサスペンションを備えている。すなわち、シートサスペンションは、いわゆるアクティブサスペンションであり、この発明の車両の制御装置は、シートサスペンションのばね定数および減衰係数をそれぞれ制御して、シート上の振動を抑制することができる。また、シート上の加速度を変化させることができる。更に、この発明の車両の制御装置では、車両の走行状態や運転者による車両の操作状態に関連する車両情報に基づいて、運転者の運転嗜好が判断される。例えば、車速、運転者によるアクセルペダルの操作速度、および、ステアリングホイールの操舵速度などに基づいて、運転者の運転嗜好が、車両の操縦安定性能を重視する運転嗜好であるか、あるいは、車両の乗り心地性能を重視する運転嗜好であるかが判断または推定される。そして、その判断された運転者の運転嗜好に基づいて、シートサスペンションが制御され、シートの加速度が変化させられる（シート加速度制御）。例えば、運転者の運転嗜好が、車両の乗り心地性能よりも操縦安定性能を重視する運転嗜好であると判断された場合は、シートに伝達される振動が増大する（すなわち、シートの加速度が大きくなる）ように、シートサスペンションが制御される。そのため、シート上の運転者や同乗者に、車両の走行状態や運転者の操作状態に対応した動的なあるいは力感のある走行特性を体感させることができる。反対に、運転者の運転嗜好が、車両の操縦安定性能よりも乗り心地性能を重視する運転嗜好であると判断された場合は、シートに伝達される振動を抑制する（すなわち、シートの加速度が小さくなる）ように、シートサスペンションが制御される。そのため、シート上の運転者や同乗者に、車台からの振動やシートの変位などが抑制された滑らかでスムーズな走行特性を体感させることができる。したがって、この発明の車両の制御装置によれば、車両の乗り心地性能と操縦安定性能との相反する車両特性を両立させることができ、更に、運転者の運転嗜好や意図に合わせて車両特性を制御することができる。なお、上記のように運転嗜好に応じて変化させるシートの加速度は、車両の前後方向におけるシートの加速度、車両の左右方向におけるシートの加速度、車両の上下方向におけるシートの加速度の少なくともいずれかの方向の加速度である。そのようなシートの加速度を変化させる場合には、いずれか一方向の加速度を単独で変化させてもよい。あるいは、複数の方向の加速度を複合的に変化させてもよい。

また、この発明の車両の制御装置は、上記のように運転者の運転嗜好を判断し、その判断した運転嗜好に応じてシートの加速度を変化させる際に、運転者が車両の乗り心地性能よりも操縦安定性能を重視している運転嗜好であると判断した場合は、操縦安定性能よりも乗り心地性能を重視する運転嗜好であると判断する場合よりも、シートの加速度を大きくする。すなわち、変化させるシートの加速度の変化量を多くする。あるいは、変化させるシートの加速度の変化速度（ジャーク）を大きくする。例えば、車台側からシートに伝達する振動を増大させる。あるいは、シートの加速度が増大するようにシートを変位させる。そのため、シート上の運転者や同乗者は、判断された運転者の運転嗜好に応じて、動的なあるいは力感のある走行特性を体感できる。反対に、運転者が車両の操縦安定性能よりも乗り心地性能を重視している運転嗜好であると判断した場合は、乗り心地性能よりも操縦安定性能を重視する運転嗜好であると判断する場合よりも、シートの加速度を小さくする。すなわち、変化させるシートの加速度の変化量を少なくする。あるいは、変化させるシートの加速度の変化速度（ジャーク）を小さくする。例えば、車台側からシートに伝達する振動を抑制する。あるいは、シートの加速度が減少するようにシートを変位させる。そのため、シート上の運転者や同乗者は、判断された運転者の運転嗜好に応じて、シートの振動や変位などが抑制された滑らかでスムーズな走行特性を体感できる。したがって、この発明の車両の制御装置によれば、運転者の運転嗜好や意図に合わせて、適切に、車両特性を制御することができる。

また、この発明で制御対象にする車両は、有段変速機を搭載している。または、実際には搭載しないものの、搭載することを仮定した仮想的な有段変速機により、変速時の変速ショックや変速機の挙動を仮想的に演出することが可能になっている。そのような実際の有段変速機または仮想的な有段変速機を備えている場合に、この発明の車両の制御装置は、上記のような有段変速機の実際の変速ショックあるいは仮想的な変速ショックに対応して、シートの加速度を変化させる。例えば、実際の変速ショックに対応して、その変速ショックを抑制するように、すなわち、シート上の運転者に変速ショックを感じさせないように、シートの加速度を変化させる。あるいは、実際には発生しない変速ショックに対して、シートの加速度を変化させることによって仮想的な振動もしくは変位を発生させ、変速ショックを創出する。例えば、車両の乗り心地性能を優先する場合に、変速ショックを抑制することができる。もしくは、車両が変速機を搭載しない場合、または、無段変速機を搭載する場合に、意図的に、変速ショックを演出することができる。したがって、この発明の車両の制御装置によれば、運転者の運転嗜好や意図に合わせて、変速機の変速ショックを制御することができる。

また、この発明の車両の制御装置は、車両が加速操作される場合、あるいは、車両が減速操作される場合には、シートの前後方向における加速度（シート前後加速度）を変化させる。例えば、運転者が車両の乗り心地性能よりも操縦安定性能や動力性能を重視している運転嗜好であると判断した場合に、運転者の加速操作に対応させて、シート前後加速度を加速方向に増大させる。あるいは、運転者の減速操作に対応させて、シート前後加速度を減速方向に増大させる。その結果、運転者の加速操作による加速方向の前後加速度と、制御により増大させた加速方向のシート前後加速度とが重畳する。あるいは、運転者の減速操作による減速方向の前後加速度と、制御により増大させた加速方向のシート前後加速度とが重畳する。そのため、シート上の運転者や同乗者は、車両の加速状態または減速状態や運転者の加速操作または減速操作に対応した、動的なあるいは力感のある走行特性を体感できる。反対に、運転者が車両の操縦安定性能や動力性能よりも乗り心地性能を重視している運転嗜好であると判断した場合に、運転者の加速操作に対応させて、シート前後加速度を減速方向に増大させる。あるいは、運転者の減速操作に対応させて、シート前後加速度を加速方向に増大させる。その結果、運転者の加速操作による加速方向の前後加速度と、制御により増大させた減速方向のシート前後加速度とが互いに打ち消し合う。あるいは、運転者の減速操作による減速方向の前後加速度と、制御により増大させた加速方向のシート前後加速度とが互いに打ち消し合う。そのため、シート上の運転者や同乗者は、車両の加速時または減速時に、滑らかでスムーズな走行特性を体感できる。また、例えば、車両が急制動される場合に、シート前後加速度を加速方向に増大させる。その結果、急制動による減速方向の加速度と、制御により増大させたシート前後加速度とが互いに打ち消し合うことにより、運転者や同乗者に与える急制動による衝撃や急激な減速感を軽減することができる。したがって、この発明の車両の制御装置によれば、運転者の運転嗜好や意図に合わせて、適切に、車両特性を制御することができる。

また、この発明の車両の制御装置は、車両が操舵される場合には、シートの左右方向における加速度（シート横加速度）を変化させる。例えば、運転者が車両の乗り心地性能よりも操縦安定性能や動力性能を重視している運転嗜好であると判断した場合に、運転者の操舵に対応させて、シート横加速度を加速方向に増大させる。その結果、運転者の操舵による加速方向の車両横加速度と、制御により増大させた加速方向のシート横加速度とが重畳する。そのため、シート上の運転者や同乗者は、運転者の操舵に対応した、動的なあるいは力感のある走行特性を体感できる。反対に、運転者が車両の操縦安定性能や動力性能よりも乗り心地性能を重視している運転嗜好であると判断した場合に、運転者の操舵に対応させて、シートの横加速度を減速方向に増大させる。その結果、運転者の操舵による加速方向の車両横加速度と、制御により増大させた減速方向のシート横加速度とが互いに打ち消し合う。そのため、シート上の運転者や同乗者は、車両の操舵時に、滑らかでスムーズな走行特性を体感できる。したがって、この発明の車両の制御装置によれば、運転者の運転嗜好や意図に合わせて、適切に、車両特性を制御することができる。

また、この発明で制御対象にする車両は、スポーツ走行モード、および、ソフト走行モードの、走行特性が異なる少なくとも二つの走行モードを選択的に設定できる。スポーツ走行モードは、車両の乗り心地性能よりも操縦安定性能をより重視した走行特性を設定する走行モードであり、ソフト走行モードは、車両の操縦安定性能よりも乗り心地性能をより重視した走行特性を設定する走行モードである。それら複数の走行モードは、例えば、車両情報に基づいて判断される運転者の運転嗜好に対応して、制御によって自動的に選択されて設定される。あるいは、例えば、選択スイッチやタッチセンサなどの運転者によって操作される選択手段により、手動的に選択されて設定される。そして、この発明の車両の制御装置は、スポーツ走行モードが設定された場合は、ソフト走行モードが設定された場合よりも、シートの加速度を大きくする。すなわち、変化させるシートの加速度の変化量を多くする。あるいは、変化させるシートの加速度の変化速度（すなわち、ジャーク）を大きくする。例えば、車台側からシートに伝達する振動を増大させる。あるいは、シートの加速度が増大するようにシートを変位させる。そのため、シート上の運転者や同乗者は、スポーツ走行モードで、動的なあるいは力感のある走行特性を体感できる。反対に、ソフト走行モードが設定された場合は、スポーツ走行モードが設定された場合よりも、シートの加速度を小さくする。あるいは、変化させるシートの加速度の変化速度（ジャーク）を小さくする。すなわち、変化させるシートの加速度の変化量を少なくする。例えば、車台側からシートに伝達する振動を抑制。あるいは、シートの加速度が減速するようにシートを変位させる。そのため、シート上の運転者や同乗者は、ソフト走行モードで、シートの振動や変位などが抑制された滑らかでスムーズな走行特性を体感できる。したがって、この発明の車両の制御装置によれば、運転者の運転嗜好や意図に合わせて、適切に、車両特性を制御することができる。

また、この発明で制御対象にする車両は、手動運転モード、および、自動運転モードの、車両の操作状態および制御状態が異なる少なくとも二つの運転モードを選択的に設定できる。それら複数の運転モードは、例えば、車両情報に基づいて判断される運転者の運転嗜好に対応して、制御によって自動的に選択されて設定される。あるいは、例えば、選択スイッチやタッチセンサなどの運転者によって操作される選択手段により、手動的に選択されて設定される。そして、この発明の車両の制御装置は、手動運転モードが設定された場合は、自動運転モードが設定された場合よりも、シートの加速度を変化させる際の制御量を小さくする。例えば、シートの加速度を変化させるためにシートを変位させる際の変位量や変位速度を小さくする。手動運転モードで運転者が自ら車両を操縦する場合は、車両挙動の限界的な状況を運転者に認識させるため、上記のようなシートの加速度変化に対する制御量を小さくする。すなわち、制御の介入度合いを低くする。そのため、車両挙動が限界に近づくような状況で運転者に注意を促すことができ、早期に車両を安全な走行状態へ移行させることができる。また、手動運転モードと自動運転モードとの間の中間的な運転モードとして、例えば、半自動運転モードを設定可能な場合は、半自動運転モードが設定された場合は、自動運転モードが設定された場合よりも、シートの加速度を変化させる際の制御量を小さくする。そのため、半自動運転モードで、車両挙動が限界に近づくような状況になる際に、そのような状況を運転者に認識させ、注意を促すことができ、早期に車両を安全な走行状態へ移行させることができる。したがって、この発明の車両の制御装置によれば、“自動運転”または“半自動運転”を実施可能な車両に対する安全性能を向上させることができる。

また、この発明で制御対象にする車両では、制御対象車両のシートサスペンションが、複数のシートごとに、それらシートと車台との間に設置される。すなわち、従来一般的な構成の車両におけるシートの下に、この発明で制御するシートサスペンションが設けられる。そのため、既存の車両の構成を大きく変更することなく、シートの下にいわゆるアクティブサスペンションを設けた、この発明の制御対象車両を構成できる。そして、個別のシートごとにアクティブサスペンションが設けられることにより、車両の全ての乗員に対応して、この発明の車両の制御装置による制御を適切に実行できる。

また、この発明で制御対象にする車両では、制御対象車両のシートサスペンションが、複数のシートが固定された床部材と車台との間に設置される。そのため、別個に形成された複数のシートであっても、統合的に、この発明の車両の制御装置による制御を実行できる。また、個別のシートごとにアクティブサスペンションを設ける場合と比較して、最小限の個数のアクティブサスペンションで、この発明の車両の制御装置による制御を容易に実行できる。

また、この発明で制御対象にする車両は、車軸と車台と間に、ばね定数および減衰係数がそれぞれ可変な車両サスペンションを備えている。すなわち、車両サスペンションは、いわゆるアクティブサスペンションであり、この発明の車両の制御装置は、車両サスペンションのばね定数および減衰係数をそれぞれ制御して、車軸の振動を抑制することができる。また、例えば、タイヤの接地状態（接地荷重）を変化させることができる。更に、この発明の車両の制御装置では、上記のような車両サスペンションとシートサスペンションとを、運転者の運転嗜好に応じて協調制御する。例えば、運転者の運転嗜好が、車両の操縦安定性能よりも乗り心地性能を重視する運転嗜好であると判断された場合は、シートの加速度が小さくなるように、シートサスペンションを制御し、シートに伝達される振動を抑制する。それと共に、走行状態に応じた適切なタイヤの接地荷重が得られるように、車両サスペンションを制御する。そのため、シート上の運転者や同乗者は、車台からの振動やシートの変位などが抑制された滑らかでスムーズな走行特性を体感できる。それと共に、車両の操縦安定性能や運動性能を向上させることができる。したがって、この発明の車両の制御装置によれば、車両の乗り心地性能と操縦安定性能との相反する車両特性を適切に両立させることができ、更に、運転者の運転嗜好や意図に合わせて車両特性を制御することができる。

また、この発明で制御対象にする車両は、例えば、ハイブリッド車両、あるいは、電気自動車であり、減速走行時に回生制御を実行することが可能なモータを備えている。そして、この発明の車両の制御装置では、減速走行時に、タイヤの接地荷重が増大するように、車両サスペンションを制御する。そのため、減速走行時に、モータによる回生電力を増大させることができる。したがって、この発明の車両の制御装置によれば、ハイブリッド車両や電気自動車のエネルギ効率（電費）を向上させることができ、ひいては、温室効果ガス（ＣＯ_２ガス）の排出量を削減することができる。なお、この発明で制御対象にする車両は、例えば、アンチロックブレーキシステムや、トラクションコントロールシステムを備えていてもよい。その場合に、この発明の車両の制御装置では、アンチロックブレーキシステムの作動時、または、トラクションコントロールシステムの作動時に、タイヤの接地荷重が増大するように、車両サスペンションを制御する。そのため、アンチロックブレーキシステム、および、トラクションコントロールシステムによる車両挙動の安定性を向上させることができる。

また、この発明で制御対象にする車両は、シートを、車両の前後方向、左右方向、および、上下方向の少なくともいずれかの方向、すなわち、三次元空間の少なくともいずれかの方向に変位させるシートアクチュエータ、および、そのシートアクチュエータを動作させる動力源（例えば、電気モータ）を備えている。そして、この発明の車両の制御装置では、運転者の運転嗜好に応じて、シートサスペンションと共に、シートアクチュエータを制御する。例えば、シートサスペンションと連動してシートアクチュエータを制御し、シートの加速度を変化させる。そのため、シートサスペンションのみでシートの加速度を変化させる場合と比較して、より効果的に、あるいは、より積極的に、シートの加速度を変化させることができる。したがって、この発明の車両の制御装置によれば、運転者の運転嗜好や意図に合わせて、適切に、車両特性を制御することができる。

そして、この発明で制御対象にする車両は、車両と外部の物体との衝突を検知する衝突検知装置を備えている。例えば、衝突検知装置は、車両が外部の障害物や他車両に追突する状況を検知する。あるいは、車両が他車両に追突される状況を検知する。また、衝突検知装置は、車両と外部の物体との衝突の直前に、その衝突を予測してもよい。あるいは、車両と外部の物体との衝突の瞬間を検出してもよい。そして、この発明の車両の制御装置では、衝突検知装置で衝突を検知した場合には、シートが衝突の衝撃を軽減する方向に変位するように、シートサスペンションが制御される。もしくは、シートサスペンションおよびシートアクチュエータの少なくともいずれかが制御される。例えば、衝突の衝撃によって発生するシートの加速度と逆位相の加速度が生じるように、シートサスペンションおよびシートアクチュエータの少なくともいずれかが制御される。したがって、この発明の車両の制御装置によれば、車両が外部の物体に衝突してしまったり、衝突されてしまったりした場合であっても、その衝突の際の衝撃を緩和し、車両の運転者および同乗者を保護することができる。

この発明で制御対象にする車両の構成（シートと車台との間にシートサスペンションおよびシートアクチュエータを配置した構成）、および、制御系統（検出部、および、コントローラ）の一例を示す図である。 この発明で制御対象にする車両の構成の他の例（シートを固定した床部材と車台との間にシートサスペンションを配置した構成）を示す図である。 シートの四隅にシートアクチュエータを配置した構成を説明するための図である。 鉛直方向に上下動するシートアクチュエータ、および、シートアクチュエータを動作させる電気モータを設けた構成を説明するための図である。 シートを固定した床部材の四隅にシートアクチュエータを配置した構成を説明するための図である。 この発明で制御対象にする車両の制御系統の他の例（コントローラを、シート・コントローラおよびパワー・コントローラの複数に分けて構成した例）を示す図である。 この発明で制御対象にする車両の構成および制御系統の他の例（車両サスペンションをアクティブサスペンションで構成し、先読み検知コントローラおよび車両サスペンション・コントローラを別途設けた例）を示す図である。 従来の制御技術における課題、および、この発明の“シート加速度制御”による作用効果を説明するための図であって、所定の振動入力に対して車両各部で生じる振動の周波数特性を示す図である。 この発明の車両の制御装置で実行される“シート加速度制御”の基本的な制御内容を説明するための図であって、車両が加速走行または減速走行する際に実行される“シート加速度制御”の制御内容を示すフローチャートである。 この発明の車両の制御装置で実行される“シート加速度制御”の基本的な制御内容を説明するための図であって、車両が旋回走行する際に実行される“シート加速度制御”の制御内容を示すフローチャートである。 この発明の車両の制御装置で実行される“シート加速度制御”の制御内容を説明するための図であって、車速とアクセルペダルの操作量およびブレーキペダルの操作量との関係から、車両の前後方向におけるシートの加速度に対する要求加速度を求めるマップ（要求加速度マップ）のイメージを示す図である。 この発明の車両の制御装置で実行される“シート加速度制御”の制御内容を説明するための図であって、車速とステアリングホイールの操作量との関係から、車両の左右方向におけるシートの加速度に対する要求加速度を求めるマップ（要求加速度マップ）のイメージを示す図である。 図９のフローチャートで示す“シート加速度制御”において、ステップＳ８で実行される“シート（前後方向）ＰＩＤ制御”の詳細な制御内容を説明するためのフローチャートである。 図１０のフローチャートで示す“シート加速度制御”において、ステップＳ１５で実行される“シート（左右方向）ＰＩＤ制御”の詳細な制御内容を説明するためのフローチャートである。 この発明の車両の制御装置で実行される“シート加速度制御”の制御内容を説明するための図であって、車両が加速操作される際、または、車両が減速操作される際に、実際に搭載するまたは仮想的な有段変速機の変速ショックに対応して、シートの加速度を変化させる“シート加速度制御”を実行する場合のシートの前後加速度の変動を示すタイムチャートである。 この発明の車両の制御装置で実行される“シート加速度制御”の制御内容を説明するための図であって、車両が操舵される際に、運転者の運転嗜好を反映する走行モードに対応して、シートの加速度を変化させる“シート加速度制御”を実行する場合のシートの横加速度の変動を示すタイムチャートである。 この発明の車両の制御装置で実行される“シート加速度制御”の制御内容を説明するための図であって、車両が操舵される際に、ロールにより車両の姿勢が旋回円の外側に傾く状態を示す図であり、比較例として、この発明の“シート加速度制御”を実行しない場合の車両およびシートの姿勢を示す図である。 この発明の車両の制御装置で実行される“シート加速度制御”の制御内容を説明するための図であって、車両が操舵される際に、ロールにより車両の姿勢が旋回円の外側に傾く状態を示す図であり、この発明の“シート加速度制御”を実行した場合の車両およびシートの姿勢を示す図である。 この発明の車両の制御装置で実行される“シート加速度制御”の制御内容を説明するための図であって、車両が複数のレベルで“自動運転”が可能な場合に、“自動運転”のレベルに応じて、“シート加速度制御”でシートの加速度を変化させる際の制御量を設定する例を示す図である。 この発明の車両の制御装置で実行される“シート加速度制御”の制御内容を説明するための図であって、車両が追突される際の車両およびシートの姿勢の変化を示す図であり、比較例として、この発明の“シート加速度制御”を実行しない場合の車両およびシートの姿勢を示す図である。 この発明の車両の制御装置で実行される“シート加速度制御”の制御内容を説明するための図であって、車両が追突される際の車両およびシートの姿勢の変化を示す図であり、この発明の“シート加速度制御”を実行した場合の車両およびシートの姿勢を示す図である。

この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。

図１に、この発明の実施形態で制御対象にする車両Ｖｅの構成および制御系統の一例を示してある。車両Ｖｅは、主要な構成要素として、車台１、車両サスペンション２、シートサスペンション３、シート４、検出部５、および、コントローラ（ECU）６を備えている。

車台１は、車両Ｖｅの骨格を構成し、車両Ｖｅの駆動力源（図示せず）や、車両サスペンション２、および、シート４などを取り付けて固定する。車台１は、上部にボディ（図示せず）を組み付けるフレーム構造でもよい。あるいは、車台１は、ボディ（図示せず）と一体に形成されるいわゆるモノコック構造でもよい。また、車台１は、モノコック構造の左右両側にサイドフレーム（図示せず）を組み付けた複合構造でもよい。車台１は、車軸支持部１ａ、および、アンダーボディ部１ｂを有している。

車軸支持部１ａには、後述する車両サスペンション２の上部（車体側）が取り付けられる。車両サスペンション２の下部（車輪側）には、車軸７および車輪（図示せず）が取り付けられる。したがって、車軸支持部１ａは、車両ばね上部分８を構成し、車両サスペンション２を介して車軸７および車輪を支持する。これに対して、車両ばね下部分９は、車軸７または車軸７を支持する所定の部材によって構成される。

アンダーボディ部１ｂには、後述するシートサスペンション３の下部（車体側）が取り付けられる。シートサスペンション３の上部には、シート４が取り付けられる。したがって、アンダーボディ部１ｂは、シートばね下部分１０を構成し、シートサスペンション３を介してシート４を支持する。これに対して、シートばね上部分１１は、シート４によって構成される。なお、後述する図２に示す実施形態では、床部材１２によってシートばね上部分１１が構成される。

車両サスペンション２は、車軸７と車台１との間で、タイヤ（図示せず）および車軸７から車台１に伝搬する振動を抑制しかつ減衰させる。車両サスペンション２は、車両Ｖｅに装備される従来一般的な構成のサスペンションであり、車両ばね２ａ、および、車両ダンパ２ｂを有している。なお、図１では、車両サスペンション２（車両ばね２ａ、車両ダンパ２ｂ）は、振動モデルとして模式的に示してある。

シートサスペンション３は、車台１とシート４との間で、車台１からシート４に伝搬する振動を抑制しかつ減衰させる。シートサスペンション３は、シートばね３ａ、および、シートダンパ３ｂを有している。シートばね３ａは、車台１からシート４に伝搬する振動を抑制する。シートばね３ａは、ばね定数を変更可能かつ制御可能なように構成されている。例えば、シートばね３ａは、エアーシリンダまたはエアータンク（図示せず）内の圧縮空気の容積あるいは内圧を制御することによりばね定数が可変の空気ばねによって構成されている。一方、シートダンパ３ｂは、車台１からシート４に伝搬する振動を減衰させる。シートダンパ３ｂは、減衰係数（または、減衰比）を変更可能かつ制御可能なように構成されている。例えば、シートダンパ３ｂは、電磁力を利用して減衰力を電気的に制御することにより減衰係数が可変のいわゆる電磁ダンパによって構成されている。あるいは、シートダンパ３ｂは、油圧シリンダ（図示せず）または油圧タンク内のオイルの容積あるいは内圧を制御することにより減衰係数が可変の油圧ダンパによって構成してもよい。なお、シートサスペンション３は、車台１とシート４との間に、複数設けられていてもよい。図１に示す実施形態では、シートサスペンション３は、後述するシートアクチュエータ１３と同様に、シート４の四隅に設けられている。また、図１では、シートサスペンション３（シートばね３ａ、シートダンパ３ｂ）は、振動モデルとして模式的に示してある。

シート４は、車両Ｖｅの運転者または運転者以外の同乗者の少なくともいずれかを着席させる。シート４は、運転者用または同乗者用の一つのシートであってもよい。または、シート４は、それぞれ別個に形成された複数のシートを有していてもよい。例えば、車両Ｖｅの最前列には、運転席および助手席の複数のシート４がそれぞれ別個に形成されている。あるいは、運転席と助手席とが一体に形成されたいわゆるベンチシートであってもよい。図１に示す実施形態では、少なくとも、最前列の前部シート（運転席および助手席）４ａと、二列目の後部シート４ｂとが、それぞれ別個に形成されている。各シート４は、それぞれ、シートサスペンション３を介して、車台１に取り付けられている。したがって、車両Ｖｅが複数のシート４を備えている場合は、図１に示す実施形態では、個別のシート４ごとに、それら複数のシート４に対応して設けられている複数のシートサスペンション３がそれぞれ制御される。そのため、各シート４に着席する運転者または同乗者の全てに対応して、この発明の実施形態における“シート加速度制御”を適切に実行できる。“シート加速度制御”は、この発明の実施形態における車両の制御装置によって実行される特徴的な制御であり、その詳細な制御内容等については後述する。

また、この発明の実施形態において制御対象にする車両Ｖｅは、例えば、図２に示すように、シート４と車台１との間に、床部材１２を備えていてもよい。床部材１２は、所定の剛性を有する一体の板状部材によって形成されている。床部材１２は、車台１に固定されているフロアパネル１ｃとは別個に形成されている。床部材１２には、複数のシート４が取り付けられて固定される。床部材１２は、シートサスペンション３を介して、車台１またはフロアパネル１ｃに取り付けられる。したがって、車両Ｖｅが複数のシート４を備えている場合は、図２に示す実施形態では、各シート４が全て床部材１２に固定された状態で、床部材１２と車台１との間に設けられたシートサスペンション３が制御される。そのため、別個に形成された複数のシート４であっても、一体的に、あるいは、統合的に、この発明の実施形態におけるシート加速度制御を実行できる。また、個別のシート４ごとにシートサスペンション３を設ける場合と比較して、最小限の個数のシートサスペンション３で、この発明の実施形態におけるシート加速度制御を容易に実行できる。

更に、この発明の実施形態で制御対象にする車両Ｖｅは、車両Ｖｅの前後方向、左右方向、および、上下方向の少なくともいずれかの方向にシート４を変位させるシートアクチュエータ１３、ならびに、シートアクチュエータ１３を動作させる動力源としての電気モータ１４を備えていてもよい。図１に示す実施形態では、車両Ｖｅの上下方向に動作するシートアクチュエータ１３が、シート４の四隅に設けられている。具体的には、図３に示すように、シート４の左前側の隅にシートアクチュエータ１３ａ、シート４の右前側の隅にシートアクチュエータ１３ｂ、シート４の左後ろ側の隅にシートアクチュエータ１３ｃ、および、シート４の右後ろ側の隅にシートアクチュエータ１３ｄが、それぞれ設けられている。また、図４に示すように、各シートアクチュエータ１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄは、それぞれ、電気モータ１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄを動力源として動作する。図４に示す実施形態では、ラック・アンド・ピニオン機構（図示せず）が用いられ、各シートアクチュエータ１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄがそれぞれ上下動するように構成されている。各シートアクチュエータ１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ、ならびに、各電気モータ１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄは、いずれも、シート４の底部分を形成する基体部４ｄに取り付けられている。なお、図４では、シート４の基体部４ｄは、説明の都合上、誇張して示してある。

上記のような各シートアクチュエータ１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄが設けられたシート４では、例えば、各シートアクチュエータ１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄを等しく上下動させることにより、車両Ｖｅの上下方向にシート４を変位させることができる。また、シート４の前側のシートアクチュエータ１３ａ，１３ｂと、シート４の後ろ側のシートアクチュエータ１３ｃ，１３ｄとの間で鉛直方向の変位量に差を設けることにより、シート４の座面４ｃが車両Ｖｅの前後方向における前側または後ろ側のいずれかに傾く。そのため、シート４の変位のベクトルに、車両Ｖｅの前後方向成分が生じる。すなわち、車両Ｖｅの前後方向にシート４を変位させることができる。また、シート４の左側のシートアクチュエータ１３ａ，１３ｃと、シート４の右側のシートアクチュエータ１３ｂ，１３ｄとの間で鉛直方向の変位量に差を設けることにより、シート４の座面４ｃが車両Ｖｅの左右方向における左側または右側のいずれかに傾く。そのため、シート４の変位のベクトルに、車両Ｖｅの左右方向成分が生じる。すなわち、車両Ｖｅの左右方向にシート４を変位させることができる。したがって、シート４の四隅のシートアクチュエータ１３の動作をそれぞれ制御することにより、シート４を三次元空間で変位させることができる。なお、上記のラック・アンド・ピニオン機構の他に、例えば、複動式の油圧アクチュエータ（図示せず）、あるいは、リニアモータ（図示せず）などを用いて、鉛直方向に上下動するシートアクチュエータ１３を構成してもよい。

また、前述の図２で示したように、車両Ｖｅの各シート４が、床部材１２に固定されている場合は、図５に示すように、床部材１２の四隅に、シートアクチュエータ１３を設けてもよい。具体的には、床部材１２の左前側の隅にシートアクチュエータ１３ａ、床部材１２の右前側の隅にシートアクチュエータ１３ｂ、床部材１２の左後ろ側の隅にシートアクチュエータ１３ｃ、および、床部材１２の右後ろ側の隅にシートアクチュエータ１３ｄをそれぞれ設けてもよい。この場合も、上記のシート４の四隅にシートアクチュエータ１３を設けた場合と同様に、床部材１２の四隅のシートアクチュエータ１３の動作をそれぞれ制御することにより、床部材１２を三次元空間で変位させることができる。

検出部５は、この発明の実施形態における制御を実行するためのデータ、すなわち、車両Ｖｅの走行状態、および、運転者による車両Ｖｅの操作状態に関連する車両情報を検出または算出する。例えば、検出部５は、車両Ｖｅの前後方向における加速度を検出する検出する車両前後加速度センサ５ａ、車両Ｖｅの左右方向（車幅方向）における加速度を検出する検出する車両横加速度センサ５ｂ、シートサスペンション３のシートばね下部分１０におけるシートばね下加速度（鉛直方向の加速度）を検出するシート上下加速度センサ５ｃ、シートサスペンション３のシートばね上部分１１におけるシートばね上加速度（鉛直方向の加速度）を検出するシート上下加速度センサ５ｄ、車両Ｖｅの前後方向におけるシート４の加速度を検出するシート前後加速度センサ５ｅ、車両Ｖｅの左右方向におけるシート４の加速度を検出するシート横加速度センサ５ｆ、および、車両Ｖｅの上下方向（鉛直方向）におけるシート４の変位を検出するシート変位センサ５ｇを有している。その他に、検出部５は、例えば、車速を求めるための車輪速センサ５ｈ、アクセルペダル（図示せず）の操作量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ５ｉ、ブレーキペダル（図示せず）の操作量や操作状態（ＯＮ－ＯＦＦ）を検出するブレーキセンサ５ｊ、ブレーキ装置のマスタシリンダの油圧を検出するブレーキ油圧センサ５ｋ、駆動力源（図示せず）の出力回転数を検出する回転数センサ５ｍ、および、ステアリングホイール（図示せず）の操作量または操舵角度を検出する舵角センサ５ｎなどを有している。また、検出部５は、車両Ｖｅの走行状態に関する予測情報として、車両Ｖｅの周囲に存在する外部の物体（例えば、他車両、建造物、障害物、および、人など）を検知するカメラ５ｏ、および、レーザー光を用いて前方の路面の凹凸や外部の物体を検出するレーザーセンサ５ｐなどを有している。更に、ＧＰＳ［Global Positioning System］衛星からの電波を受信し、車両Ｖｅの位置情報と地図データベースの地図情報とに基づいて前方の路面状況を取得するナビゲーションシステム（図示せず）を有していてもよい。

コントローラ６は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置であり、図１に示す実施形態では、主に、シートサスペンション３のシートばね３ａおよびシートダンパ３ｂ、ならびに、シートアクチュエータ１３（各シートアクチュエータ１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ）を、それぞれ制御する。また、後述する図７に示す実施形態では、コントローラ６は、車両サスペンション１５の車両ばね１５ａおよび車両ダンパ１５ｂも、それぞれ制御する。コントローラ６には、上記の検出部５で検出または算出された各種データが入力される。コントローラ６は、入力された各種データおよび予め記憶させられているデータや計算式等を使用して演算を行う。そして、コントローラ６は、その演算結果を制御指令信号として出力し、上記のようなシートサスペンション３、および、シートアクチュエータ１３（ならびに、車両サスペンション１５）をそれぞれ制御する。すなわち、コントローラ６は、この発明の実施形態におけるシート加速度制御を実行するように構成されている。

なお、図１では一つのコントローラ６が設けられた例を示しているが、コントローラ６は、制御する装置や機器毎に、あるいは制御内容毎に、複数に分かれて設けられていてもよい。一例を挙げれば、図６に示す実施形態では、コントローラ６は、シート・コントローラ（SEAT-ECU）６ａ、および、パワー・コントローラ（POWER-ECU）６ｂの二つに分かれて構成されている。

シート・コントローラ６ａは、検出部５からの情報を基に、シートサスペンション３のシートばね３ａおよびシートダンパ３ｂ、ならびに、シートアクチュエータ１３（各シートアクチュエータ１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ）をそれぞれ制御する。

パワー・コントローラ６ｂは、検出部５からの情報を基に、車両Ｖｅの駆動力源およびブレーキ装置（図示せず）をそれぞれ制御する。例えば、アクセルポジションセンサ５ｉの検出値から演算される要求駆動力（または、要求駆動トルク）、および、車速などに基づいて、駆動力源の出力を制御する。また、ブレーキ油圧センサ５ｋの検出値を基に、ブレーキ装置の動作を制御する。すなわち、車両Ｖｅの駆動力および制動力を制御する。したがって、コントローラ６は、シート・コントローラ６ａとパワー・コントローラ６ｂとを連携させて、シートサスペンション３およびシートアクチュエータ１３と、車両Ｖｅの駆動力および制動力とを協調制御することにより、この発明の実施形態におけるシート加速度制御をより適切に実行することができる。

また、図７に示すように、コントローラ６は、先読み検知コントローラ（PREDICT-ECU）６ｃを別途備えていてもよい。先読み検知コントローラ６ｃは、カメラ５ｏあるいはレーザーセンサ５ｐや、ナビゲーションシステムなどからの先読み情報を基に、事前にシートばね３ａ、シートダンパ３ｂ、および、シートアクチュエータ１３をそれぞれ制御するための信号をシート・コントローラ６ａに出力する。車両Ｖｅの前方の路面状況を、事前に判定して、あるいは、予測して、シートばね３ａ、シートダンパ３ｂ、および、シートアクチュエータ１３の制御に反映させることにより、この発明の実施形態におけるシート加速度制御をよりアクティブに実行することができる。

更に、この図７に示すように、車両Ｖｅは、この発明の実施形態における“車両サスペンション”を、ばね定数および減衰係数（または、減衰比）が変更可能かつ制御可能なアクティブサスペンションで構成してもよい。図７に示す車両サスペンション１５は、車両ばね１５ａ、および、車両ダンパ１５ｂを有している。車両ばね１５ａは、タイヤ（図示せず）および車軸７から車台１に伝搬する振動を抑制する。車両ばね１５ａは、ばね定数を変更可能かつ制御可能なように構成されている。例えば、車両ばね１５ａは、エアーシリンダまたはエアータンク（図示せず）内の圧縮空気の容積あるいは内圧を制御することによりばね定数が可変の空気ばねによって構成されている。一方、車両ダンパ１５ｂは、タイヤ（図示せず）および車軸７から車台１に伝搬する振動を減衰させる。車両ダンパ１５ｂは、減衰係数（または、減衰比）を変更可能かつ制御可能なように構成されている。例えば、車両ダンパ１５ｂは、電磁力を利用して減衰力を電気的に制御することにより減衰係数が可変のいわゆる電磁ダンパによって構成されている。あるいは、車両ダンパ１５ｂは、油圧シリンダ（図示せず）または油圧タンク内のオイルの容積あるいは内圧を制御することにより減衰係数が可変の油圧ダンパによって構成してもよい。

そして、上記のように、車両Ｖｅが、ばね定数および減衰係数が可変の車両サスペンション１５を装備している場合には、コントローラ６は、車両サスペンション１５の車両ばね１５ａおよび車両ダンパ１５ｂをそれぞれ制御する車両サスペンション・コントローラ（SUSPENSION-ECU）６ｄを備えている。したがって、コントローラ６は、シート・コントローラ６ａと車両サスペンション・コントローラ６ｄとを連携させて、シートサスペンション３およびシートアクチュエータ１３と、車両サスペンション１５とを協調制御することにより、この発明の実施形態におけるシート加速度制御をより適切に実行することができる。

前述したように、“シートサスペンション”あるいは“アクティブサスペンション”を備えた従来の車両の制御技術では、車両の乗り心地性能と操縦安定性能とを両立させることは容易ではなかった。例えば、図８に一点鎖線で示すように、所定の振動入力に対して、周波数ｆａ近傍の所定の低周波数域において、車両ばね上部分８で共振が発生する。併せて、周波数ｆｂ近傍の所定の高周波数域においても、車両ばね下部分９で共振が発生する。なお、図８の一点鎖線は、従来一般的な車両を想定したベースとなる周波数特性を示している。上記のような高周波数域における車両ばね下部分９の共振は、その共振の振動レベルが大きいほど、あるいは、その共振に起因する上下方向の加速度が大きいほど、タイヤの接地荷重が増大し、その結果、操縦安定性能が向上する。また、この高周波数域の共振は、車両の乗員が振動を不快に感じる振動域（図８でハッチングを付けた部分）から外れているため、車両の乗り心地性能には大きく影響しない。一方、低周波数域の共振は、乗員が振動を不快に感じる振動域内で発生する。そのため、シートばね上部分１１で低周波数域の共振が発生すると、車両の乗り心地性能が低下してしまう。

例えば、振動および共振を抑制するために車両のサスペンションを軟らかくすると、車両の乗り心地性能は向上する。しかしながら、サスペンションを軟らかくする分、上記のような高周波数域の共振が抑制されて、タイヤの接地荷重が減少してしまう。その結果、操縦安定性能が低下してしまう。反対に、タイヤの接地荷重を高めるために車両のサスペンションを硬くすると、車両の操縦安定性能は向上するものの、上記のような低周波数域の共振が大きくなってしまう。その結果、乗り心地性能が低下してしまう。

これに対して、制御可能な“シートサスペンション”を設けた従来の車両の制御技術では、“シートサスペンション”による制振制御により、図８で二点鎖線で示すように、低周波域の共振周波数を低くして、共振の振動レベルを低下させることができる。すなわち、車両の乗り心地性能を向上させることができる。しかしながら、“シートサスペンション”による制振制御では、高周波域の共振の振動レベルを増大させて、タイヤの接地荷重を高めることはできない。従来の車両の制御技術では、上記のような低周波域の共振および高周波域の共振を両方共に適切に制御するのには限界があった。すなわち、車両の乗り心地性能と操縦安定性能とを両立させることは容易ではなかった。また、前述したように、運転者の嗜好や意図に対応して、車両の特性を変更することも容易ではなかった。

この発明の実施形態における車両の制御装置は、上記のような車両Ｖｅの乗り心地性能と操縦安定性能とを両立させるとともに、運転者の嗜好や意図に合わせて車両特性を制御可能なように構成されている。基本的には、車両Ｖｅの乗り心地性能と操縦安定性能とを両立させるために、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、車両サスペンション２を、車両Ｖｅの操縦安定性能が向上する側に、すなわち、車両サスペンション２が硬くなる側に設定する。あるいは、いわゆる“アクティブサスペンション”である車両サスペンション１５を用いた場合は、車両サスペンション１５を、車両Ｖｅの操縦安定性能が向上する側に、すなわち、車両サスペンション１５が硬くなる側に制御する。それとともに、この発明の実施形態における車両の制御装置は、シートばね上部分１１の共振の周波数および共振の振動レベルを、車両Ｖｅの乗員が感じ得ないレベルまで低下させるように、シートサスペンション３およびシートアクチュエータ１３をそれぞれ制御する。

更に、この発明の実施形態における車両の制御装置は、車両情報として、車両Ｖｅの走行状態、および、運転者による車両Ｖｅの操作状態などに関連するデータを検出もしくは算出する。また、検出した車両情報に基づいて、運転者が車両Ｖｅの操縦安定性能を重視する運転嗜好であるか、または、運転者が車両Ｖｅの乗り心地性能を重視する運転嗜好であるかを、判断もしくは推定する。例えば、車両Ｖｅが所定値以上の車速で走行している際に、運転者によるアクセルペダルの操作状態、ブレーキペダルの操作状態、および、ステアリングホイールの操舵状態などに基づいて、運転者の運転嗜好を判断できる。例えば、アクセルペダルの操作量が大きいほど、あるいは、ブレーキペダルの操作回数が多いほど、あるいは、ステアリングホイールの操舵速度が速いほど、運転者は、車両Ｖｅの乗り心地性能よりも操縦安定性能を重視する運転嗜好であると推定できる。

また、車両Ｖｅは、車両Ｖｅの乗り心地性能よりも操縦安定性能をより重視した走行特性を設定するスポーツ走行モードと、車両Ｖｅの操縦安定性能よりも乗り心地性能をより重視した走行特性を設定するソフト走行モードとの少なくとも二つの走行モードを選択的に切り替えて走行することが可能である。スポーツ走行モード、および、ソフト走行モードは、例えば、車両情報に基づいて判断される運転者の運転嗜好に対応して、制御によって自動的に選択されて設定される。あるいは、例えば、選択スイッチ（図示せず）やタッチセンサ（図示せず）など、運転者が直接操作する選択手段により、手動的に選択されて設定されてもよい。

そして、この発明の実施形態における車両の制御装置は、判断された運転者の運転嗜好に基づいて、シートサスペンション３を制御する。車両Ｖｅがシートアクチュエータ１３を備えている場合は、シートサスペンション３およびシートアクチュエータ１３をそれぞれ制御する。それにより、シート４の加速度が変化させられ、シート４上の運転者や同乗者は、そのシート４の加速度の変化に対応した、車両Ｖｅの特性（走行特性や振動特性など）の変化を体感する。例えば、運転者の運転嗜好が、車両Ｖｅの乗り心地性能よりも操縦安定性能を重視する運転嗜好であると判断された場合は、シート４の加速度が大きくなるように、例えば、シート４に伝達される振動が増大するように、シートサスペンション３、もしくは、シートサスペンション３およびシートアクチュエータ１３がそれぞれ制御される。そのため、シート４上の運転者や同乗者は、車両Ｖｅの走行状態や運転者の操作状態に対応した動的な、あるいは、力感のある走行特性を体感する。反対に、運転者の運転嗜好が、車両Ｖｅの操縦安定性能よりも乗り心地性能を重視する運転嗜好であると判断された場合は、シート４の加速度が小さくなるように、すなわち、シート４に伝達される振動を抑制するように、シートサスペンション３、もしくは、シートサスペンション３およびシートアクチュエータ１３がそれぞれ制御される。そのため、シート４上の運転者や同乗者は、車台１からの振動やシート４の変位などが抑制された、滑らかでスムーズな走行特性を体感する。このようなシート４の加速度を変化させる制御が、この発明の実施形態における車両の制御装置によって実行される特徴的な制御であり、この発明の実施形態の説明では、“シート加速度制御”と称することにする。

具体的には、この発明の実施形態におけるコントローラ６は、以下の図９、図１０のフローチャートに示すシート加速度制御を実行するように構成されている。また、図１１、図１２に示す実施形態では、車両Ｖｅは、四段階の走行モード（Ａ：ソフト走行モード、Ｂ：第１スポーツ走行モード、Ｃ：第２スポーツ走行モード、Ｄ：アグレッシブ走行モード）を選択的に切り替えて走行することができる。図１１、図１２に示す実施形態では、“ソフト走行モード”が、車両Ｖｅの乗り心地性能を最も重視した走行モードとなり、“アグレッシブ走行モード”が、車両Ｖｅの操縦安定性能を最も重視した走行モードとなっている。“第２スポーツ走行モード”が、“アグレッシブ走行モード”の次に車両Ｖｅの操縦安定性能を重視した走行モードとなり、“第１スポーツ走行モード”が、“第２スポーツ走行モード”の次に車両Ｖｅの操縦安定性能を重視した走行モードとなっている。この発明の実施形態における車両Ｖｅは、複数の走行モード、すなわち、少なくとも二段階の走行モードを選択的に切り替えて走行することが可能なように構成される。上記の図１１、図１２に示す実施形態のように、三段階以上の走行モードを設定するように構成してもよい。なお、図１１は、後述するように、車速とアクセルペダルの操作量（または、アクセル開度）およびブレーキペダルの操作量（または、ブレーキ圧）との関係から、シート４の前後加速度に対する要求加速度（シート４の前後加速度の目標値）を求めるマップ（要求加速度マップ）のイメージを示している。また、図１２は、後述するように、車速とステアリングホイールの操作量（または、操舵角度）との関係から、シート４の横加速度に対する要求加速度（シート４の横加速度の目標値）を求めるマップ（要求加速度マップ）のイメージを示している。以下で説明する図９、図１０のフローチャートに示すシート加速度制御の例では、代表的に、車両Ｖｅの走行モードとして“第１スポーツ走行モード”が選択されている。

図９のフローチャートは、車両Ｖｅが加速走行または減速走行する際に実行されるシート加速度制御を示している。この図９のフローチャートに示すシート加速度制御では、先ず、ステップＳ１で、車両Ｖｅの走行状態、および、運転者による車両Ｖｅの操作状態などに関連する車両情報が検出される。そのような車両情報としては、例えば、車速、車両Ｖｅの前後方向における加速度（車両前後加速度）、車両Ｖｅの左右方向における加速度（車両横加速度）、車両Ｖｅの上下方向（鉛直方向）における加速度（車両上下加速度）、運転者による加速操作状態（例えば、アクセルペダルの操作量、操作速度）、運転者による減速操作状態（例えば、ブレーキペダルの操作量、操作速度）、および、運転者による操舵状態（例えば、ステアリングホイールの操作量、操作速度）などが検出される。また、車両サスペンション２の車両ばね下部分９における車両ばね下加速度、車両サスペンション２の車両ばね上部分８における車両ばね上加速度、シートサスペンション３のシートばね下部分１０におけるシートばね下加速度、シートサスペンション３のシートばね上部分１１におけるシートばね上加速度、車両Ｖｅの前後方向におけるシート４の加速度（シート前後加速度）、車両Ｖｅの左右方向におけるシート４の加速度（シート横加速度）、および、車両Ｖｅの上下方向（鉛直方向）におけるシート４の変位などが検出される。そして、それら検出値が、それぞれ、コントローラ６に読み込まれる。

続いて、ステップＳ２では、車両Ｖｅが加速走行する状態であるか否かが判断される。例えば、アクセルＯＮであるか否か、すなわち、所定値以上の操作量（または、アクセル開度）でアクセルペダルが操作されているか否か、あるいは、要求駆動トルクが所定値以上の正の値であるか否かが判断される。例えば、アクセルポジションセンサ５ｉの検出値が所定値以上の場合、あるいは、アクセルポジションセンサ５ｉの検出値から演算される要求駆動トルクが所定値以上の正の値である場合に、車両Ｖｅが加速走行する状態であると判定される。

車両Ｖｅが加速走行する状態であると判定されたことにより、このステップＳ２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、要求加速度マップから、車両Ｖｅが加速走行または減速走行する際の、車両Ｖｅの前後方向におけるシート４の加速度（シート前後加速度）の目標値が算出される。この場合は、シート前後加速度に対する、加速（＋）方向の加速度の目標値が算出される。要求加速度マップは、図１１に示すように、車速と、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）およびブレーキペダルの操作量との関係から、シート前後加速度に対する要求加速度（シート前後加速度の目標値）を求めるマップである。

これに対して、車両Ｖｅが加速走行する状態ではないと判定されたことにより、上記のステップＳ２で否定的に判断された場合には、ステップＳ４へ進む。

ステップＳ４では、車両Ｖｅが減速走行する状態であるか否かが判断される。例えば、アクセルＯＦＦであるか否か、すなわち、アクセルペダルの操作量（または、アクセル開度）が、“０”または“０”に近い所定値未満であるか否か、あるいは、要求駆動トルクが所定値以下の負の値であるか否かが判断される。もしくは、所定値以上の操作量でブレーキペダルが操作されているか否かが判断される。例えば、アクセルポジションセンサ５ｉの検出値が“０”近傍の所定値未満の場合、あるいは、アクセルポジションセンサ５ｉの検出値から演算される要求駆動トルクが所定値以下の負の値である場合に、もしくは、ブレーキセンサ５ｊの検出値が所定値以上の場合に、車両Ｖｅが減速走行する状態であると判定される。

車両Ｖｅが減速走行する状態であると判定されたことにより、このステップＳ４で肯定的に判断された場合は、ステップＳ５へ進む。なお、車両Ｖｅが減速走行する状態ではないと判定されたことにより、このステップＳ４で否定的に判断された場合は、車両Ｖｅは、定速で巡航走行している状態、あるいは、停止している状態と判定できる。そのため、この場合は、以降の制御を実行することなく、この図９のフローチャートで示すシート加速度制御を一旦終了する。

ステップＳ５では、要求加速度マップから、車両Ｖｅが減速走行する際の、シート前後加速度の目標値が算出される。この場合は、シート前後加速度に対する、減速（－）方向の加速度の目標値が算出される。

上記のステップＳ３またはステップＳ５で、シート前後加速度に対する要求加速度（シート前後加速度の目標値）が算出されると、ステップＳ６へ進む。

ステップＳ６では、シート前後加速度の実際値、および、速度Ｖａが算出される。シート前後加速度の実際値は、例えば、シート４の左前側（ＦＬ）、右前側（ＦＲ）、左後ろ側（ＲＬ）、および、右後ろ側（ＲＲ）にそれぞれ設けられたシート変位センサ５ｇの各検出値から算出できる。あるいは、シート前後加速度センサ５ｅの検出値から直接的に求めてもよい。また、速度Ｖａは、車両Ｖｅの前後方向におけるシート４の変位速度であり、例えば、上記のようにして算出したシート前後加速度の実際値に基づいて算出できる。あるいは、シート前後加速度センサ５ｅの検出値から逆算して求めてもよい。

続いて、ステップＳ７では、シート前後加速度の偏差ｅ１が算出される。偏差ｅ１は、フィードバック制御で用いられる偏差であり、次のシート加速度制御におけるＰＩＤ制御を実行する際に用いられる。偏差ｅ１は、シート前後加速度の目標値とシート前後加速度の実際値との差である。具体的には、偏差ｅ１は、
偏差ｅ１＝シート前後加速度の目標値－シート前後加速度の実際値
の演算式から算出される。

そして、ステップＳ８では、シート加速度制御におけるＰＩＤ制御が実行される。すなわち、ＰＩＤ制御の制御手法を用いたシート加速度制御が実行される。このステップＳ８で実行されるシート加速度制御（前後方向）の詳細な制御内容を、図１３のフローチャートに示してある。

先ず、ステップＳ８＿１では、シート前後加速度の偏差ｅ１が、“α”に等しいか否かが判断される。ここで、“α”は、“０”に近似できる所定の値である。上述のように、偏差ｅ１はフィードバック制御において用いられる偏差であり、偏差ｅ１を完全に“０”にするのが理想的なフィードバック制御である。但し、現実的には、不可避的な誤差や制御遅れ等の影響があるため、“０”に近似できる所定の値を目標にしてフィードバック制御が実行される。したがって、このステップＳ８＿１では、シート前後加速度の偏差ｅ１が“α”に等しいか否か、すなわち、偏差ｅ１が“０”または“０”に近似できる所定の値であるか否かが判断される。

シート前後加速度の偏差ｅ１が“α”に等しいこと、すなわち、シート前後加速度の偏差ｅ１が“０”または“０”に近似できる所定の値であることにより、このステップＳ８＿１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ８＿２へ進み、シート４の状態が保持される。この場合は、フィードバック制御におけるシート前後加速度の目標値に対して、シート前後加速度の実際値がよく追従して制御されている状態である。したがって、これ以降のシート加速度制御における追加的なＰＩＤ制御（フィードバック制御）は行われず、シート４が現状維持される。その後、この図１３のフローチャートおよび図９のフローチャートで示すシート加速度制御を一旦終了する。

これに対して、シート前後加速度の偏差ｅ１が“α”に等しくないこと、すなわち、“０”および“０”に近似できる所定の値ではないことにより、ステップＳ８＿１で否定的に判断された場合には、ステップＳ８＿３へ進む。

ステップＳ８＿３では、シート前後加速度の偏差ｅ１が“α”よりも大きく、かつ、車両Ｖｅの前後方向におけるシート４の速度Ｖａが“０”よりも小さいか否かが判断される。車両Ｖｅが加速走行または減速走行する際には、シート４に作用する慣性力の方向に加速度が発生する。したがって、微視的には、シート４は車両Ｖｅの前後方向に変位する。この発明の実施形態におけるシート加速度制御では、車両Ｖｅの前後方向における前向き変位および変位速度を正の値とし、車両Ｖｅの前後方向における後ろ向きの変位および変位速度を負の値とする。したがって、シート前後加速度の偏差ｅ１が“α”よりも大きく、かつ、速度Ｖａが“０”よりも小さい、すなわち、シート４が後ろ側に変位していることにより、このステップＳ８＿３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ８＿４へ進む。

ステップＳ８＿４では、シート前後加速度の偏差ｅ１に応じたシート加振力が出力される。シート加振力とは、シート４の振動または加速度を増大させる力である。例えば、車台１からシート４に伝達する振動が増大するようにシートサスペンション３を制御することにより、シート加振力が出力される。また、シート４の変位が増大するようにシートアクチュエータ１３を制御することにより、シート加振力が出力される。この場合は、シート４が後ろ側に変位する、すなわち、車両Ｖｅが加速走行する際に、シート前後加速度の目標値に対してシート前後加速度の実際値が下回っている状態である。そのため、このステップＳ８＿４では、シート４の後ろ側への変位を増大させ、後ろ向きのシート前後加速度の実際値が増大して目標値に追従するように、シートサスペンション３が制御される。もしくは、シートサスペンション３およびシートアクチュエータ１３がそれぞれ制御される。

具体的には、前側（ＦＬ／ＦＲ）のシートサスペンション３と、後ろ側（ＲＬ／ＲＲ）のシートサスペンション３とが、互いに逆位相となるように制御される。同様に、前側（ＦＬ／ＦＲ）のシートアクチュエータ１３と、後ろ側（ＲＬ／ＲＲ）のシートアクチュエータ１３とが、互いに逆位相となるように制御される。前述したように、前側のシートアクチュエータ１３ａ，１３ｂと、後ろ側のシートアクチュエータ１３ｃ，１３ｄとの間で鉛直方向の変位量に差を設けることにより、シート４の座面４ｃが前側または後ろ側のいずれかに傾き、シート４は車両Ｖｅの前後方向に変位する。この場合は、後ろ側のシートサスペンション３の振動の振幅よりも、前側のシートサスペンション３の振動の振幅を大きくすることにより、シート４の後ろ側への変位が増大する。また、後ろ側のシートアクチュエータ１３ｃ，１３ｄの変位量よりも、前側のシートアクチュエータ１３ａ，１３ｂの変位量を大きくすることにより、シート４の後ろ側への変位が増大する。

したがって、“第１スポーツ走行モード”が選択されている車両Ｖｅが加速走行する際に、シート４には、“第１スポーツ走行モード”に対応して（例えば、“ソフト走行モード”と比較して）、加速（＋）方向で、相対的に大きい後ろ向きのシート前後加速度が発生する。そのため、シート４上の運転者および同乗者は、車両Ｖｅが加速走行する際に、“第１スポーツ走行モード”に適応した、動的な、あるいは、力感のある加速感を体感できる。

なお、車両Ｖｅの走行モードとして、“第２スポーツ走行モード”または“アグレッシブ走行モード”が選択されている場合は、上述した“第１スポーツ走行モード”が選択された場合よりも、より大きなシート前後加速度の目標値が設定され、その結果、加速（＋）方向で、より大きな後ろ向きのシート前後加速度が発生する。そのため、シート４上の運転者および同乗者は、“第２スポーツ走行モード”または“アグレッシブ走行モード”に適応した、より動的な、あるいは、より力感のある加速感を体感できる。また、反対に、車両Ｖｅの走行モードとして、“ソフト走行モード”が選択されている場合は、上述した“第１スポーツ走行モード”が選択された場合よりも、より小さなシート前後加速度の目標値が設定される。その結果、加速（＋）方向で、後ろ向きのシート前後加速度が抑制される。そのため、シート４上の運転者および同乗者は、“ソフト走行モード”に適応した、滑らかでスムーズな加速感を体感できる。

上記のようにして、ステップＳ８＿４でシート加振力が出力されると、その後、この図１３のフローチャートおよび図９のフローチャートで示すシート加速度制御を一旦終了する。

一方、シート前後加速度の偏差ｅ１が“α”よりも小さい、または、速度Ｖａが“０”よりも大きい、すなわち、シート４が前側に変位していることにより、前述のステップＳ８＿３で否定的に判断された場合は、ステップＳ８＿５へ進む。

ステップＳ８＿５では、シート前後加速度の偏差ｅ１が“α”よりも小さく、かつ、車両Ｖｅの前後方向におけるシート４の速度Ｖａが“０”よりも大きいか否かが判断される。シート前後加速度の偏差ｅ１が“α”よりも小さく、かつ、速度Ｖａが“０”よりも大きい、すなわち、シート４が前側に変位していることにより、このステップＳ８＿５で肯定的に判断された場合は、ステップＳ８＿６へ進む。

ステップＳ８＿６では、シート前後加速度の偏差ｅ１に応じたシート減衰力が出力される。シート減衰力とは、シート４の振動または加速度を減少させる力である。例えば、車台１からシート４に伝達する振動を抑制するようにシートサスペンション３を制御することにより、シート減衰力が出力される。また、シート４の変位が減少するようにシートアクチュエータ１３を制御することにより、シート減衰力が出力される。この場合は、シート４が前側に変位する、すなわち、車両Ｖｅが減速走行する際に、シート前後加速度の目標値（絶対値）に対してシート前後加速度の実際値（絶対値）が上回っている状態である。そのため、このステップＳ８＿６では、シート４の前側への変位を抑制しつつ、前向きのシート前後加速度の実際値が減少して目標値に追従するように、シートサスペンション３が制御される。もしくは、シートサスペンション３およびシートアクチュエータ１３がそれぞれ制御される。

具体的には、前側（ＦＬ／ＦＲ）のシートサスペンション３と、後ろ側（ＲＬ／ＲＲ）のシートサスペンション３とが、互いに逆位相となるように制御される。同様に、前側（ＦＬ／ＦＲ）のシートアクチュエータ１３と、後ろ側（ＲＬ／ＲＲ）のシートアクチュエータ１３とが、互いに逆位相となるように制御される。この場合は、後ろ側のシートサスペンション３の振動の振幅よりも、前側のシートサスペンション３の振動の振幅を大きくすることにより、シート４の前側への変位を抑制する。また、後ろ側のシートアクチュエータ１３ｃ，１３ｄの変位量よりも、前側のシートアクチュエータ１３ａ，１３ｂの変位量を大きくすることにより、シート４の前側への変位を抑制する。

したがって、“第１スポーツ走行モード”が選択されている車両Ｖｅが減速走行する際に、シート４には、“第１スポーツ走行モード”に対応して（例えば、“ソフト走行モード”と比較して）、減速（－）方向で、相対的に大きい前向きのシート前後加速度が発生する。その前向きのシート前後加速度は、適度に抑制された減速方向の加速度（減速度）となる。そのため、シート４上の運転者および同乗者は、車両Ｖｅが減速走行する際に、“第１スポーツ走行モード”に適応した、動的で、適度に抑制された減速感を体感できる。

なお、車両Ｖｅの走行モードとして、“第２スポーツ走行モード”または“アグレッシブ走行モード”が選択されている場合は、上述した“第１スポーツ走行モード”が選択された場合よりも、より大きなシート前後加速度の目標値が設定され、その結果、減速（－）方向で、より大きな前向きのシート前後加速度が発生する。そのため、シート４上の運転者および同乗者は、“第２スポーツ走行モード”または“アグレッシブ走行モード”に適応した、より動的で、かつ、適度に抑制された減速感を体感できる。また、反対に、車両Ｖｅの走行モードとして、“ソフト走行モード”が選択されている場合は、上述した“第１スポーツ走行モード”が選択された場合よりも、より小さなシート前後加速度の目標値が設定される。その結果、減速（－）方向で、前向きのシート前後加速度が抑制される。そのため、シート４上の運転者および同乗者は、“ソフト走行モード”に適応した、滑らかでスムーズな減速感を体感できる。

上記のようにして、ステップＳ８＿６でシート減衰力が出力されると、その後、この図１３のフローチャートおよび図９のフローチャートで示すシート加速度制御を一旦終了する。

一方、シート前後加速度の偏差ｅ１が“α”よりも大きい、または、速度Ｖａが“０”よりも小さい、すなわち、シート４が後ろ側に変位していることにより、前述のステップＳ８＿５で否定的に判断された場合は、ステップＳ８＿７へ進む。

ステップＳ８＿７では、シート前後加速度の偏差ｅ１が“α”よりも大きく、かつ、車両Ｖｅの前後方向におけるシート４の速度Ｖａが“０”よりも大きいか否かが判断される。シート前後加速度の偏差ｅ１が“α”よりも大きく、かつ、速度Ｖａが“０”よりも大きい、すなわち、シート４が前側に変位していることにより、このステップＳ８＿７で肯定的に判断された場合は、ステップＳ８＿８へ進む。

ステップＳ８＿８では、シート前後加速度の偏差ｅ１に応じたシート加振力が出力される。例えば、車台１からシート４に伝達する振動が増大するようにシートサスペンション３を制御することにより、シート加振力が出力される。また、シート４の変位が増大するようにシートアクチュエータ１３を制御することにより、シート加振力が出力される。この場合は、シート４が前側に変位する、すなわち、車両Ｖｅが減速走行する際に、シート前後加速度の目標値（絶対値）に対してシート前後加速度の実際値（絶対値）が下回っている状態である。そのため、このステップＳ８＿８では、シート４の前側への変位を増大させ、前向きのシート前後加速度の実際値（絶対値）が増大して目標値（絶対値）に追従するように、シートサスペンション３が制御される。もしくは、シートサスペンション３およびシートアクチュエータ１３がそれぞれ制御される。

具体的には、前側（ＦＬ／ＦＲ）のシートサスペンション３と、後ろ側（ＲＬ／ＲＲ）のシートサスペンション３とが、互いに逆位相となるように制御される。同様に、前側（ＦＬ／ＦＲ）のシートアクチュエータ１３と、後ろ側（ＲＬ／ＲＲ）のシートアクチュエータ１３とが、互いに逆位相となるように制御される。この場合は、前側のシートサスペンション３の振動の振幅よりも、後ろ側のシートサスペンション３の振動の振幅を大きくすることにより、シート４の前側への変位が増大する。また、前側のシートアクチュエータ１３ａ，１３ｂの変位量よりも、後ろ側のシートアクチュエータ１３ｃ，１３ｄの変位量を大きくすることにより、シート４の前側への変位が増大する。

したがって、“第１スポーツ走行モード”が選択されている車両Ｖｅが減速走行する際に、シート４には、“第１スポーツ走行モード”に対応して（例えば、“ソフト走行モード”と比較して）、減速（－）方向で、相対的に大きい前向きのシート前後加速度が発生する。その前向きのシート前後加速度は、適度に抑制された減速方向の加速度（減速度）となる。そのため、シート４上の運転者および同乗者は、車両Ｖｅが減速走行する際に、“第１スポーツ走行モード”に適応した、動的な、あるいは、力感のある減速感を体感できる。

なお、車両Ｖｅの走行モードとして、“第２スポーツ走行モード”または“アグレッシブ走行モード”が選択されている場合は、上述した“第１スポーツ走行モード”が選択された場合よりも、より大きなシート前後加速度の目標値（絶対値）が設定され、その結果、減速（－）方向で、より大きな前向きのシート前後加速度が発生する。そのため、シート４上の運転者および同乗者は、“第２スポーツ走行モード”または“アグレッシブ走行モード”に適応した、より動的な、あるいは、より力感のある減速感を体感できる。また、反対に、車両Ｖｅの走行モードとして、“ソフト走行モード”が選択されている場合は、上述した“第１スポーツ走行モード”が選択された場合よりも、より小さなシート前後加速度の目標値（絶対値）が設定される。その結果、減速（－）方向で、前向きのシート前後加速度が抑制される。そのため、シート４上の運転者および同乗者は、“ソフト走行モード”に適応した、滑らかでスムーズな減速感を体感できる。

上記のようにして、ステップＳ８＿８でシート加振力が出力されると、その後、この図１３のフローチャートおよび図９のフローチャートで示すシート加速度制御を一旦終了する。

そして、シート前後加速度の偏差ｅ１が“α”よりも小さい、または、速度Ｖａが“０”よりも小さい、すなわち、シート４が後ろ側に変位していることにより、前述のステップＳ８＿７で否定的に判断された場合は、ステップＳ８＿９へ進む。

ステップＳ８＿９では、シート前後加速度の偏差ｅ１に応じたシート減衰力が出力される。例えば、車台１からシート４に伝達する振動を抑制するようにシートサスペンション３を制御することにより、シート減衰力が出力される。また、シート４の変位が減少するようにシートアクチュエータ１３を制御することにより、シート減衰力が出力される。この場合は、シート４が後ろ側に変位する、すなわち、車両Ｖｅが加速走行する際に、シート前後加速度の目標値に対してシート前後加速度の実際値が上回っている状態である。そのため、このステップＳ８＿９では、シート４の後ろ側への変位を抑制し、後ろ向きのシート前後加速度の実際値が減少して目標値に追従するように、シートサスペンション３が制御される。もしくは、シートサスペンション３およびシートアクチュエータ１３がそれぞれ制御される。

具体的には、前側（ＦＬ／ＦＲ）のシートサスペンション３と、後ろ側（ＲＬ／ＲＲ）のシートサスペンション３とが、互いに逆位相となるように制御される。同様に、前側（ＦＬ／ＦＲ）のシートアクチュエータ１３と、後ろ側（ＲＬ／ＲＲ）のシートアクチュエータ１３とが、互いに逆位相となるように制御される。この場合は、前側のシートサスペンション３の振動の振幅よりも、後ろ側のシートサスペンション３の振動の振幅を大きくすることにより、シート４の後ろ側への変位を抑制する。また、前側のシートアクチュエータ１３ａ，１３ｂの変位量よりも、後ろ側のシートアクチュエータ１３ｃ，１３ｄの変位量を大きくすることにより、シート４の後ろ側への変位を抑制する。

したがって、“第１スポーツ走行モード”が選択されている車両Ｖｅが加速走行する際に、シート４には、“第１スポーツ走行モード”に対応して（例えば、“ソフト走行モード”と比較して）、加速（＋）方向で、相対的に大きい後ろ向きのシート前後加速度が発生する。その後ろ向きのシート前後加速度は、適度に抑制された加速方向の加速度となる。そのため、シート４上の運転者および同乗者は、車両Ｖｅが加速走行する際に、“第１スポーツ走行モード”に適応した、動的で、適度に抑制された加速感を体感できる。

なお、車両Ｖｅの走行モードとして、“第２スポーツ走行モード”または“アグレッシブ走行モード”が選択されている場合は、上述した“第１スポーツ走行モード”が選択された場合よりも、より大きなシート前後加速度の目標値が設定され、その結果、加速（＋）方向で、より大きな後ろ向きのシート前後加速度が発生する。そのため、シート４上の運転者および同乗者は、“第２スポーツ走行モード”または“アグレッシブ走行モード”に適応した、より動的で、かつ、適度に抑制された加速感を体感できる。また、反対に、車両Ｖｅの走行モードとして、“ソフト走行モード”が選択されている場合は、上述した“第１スポーツ走行モード”が選択された場合よりも、より小さなシート前後加速度の目標値が設定される。その結果、加速（＋）方向で、後ろ向きのシート前後加速度が抑制される。そのため、シート４上の運転者および同乗者は、“ソフト走行モード”に適応した、滑らかでスムーズな加速感を体感できる。

上記のようにして、ステップＳ８＿９でシート減衰力が出力されると、その後、この図１３のフローチャートおよび図９のフローチャートで示すシート加速度制御を一旦終了する。

図１０のフローチャートは、車両Ｖｅが旋回走行する際に実行されるシート加速度制御を示している。この図１０のフローチャートに示すシート加速度制御では、先ず、ステップＳ１１で、車両Ｖｅの走行状態、および、運転者による車両Ｖｅの操作状態などに関連する車両情報が検出される。そのような車両情報としては、例えば、車速、車両Ｖｅの前後方向における加速度（車両前後加速度）、車両Ｖｅの左右方向における加速度（車両横加速度）、車両Ｖｅの上下方向（鉛直方向）における加速度（車両上下加速度）、運転者による加速操作状態（例えば、アクセルペダルの操作量、操作速度）、運転者による減速操作状態（例えば、ブレーキペダルの操作量、操作速度）、および、運転者による操舵状態（例えば、ステアリングホイールの操作量、操作速度）が検出される。また、車両サスペンション２の車両ばね下部分９における車両ばね下加速度、車両サスペンション２の車両ばね上部分８における車両ばね上加速度、シートサスペンション３のシートばね下部分１０におけるシートばね下加速度、シートサスペンション３のシートばね上部分１１におけるシートばね上加速度、車両Ｖｅの前後方向におけるシート４の加速度（シート前後加速度）、車両Ｖｅの左右方向におけるシート４の加速度（シート横加速度）、および、車両Ｖｅの上下方向（鉛直方向）におけるシート４の変位などが検出される。そして、それら検出値が、それぞれ、コントローラ６に読み込まれる。

続いて、ステップＳ１２では、車両Ｖｅが右旋回走行する状態であるか否かが判断される。例えば、右旋回方向に、所定値以上の操作量（または、操舵角度）でステアリングホイールが操作されているか否かが判断される。舵角センサ５ｎの検出値が、右旋回方向の所定値以上の操作量、または、操舵角度である場合に、車両Ｖｅが右旋回走行する状態であると判定される。

車両Ｖｅが右旋回走行する状態であると判定されたことにより、このステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１３では、要求加速度マップから、車両Ｖｅが旋回走行する際の、車両Ｖｅの左右方向におけるシート４の加速度（シート横加速度）の目標値が算出される。この場合は、シート横加速度に対する、右旋回（Ｒ）方向の加速度の目標値が算出される。要求加速度マップは、図１２に示すように、車速と、ステアリングホイールの操作量（操舵角度）との関係から、シート横加速度に対する要求加速度（シート横加速度の目標値）を求めるマップである。

これに対して、車両Ｖｅが右旋回走行する状態ではないと判定されたことにより、上記のステップＳ１２で否定的に判断された場合には、ステップＳ１４へ進む。

ステップＳ１４では、車両Ｖｅが左旋回走行する状態であるか否かが判断される。例えば、左旋回方向に、所定値以上の操作量（または、操舵角度）でステアリングホイールが操作されているか否かが判断される。舵角センサ５ｎの検出値が、左旋回方向の所定値以上の操作量、または、操舵角度である場合に、車両Ｖｅが左旋回走行する状態であると判定される。

車両Ｖｅが左旋回走行する状態であると判定されたことにより、このステップＳ１４で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１５へ進む。なお、車両Ｖｅが左旋回走行する状態ではないと判定されたことにより、このステップＳ１４で否定的に判断された場合は、車両Ｖｅは、直進走行している状態、あるいは、停止している状態と判定できる。そのため、この場合は、以降の制御を実行することなく、この図１０のフローチャートで示すシート加速度制御を一旦終了する。

ステップＳ１５では、要求加速度マップから、車両Ｖｅが左旋回走行する際の、シート横加速度の目標値が算出される。この場合は、シート横加速度に対する、左旋回（Ｌ）方向の加速度の加速度の目標値が算出される。

上記のステップＳ１３またはステップＳ１５で、シート横加速度に対する要求加速度（シート横加速度の目標値）が算出されると、ステップＳ１６へ進む。

ステップＳ１６では、シート横加速度の実際値、および、速度Ｖｂが算出される。シート横加速度の実際値は、例えば、シート４の左前側（ＦＬ）、右前側（ＦＲ）、左後ろ側（ＲＬ）、および、右後ろ側（ＲＲ）にそれぞれ設けられたシート変位センサ５ｇの各検出値から算出できる。あるいは、シート横加速度センサ５ｆの検出値から直接的に求めてもよい。また、速度Ｖｂは、車両Ｖｅの左右方向におけるシート４の変位速度であり、例えば、上記のようにして算出したシート横加速度の実際値に基づいて算出できる。あるいは、シート横加速度センサ５ｆの検出値から逆算して求めてもよい。

続いて、ステップＳ１７では、シート横加速度の偏差ｅ２が算出される。偏差ｅ２は、フィードバック制御で用いられる偏差であり、次のシート加速度制御におけるＰＩＤ制御を実行する際に用いられる。偏差ｅ２は、シート横加速度の目標値とシート横加速度の実際値との差である。具体的には、偏差ｅ２は、
偏差ｅ２＝シート横加速度の目標値－シート横加速度の実際値
の演算式から算出される。

そして、ステップＳ１８では、シート加速度制御におけるＰＩＤ制御が実行される。すなわち、ＰＩＤ制御の制御手法を用いたシート加速度制御が実行される。このステップＳ８で実行されるシート加速度制御（左右方向）の詳細な制御内容を、図１４のフローチャートに示してある。

先ず、ステップＳ１８＿１では、シート横加速度の偏差ｅ２が、“β”に等しいか否かが判断される。ここで、“β”は、“０”に近似できる所定の値である。上述のように、偏差ｅ２はフィードバック制御において用いられる偏差であり、偏差ｅ２を完全に“０”にするのが理想的なフィードバック制御である。但し、現実的には、不可避的な誤差や制御遅れ等の影響があるため、“０”に近似できる所定の値を目標にしてフィードバック制御が実行される。したがって、このステップＳ１８＿１では、シート横加速度の偏差ｅ２が“β”に等しいか否か、すなわち、偏差ｅ２が“０”または“０”に近似できる所定の値であるか否かが判断される。

シート横加速度の偏差ｅ２が“β”に等しいこと、すなわち、シート横加速度の偏差ｅ２が“０”または“０”に近似できる所定の値であることにより、このステップＳ１８＿１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１８＿２へ進み、シート４の状態が保持される。この場合は、フィードバック制御におけるシート横加速度の目標値に対して、シート横加速度の実際値がよく追従して制御されている状態である。したがって、これ以降のシート加速度制御における追加的なＰＩＤ制御（フィードバック制御）は行われず、シート４が現状維持される。その後、この図１４のフローチャートおよび図９のフローチャートで示すシート加速度制御を一旦終了する。

これに対して、シート横加速度の偏差ｅ２が“β”に等しくないこと、すなわち、“０”および“０”に近似できる所定の値ではないことにより、ステップＳ１８＿１で否定的に判断された場合には、ステップＳ１８＿３へ進む。

ステップＳ１８＿３では、シート横加速度の偏差ｅ２が“β”よりも大きく、かつ、車両Ｖｅの左右方向におけるシート４の速度Ｖｂが“０”よりも小さいか否かが判断される。車両Ｖｅが旋回走行する際には、シート４に作用する遠心力の方向に加速度が発生する。したがって、微視的には、シート４は遠心力が作用する方向に変位する。その場合、シート４の変位のベクトルに、車両Ｖｅの左右方向成分が生じる。そのため、シート４は、車両Ｖｅの左右方向に変位する。この発明の実施形態におけるシート加速度制御では、車両Ｖｅの左右方向における左向きの変位および変位速度を正の値とし、車両Ｖｅの左右方向における右向きの変位および変位速度を負の値とする。具体的には、車両Ｖｅが右方向に旋回走行する場合には、シート４は、左側、すなわち、正の方向に変位する。反対に、車両Ｖｅが左方向に旋回走行する場合には、シート４は、右側、すなわち、負の方向に変位する。したがって、シート横加速度の偏差ｅ２が“β”よりも大きく、かつ、速度Ｖｂが“０”よりも小さい、すなわち、シート４が右側に変位していることにより、このステップＳ１８＿３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１８＿４へ進む。

ステップＳ１８＿４では、シート横加速度の偏差ｅ２に応じたシート加振力が出力される。例えば、車台１からシート４に伝達する振動が増大するようにシートサスペンション３を制御することにより、シート加振力が出力される。また、シート４の変位が増大するようにシートアクチュエータ１３を制御することにより、シート加振力が出力される。この場合は、シート４が右側に変位する、すなわち、車両Ｖｅが左方向に旋回走行する際に、シート横加速度の目標値（絶対値）に対してシート横加速度の実際値（絶対値）が下回っている状態である。そのため、このステップＳ１８＿４では、シート４の右側への変位を増大させ、右向きのシート横加速度の実際値が増大して目標値に追従するように、シートサスペンション３が制御される。もしくは、シートサスペンション３およびシートアクチュエータ１３がそれぞれ制御される。

具体的には、左側（ＦＬ／ＲＬ）のシートサスペンション３と、右側（ＦＲ／ＲＲ）のシートサスペンション３とが、互いに逆位相となるように制御される。同様に、左側（ＦＬ／ＲＬ）のシートアクチュエータ１３と、右側（ＦＲ／ＲＲ）のシートアクチュエータ１３とが、互いに逆位相となるように制御される。前述したように、左側のシートアクチュエータ１３ａ，１３ｃと、右側のシートアクチュエータ１３ｂ，１３ｄとの間で鉛直方向の変位量に差を設けることにより、シート４の座面４ｃが左側または右側のいずれかに傾き、シート４は車両Ｖｅの左右方向に変位する。この場合は、右側のシートサスペンション３の振動の振幅よりも、左側のシートサスペンション３の振動の振幅を大きくすることにより、シート４の右側への変位が増大する。また、右側のシートアクチュエータ１３ｂ，１３ｄの変位量よりも、左側のシートアクチュエータ１３ａ，１３ｃの変位量を大きくすることにより、シート４の右側への変位が増大する。

したがって、“第１スポーツ走行モード”が選択されている車両Ｖｅが左方向に旋回走行する際に、シート４には、“第１スポーツ走行モード”に対応して（例えば、“ソフト走行モード”と比較して）、加速方向で、相対的に大きい右向き（Ｒ）のシート横加速度が発生する。そのため、シート４上の運転者および同乗者は、車両Ｖｅが左方向に旋回走行する際に、“第１スポーツ走行モード”に適応した、動的な、あるいは、俊敏な操舵感を体感できる。

なお、車両Ｖｅの走行モードとして、“第２スポーツ走行モード”または“アグレッシブ走行モード”が選択されている場合は、上述した“第１スポーツ走行モード”が選択された場合よりも、より大きなシート横加速度の目標値が設定され、その結果、加速方向で、より大きな右向きのシート前後加速度が発生する。そのため、シート４上の運転者および同乗者は、“第２スポーツ走行モード”または“アグレッシブ走行モード”に適応した、より動的な、あるいは、より俊敏な操舵感を体感できる。また、反対に、車両Ｖｅの走行モードとして、“ソフト走行モード”が選択されている場合は、上述した“第１スポーツ走行モード”が選択された場合よりも、より小さなシート横加速度の目標値が設定される。その結果、加速方向で、右向きのシート横加速度が抑制される。そのため、シート４上の運転者および同乗者は、“ソフト走行モード”に適応して、遠心力が抑制され、滑らかでスムーズな操舵感を体感できる。

上記のようにして、ステップＳ１８＿４でシート加振力が出力されると、その後、この図１４のフローチャートおよび図１０のフローチャートで示すシート加速度制御を一旦終了する。

一方、シート横加速度の偏差ｅ２が“β”よりも小さい、または、速度Ｖｂが“０”よりも大きい、すなわち、シート４が左側に変位していることにより、前述のステップＳ１８＿３で否定的に判断された場合は、ステップＳ１８＿５へ進む。

ステップＳ１８＿５では、シート横加速度の偏差ｅ２が“β”よりも小さく、かつ、車両Ｖｅの左右方向におけるシート４の速度Ｖｂが“０”よりも大きいか否かが判断される。シート前後加速度の偏差ｅ２が“β”よりも小さく、かつ、速度Ｖｂが“０”よりも大きい、すなわち、シート４が左側に変位していることにより、このステップＳ１８＿５で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１８＿６へ進む。

ステップＳ１８＿６では、シート横加速度の偏差ｅ２に応じたシート減衰力が出力される。例えば、車台１からシート４に伝達する振動が減少するようにシートサスペンション３を制御することにより、シート減衰力が出力される。また、シート４の変位が減少するようにシートアクチュエータ１３を制御することにより、シート減衰力が出力される。この場合は、シート４が左側に変位する、すなわち、車両Ｖｅが右方向に旋回走行する際に、シート横加速度の目標値に対してシート前後加速度の実際値が上回っている状態である。そのため、このステップＳ１８＿６では、シート４の左側への変位を抑制しつつ、左向きのシート横加速度の実際値が減少して目標値に追従するように、シートサスペンション３が制御される。もしくは、シートサスペンション３およびシートアクチュエータ１３がそれぞれ制御される。

具体的には、左側（ＦＬ／ＲＬ）のシートサスペンション３と、右側（ＦＲ／ＲＲ）のシートサスペンション３とが、互いに逆位相となるように制御される。同様に、左側（ＦＬ／ＲＬ）のシートアクチュエータ１３と、右側（ＦＲ／ＲＲ）のシートアクチュエータ１３とが、互いに逆位相となるように制御される。この場合は、右側のシートサスペンション３の振動の振幅よりも、左側のシートサスペンション３の振動の振幅を大きくすることにより、シート４の左側への変位を抑制する。また、右側のシートアクチュエータ１３ｂ，１３ｄの変位量よりも、左側のシートアクチュエータ１３ａ，１３ｃの変位量を大きくすることにより、シート４の左側への変位を抑制する。

したがって、“第１スポーツ走行モード”が選択されている車両Ｖｅが右方向に旋回走行する際に、シート４には、“第１スポーツ走行モード”に対応して（例えば、“ソフト走行モード”と比較して）、加速方向で、相対的に大きい左向きのシート横加速度が発生する。その左向きのシート横加速度は、適度に抑制された加速度となる。そのため、シート４上の運転者および同乗者は、車両Ｖｅが右方向に旋回走行する際に、“第１スポーツ走行モード”に適応した、動的で、適度に抑制された俊敏な操舵感を体感できる。

なお、車両Ｖｅの走行モードとして、“第２スポーツ走行モード”または“アグレッシブ走行モード”が選択されている場合は、上述した“第１スポーツ走行モード”が選択された場合よりも、より大きなシート横加速度の目標値が設定され、その結果、加速方向で、より大きな左向きのシート横加速度が発生する。そのため、シート４上の運転者および同乗者は、“第２スポーツ走行モード”または“アグレッシブ走行モード”に適応した、より動的で、かつ、適度に抑制された俊敏な操舵感を体感できる。また、反対に、車両Ｖｅの走行モードとして、“ソフト走行モード”が選択されている場合は、上述した“第１スポーツ走行モード”が選択された場合よりも、より小さなシート横加速度の目標値が設定される。その結果、加速方向で、左向きのシート横加速度が抑制される。そのため、シート４上の運転者および同乗者は、“ソフト走行モード”に適応して、遠心力が抑制され、滑らかでスムーズな操舵感を体感できる。

上記のようにして、ステップＳ１８＿６でシート減衰力が出力されると、その後、この図１４のフローチャートおよび図１０のフローチャートで示すシート加速度制御を一旦終了する。

一方、シート横加速度の偏差ｅ２が“β”よりも大きい、または、速度Ｖｂが“０”よりも小さい、すなわち、シート４が右側に変位していることにより、前述のステップＳ１８＿５で否定的に判断された場合は、ステップＳ１８＿７へ進む。

ステップＳ１８＿７では、シート横加速度の偏差ｅ２が“β”よりも大きく、かつ、車両Ｖｅの左右方向におけるシート４の速度Ｖｂが“０”よりも大きいか否かが判断される。シート横加速度の偏差ｅ２が“β”よりも大きく、かつ、速度Ｖｂが“０”よりも大きい、すなわち、シート４が左側に変位していることにより、このステップＳ１８＿７で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１８＿８へ進む。

ステップＳ１８＿８では、シート横加速度の偏差ｅ２に応じたシート加振力が出力される。例えば、車台１からシート４に伝達する振動が増大するようにシートサスペンション３を制御することにより、シート加振力が出力される。また、シート４の変位が増大するようにシートアクチュエータ１３を制御することにより、シート加振力が出力される。この場合は、シート４が左側に変位する、すなわち、車両Ｖｅが右方向に旋回走行する際に、シート横加速度の目標値に対してシート横加速度の実際値が下回っている状態である。そのため、このステップＳ１８＿８では、シート４の左側への変位を増大させ、左向きのシート横加速度の実際値が増大して目標値に追従するように、シートサスペンション３が制御される。もしくは、シートサスペンション３およびシートアクチュエータ１３がそれぞれ制御される。

具体的には、左側（ＦＬ／ＲＬ）のシートサスペンション３と、右側（ＦＲ／ＲＲ）のシートサスペンション３とが、互いに逆位相となるように制御される。同様に、左側（ＦＬ／ＲＬ）のシートアクチュエータ１３と、右側（ＦＲ／ＲＲ）のシートアクチュエータ１３とが、互いに逆位相となるように制御される。この場合は、左側のシートサスペンション３の振動の振幅よりも、右側のシートサスペンション３の振動の振幅を大きくすることにより、シート４の左側への変位が増大する。また、左側のシートアクチュエータ１３ａ，１３ｃの変位量よりも、右側のシートアクチュエータ１３ｂ，１３ｄの変位量を大きくすることにより、シート４の左側への変位が増大する。

したがって、“第１スポーツ走行モード”が選択されている車両Ｖｅが右方向に旋回走行する際に、シート４には、“第１スポーツ走行モード”に対応して（例えば、“ソフト走行モード”と比較して）、加速方向で、相対的に大きい左向き（Ｌ）のシート横加速度が発生する。そのため、シート４上の運転者および同乗者は、車両Ｖｅが右方向に旋回走行する際に、“第１スポーツ走行モード”に適応した、動的な、あるいは、俊敏な操舵感を体感できる。

なお、車両Ｖｅの走行モードとして、“第２スポーツ走行モード”または“アグレッシブ走行モード”が選択されている場合は、上述した“第１スポーツ走行モード”が選択された場合よりも、より大きなシート横加速度の目標値が設定され、その結果、加速方向で、より大きな左向きのシート前後加速度が発生する。そのため、シート４上の運転者および同乗者は、“第２スポーツ走行モード”または“アグレッシブ走行モード”に適応した、より動的な、あるいは、より俊敏な操舵感を体感できる。また、反対に、車両Ｖｅの走行モードとして、“ソフト走行モード”が選択されている場合は、上述した“第１スポーツ走行モード”が選択された場合よりも、より小さなシート横加速度の目標値が設定される。その結果、加速方向で、左向きのシート横加速度が抑制される。そのため、シート４上の運転者および同乗者は、“ソフト走行モード”に適応して、遠心力が抑制され、滑らかでスムーズな操舵感を体感できる。

上記のようにして、ステップＳ８＿８でシート加振力が出力されると、その後、この図１４のフローチャートおよび図１０のフローチャートで示すシート加速度制御を一旦終了する。

そして、シート横加速度の偏差ｅ２が“β”よりも小さい、または、速度Ｖｂが“０”よりも小さい、すなわち、シート４が右側に変位していることにより、前述のステップＳ１８＿７で否定的に判断された場合は、ステップＳ１８＿９へ進む。

ステップＳ１８＿９では、シート横加速度の偏差ｅ２に応じたシート減衰力が出力される。例えば、車台１からシート４に伝達する振動を抑制するようにシートサスペンション３を制御することにより、シート減衰力が出力される。また、シート４の変位が減少するようにシートアクチュエータ１３を制御することにより、シート減衰力が出力される。この場合は、シート４が右側に変位する、すなわち、車両Ｖｅが左方向に旋回走行する際に、シート横加速度の目標値（絶対値）に対してシート前後加速度の実際値（絶対値）が上回っている状態である。そのため、このステップＳ１８＿９では、シート４の右側への変位を抑制しつつ、右向きのシート横加速度の実際値が減少して目標値に追従するように、シートサスペンション３が制御される。もしくは、シートサスペンション３およびシートアクチュエータ１３がそれぞれ制御される。

具体的には、左側（ＦＬ／ＲＬ）のシートサスペンション３と、右側（ＦＲ／ＲＲ）のシートサスペンション３とが、互いに逆位相となるように制御される。同様に、左側（ＦＬ／ＲＬ）のシートアクチュエータ１３と、右側（ＦＲ／ＲＲ）のシートアクチュエータ１３とが、互いに逆位相となるように制御される。この場合は、左側のシートサスペンション３の振動の振幅よりも、右側のシートサスペンション３の振動の振幅を大きくすることにより、シート４の右側への変位を抑制する。また、左側のシートアクチュエータ１３ａ，１３ｃの変位量よりも、右側のシートアクチュエータ１３ｂ，１３ｄの変位量を大きくすることにより、シート４の右側への変位を抑制する。

したがって、“第１スポーツ走行モード”が選択されている車両Ｖｅが左方向に旋回走行する際に、シート４には、“第１スポーツ走行モード”に対応して（例えば、“ソフト走行モード”と比較して）、加速方向で、相対的に大きい右向きのシート横加速度が発生する。その右向きのシート横加速度は、適度に抑制された加速度となる。そのため、シート４上の運転者および同乗者は、車両Ｖｅが左方向に旋回走行する際に、“第１スポーツ走行モード”に適応した、動的で、適度に抑制された俊敏な操舵感を体感できる。

なお、車両Ｖｅの走行モードとして、“第２スポーツ走行モード”または“アグレッシブ走行モード”が選択されている場合は、上述した“第１スポーツ走行モード”が選択された場合よりも、より大きなシート横加速度の目標値が設定され、その結果、加速方向で、より大きな右向きのシート横加速度が発生する。そのため、シート４上の運転者および同乗者は、“第２スポーツ走行モード”または“アグレッシブ走行モード”に適応した、より動的で、かつ、適度に抑制された俊敏な操舵感を体感できる。また、反対に、車両Ｖｅの走行モードとして、“ソフト走行モード”が選択されている場合は、上述した“第１スポーツ走行モード”が選択された場合よりも、より小さなシート横加速度の目標値が設定される。その結果、加速方向で、右向きのシート横加速度が抑制される。そのため、シート４上の運転者および同乗者は、“ソフト走行モード”に適応して、遠心力が抑制され、滑らかでスムーズな操舵感を体感できる。（絶対値）

上記のようにして、ステップＳ１８＿９でシート減衰力が出力されると、その後、この図１４のフローチャートおよび図１０のフローチャートで示すシート加速度制御を一旦終了する。

上記の図９、図１０、図１３、図１４で示すようなシート加速度制御を実行する際には、車両サスペンション２は、基本的に、車両Ｖｅの操縦安定性能が向上する側に、すなわち、車両サスペンション２が硬くなる側に設定されている。あるいは、いわゆる“アクティブサスペンション”である車両サスペンション１５を用いた場合は、車両サスペンション１５は、基本的に、車両Ｖｅの操縦安定性能が向上する側に、すなわち、車両サスペンション１５が硬くなる側に制御される。また、車両情報に基づいて車両サスペンション１５が制御されるとともに、選択された走行モードに適応して、シートサスペンション３と車両サスペンション１５とが協調制御されてもよい。もしくは、シートサスペンション３およびシートアクチュエータ１３と車両サスペンション１５とが協調制御されてもよい。

上記のような車両サスペンション２の設定、あるいは、車両サスペンション１５の制御により、車両Ｖｅの基本的な操縦安定性能が確保される。それとともに、上記のようなシート加速度制御により、選択された走行モードに応じた車両Ｖｅの乗り心地性能および操縦安定性能が得られる。そのため、車両Ｖｅの乗り心地性能と操縦安定性能との相反する車両特性を両立させることができ、なおかつ、運転者の運転嗜好や意図に合わせて、適切に、車両特性を制御することができる。

また、この発明の実施形態における車両の制御装置は、車両Ｖｅが、駆動力源として、減速走行時に回生制御が可能なモータ（図示せず）を備えている場合に、そのモータによる回生電力を増大させることができる。具体的には、この発明の実施形態における車両の制御装置は、車両Ｖｅが減速走行する際に、車両サスペンション１５における車両ばね１５ａのばね定数、および、車両ダンパ１５ｂの減衰係数を、それぞれ、タイヤの接地荷重が増大する方向に変化するように、車両サスペンション１５を制御する。そのため、上記のようなモータを備えた車両Ｖｅの減速走行時には、タイヤの接地荷重が増大する分、モータを回生制御する際の回生電力が増大する。したがって、この発明の実施形態における車両の制御装置によれば、上記のようなモータを駆動力源として搭載するハイブリッド車両や電気自動車のエネルギ効率（電費）を向上させることができ、ひいては、温室効果ガス（ＣＯ_２ガス）の排出量を削減することができる。

更に、この発明の実施形態における車両の制御装置は、車両Ｖｅが、例えば、アンチロックブレーキシステム（図示せず）や、トラクションコントロールシステム（図示せず）を備えていてもよい。その場合に、この発明の実施形態における車両の制御装置は、アンチロックブレーキシステムの作動時、または、トラクションコントロールシステムの作動時に、タイヤの接地荷重が増大するように、車両サスペンション１５を制御する。すなわち、上記のような減速走行時のモータの回生制御の場合と同様に、車両サスペンション１５における車両ばね１５ａのばね定数、および、車両ダンパ１５ｂの減衰係数を、それぞれ、タイヤの接地荷重が増大する方向に変化するように、車両サスペンション１５を制御する。したがって、この発明の実施形態における車両の制御装置によれば、アンチロックブレーキシステム、および、トラクションコントロールシステムによる車両挙動の安定性を一層向上させることができる。

この発明の実施形態における車両の制御装置は、有段変速機（図示せず）を搭載した車両Ｖｅを制御対象にして、変速時の変速ショックや有段変速機の挙動を仮想的に演出することが可能である。具体的には、この発明の実施形態における車両の制御装置は、有段変速機の実際の変速ショック（車両Ｖｅの前後加速度の変動）に対応して、シート４の加速度を変化させる。例えば、図１５のタイムチャートに示すように、有段変速機は、第１速（１ｓｔ）から第６速（６ｔｈ）の６段の変速段（変速比）を設定できるように構成されている。その有段変速機で第１速から順にアップシフトが行われる場合、時刻ｔ１，ｔ２，ｔ３，ｔ４，ｔ５で示す変速段の切り替えのタイミングで、車両Ｖｅの駆動トルクが低下する。また、駆動トルクの低下に伴って、車両Ｖｅの前後加速度が低下する。このような車両Ｖｅの前後加速度の変動が、アップシフトの際の変速ショックとなる。そして、この図１５のタイムチャートにラインＬ１で示すように、この発明の実施形態におけるシート加速度制御を実行しない“通常走行モード”で車両Ｖｅが走行する場合は、上記のような駆動トルクおよび車両Ｖｅの前後加速度の変動に連動して、シート４の前後加速度（シート前後加速度）が変動する。

それに対して、この発明の実施形態におけるシート加速度制御を実行することにより、車両Ｖｅが加速走行する際に、運転者の運転嗜好や意図を反映して設定される走行モードに対応させて、シート前後加速度を変化させることができる。例えば、図１５のタイムチャートにラインＬ２で示すように、前述した“第１スポーツ走行モード”で車両Ｖｅが走行する場合は、アップシフト直前のシート前後加速度の極大値のレベルを維持しつつ、アップシフトの際のシート前後加速度の低下を抑制するようにシート加速度制御が実行される。それにより、“第１スポーツ走行モード”では、アップシフトの際の変速ショックの感覚を残しつつ、“通常走行モード”（シート加速度制御なし）の場合と比較して、平均的にシート前後加速度が増大される。そのため、車両Ｖｅの運転者および同乗者は、“第１スポーツ走行モード”に適応した、動的な、あるいは、力感のある加速感を体感できる。

また、図１５のタイムチャートにラインＬ３で示すように、前述した“第２スポーツ走行モード”で車両Ｖｅが走行する場合は、アップシフト直前のシート前後加速度の極大値のレベルを維持しつつ、アップシフトの際のシート前後加速度の低下を打ち消すようにシート加速度制御が実行される。それにより、“第２スポーツ走行モード”では、アップシフトの際の変速ショックを縮減し、“通常走行モード”（シート加速度制御なし）の場合と比較して、平均的にシート前後加速度が増大される。そのため、車両Ｖｅの運転者および同乗者は、“第２スポーツ走行モード”に適応した、動的な、あるいは、力感のある加速感を体感できる。それとともに、変速ショックのない、滑らかな加速感を体感できる。

また、図１５のタイムチャートにラインＬ４で示すように、前述した“アグレッシブ走行モード”で車両Ｖｅが走行する場合は、アップシフトの際のシート前後加速度の低下が打ち消されるとともに、アップシフト直前のシート前後加速度の極大値のレベルが増大するようにシート加速度制御が実行される。それにより、“アグレッシブ走行モード”では、アップシフトの際の変速ショックが解消され、“通常走行モード”（シート加速度制御なし）や、“第１スポーツ走行モード”および“第２スポーツ走行モード”の場合と比較して、シート前後加速度が増大される。そのため、車両Ｖｅの運転者および同乗者は、“アグレッシブ走行モード”に適応した、より動的な、あるいは、より力感のある加速感を体感できる。それとともに、変速ショックのない、滑らかな加速感を体感できる。

一方、図１５のタイムチャートにラインＬ５で示すように、前述した“ソフト走行モード”で車両Ｖｅが走行する場合は、アップシフトの際のシート前後加速度の低下が打ち消されるとともに、アップシフト直前のシート前後加速度の極大値のレベルが大幅に低下するようにシート加速度制御が実行される。それにより、“ソフト走行モード”では、アップシフトの際の変速ショックが解消され、“通常走行モード”（シート加速度制御なし）の場合と比較して、シート前後加速度が減少される。そのため、車両Ｖｅの運転者および同乗者は、“ソフト走行モード”に適応した、滑らかでスムーズな加速感を体感できる。

なお、この発明の実施形態における車両の制御装置は、上記のような有段変速機の変速ショックに対応させたシート加速度制御を応用して、仮想的な変速ショックを演出することができる。すなわち、この発明の実施形態で制御対象にする車両Ｖｅは、実際には搭載しないものの、仮想的に、有段変速機を搭載していると仮定し、そのような有段変速機による変速時の変速ショックや変速機の挙動を仮想的に演出することができる。例えば、実際には発生しない変速ショックに対して、シート加速度制御によってシート前後加速度を変化させることにより、仮想的な振動もしくは変位を発生させ、変速ショックを創出する。それにより、車両Ｖｅが変速機を搭載しない場合、または、無段変速機を搭載する場合に、意図的に、変速ショックを演出することができる。したがって、この発明の実施形態における車両の制御装置によれば、運転者の運転嗜好や意図に合わせて、変速機の変速ショックを制御することができる。

この発明の実施形態における車両の制御装置は、車両Ｖｅが旋回走行する際に、操舵角度に対応させてシート加速度制御を実行する。具体的には、この発明の実施形態における車両の制御装置は、車両Ｖｅが操舵される際に、車両Ｖｅの左右方向におけるシート４の加速度（シート横加速度）を変化させる。例えば、図１６のタイムチャートに示すように、操舵角度が左方向に増大する左旋回と、操舵角度が右方向に増大する右旋回とが交互に繰り返される場合、操舵角度に対応するシート横加速度が発生する。この図１５のタイムチャートにラインＬ１１で示すように、この発明の実施形態におけるシート加速度制御を実行しない“通常走行モード”で車両Ｖｅが走行する場合は、左旋回の状態では右方向のシート横加速度が発生し、右旋回の状態では左方向のシート横加速度が発生する。

それに対して、この発明の実施形態におけるシート加速度制御を実行することにより、車両Ｖｅが旋回走行する際に、運転者の運転嗜好や意図を反映して設定される走行モードに対応させて、シート横加速度を変化させることができる。例えば、図１６のタイムチャートにラインＬ１２で示すように、“スポーツ走行モード”（例えば、前述した“第１スポーツ走行モード”、“第２スポーツ走行モード”、または、“アグレッシブ走行モード”）で車両Ｖｅが走行する場合は、“通常走行モード”（シート加速度制御なし）の場合と比較して、シート横加速度の立ち上がりが早くなるように、シート横加速度が増大される。すなわち、“通常走行モード”の場合と比較して、シート横加速度のジャークが大きくなるように、シート加速度制御が実行される。その際に、シート横加速度の極大値は、“通常走行モード”の場合に発生するシート横加速度のレベルが維持される。あるいは、車両Ｖｅの操縦や安全性に支障を来すことのない適切な加速度の範囲内で、シート横加速度が制御される。図１６に示す実施形態では、ラインＬｇで示すシート横加速度のガードが設定されており、そのガードの範囲内で、シート横加速度が制御される。シート横加速度のガードは、車両Ｖｅの操舵角度に対応して、車両Ｖｅの操縦や安全性に支障を来すことのない横加速度の上限値として設定されている。

一方、例えば、図１６のタイムチャートにラインＬ１３で示すように、“ソフト走行モード”で車両Ｖｅが走行する場合は、“通常走行モード”（シート加速度制御なし）の場合と比較して、シート横加速度が抑制される。すなわち、“通常走行モード”の場合と比較して、シート横加速度が極力発生しないように、シート加速度制御が実行される。

したがって、上記のような操舵角度に対応させたシート加速度制御を実行することにより、運転者の操舵状態に対応したシート横加速度を創出もしくは演出することができる。そのため、シート４上の運転者および同乗者は、車両Ｖｅが旋回走行する際に、運転者の運転嗜好や意図を反映した走行モードに対応した、適切な操舵感を体感できる。

この発明の実施形態における車両の制御装置は、車両Ｖｅが旋回走行する際に、車両Ｖｅの姿勢に対応させてシート加速度制御を実行する。具体的には、この発明の実施形態における車両の制御装置は、車両Ｖｅが操舵されて、車両Ｖｅがロールする際に、ロールによるシート４の変位を抑制するように、シート４の加速度（シート前後加速度、および、シート横加速度）を変化させる。通常、車両Ｖｅが旋回走行する際には、車体に遠心力が働き、図１７、図１８に示すように、車両Ｖｅは、旋回円の外側に傾く。すなわち、車両Ｖｅにロールが発生する。図１７に示すように、この発明の実施形態におけるシート加速度制御を実行しない場合は、車両Ｖｅのロールに伴って、シート４も旋回円の外側に傾く。そのため、シート４上の運転者および同乗者の姿勢も、シート４と共に、旋回円の外側に傾いてしまう。

それに対して、この発明の実施形態におけるシート加速度制御を実行することにより、車両Ｖｅが旋回走行する際に、運転者および同乗者の姿勢を一定に保つように、シート４の加速度を変化させることができる。例えば、図１８に示すように、車両Ｖｅが傾く方向に対抗して、シート４が変位しないようにシート加速度制御が実行される。具体的には、シート４が変位しないように、シートサスペンション３が制御される。もしくは、シートサスペンション３およびシートアクチュエータ１３がそれぞれ制御される。そのため、車両Ｖｅが旋回走行する際にロールする場合であっても、シート４の変位を抑制し、シート４上の運転者および同乗者の姿勢を一定に保つことができる。特に、運転者の姿勢を一定に保つことにより、運転者が操舵を行う際の視認性および安全性を向上することができる。

なお、上記のような車両Ｖｅのロールに対応したシート加速度制御を実行する際には、車両サスペンション２は、基本的に、車両Ｖｅの操縦安定性能が向上する側に、すなわち、車両サスペンション２が硬くなる側に設定されている。あるいは、いわゆる“アクティブサスペンション”である車両サスペンション１５を用いた場合は、車両サスペンション１５は、基本的に、車両Ｖｅの操縦安定性能が向上する側に、すなわち、車両サスペンション１５が硬くなる側に制御される。また、車両情報に基づいて車両サスペンション１５が制御されるとともに、選択された走行モードに適応して、あるいは、判断した運転嗜好に応じて、シートサスペンション３と車両サスペンション１５とが協調制御されてもよい。もしくは、シートサスペンション３およびシートアクチュエータ１３と車両サスペンション１５とが協調制御されてもよい。

上記のような車両サスペンション２の設定、あるいは、車両サスペンション１５の制御により、車両Ｖｅの基本的な操縦安定性能が確保される。それとともに、 上記のような車両Ｖｅのロールに対応したシート加速度制御により、運転者の視認性および安全性が良好な車両Ｖｅの乗り心地性能および操縦安定性能が得られる。したがって、この発明の実施形態における車両の制御装置によれば、車両Ｖｅの乗り心地性能と操縦安定性能との相反する車両特性を両立させることができる。

この発明の実施形態における車両の制御装置は、複数のレベルで“自動運転”が可能な車両Ｖｅを制御対象にして、その“自動運転”のレベルに対応したシート加速度制御を実行する。具体的には、この発明の実施形態における車両の制御装置は、“自動運転”のレベルに応じて、シート加速度制御でシート４の加速度を変化させる際の制御量を設定する。例えば、図１９に示すように、車両Ｖｅは、“自動運転”のレベルに関する運転モードとして、“通常運転モード”、“半自動運転モード”、および、“自動運転モード”の三段階のレベルの運転モードを選択的に切り替えて走行することができる。“通常運転モード”（または、手動運転モード）は、車両Ｖｅの加速操作、減速操作、および、操舵を、全て運転者が行う運転モードである。それに対して、“自動運転モード”は、車両Ｖｅの加速操作、減速操作、および、操舵の少なくともいずれかを自動制御する運転モードである。例えば、この発明の実施形態における“自動運転モード”では、加速操作、減速操作、および、操舵が全て自動制御される。“半自動運転モード”は、上記の“通常運転モード”と“自動運転モード”との中間的な運転モードである。例えば、この発明の実施形態における“半自動運転モード”では、加速操作、および、減速操作が自動制御される。これら三段階の運転モードは、例えば、車両情報に基づいて判断される運転者の運転嗜好に対応して、制御によって自動的に選択されて設定される。あるいは、例えば、選択スイッチ（図示せず）やタッチセンサ（図示せず）などの運転者によって操作される選択手段により、手動的に選択されて設定される。

更に、この発明の実施形態における車両の制御装置は、上記のような運転モードごとに、シート４の加速度（シート前後加速度、シート横加速度、および、シート上下加速度の少なくともいずれか）を変化させる際の制御量を設定する。図１９に示す実施形態では、Ｘ軸周りの回転移動（ピッチング）の制御量、Ｙ軸周りの回転移動（ヨーイング）の制御量、Ｚ軸周りの回転移動（ローリング）の制御量、および、Ｙ軸方向における上下動（バウンシング）の制御量が設定される。そして、“通常運転モード”（手動運転モード）が選択された場合は、“自動運転モード”が選択される場合よりも、制御量を小さくする。例えば、シート４を変位させる際の変位量や変位速度を小さくする。図１９に示す実施形態では、図１９に矢印ＡＬ１、矢印ＡＬ２、および、矢印ＡＬ３でイメージを示すように、“通常運転モード”が選択された場合は、“半自動運転モード”が選択される場合よりも制御量を小さくして、シート加速度制御が実行される。また、“半自動運転モード”が選択された場合は、“自動運転モード”が選択される場合よりも制御量を小さくして、シート加速度制御が実行される。

“通常運転モード”（手動運転モード）で運転者が自ら車両Ｖｅを操縦する場合は、車両挙動の限界的な状況を運転者に認識させるため、上記のようなシート加速度制御によるシート４の加速度変化に対する制御量を小さくする。すなわち、制御の介入度合いを低くする。そのため、車両挙動が限界に近づくような状況で運転者に注意を促すことができ、早期に車両Ｖｅを安全な走行状態へ移行させることができる。また、“半自動運転モード”で、車両挙動が限界に近づくような状況になる際に、そのような状況を運転者に認識させ、注意を促すことができ、早期に車両Ｖｅを安全な走行状態へ移行させることができる。したがって、この発明の実施形態における車両の制御装置によれば、“自動運転”または“半自動運転”を実施可能な車両Ｖｅに対する安全性能を向上させることができる。

この発明の実施形態における車両の制御装置は、衝突検知装置を搭載した車両Ｖｅを制御対象にして、その衝突検知装置で衝突を検知した場合に、シート加速度制御を実行する。衝突検知装置は、車両Ｖｅと、外部の物体（例えば、他車両、建造物、障害物、および、人など）との衝突を検知する。この場合の衝突は、車両Ｖｅが外部の物体に追突する状況、および、車両Ｖｅが外部の物体に追突される状況である。また、衝突を検知は、衝突の直前に、その衝突を予測すること、および、衝突の瞬間を検出することである。衝突検知装置は、例えば、前述したような車両前後加速度センサ５ａ、および、車両横加速度センサ５ｂ、ならびに、コントローラ６などから構成される。また、衝突検知装置は、前述したような車両Ｖｅの周辺の先読み情報を検出もしくは検知するカメラ５ｏ、レーザーセンサ５ｐ、および、ナビゲーションシステム、ならびに、先読み検知コントローラ６ｃなどから構成される。

そして、この発明の実施形態における車両の制御装置は、上記のような衝突検知装置で衝突を検知した場合に、シート加速度制御を実行する。具体的には、この発明の実施形態における車両の制御装置は、シート４が衝突の衝撃を軽減する方向に変位するように、シートサスペンション３を制御する。もしくは、シートサスペンション３およびシートアクチュエータ１３をそれぞれ制御する。例えば、衝突の衝撃によって発生するシート４の加速度と逆位相の加速度が生じるように、シートサスペンション３およびシートアクチュエータ１３の少なくともいずれかが制御される。

例えば、図２０に示すように、この発明の実施形態におけるシート加速度制御を実行しない場合は、車両Ｖｅの後方からの衝突の際に、その衝突の衝撃によって車両Ｖｅの姿勢が車両Ｖｅの前輪側が沈み込むように傾く。それに伴って、シート４の姿勢も、前輪側が沈み込むように傾いてしまう。図２０に示す実施形態では、シート４および床部材１２の姿勢も、前輪側が沈み込むように傾いてしまう。そのため、シート４上の運転者および同乗者は、車両Ｖｅの前方へ向けた大きな加速度（衝撃）を受けてしまう。

それに対して、この発明の実施形態におけるシート加速度制御を実行することにより、車両Ｖｅと外部の物体とが衝突する際に、運転者および同乗者が受ける衝撃を軽減するように、シート４の加速度を変化させることができる。例えば、図２１に示すように、衝突の際に車両Ｖｅが傾く方向に対抗して、シート４が変位しないようにシート加速度制御が実行される。図２１に示す実施形態では、衝突の際に車両Ｖｅが傾く方向に対抗して、シート４および床部材１２が変位しないようにシート加速度制御が実行される。具体的には、シート４および床部材１２が変位しないようにシートサスペンション３が制御される。もしくは、シートサスペンション３およびシートアクチュエータ１３がそれぞれ制御される。そのため、車両Ｖｅが車両Ｖｅと外部の物体とが衝突してしまう場合であっても、シート４上の運転者および同乗者が受ける衝撃力を軽減することができる。

なお、上記の図２０、図２１で示す実施形態では、車両Ｖｅが、車両Ｖｅの後方から外部の物体に衝突される例を示しているが、車両Ｖｅが、車両Ｖｅの前方から外部の物体に衝突される場合、あるいは、車両Ｖｅが、車両Ｖｅの側方から外部の物体に衝突される場合、あるいは、車両Ｖｅが、車両Ｖｅの前方の外部の物体に衝突する場合、あるいは、車両Ｖｅが、車両Ｖｅの後方の外部の物体に衝突する場合などにも、上記のような車両Ｖｅの衝突に対応したシート加速度制御を実行することができる。

したがって、この発明の実施形態における車両の制御装置によれば、車両Ｖｅが外部の物体から衝突されてしまったり、あるいは、車両Ｖｅが外部の物体に衝突してしまったりした場合であっても、その衝突の際の衝撃を緩和し、車両Ｖｅの運転者および同乗者を保護することができる。

１ 車台
１ａ 車軸支持部
１ｂ アンダーボディ部
１ｃ フロアパネル
２ 車両サスペンション
２ａ （車両サスペンションの）車両ばね
２ｂ （車両サスペンションの）車両ダンパ
３ シートサスペンション
３ａ （シートサスペンションの）シートばね
３ｂ （シートサスペンションの）シートダンパ
４ シート
４ａ 前部シート
４ｂ 後部シート
４ｃ （シートの）座面
４ｄ （シートの）基体部
５ 検出部
５ａ 車両前後加速度センサ
５ｂ 車両横加速度センサ
５ｃ シート上下加速度センサ
５ｄ シート上下加速度センサ
５ｅ シート前後加速度センサ
５ｆ シート横加速度センサ
５ｇ シート変位センサ
５ｈ 車輪速センサ
５ｉ アクセルポジションセンサ
５ｊ ブレーキスイッチセンサ
５ｋ ブレーキ油圧センサ
５ｍ 回転数センサ
５ｎ 舵角センサ
５ｏ カメラ
５ｐ レーザーセンサ
６ コントローラ（ECU）
６ａ シート・コントローラ（SEAT-ECU）
６ｂ パワー・コントローラ（POWER-ECU）
６ｃ 先読み検知コントローラ（PREDICT-ECU）
６ｄ 車両サスペンション・コントローラ（SUS-ECU）
７ 車軸
８ 車両ばね下部分
９ 車両ばね上部分
１０ シートばね下部分
１１ シートばね上部分
１２ 床部材
１３ シートアクチュエータ
１４ 電気モータ（動力源）
１５ 車両サスペンション（アクティブサスペンション）
１５ａ （車両サスペンションの）車両ばね
１５ｂ （車両サスペンションの）車両ダンパ
Ｖｅ 車両

Claims (16)

1. 車両の車軸と車台との間で振動を抑制しかつ減衰させる車両サスペンションと、前記車台とシートとの間で、前記振動を抑制するシートばねおよび前記振動を減衰させるシートダンパを有するとともに、前記シートばねのばね定数および前記シートダンパの減衰係数をそれぞれ変更可能かつ制御可能なシートサスペンションと、前記車両の走行状態および運転者による操作状態に関連する車両情報を検出する検出部と、を備えた車両の制御装置において、
   前記車両情報に基づいて前記シートサスペンションを制御するコントローラを備え、
   前記検出部は、前記車両情報として、車速、前記車両の加速度、前記運転者による加速操作状態、前記運転者による減速操作状態、ならびに、前記運転者による操舵状態を検出し、
   前記コントローラは、
   前記検出部で検出した前記車両情報に基づいて、前記運転者が前記車両の操縦安定性能を重視する運転嗜好であるか、または、前記運転者が前記車両の乗り心地性能を重視する運転嗜好であるかを判断し、
   判断した前記運転嗜好に応じて、前記シートサスペンションを制御して、前記シートの加速度を変化させる
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記運転者が前記乗り心地性能よりも前記操縦安定性能を重視する運転嗜好であると判断した場合は、前記運転者が前記操縦安定性能よりも前記乗り心地性能を重視する運転嗜好であると判断する場合よりも、前記シートの加速度を大きくする
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両の制御装置において、
   前記コントローラは、
   実際に搭載するまたは仮想的な有段変速機の変速ショックに対応して、前記シートの加速度を変化させる
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記車両が加速操作される際、または、前記車両が減速操作される際に、前記車両の前後方向における前記シートの加速度を変化させる
   ことを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記車両が操舵される際に、前記車両の左右方向における前記シートの加速度を変化させる
   ことを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項１から５のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
   前記車両は、前記乗り心地性能よりも前記操縦安定性能をより重視した走行特性を設定するスポーツ走行モードと、前記操縦安定性能よりも前記乗り心地性能をより重視した走行特性を設定するソフト走行モードとの少なくとも二つの走行モードを選択的に切り替えて走行することが可能であり、
   前記コントローラは、
   前記スポーツ走行モードが選択された場合は、前記ソフト走行モードが選択される場合よりも、前記シートの加速度を大きくする
   ことを特徴とする車両の制御装置。
7. 請求項１から５のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
   前記車両は、前記加速操作、前記減速操作、および、前記操舵を全て前記運転者が行う手動運転モードと、前記加速操作、前記減速操作、および、前記操舵の少なくともいずれかを自動制御する自動運転モードとの少なくとも二つの運転モードを選択的に切り替えて走行することが可能であり、
   前記コントローラは、
   前記運転モードごとに、前記シートの加速度を変化させる際の制御量を設定し、
   前記手動運転モードが選択された場合は、前記自動運転モードが選択される場合よりも、前記制御量を小さくする
   ことを特徴とする車両の制御装置。
8. 請求項１から７のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
   前記車両は、それぞれ別個に形成された複数の前記シートを有し、
   前記シートサスペンションは、前記シートごとに、前記車台と前記シートとの間に設けられている
   ことを特徴とする車両の制御装置。
9. 請求項１から７のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
   前記車両は、それぞれ別個に形成された複数の前記シート、および、前記各シートがそれぞれ固定される一体の床部材を有し、
   前記シートサスペンションは、前記車台と前記床部材との間に設けられている
   ことを特徴とする車両の制御装置。
10. 請求項１から９のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
    前記車両サスペンションは、前記車軸と前記車台との間で前記振動を抑制する車両ばねおよび前記振動を減衰させる車両ダンパを有し、
    前記車両ばねおよび前記車両ダンパは、前記車両ばねのばね定数および前記車両ダンパの減衰係数をそれぞれ変更可能かつ制御可能であり、
    前記コントローラは、
    前記車両情報に基づいて前記車両サスペンションを制御し、
    判断した前記運転嗜好に応じて、前記シートサスペンションと前記車両サスペンションとを協調制御する
    ことを特徴とする車両の制御装置。
11. 請求項１０に記載の車両の制御装置において、
    前記車両は、駆動力源として、減速走行時に回生制御が可能なモータを備え、
    前記コントローラは、
    減速走行時に、前記車両ばねのばね定数および前記車両ダンパの減衰係数を、それぞれ、タイヤの接地荷重が増大する方向に変更するように、前記車両サスペンションを制御する
    ことを特徴とする車両の制御装置。
12. 請求項１から９のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
    前記車両は、
    前後方向、左右方向、および、上下方向の少なくともいずれかの方向に前記シートを変位させるシートアクチュエータと、
    前記シートアクチュエータを動作させる動力源と、
    を更に備え、
    前記コントローラは、
    前記車両情報に基づいて前記動力源および前記シートアクチュエータを制御し、
    判断した前記運転嗜好に応じて、前記シートサスペンションおよび前記シートアクチュエータの少なくともいずれかを制御して、前記シートの加速度を変化させる
    ことを特徴とする車両の制御装置。
13. 請求項１２に記載の車両の制御装置において、
    前記車両サスペンションは、前記車軸と前記車台との間で前記振動を抑制する車両ばねおよび前記振動を減衰させる車両ダンパを有し、
    前記車両ばねおよび前記車両ダンパは、前記車両ばねのばね定数および前記車両ダンパの減衰係数をそれぞれ変更可能かつ制御可能であり、
    前記コントローラは、
    前記車両情報に基づいて前記車両サスペンションを制御し、
    判断した前記運転嗜好に応じて、前記シートサスペンションおよび前記シートアクチュエータの少なくともいずれかと、前記車両サスペンションとを協調制御する
    ことを特徴とする車両の制御装置。
14. 請求項１３に記載の車両の制御装置において、
    前記車両は、駆動力源として、減速走行時に回生制御が可能なモータを備え、
    前記コントローラは、
    減速走行時に、前記車両ばねのばね定数および前記車両ダンパの減衰係数を、それぞれ、タイヤの接地荷重が増大する方向に変更するように、前記車両サスペンションを制御する
    ことを特徴とする車両の制御装置。
15. 請求項１から１１のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
    前記車両と外部の物体との衝突を検知する衝突検知装置を備え、
    前記コントローラは、
    前記衝突を検知した場合に、前記シートが前記衝突の衝撃を軽減する方向に変位するように、前記シートサスペンションを制御する
    ことを特徴とする車両の制御装置。
16. 請求項１２から１４のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
    前記車両と外部の物体との衝突を検知する衝突検知装置を備え、
    前記コントローラは、
    前記衝突を検知した場合に、前記シートが前記衝突の衝撃を軽減する方向に変位するように、前記シートサスペンションおよび前記シートアクチュエータの少なくともいずれかを制御する
    ことを特徴とする車両の制御装置。

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