CN103221276A - 车辆的辅助制动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的在于提供一种车辆的辅助制动装置，从而在辅助制动装置工作中也能够获得与加速器踏板的踩踏量相对应的制动力，防止频繁的加速、减速的重复，实现省燃费驾驶。因此，在本发明中，具有车辆电子控制单元(10)以及其他电子控制单元(20、30)，车辆电子控制单元(10)与其他电子控制单元通过车辆内通信系统(L123)而连接，并具有检测辅助制动开关(5)的开关位置的辅助制动开关位置检测装置(5S)和测量加速器踏板(4)的踩踏量的加速器踏板踩踏量测量装置(4S)。

Description

车辆的辅助制动装置
技术领域
本发明涉及车辆的辅助制动装置。更详细而言，本发明涉及发动机的排气制动器(brake)、通过装配于传动轴(propeller shaft)的发电机而获得制动力的减速器(retarder)中的至少一者。
背景技术
关于辅助制动装置，存在种种提案(例如，参照专利文献1、专利文献2)。
专利文献1以及专利文献2均构成为辅助制动装置在加速器操作中不工作(参照图5)。
所以，在所涉及的辅助制动装置中，若在辅助制动装置工作中踩踏加速器踏板，则车辆停止制动，并从减速状态马上转移成加速状态，对车辆产生冲击。
在具备所涉及的构成的辅助制动装置的车辆中，当在平坦的路上在前行车跟随行驶中与前行车的车间距离频繁地增减时，和在连续起伏的山间道路上，加速、减速的重复性增加，惰性行驶(coasting)的频率减少，车辆的燃费恶化。
而且，由于加减速变多，因而在具备自动变速机的车辆中，引起调高档、调低档的重复，也使驾驶者产生不适感。
先行技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平8－282329号公报；
专利文献2：日本特开2000－35114号公报。
发明内容
发明要解决的问题
本发明鉴于上述的现有技术的问题点而提议，目的在于提供一种车辆的辅助制动装置，从而在辅助制动装置工作中也能够获得与加速器踏板的踩踏量相应的制动力，防止频繁的加速、减速的重复，实现省燃费驾驶。
用于解决问题的方案
本发明的车辆的辅助制动装置(100)的特征在于，具有车辆电子控制单元(车辆ECU10)以及其他电子控制单元(ECU：例如，发动机ECU20、减速器ECU30、变速器ECU等)，车辆电子控制单元(10)与其他电子控制单元(20、30)通过车辆内通信系统(例如所谓“CAN通信”L123)而连接，具有检测辅助制动开关(5)的开关位置的辅助制动开关位置检测装置(5S)和测量加速器踏板(4)的踩踏量(作为加速器踏板电压)的加速器踏板踩踏量测量装置(加速器开度传感器4S)，
车辆电子控制单元(10)具备存储加速器踏板的踩踏量与辅助制动力的特性关系的存储装置(14)，并具有如下功能：
在辅助制动装置(3)通过辅助制动开关(5)而工作的情况下，当踩踏加速器踏板(4)时，根据上述存储装置(14)所存储的特性关系而决定与加速器踏板(4)的踩踏量相应的辅助制动力；以及
将决定的辅助制动力发送至其他电子控制单元(20、30)。
在本发明中，优选上述存储装置(14)所存储的加速器踏板(4)的踩踏量与辅助制动力的特性关系在辅助制动开关(5)的各开关位置处不同。
在本发明中，优选车辆的辅助制动装置(100)是发动机的排气制动器、通过装配于传动轴的发电机而获得制动力的减速器(3)中的至少一者。
发明效果
根据具备上述构成的本发明，在辅助制动装置(100)工作的情况下，当踩踏加速器踏板(4)时，决定与加速器踏板(4)的踩踏量相应的辅助制动力，并将其发送至车辆电子控制单元(10)以外的电子控制单元(20、30)。
因此，在辅助制动装置(100)工作的情况下，即使踩踏加速器踏板(4)，也不会像现有技术那样立即转移成加速状态，与加速器踏板(4)相应的辅助制动力起作用。
因此，防止如现有技术那样进行急速的加速和伴随该急速的加速而对车辆产生冲击的情况。
另外，在辅助制动装置工作时，若使加速器踏板(4)的踩踏量减少，则辅助制动力与此对应而增加。不必如现有技术那样为了使辅助制动力工作而将加速器踏板倒回至加速器踏板开度为零为止。
其结果，不必重复踩踏加速器踏板(4)并将加速器踏板(4)倒回至开度为零为止。因此，与现有技术相比，车辆的加减速变得缓和，并且，加减速的频率减少，燃费改善。
而且，由于加减速变得缓和，因而在具有自动变速机的车辆中，防止产生调高档、调低档的重复。
附图说明
图1是示出本发明的实施方式所涉及的车辆的辅助制动装置的构成的框图。
图2是示出实施方式所涉及的车辆电子控制单元的构成和、车辆电子控制单元与传感器类以及减速器的关联的框图。
图3是示出用于求得辅助制动力的加速器踏板电压与制动力、驱动力的关系的特性关系图。
图4是示出实施方式所涉及的用于决定辅助制动力的控制的流程图。
图5是示出现有技术中的加速器踏板电压与加速器开度以及要求制动力比的关系的特性关系图。
图6是示出现有技术中的发动机转数和辅助制动力的关系的特性关系图。
具体实施方式
下面，参照附图，说明本发明的实施方式。
图1示出以符号100来表示整体的车辆辅助制动装置的构成。
在图1中，在具有发动机1、变速器2、减速器3的车辆中，车辆的辅助制动装置100具备加速器开度传感器4S、辅助制动开关位置检测装置5S、车辆控制单元10、发动机控制器20以及减速器控制器30。
作为辅助制动装置主体，除了上述减速器3之外，还能够选择排气制动器。
加速器开度传感器4S以卡合于加速器踏板4的方式安装，将与加速器开度相应的强度的电压信号经由线路L4而传送至控制单元(以下称为“控制单元”)10。
辅助制动开关位置检测装置(以下称为“辅助制动位置传感器”)5S构成为卡合于辅助制动力的强度(效力程度)能够转换成4阶段的辅助制动杆5而检测4阶段的位置。
辅助制动位置传感器5S将当前所处于的位置的信息经由线路L5而传送至控制单元10。
控制单元10、发动机控制器20以及减速器控制器30通过车辆内通信系统(例如所谓“CAN通信”)L123而相互连接。
发动机控制器20构成为通过线路L20而与未图示的燃料喷射装置连接，并依照控制单元10所发送的控制信号而控制燃料喷射装置的燃料喷射量。
减速器控制器30构成为通过线路L30而与减速器3连接，并依照控制单元10所发送的控制信号而阶段性地调节减速器3的制动力(发电量)。
图2示出控制单元10的构成和、控制单元10、加速器开度传感器4S、辅助制动位置传感器5S、发动机控制器20以及减速器控制器30的关联。
在图2中，控制单元10具备辅助制动力决定区块12、作为存储装置的数据库14。
辅助制动力决定区块12与数据库14通过线路L124、线路L142而连接。而且，构成为，从辅助制动力决定区块12将辅助制动器的位置经由线路L124而传送至数据库14，从数据库14将与对应于该位置的辅助制动力相关的特性关系经由线路L142而送回至辅助制动力决定区块12。
辅助制动力决定区块12根据经由线路L4而获得的来自加速器开度传感器4S的加速器开度信息、经由线路L5而获得的来自辅助制动位置传感器5S的辅助制动力信息以及数据库14所存储的特性关系图(参照图3)而决定辅助制动力。
而且，辅助制动力决定区块12为了使由辅助制动力决定区块12决定的辅助制动力产生，将控制信号发送至减速器控制器30。或者，为了使此时的驱动力保持为适当值，将控制信号发送至发动机控制器20。
在此，图5在示出现有技术中的加速器踏板开度与加速器踏板电压的关系的特性关系图(图5上方的区域)，重复示出设于辅助制动位置传感器的4个位置(开关位置0、1、2、3)和各位置处的要求辅助制动力的比(图5的下方区域)。
如图5所示，在现有技术中，以踩踏加速器时不产生辅助制动力的方式构成。
另外，4个开关位置(0～4)处的制动力也如图6的线图(P0、P1～P3)所示地无论发动机转数如何，在各线图中，制动力为大致一定。
与此相对，本实施方式的辅助制动装置100根据图3的特性关系图而决定辅助制动的制动力。
在图3中，在横轴分度加速器踏板电压的大小(与加速器开度成比例)，在纵轴分度所要求的辅助制动力或者驱动力的比。
当辅助制动杆的位置为0时(通常行驶时)，如线图C0所示，辅助制动为非工作。所以，驱动力(加速侧)与加速器的踩踏量(加速器踏板电压)成比例地增加。
因此，根据图示的实施方式，能够以位于图6的线图P0、P1～P3的中间区域的方式设定与发动机转数相对的制动力。
在图3的示例中，构成为随着辅助制动杆5的位置数(1、2、3)增加，制动力以同比例增加。
已知在图3中，当选择位置2(线图C2)时，若从加速器踏板4的踩踏开始直到加速器踏板电压值换算成为V2(P2点)为止不踩踏，则不能获得达到加速的驱动力。
另外，当选择位置1(线图C1)时，在不太大的踏板踩踏量(加速器踏板电压换算值为V1)下，车辆从减速转变为加速。
在图3中，线图C3是选择位置3时的制动力特性关系。
接下来，基于图4的流程图，也参照图1，说明辅助制动力决定方法。
在图4的步骤S1中，控制单元10待机，直到辅助制动器工作为止(步骤S1的循环)。
若辅助制动器工作(步骤S1为：是)，则前进至步骤S2，根据来自辅助制动位置传感器5S的信息，控制单元10从图3的特性关系图选择与辅助制动器位置(辅助制动杆5的位置)相应的特性关系。
在接下来的步骤S3中，控制单元10根据来自加速器开度传感器4S的信息而取得加速器开度信号。然后，在步骤S4中，参照数据库14的数据，即从图3的特性关系图决定适当的辅助制动力。然后，将决定的辅助制动力以及与其相关联的燃料喷射量的信息发送至减速器控制器30以及发动机控制器20(步骤S5)。
根据图示的实施方式，在减速器3工作时，在踩踏加速器踏板4的情况下，决定与加速器踏板4的踩踏量相应的辅助制动力，并将其发送至减速器控制器30以及发动机控制器。
因此，在减速器3工作时，即使踩踏加速器踏板4，也不会像现有技术那样立即转移成加速状态，与加速器踏板4相应的辅助制动力起作用。
因此，防止如现有技术那样进行急速的加速和伴随该急速的加速而对车辆产生冲击的情况。
另外，在减速器3工作时，若使加速器踏板4的踩踏量减少，则辅助制动力与此对应而增加。不必如现有技术那样为了使辅助制动力工作而将加速器踏板倒回至加速器踏板开度为零为止。
其结果，不必重复踩踏加速器踏板4并将加速器踏板4倒回至开度为零为止。因此，与现有技术相比，车辆的加减速变得缓和，并且，加减速的频率减少，燃费改善。
而且，由于加减速变得缓和，因而在具有自动变速机的车辆中，防止产生调高档、调低档的重复。
图示的实施方式不过为示例，并非为限定本发明的技术范围的主旨的描述。
在图示的实施方式中，在图3的特性关系图中，线图C3为非线性地构成。即，即使踩踏加速器直到到达既定的踩踏量为止，辅助制动力也不大幅地减少，但在既定的踩踏量以上，辅助制动力的减少加快。
还能够使线图C3如线图C1、C2那样成为线性特性关系。相反，还能够使线图C1～C3全部成为非线性特性关系。
符号说明
1：发动机
2：变速器
3：减速器
4S：加速器开度传感器
5S：辅助制动开关位置检测装置/辅助制动位置传感器
10：车辆ECU/控制单元
12：辅助制动力决定区块
14：存储装置/数据库
20：发动机ECU/发动机控制器
30：减速器ECU/减速器控制器

Claims (2)

1.一种车辆的辅助制动装置，其特征在于，具有车辆电子控制单元以及其他电子控制单元，车辆电子控制单元与其他电子控制单元通过车辆内通信系统而连接，所述车辆的辅助制动装置具有检测辅助制动开关的开关位置的辅助制动开关位置检测装置和测量加速器踏板的踩踏量的加速器踏板踩踏量测量装置，
车辆电子控制单元具备存储加速器踏板的踩踏量与辅助制动力的特性关系的存储装置，并具有如下功能：
在辅助制动装置通过辅助制动开关而工作的情况下，当踩踏加速器踏板时，根据所述存储装置所存储的特性而决定与加速器踏板的踩踏量相应的辅助制动力；以及
将决定的辅助制动力发送至其他电子控制单元。
2.根据权利要求1所述的车辆的辅助制动装置，其特征在于，所述存储装置所存储的加速器踏板的踩踏量与辅助制动力的特性关系在辅助制动开关的各开关位置处不同。
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