JP2001246961A - 車間制御装置及び記録媒体 - Google Patents
車間制御装置及び記録媒体Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
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- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/16—Anti-collision systems
- G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
- B60W50/0205—Diagnosing or detecting failures; Failure detection models
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】減速手段などが一時的に非正常となる状態が発
生した場合に、なるべく車間制御を継続させ、利便性を
有効活用する。 【解決手段】ブレーキ要求中であり(S1010:YES) 、且つ
ブレーキ作動一時停止フラグが成立していれば(S1020:Y
ES)、S1060へ移行して警報要求を成立させる。但し車間
制御は続行する。このフラグが成立している場合は、ブ
レーキＡＣＴが「一時的に」正常動作不可能な状態であ
る。つまり、ブレーキ油圧回路に備えられた制御弁の発
熱の問題などから連続通電可能な時間に制限があり、そ
の最長の連続作動時間を超えた場合には、「故障」でな
くても一旦通電を停止する必要があるが、所定時間後に
通電を再開すれば元通り正常動作が可能である。したが
って、報知にてそのような状況が生じていることを知っ
た車両運転者は、必要があれば車間制御自体を自らキャ
ンセルできるし、必要がなければキャンセルしないこと
もできる。
生した場合に、なるべく車間制御を継続させ、利便性を
有効活用する。 【解決手段】ブレーキ要求中であり(S1010:YES) 、且つ
ブレーキ作動一時停止フラグが成立していれば(S1020:Y
ES)、S1060へ移行して警報要求を成立させる。但し車間
制御は続行する。このフラグが成立している場合は、ブ
レーキＡＣＴが「一時的に」正常動作不可能な状態であ
る。つまり、ブレーキ油圧回路に備えられた制御弁の発
熱の問題などから連続通電可能な時間に制限があり、そ
の最長の連続作動時間を超えた場合には、「故障」でな
くても一旦通電を停止する必要があるが、所定時間後に
通電を再開すれば元通り正常動作が可能である。したが
って、報知にてそのような状況が生じていることを知っ
た車両運転者は、必要があれば車間制御自体を自らキャ
ンセルできるし、必要がなければキャンセルしないこと
もできる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自車を先行車に追
従させて走行させるための車間制御機能を有する装置に
関する。
従させて走行させるための車間制御機能を有する装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、自動車の走行安全性を向上さ
せると共に、運転者の操作負担を軽減するための技術と
して、自車を先行車に自動的に追従させる車間制御装置
が知られている。その追従のさせ方は、自車と先行車と
の実車間距離と予め設定された目標車間距離との差であ
る車間偏差がなくなるように、加速装置や減速装置を制
御するのであるが、この加減速に関わる機構が正常に動
作しない状態になった場合には、車間制御自体をキャン
セル（禁止）するのが一般的である。例えば、特開平１
０−１６６９００号においては、シフトダウンによって
エンジンブレーキを発生させることで減速手段として機
能する変速機に異常を検出した場合には、制御を禁止す
る旨が開示されている。
せると共に、運転者の操作負担を軽減するための技術と
して、自車を先行車に自動的に追従させる車間制御装置
が知られている。その追従のさせ方は、自車と先行車と
の実車間距離と予め設定された目標車間距離との差であ
る車間偏差がなくなるように、加速装置や減速装置を制
御するのであるが、この加減速に関わる機構が正常に動
作しない状態になった場合には、車間制御自体をキャン
セル（禁止）するのが一般的である。例えば、特開平１
０−１６６９００号においては、シフトダウンによって
エンジンブレーキを発生させることで減速手段として機
能する変速機に異常を検出した場合には、制御を禁止す
る旨が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、減速を
させるための手段が正常に作動しない状態が検出された
場合に一律に制御システムをキャンセルしてしまう、と
いう思想が好ましくないこともある。例えば、減速手段
として油圧制御によるブレーキ装置を考える。ホイール
シリンダのブレーキ圧を油圧制御弁で制御する場合に、
制御弁自体が故障して「恒常的に」正常動作が不可能に
なってしまった場合には、車間制御自体をキャンセルす
ることが適切である。
させるための手段が正常に作動しない状態が検出された
場合に一律に制御システムをキャンセルしてしまう、と
いう思想が好ましくないこともある。例えば、減速手段
として油圧制御によるブレーキ装置を考える。ホイール
シリンダのブレーキ圧を油圧制御弁で制御する場合に、
制御弁自体が故障して「恒常的に」正常動作が不可能に
なってしまった場合には、車間制御自体をキャンセルす
ることが適切である。
【０００４】それに対して、次のような「一時的な」正
常動作不可能状態も発生する。つまり、制御弁の発熱の
問題などから、一般的にはその制御弁への連続通電可能
な時間に制限があり、その最長の連続作動時間を超えた
場合には、いわゆる「故障」でなくても、一旦通電を停
止し、所定時間後に通電を再開することとなる。この場
合、制御弁を作動させる必要が生じる前に、その制御弁
を正常動作可能な状態に復帰する可能性があり、復帰す
れば、車間制御自体をキャンセルしなくても済む。
常動作不可能状態も発生する。つまり、制御弁の発熱の
問題などから、一般的にはその制御弁への連続通電可能
な時間に制限があり、その最長の連続作動時間を超えた
場合には、いわゆる「故障」でなくても、一旦通電を停
止し、所定時間後に通電を再開することとなる。この場
合、制御弁を作動させる必要が生じる前に、その制御弁
を正常動作可能な状態に復帰する可能性があり、復帰す
れば、車間制御自体をキャンセルしなくても済む。
【０００５】つまり、ある時点だけの状態を考えれば、
正常動作が不可能という点で故障の場合と一時的非正常
状態とは同じであるが、上述した一時的な非正常状態の
場合には、少し待てば正常に作動可能となる点で異な
る。このような一時的な非正常状態の場合には、車間制
御自体をキャンセルせずにできるだけ作動させ続けるこ
とが、車間制御の実行による利便性を確保する点で好ま
しいと考えられる。
正常動作が不可能という点で故障の場合と一時的非正常
状態とは同じであるが、上述した一時的な非正常状態の
場合には、少し待てば正常に作動可能となる点で異な
る。このような一時的な非正常状態の場合には、車間制
御自体をキャンセルせずにできるだけ作動させ続けるこ
とが、車間制御の実行による利便性を確保する点で好ま
しいと考えられる。
【０００６】したがって、従来のような原因を問わずに
「正常に動作しない状態」であることのみで車間制御を
キャンセルしてしまうことは、せっかくある制御システ
ムの利便性を有効活用しない結果となっていた。そこ
で、本発明は、減速手段などが一時的に非正常となる状
態が発生した場合に、なるべく車間制御を継続させるよ
うにして、車間制御による利便性を有効活用できるよう
にすることを目的とする。
「正常に動作しない状態」であることのみで車間制御を
キャンセルしてしまうことは、せっかくある制御システ
ムの利便性を有効活用しない結果となっていた。そこ
で、本発明は、減速手段などが一時的に非正常となる状
態が発生した場合に、なるべく車間制御を継続させるよ
うにして、車間制御による利便性を有効活用できるよう
にすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
になされた請求項１に記載の車間制御装置によれば、減
速手段が一時的非正常状態であるか否かを判定し、車間
制御手段による減速手段の駆動制御が必要な場合であ
り、且つその制御対象の減速手段が一時的非正常状態で
ある場合には、車間制御を続行する。一時的非正常状態
は、既知の原因によって現在は正常動作しないが近い将
来には再度正常動作するものである。例えば減速手段の
一例として、ブレーキアクチュエータを作動させること
によってブレーキ圧を調整して減速機能を発揮させるも
のを考える。このアクチュエータは耐久性の観点から連
続作動可能な最長時間が決まっているため、その最長時
間を超えて作動をする要求がなされると、一時的非正常
状態となる。但し、この場合、少し経てば、再度以前と
同様に作動することができる。
になされた請求項１に記載の車間制御装置によれば、減
速手段が一時的非正常状態であるか否かを判定し、車間
制御手段による減速手段の駆動制御が必要な場合であ
り、且つその制御対象の減速手段が一時的非正常状態で
ある場合には、車間制御を続行する。一時的非正常状態
は、既知の原因によって現在は正常動作しないが近い将
来には再度正常動作するものである。例えば減速手段の
一例として、ブレーキアクチュエータを作動させること
によってブレーキ圧を調整して減速機能を発揮させるも
のを考える。このアクチュエータは耐久性の観点から連
続作動可能な最長時間が決まっているため、その最長時
間を超えて作動をする要求がなされると、一時的非正常
状態となる。但し、この場合、少し経てば、再度以前と
同様に作動することができる。
【０００８】したがって、このような一時的に非正常な
状態の場合に車間制御をキャンセルすることなく続行す
れば、車間制御による利便性を有効活用できる。なお、
利便性の有効活用を前提としながら、さらに安全性の確
保の面も考慮するのであれば、請求項２のようにすれば
よい。つまり、上述した車間制御を継続するような状況
（車間制御手段による減速手段の駆動制御が必要な場合
であり、且つその制御対象の減速手段が一時的非正常状
態である場合）においては、車両運転者に対する報知処
理を実行するのである。
状態の場合に車間制御をキャンセルすることなく続行す
れば、車間制御による利便性を有効活用できる。なお、
利便性の有効活用を前提としながら、さらに安全性の確
保の面も考慮するのであれば、請求項２のようにすれば
よい。つまり、上述した車間制御を継続するような状況
（車間制御手段による減速手段の駆動制御が必要な場合
であり、且つその制御対象の減速手段が一時的非正常状
態である場合）においては、車両運転者に対する報知処
理を実行するのである。
【０００９】このような報知処理が実行されることによ
り、車両運転者は、一時的に減速手段が作動しない状況
が生じるものの、近い将来には再度正常に動作して車間
制御が再開されることを知ることができる。そのため、
一時的に減速手段が作動しない状況が生じるために不具
合が生じると車両運転者が考えるならば、車間制御自体
を自らの意志でキャンセルすることもできる。一方、一
時的に減速手段が作動しないことは知りながら、近い将
来に正常動作が再開されるのであれば車間制御自体をキ
ャンセルする必要はないと車両運転者が考えるならば、
そのままにしておくこともできる。つまり、一時的非正
常状態である旨を報知してその後の対処を車両運転者に
任せることにより、安全性を確保しつつ、上述の車間制
御による利便性を有効活用できることとなる。
り、車両運転者は、一時的に減速手段が作動しない状況
が生じるものの、近い将来には再度正常に動作して車間
制御が再開されることを知ることができる。そのため、
一時的に減速手段が作動しない状況が生じるために不具
合が生じると車両運転者が考えるならば、車間制御自体
を自らの意志でキャンセルすることもできる。一方、一
時的に減速手段が作動しないことは知りながら、近い将
来に正常動作が再開されるのであれば車間制御自体をキ
ャンセルする必要はないと車両運転者が考えるならば、
そのままにしておくこともできる。つまり、一時的非正
常状態である旨を報知してその後の対処を車両運転者に
任せることにより、安全性を確保しつつ、上述の車間制
御による利便性を有効活用できることとなる。
【００１０】また、安全性の確保の面からは減速手段に
ついては最低限考慮する必要もあるが、請求項３に示す
ように、加速手段についても同様の対処をしてもよい。
つまり、車間制御手段による加速手段の駆動制御が必要
な場合であり、且つ制御対象の加速手段が一時的非正常
状態である場合にも、車間制御を続行したり、さらに報
知手段による車両運転者への報知処理を実行するのであ
る。
ついては最低限考慮する必要もあるが、請求項３に示す
ように、加速手段についても同様の対処をしてもよい。
つまり、車間制御手段による加速手段の駆動制御が必要
な場合であり、且つ制御対象の加速手段が一時的非正常
状態である場合にも、車間制御を続行したり、さらに報
知手段による車両運転者への報知処理を実行するのであ
る。
【００１１】また、報知手段に関しては、請求項４に示
すように、通常の車間警報のための手段と兼用してもよ
い。通常の車間警報とは、上述した減速手段などに何の
非正常状態が発生していなくても、車間制御の実行中
に、実車間距離が所定の警報距離よりも短くなった場合
に車両運転者に対して行う警報である。この車間警報
も、車両運転者に対して注意を喚起し、必要であれば車
間制御自体のキャンセルを促す機能を持っている。例え
ば車両運転者自らがブレーキペダルを操作して車間制御
をキャンセルし、マニュアル操作にて車両を減速させ
る、といった対処を採ることができる。もちろん、マニ
ュアル操作にて減速させなくても大丈夫であると車両運
転者が判断した場合には、そのまま車間制御を続行させ
ることもできる。このような意味合いを持つ車間警報を
行うことを前提とするのであれば、今回の一時的非正常
状態に関する報知も同じ手段にて実行すれば、構成が簡
素になる。
すように、通常の車間警報のための手段と兼用してもよ
い。通常の車間警報とは、上述した減速手段などに何の
非正常状態が発生していなくても、車間制御の実行中
に、実車間距離が所定の警報距離よりも短くなった場合
に車両運転者に対して行う警報である。この車間警報
も、車両運転者に対して注意を喚起し、必要であれば車
間制御自体のキャンセルを促す機能を持っている。例え
ば車両運転者自らがブレーキペダルを操作して車間制御
をキャンセルし、マニュアル操作にて車両を減速させ
る、といった対処を採ることができる。もちろん、マニ
ュアル操作にて減速させなくても大丈夫であると車両運
転者が判断した場合には、そのまま車間制御を続行させ
ることもできる。このような意味合いを持つ車間警報を
行うことを前提とするのであれば、今回の一時的非正常
状態に関する報知も同じ手段にて実行すれば、構成が簡
素になる。
【００１２】なお、同じ手段を用いるだけでなく、請求
項５に示すように、一時的非正常状態に関する報知処理
の内容を通常の車間警報処理の内容と同じにすれば、処
理自体の簡素化にも寄与する。もちろん、この点を特段
考慮しないのであれば、一時的非正常状態である場合に
実行する報知内容と車間警報処理内容とを、車両運転者
が区別できるようにしてもよい。
項５に示すように、一時的非正常状態に関する報知処理
の内容を通常の車間警報処理の内容と同じにすれば、処
理自体の簡素化にも寄与する。もちろん、この点を特段
考慮しないのであれば、一時的非正常状態である場合に
実行する報知内容と車間警報処理内容とを、車両運転者
が区別できるようにしてもよい。
【００１３】なお、請求項６に示すように、車間制御装
置の車間制御手段及び判定手段、または車間制御手段、
判定手段及び報知手段をコンピュータシステムにて実現
する機能は、例えば、コンピュータシステム側で起動す
るプログラムとして備えることができる。このようなプ
ログラムの場合、例えば、フロッピー（登録商標）ディ
スク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク
等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必
要に応じてコンピュータシステムにロードして起動する
ことにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバッ
クアップＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な記録媒体
として前記プログラムを記録しておき、このＲＯＭある
いはバックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み
込んで用いても良い。
置の車間制御手段及び判定手段、または車間制御手段、
判定手段及び報知手段をコンピュータシステムにて実現
する機能は、例えば、コンピュータシステム側で起動す
るプログラムとして備えることができる。このようなプ
ログラムの場合、例えば、フロッピー（登録商標）ディ
スク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク
等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必
要に応じてコンピュータシステムにロードして起動する
ことにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバッ
クアップＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な記録媒体
として前記プログラムを記録しておき、このＲＯＭある
いはバックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み
込んで用いても良い。
【００１４】
【発明の実施の形態】図１は、上述した発明が適用され
た車間制御用電子制御装置２（以下、「車間制御ＥＣ
Ｕ」と称す。）およびブレーキ電子制御装置４（以下、
「ブレーキＥＣＵ」と称す。）を中心に示す自動車に搭
載されている各種制御回路の概略構成を表すブロック図
である。
た車間制御用電子制御装置２（以下、「車間制御ＥＣ
Ｕ」と称す。）およびブレーキ電子制御装置４（以下、
「ブレーキＥＣＵ」と称す。）を中心に示す自動車に搭
載されている各種制御回路の概略構成を表すブロック図
である。
【００１５】車間制御ＥＣＵ２は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、現車速
（Ｖｎ）信号、操舵角（str-eng ，Ｓ０）信号、ヨーレ
ート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報、ア
イドル制御やブレーキ制御などの制御状態信号、ブレー
キ作動一時停止フラグ情報等をエンジン電子制御装置６
（以下、「エンジンＥＣＵ」と称す。）から受信する。
そして、車間制御ＥＣＵ２は、この受信したデータに基
づいて、車間制御演算や車間警報演算をしている。
タを中心として構成されている電子回路であり、現車速
（Ｖｎ）信号、操舵角（str-eng ，Ｓ０）信号、ヨーレ
ート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報、ア
イドル制御やブレーキ制御などの制御状態信号、ブレー
キ作動一時停止フラグ情報等をエンジン電子制御装置６
（以下、「エンジンＥＣＵ」と称す。）から受信する。
そして、車間制御ＥＣＵ２は、この受信したデータに基
づいて、車間制御演算や車間警報演算をしている。
【００１６】レーザレーダセンサ３は、レーザによるス
キャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心とし
て構成されている電子回路であり、スキャニング測距器
にて検出した先行車の角度や距離等、および車間制御Ｅ
ＣＵ２から受信する現車速（Ｖｎ）信号、カーブ曲率半
径Ｒ等に基づいて、車間制御装置の一部の機能として先
行車の自車線確率を演算し、相対速度等の情報も含めた
先行車情報として車間制御ＥＣＵ２に送信する。また、
レーザレーダセンサ３自身のダイアグノーシス信号も車
間制御ＥＣＵ２に送信する。
キャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心とし
て構成されている電子回路であり、スキャニング測距器
にて検出した先行車の角度や距離等、および車間制御Ｅ
ＣＵ２から受信する現車速（Ｖｎ）信号、カーブ曲率半
径Ｒ等に基づいて、車間制御装置の一部の機能として先
行車の自車線確率を演算し、相対速度等の情報も含めた
先行車情報として車間制御ＥＣＵ２に送信する。また、
レーザレーダセンサ３自身のダイアグノーシス信号も車
間制御ＥＣＵ２に送信する。
【００１７】なお、前記スキャニング測距器は、車幅方
向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン
照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、
自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出
可能な測距手段として機能している。
向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン
照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、
自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出
可能な測距手段として機能している。
【００１８】さらに、車間制御ＥＣＵ２は、このように
レーザレーダセンサ３から受信した先行車情報に含まれ
る自車線確率等に基づいて、車間距離制御すべき先行車
を決定し、先行車との車間距離を適切に調節するための
制御指令値として、エンジンＥＣＵ６に、目標加速度信
号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、
３速シフトダウン要求信号、ブレーキ要求信号を送信し
ている。また警報発生の判定をして警報吹鳴要求信号を
送信したり、あるいは警報吹鳴解除要求信号を送信した
りする。さらに、ダイアグノーシス信号、表示データ信
号等を送信している。
レーザレーダセンサ３から受信した先行車情報に含まれ
る自車線確率等に基づいて、車間距離制御すべき先行車
を決定し、先行車との車間距離を適切に調節するための
制御指令値として、エンジンＥＣＵ６に、目標加速度信
号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、
３速シフトダウン要求信号、ブレーキ要求信号を送信し
ている。また警報発生の判定をして警報吹鳴要求信号を
送信したり、あるいは警報吹鳴解除要求信号を送信した
りする。さらに、ダイアグノーシス信号、表示データ信
号等を送信している。
【００１９】ブレーキＥＣＵ４は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、車両の
操舵角を検出する操舵角検出手段としてのステアリング
センサ８、車両旋回検出手段としてヨーレートを検出す
るヨーレートセンサ１０、および各車輪の速度を検出す
る車輪速センサ１２から操舵角やヨーレートを求めて、
これらのデータをエンジンＥＣＵ６を介して車間制御Ｅ
ＣＵ２に送信したり、ブレーキ力を制御するためにブレ
ーキ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁の開
閉をデューティ制御するブレーキアクチュエータ２５を
制御している。またブレーキＥＣＵ４は、エンジンＥＣ
Ｕ６を介する車間制御ＥＣＵ２からの警報要求信号に応
じて警報ブザー１４を鳴動する。
タを中心として構成されている電子回路であり、車両の
操舵角を検出する操舵角検出手段としてのステアリング
センサ８、車両旋回検出手段としてヨーレートを検出す
るヨーレートセンサ１０、および各車輪の速度を検出す
る車輪速センサ１２から操舵角やヨーレートを求めて、
これらのデータをエンジンＥＣＵ６を介して車間制御Ｅ
ＣＵ２に送信したり、ブレーキ力を制御するためにブレ
ーキ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁の開
閉をデューティ制御するブレーキアクチュエータ２５を
制御している。またブレーキＥＣＵ４は、エンジンＥＣ
Ｕ６を介する車間制御ＥＣＵ２からの警報要求信号に応
じて警報ブザー１４を鳴動する。
【００２０】また、このブレーキＥＣＵ４においては、
ブレーキ作動一時停止フラグを生成してエンジンＥＣＵ
６へ送信する。この「ブレーキ作動一時停止フラグ」
は、ブレーキアクチュエータ２５が「一時的に」正常動
作不可能な状態になっていることを示すフラグである。
つまり、上述のブレーキ油圧回路に備えられた増圧制御
弁・減圧制御弁の発熱の問題などから、その制御弁への
連続通電可能な時間に制限がある。そのため、その最長
の連続作動時間を超えた場合には、「故障」でなくて
も、一旦通電を停止する必要がある。この場合は、所定
時間後に通電を再開すれば、元通り正常動作が可能であ
るため、このような状態になっている場合にはブレーキ
ＥＣＵ４において「ブレーキ作動一時停止フラグ」を成
立させ、エンジンＥＣＵ６に送信するのである。
ブレーキ作動一時停止フラグを生成してエンジンＥＣＵ
６へ送信する。この「ブレーキ作動一時停止フラグ」
は、ブレーキアクチュエータ２５が「一時的に」正常動
作不可能な状態になっていることを示すフラグである。
つまり、上述のブレーキ油圧回路に備えられた増圧制御
弁・減圧制御弁の発熱の問題などから、その制御弁への
連続通電可能な時間に制限がある。そのため、その最長
の連続作動時間を超えた場合には、「故障」でなくて
も、一旦通電を停止する必要がある。この場合は、所定
時間後に通電を再開すれば、元通り正常動作が可能であ
るため、このような状態になっている場合にはブレーキ
ＥＣＵ４において「ブレーキ作動一時停止フラグ」を成
立させ、エンジンＥＣＵ６に送信するのである。
【００２１】エンジンＥＣＵ６は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、スロッ
トル開度センサ１５、車両速度を検出する車速検出手段
としての車速センサ１６、ブレーキの踏み込み有無を検
出するブレーキスイッチ１８、クルーズコントロールス
イッチ２０、クルーズメインスイッチ２２、及びその他
のセンサやスイッチ類からの検出信号あるいはボデーＬ
ＡＮ２８を介して受信するワイパースイッチ情報やテー
ルスイッチ情報を受信し、さらに、ブレーキＥＣＵ４か
らの操舵角（str-eng，Ｓ０ ）信号・ヨーレート信号や
ブレーキ作動一時停止フラグ情報及び上述した「ブレー
キ作動一時停止フラグ」、あるいは車間制御ＥＣＵ２か
らの目標加速度信号、フューエルカット要求信号、ＯＤ
カット要求信号、３速シフトダウン要求信号、ブレーキ
要求信号、警報要求信号、ダイアグノーシス信号、表示
データ信号等を受信している。
タを中心として構成されている電子回路であり、スロッ
トル開度センサ１５、車両速度を検出する車速検出手段
としての車速センサ１６、ブレーキの踏み込み有無を検
出するブレーキスイッチ１８、クルーズコントロールス
イッチ２０、クルーズメインスイッチ２２、及びその他
のセンサやスイッチ類からの検出信号あるいはボデーＬ
ＡＮ２８を介して受信するワイパースイッチ情報やテー
ルスイッチ情報を受信し、さらに、ブレーキＥＣＵ４か
らの操舵角（str-eng，Ｓ０ ）信号・ヨーレート信号や
ブレーキ作動一時停止フラグ情報及び上述した「ブレー
キ作動一時停止フラグ」、あるいは車間制御ＥＣＵ２か
らの目標加速度信号、フューエルカット要求信号、ＯＤ
カット要求信号、３速シフトダウン要求信号、ブレーキ
要求信号、警報要求信号、ダイアグノーシス信号、表示
データ信号等を受信している。
【００２２】そして、エンジンＥＣＵ６は、この受信し
た信号から判断する運転状態に応じて、駆動手段として
の内燃機関（ここでは、ガソリンエンジン）のスロット
ル開度を調整するスロットルアクチュエータ２４、トラ
ンスミッション２６のアクチュエータ駆動段に対して駆
動命令を出力している。これらのアクチュエータによ
り、内燃機関の出力、ブレーキ力あるいは変速シフトを
制御することが可能となっている。なお、本実施形態の
場合のトランスミッション２６は５速オートマチックト
ランスミッションであり、４速の減速比が「１」に設定
され、５速の減速比が４速よりも小さな値（例えば、
０．７）に設定された、いわゆる、４速＋オーバードラ
イブ（ＯＤ）構成になっている。したがって、上述した
ＯＤカット要求信号が出された場合、トランスミッショ
ン２６が５速（すなわち、オーバードライブのシフト位
置）にシフトしていた場合には４速へシフトダウンす
る。また、シフトダウン要求信号が出された場合には、
トランスミッション２６が４速にシフトしていた場合に
は３速へシフトダウンする。その結果、これらのシフト
ダウンによって大きなエンジンブレーキが生じ、そのエ
ンジンブレーキにより自車の減速が行われることとな
る。
た信号から判断する運転状態に応じて、駆動手段として
の内燃機関（ここでは、ガソリンエンジン）のスロット
ル開度を調整するスロットルアクチュエータ２４、トラ
ンスミッション２６のアクチュエータ駆動段に対して駆
動命令を出力している。これらのアクチュエータによ
り、内燃機関の出力、ブレーキ力あるいは変速シフトを
制御することが可能となっている。なお、本実施形態の
場合のトランスミッション２６は５速オートマチックト
ランスミッションであり、４速の減速比が「１」に設定
され、５速の減速比が４速よりも小さな値（例えば、
０．７）に設定された、いわゆる、４速＋オーバードラ
イブ（ＯＤ）構成になっている。したがって、上述した
ＯＤカット要求信号が出された場合、トランスミッショ
ン２６が５速（すなわち、オーバードライブのシフト位
置）にシフトしていた場合には４速へシフトダウンす
る。また、シフトダウン要求信号が出された場合には、
トランスミッション２６が４速にシフトしていた場合に
は３速へシフトダウンする。その結果、これらのシフト
ダウンによって大きなエンジンブレーキが生じ、そのエ
ンジンブレーキにより自車の減速が行われることとな
る。
【００２３】また、エンジンＥＣＵ６は、必要な表示情
報を、ボデーＬＡＮ２８を介して、ダッシュボードに備
えられているＬＣＤ等の表示装置（図示していない。）
に送信して表示させたり、あるいは現車速（Ｖｎ）信
号、操舵角（str-eng，Ｓ０ ）信号、ヨーレート信号、
目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報信号、アイドル
制御やブレーキ制御の制御状態信号、そして上述したブ
レーキＥＣＵ４から送信されたブレーキ作動一時停止フ
ラグ情報を、車間制御ＥＣＵ２に送信している。
報を、ボデーＬＡＮ２８を介して、ダッシュボードに備
えられているＬＣＤ等の表示装置（図示していない。）
に送信して表示させたり、あるいは現車速（Ｖｎ）信
号、操舵角（str-eng，Ｓ０ ）信号、ヨーレート信号、
目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報信号、アイドル
制御やブレーキ制御の制御状態信号、そして上述したブ
レーキＥＣＵ４から送信されたブレーキ作動一時停止フ
ラグ情報を、車間制御ＥＣＵ２に送信している。
【００２４】図２は、車間制御ＥＣＵ２が実行するメイ
ン処理を示すフローチャートであり、最初のステップＳ
１００においてはレーザレーダセンサ３から先行車に関
するデータなどのレーザレーダデータを受信し、続くＳ
２００ではエンジンＥＣＵ６から現車速（Ｖｎ）や目標
車間時間などのエンジンＥＣＵデータを受信する。
ン処理を示すフローチャートであり、最初のステップＳ
１００においてはレーザレーダセンサ３から先行車に関
するデータなどのレーザレーダデータを受信し、続くＳ
２００ではエンジンＥＣＵ６から現車速（Ｖｎ）や目標
車間時間などのエンジンＥＣＵデータを受信する。
【００２５】これらの受信データに基づき、先行車選択
（Ｓ３００）、目標加速度演算（Ｓ４００）、減速要求
判定（Ｓ９００）及び警報発生判定（Ｓ１０００）の各
処理を実行する。これらの各処理の詳細は後述する。そ
の後、推定Ｒの演算を行い（Ｓ１１００）、レーザレー
ダセンサ３側へは、現車速（Ｖｎ）や推定Ｒなどのレー
ザレーダデータを送信し（Ｓ１２００）、エンジンＥＣ
Ｕ６へは、目標加速度やフューエルカット要求、ＯＤカ
ット要求、３速シフトダウン要求、ブレーキ要求、警報
要求などのエンジンＥＣＵデータを送信する（Ｓ１３０
０）。
（Ｓ３００）、目標加速度演算（Ｓ４００）、減速要求
判定（Ｓ９００）及び警報発生判定（Ｓ１０００）の各
処理を実行する。これらの各処理の詳細は後述する。そ
の後、推定Ｒの演算を行い（Ｓ１１００）、レーザレー
ダセンサ３側へは、現車速（Ｖｎ）や推定Ｒなどのレー
ザレーダデータを送信し（Ｓ１２００）、エンジンＥＣ
Ｕ６へは、目標加速度やフューエルカット要求、ＯＤカ
ット要求、３速シフトダウン要求、ブレーキ要求、警報
要求などのエンジンＥＣＵデータを送信する（Ｓ１３０
０）。
【００２６】以上はメイン処理全体についての説明であ
ったので、続いて、Ｓ３００，Ｓ４００，Ｓ９００及び
Ｓ１０００に示した各処理の詳細について順番に説明す
る。まず、Ｓ３００での先行車選択サブルーチンについ
て図３のフローチャートを参照して説明する。
ったので、続いて、Ｓ３００，Ｓ４００，Ｓ９００及び
Ｓ１０００に示した各処理の詳細について順番に説明す
る。まず、Ｓ３００での先行車選択サブルーチンについ
て図３のフローチャートを参照して説明する。
【００２７】最初のステップＳ３１０においては、先行
車候補群を抽出する。この処理は、レーザレーダセンサ
３より受信した全ての物標データについて、自車線確率
が所定値よりも大きいものを抽出する処理である。ここ
で、自車線確率とは、各物標が自車両の推定進行路上に
存在する確率であり、レーザレーダセンサ３内にて演算
処理され、車間制御ＥＣＵ２に物標データの一部として
送信される。
車候補群を抽出する。この処理は、レーザレーダセンサ
３より受信した全ての物標データについて、自車線確率
が所定値よりも大きいものを抽出する処理である。ここ
で、自車線確率とは、各物標が自車両の推定進行路上に
存在する確率であり、レーザレーダセンサ３内にて演算
処理され、車間制御ＥＣＵ２に物標データの一部として
送信される。
【００２８】続くＳ３２０では先行車候補があるか否か
を判断する。先行車候補がなければ（Ｓ３２０：Ｎ
Ｏ）、先行車未認識時のデータを先行車データとして設
定し（Ｓ３５０）、本処理ルーチンを終了する。一方、
先行車候補があれば（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、Ｓ３３０へ
移行し、車間距離が最小の物標を先行車として選択す
る。その後Ｓ３４０へ移行し、先行車データとしてＳ３
３０で選択された物標のデータを設定し、本処理ルーチ
ンを終了する。
を判断する。先行車候補がなければ（Ｓ３２０：Ｎ
Ｏ）、先行車未認識時のデータを先行車データとして設
定し（Ｓ３５０）、本処理ルーチンを終了する。一方、
先行車候補があれば（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、Ｓ３３０へ
移行し、車間距離が最小の物標を先行車として選択す
る。その後Ｓ３４０へ移行し、先行車データとしてＳ３
３０で選択された物標のデータを設定し、本処理ルーチ
ンを終了する。
【００２９】次に、Ｓ４００での目標加速度演算サブル
ーチンについて図４（ａ）のフローチャートを参照して
説明する。最初のステップＳ４１０においては、先行車
を認識中であるかどうかを判断する。そして、先行車を
認識中であれば（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、Ｓ４２０へ移行
して車間偏差比を演算する。この車間偏差比（％）は、
現在車間から目標車間を減算した値（車間偏差）を目標
車間で除算し１００を掛けた値である。ここで、目標車
間は車速に応じて可変とするここで、より運転者の感覚
に合致させることができる。
ーチンについて図４（ａ）のフローチャートを参照して
説明する。最初のステップＳ４１０においては、先行車
を認識中であるかどうかを判断する。そして、先行車を
認識中であれば（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、Ｓ４２０へ移行
して車間偏差比を演算する。この車間偏差比（％）は、
現在車間から目標車間を減算した値（車間偏差）を目標
車間で除算し１００を掛けた値である。ここで、目標車
間は車速に応じて可変とするここで、より運転者の感覚
に合致させることができる。
【００３０】さらに、続くＳ４３０にて相対速度に対し
てローパスフィルタを施す。このようにＳ４２０，Ｓ４
３０にて車間偏差比と相対速度が得られたら、続くＳ４
４０において、それら両パラメータに基づき、図４
（ｂ）に示す制御マップを参照して目標加速度を得る。
てローパスフィルタを施す。このようにＳ４２０，Ｓ４
３０にて車間偏差比と相対速度が得られたら、続くＳ４
４０において、それら両パラメータに基づき、図４
（ｂ）に示す制御マップを参照して目標加速度を得る。
【００３１】なお、この制御マップは、車間偏差比
（％）として−９６，−６４，−３２，０，３２，６
４，９６の７つの値、相対速度（Ｋｍ／ｈ）として１
６，８，０，−８，−１６，−２４の６つの値に対する
目標加速度を示すものであるが、マップ値として示され
ていない値については、マップ内では直線補間により演
算した値を採用し、マップ外ではマップ端の値を採用す
る。また、マップ内の値を用いる場合においても、所定
の上下限ガードを施すことも考えられる。
（％）として−９６，−６４，−３２，０，３２，６
４，９６の７つの値、相対速度（Ｋｍ／ｈ）として１
６，８，０，−８，−１６，−２４の６つの値に対する
目標加速度を示すものであるが、マップ値として示され
ていない値については、マップ内では直線補間により演
算した値を採用し、マップ外ではマップ端の値を採用す
る。また、マップ内の値を用いる場合においても、所定
の上下限ガードを施すことも考えられる。
【００３２】一方、先行車を認識中でなければ（Ｓ４１
０：ＮＯ）、先行車を未認識の場合の値を目標加速度と
して設定する（Ｓ４５０）。次に、Ｓ９００での減速要
求判定サブルーチンについて図５のフローチャートを参
照して説明する。
０：ＮＯ）、先行車を未認識の場合の値を目標加速度と
して設定する（Ｓ４５０）。次に、Ｓ９００での減速要
求判定サブルーチンについて図５のフローチャートを参
照して説明する。
【００３３】この減速要求判定は、フューエルカット要
求判定（Ｓ９１０）、ＯＤカット要求判定（Ｓ９２
０）、３速シフトダウン要求判定（Ｓ９３０）及びブレ
ーキ要求判定（Ｓ９４０）を順番に行って終了する。各
制御について説明する。まず、Ｓ９１０のフューエルカ
ット要求判定サブルーチンについて、図６のフローチャ
ートを参照して説明する。
求判定（Ｓ９１０）、ＯＤカット要求判定（Ｓ９２
０）、３速シフトダウン要求判定（Ｓ９３０）及びブレ
ーキ要求判定（Ｓ９４０）を順番に行って終了する。各
制御について説明する。まず、Ｓ９１０のフューエルカ
ット要求判定サブルーチンについて、図６のフローチャ
ートを参照して説明する。
【００３４】最初のステップＳ９１１においてフューエ
ルカット要求中であるかどうか判断し、フューエルカッ
ト要求中でなければ（Ｓ９１１：ＮＯ）、加速度偏差が
参照値Aref11よりも小さいかどうか判断する（Ｓ９１
３）。ここで加速度偏差は、目標加速度−実加速度によ
り算出される値である。そして、加速度偏差＜Aref11で
あれば（Ｓ９１３：ＹＥＳ）、フューエルカット要求成
立として（Ｓ９１５）、本サブルーチンを終了する。ま
た、加速度偏差≧Aref11であれば（Ｓ９１３：ＮＯ）、
そのまま本サブルーチンを終了する。
ルカット要求中であるかどうか判断し、フューエルカッ
ト要求中でなければ（Ｓ９１１：ＮＯ）、加速度偏差が
参照値Aref11よりも小さいかどうか判断する（Ｓ９１
３）。ここで加速度偏差は、目標加速度−実加速度によ
り算出される値である。そして、加速度偏差＜Aref11で
あれば（Ｓ９１３：ＹＥＳ）、フューエルカット要求成
立として（Ｓ９１５）、本サブルーチンを終了する。ま
た、加速度偏差≧Aref11であれば（Ｓ９１３：ＮＯ）、
そのまま本サブルーチンを終了する。
【００３５】一方、フューエルカット要求中であれば
（Ｓ９１１：ＹＥＳ）、Ｓ９１７へ移行し、加速度偏差
が参照値Aref12よりも大きいかどうか判断する。そし
て、加速度偏差＞Aref12であれば（Ｓ９１７：ＹＥ
Ｓ）、フューエルカット要求を解除して（Ｓ９１９）、
本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref12であ
れば（Ｓ９１７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終
了する。
（Ｓ９１１：ＹＥＳ）、Ｓ９１７へ移行し、加速度偏差
が参照値Aref12よりも大きいかどうか判断する。そし
て、加速度偏差＞Aref12であれば（Ｓ９１７：ＹＥ
Ｓ）、フューエルカット要求を解除して（Ｓ９１９）、
本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref12であ
れば（Ｓ９１７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終
了する。
【００３６】次に、Ｓ９２０のＯＤカット要求判定サブ
ルーチンについて、図７のフローチャートを参照して説
明する。最初のステップＳ９２１においてＯＤカット要
求中であるかどうか判断し、ＯＤカット要求中でなけれ
ば（Ｓ９２１：ＮＯ）、加速度偏差が参照値Aref21より
も小さいかどうか判断する（Ｓ９２３）。そして、加速
度偏差＜Aref21であれば（Ｓ９２３：ＹＥＳ）、ＯＤカ
ット要求成立として（Ｓ９２５）、本サブルーチンを終
了する。また、加速度偏差≧Aref21であれば（Ｓ９２
３：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
ルーチンについて、図７のフローチャートを参照して説
明する。最初のステップＳ９２１においてＯＤカット要
求中であるかどうか判断し、ＯＤカット要求中でなけれ
ば（Ｓ９２１：ＮＯ）、加速度偏差が参照値Aref21より
も小さいかどうか判断する（Ｓ９２３）。そして、加速
度偏差＜Aref21であれば（Ｓ９２３：ＹＥＳ）、ＯＤカ
ット要求成立として（Ｓ９２５）、本サブルーチンを終
了する。また、加速度偏差≧Aref21であれば（Ｓ９２
３：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００３７】一方、ＯＤカット要求中であれば（Ｓ９２
１：ＹＥＳ）、Ｓ９２７へ移行し、加速度偏差が参照値
Aref22よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度
偏差＞Aref22であれば（Ｓ９２７：ＹＥＳ）、ＯＤカッ
ト要求を解除して（Ｓ９２９）、本サブルーチンを終了
するが、加速度偏差≦Aref22であれば（Ｓ９２７：Ｎ
Ｏ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
１：ＹＥＳ）、Ｓ９２７へ移行し、加速度偏差が参照値
Aref22よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度
偏差＞Aref22であれば（Ｓ９２７：ＹＥＳ）、ＯＤカッ
ト要求を解除して（Ｓ９２９）、本サブルーチンを終了
するが、加速度偏差≦Aref22であれば（Ｓ９２７：Ｎ
Ｏ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００３８】次に、Ｓ９３０の３速シフトダウン要求判
定サブルーチンについて、図８のフローチャートを参照
して説明する。最初のステップＳ９３１において３速シ
フトダウン要求中であるかどうか判断し、３速シフトダ
ウン要求中でなければ（Ｓ９３１：ＮＯ）、加速度偏差
が参照値Aref31よりも小さいかどうか判断する（Ｓ９３
３）。そして、加速度偏差＜Aref31であれば（Ｓ９３
３：ＹＥＳ）、３速シフトダウン要求成立として（Ｓ９
３５）、本サブルーチンを終了する。また、加速度偏差
≧Aref31であれば（Ｓ９３３：ＮＯ）、そのまま本サブ
ルーチンを終了する。
定サブルーチンについて、図８のフローチャートを参照
して説明する。最初のステップＳ９３１において３速シ
フトダウン要求中であるかどうか判断し、３速シフトダ
ウン要求中でなければ（Ｓ９３１：ＮＯ）、加速度偏差
が参照値Aref31よりも小さいかどうか判断する（Ｓ９３
３）。そして、加速度偏差＜Aref31であれば（Ｓ９３
３：ＹＥＳ）、３速シフトダウン要求成立として（Ｓ９
３５）、本サブルーチンを終了する。また、加速度偏差
≧Aref31であれば（Ｓ９３３：ＮＯ）、そのまま本サブ
ルーチンを終了する。
【００３９】一方、３速シフトダウン要求中であれば
（Ｓ９３１：ＹＥＳ）、Ｓ９３７へ移行し、加速度偏差
が参照値Aref32よりも大きいかどうか判断する。そし
て、加速度偏差＞Aref32であれば（Ｓ９３７：ＹＥ
Ｓ）、３速シフトダウン要求を解除して（Ｓ９３９）、
本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref32であ
れば（Ｓ９３７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終
了する。
（Ｓ９３１：ＹＥＳ）、Ｓ９３７へ移行し、加速度偏差
が参照値Aref32よりも大きいかどうか判断する。そし
て、加速度偏差＞Aref32であれば（Ｓ９３７：ＹＥ
Ｓ）、３速シフトダウン要求を解除して（Ｓ９３９）、
本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref32であ
れば（Ｓ９３７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終
了する。
【００４０】次に、Ｓ９４０のブレーキ要求判定サブル
ーチンについて、図９のフローチャートを参照して説明
する。最初のステップＳ９４１においてフューエルカッ
ト要求中であるかどうか判断し、フューエルカット要求
中でなければ（Ｓ９４１：ＮＯ）、ブレーキ要求を解除
して（Ｓ９５１）、そのまま本サブルーチンを終了す
る。一方、フューエルカット要求中であれば（Ｓ９４
１：ＹＥＳ）、ブレーキ要求中であるかどうか判断し
（Ｓ９４３）、ブレーキ要求中でなければ（Ｓ９４３：
ＮＯ）、加速度偏差が参照値Aref41よりも小さいかどう
か判断する（Ｓ９４５）。そして、加速度偏差＜Aref41
であれば（Ｓ９４５：ＹＥＳ）、ブレーキ要求成立とし
て（Ｓ９４７）、本サブルーチンを終了する。また、加
速度偏差≧Aref41であれば（Ｓ９４５：ＮＯ）、そのま
ま本サブルーチンを終了する。
ーチンについて、図９のフローチャートを参照して説明
する。最初のステップＳ９４１においてフューエルカッ
ト要求中であるかどうか判断し、フューエルカット要求
中でなければ（Ｓ９４１：ＮＯ）、ブレーキ要求を解除
して（Ｓ９５１）、そのまま本サブルーチンを終了す
る。一方、フューエルカット要求中であれば（Ｓ９４
１：ＹＥＳ）、ブレーキ要求中であるかどうか判断し
（Ｓ９４３）、ブレーキ要求中でなければ（Ｓ９４３：
ＮＯ）、加速度偏差が参照値Aref41よりも小さいかどう
か判断する（Ｓ９４５）。そして、加速度偏差＜Aref41
であれば（Ｓ９４５：ＹＥＳ）、ブレーキ要求成立とし
て（Ｓ９４７）、本サブルーチンを終了する。また、加
速度偏差≧Aref41であれば（Ｓ９４５：ＮＯ）、そのま
ま本サブルーチンを終了する。
【００４１】一方、ブレーキ要求中であれば（Ｓ９４
３：ＹＥＳ）、Ｓ９４９へ移行し、加速度偏差が参照値
Aref42よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度
偏差＞Aref42であれば（Ｓ９４９：ＹＥＳ）、ブレーキ
要求を解除して（Ｓ９５１）、本サブルーチンを終了す
るが、加速度偏差≦Aref42であれば（Ｓ９４９：Ｎ
Ｏ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
３：ＹＥＳ）、Ｓ９４９へ移行し、加速度偏差が参照値
Aref42よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度
偏差＞Aref42であれば（Ｓ９４９：ＹＥＳ）、ブレーキ
要求を解除して（Ｓ９５１）、本サブルーチンを終了す
るが、加速度偏差≦Aref42であれば（Ｓ９４９：Ｎ
Ｏ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００４２】なお、図６〜図９のフローチャート中の判
断処理において用いた参照値Aref11，Aref12，Aref21，
Aref22，Aref31，Aref32，Aref41，Aref42について、補
足説明しておく。これらの参照値は、以下に示すような
しきい値となっている。 ［減速手段］ ［作動指示しきい値］［作動解除しきい値］ フューエルカット Aref11 Aref12 ＯＤカット Aref21 Aref22 ３速シフトダウン Aref31 Aref32 ブレーキ Aref41 Aref42 これらのしきい値の大小関係は、以下のようになる。 （ａ）作動指示しきい値／作動解除しきい値の関係 フューエルカット：Aref11＜Aref12 ＯＤカット：Aref21＜Aref22 ３速シフトダウン：Aref31＜Aref32 ブレーキ：Aref41＜Aref42 このような関係は、作動指示と作動解除指示のチャタリ
ングが発生しないために必要である。 （ｂ）各減速手段間の作動指示しきい値の関係 ０＞Aref11≧Aref21≧Aref31≧Aref41 これは、より発生減速度の小さな手段が先に作動される
ことが望ましいからである。 （ｃ）各減速手段間の作動解除しきい値の関係 Aref12≧Aref22≧Aref32≧Aref42＞０ これは、発生減速度のより大きな手段が先に解除される
ことが望ましいからである。
断処理において用いた参照値Aref11，Aref12，Aref21，
Aref22，Aref31，Aref32，Aref41，Aref42について、補
足説明しておく。これらの参照値は、以下に示すような
しきい値となっている。 ［減速手段］ ［作動指示しきい値］［作動解除しきい値］ フューエルカット Aref11 Aref12 ＯＤカット Aref21 Aref22 ３速シフトダウン Aref31 Aref32 ブレーキ Aref41 Aref42 これらのしきい値の大小関係は、以下のようになる。 （ａ）作動指示しきい値／作動解除しきい値の関係 フューエルカット：Aref11＜Aref12 ＯＤカット：Aref21＜Aref22 ３速シフトダウン：Aref31＜Aref32 ブレーキ：Aref41＜Aref42 このような関係は、作動指示と作動解除指示のチャタリ
ングが発生しないために必要である。 （ｂ）各減速手段間の作動指示しきい値の関係 ０＞Aref11≧Aref21≧Aref31≧Aref41 これは、より発生減速度の小さな手段が先に作動される
ことが望ましいからである。 （ｃ）各減速手段間の作動解除しきい値の関係 Aref12≧Aref22≧Aref32≧Aref42＞０ これは、発生減速度のより大きな手段が先に解除される
ことが望ましいからである。
【００４３】以上は車間制御関連の処理の説明であった
ので、続いて、警報関連の処理である警報発生判定（Ｓ
１０００）の詳細について図１０を参照して説明する。
図１０のフローチャートに示す最初のステップＳ１０１
０では、ブレーキ要求中か否かを判断し、ブレーキ要求
中でなければ（Ｓ１０１０：ＮＯ）、Ｓ１０３０へ移行
して、警報要求を現在指示中であるかどうかを判断す
る。警報要求中でなければ（Ｓ１０３０：ＮＯ）、所定
の条件成立を判断して警報要求を指示するための処理
（Ｓ１０４０，Ｓ１０５０，Ｓ１０６０）を実行する。
ので、続いて、警報関連の処理である警報発生判定（Ｓ
１０００）の詳細について図１０を参照して説明する。
図１０のフローチャートに示す最初のステップＳ１０１
０では、ブレーキ要求中か否かを判断し、ブレーキ要求
中でなければ（Ｓ１０１０：ＮＯ）、Ｓ１０３０へ移行
して、警報要求を現在指示中であるかどうかを判断す
る。警報要求中でなければ（Ｓ１０３０：ＮＯ）、所定
の条件成立を判断して警報要求を指示するための処理
（Ｓ１０４０，Ｓ１０５０，Ｓ１０６０）を実行する。
【００４４】Ｓ１０４０では、以下の算出式に示すよう
に、自車速と相対速度に応じて警報距離Ｄｗを算出す
る。 警報距離Ｄｗ＝ｆ（自車速，相対速度） 次に、この警報距離よりも車間距離が短い状態が生じて
いるかどうかを判断し（Ｓ１０５０）、車間距離が警報
距離以上の場合には（Ｓ１０５０：ＮＯ）、そのまま本
処理ルーチンを終了する。そして、警報距離よりも車間
距離が短い場合には（Ｓ１０５０：ＹＥＳ）、警報要求
を成立させる（Ｓ１０６０）。
に、自車速と相対速度に応じて警報距離Ｄｗを算出す
る。 警報距離Ｄｗ＝ｆ（自車速，相対速度） 次に、この警報距離よりも車間距離が短い状態が生じて
いるかどうかを判断し（Ｓ１０５０）、車間距離が警報
距離以上の場合には（Ｓ１０５０：ＮＯ）、そのまま本
処理ルーチンを終了する。そして、警報距離よりも車間
距離が短い場合には（Ｓ１０５０：ＹＥＳ）、警報要求
を成立させる（Ｓ１０６０）。
【００４５】一方、Ｓ１０３０にて肯定判断、すなわ
ち、警報要求中であれば、所定の条件成立を判断して警
報要求を解除するための処理（Ｓ１０７０，Ｓ１０８
０，Ｓ１０９０）を実行する。Ｓ１０７０では、警報要
求が成立した後１秒経過したかどうかを判断する。警報
要求成立後１秒経過していなければ（Ｓ１０７０：Ｎ
Ｏ）、そのまま本処理ルーチンを終了する。これは、警
報処理を実行した場合、少なくとも１秒間はその状態を
続けるためである。
ち、警報要求中であれば、所定の条件成立を判断して警
報要求を解除するための処理（Ｓ１０７０，Ｓ１０８
０，Ｓ１０９０）を実行する。Ｓ１０７０では、警報要
求が成立した後１秒経過したかどうかを判断する。警報
要求成立後１秒経過していなければ（Ｓ１０７０：Ｎ
Ｏ）、そのまま本処理ルーチンを終了する。これは、警
報処理を実行した場合、少なくとも１秒間はその状態を
続けるためである。
【００４６】そして、警報要求が成立した後１秒経過す
ると（Ｓ１０７０：ＹＥＳ）、続いて、車間距離が警報
距離以上かどうかを判断し（Ｓ１０８０）、車間距離が
警報距離未満の場合には（Ｓ１０８０：ＮＯ）、そのま
ま本処理ルーチンを終了する。そして、車間距離が警報
距離以上の場合には（Ｓ１０８０：ＹＥＳ）、警報要求
を解除する（Ｓ１０９０）。
ると（Ｓ１０７０：ＹＥＳ）、続いて、車間距離が警報
距離以上かどうかを判断し（Ｓ１０８０）、車間距離が
警報距離未満の場合には（Ｓ１０８０：ＮＯ）、そのま
ま本処理ルーチンを終了する。そして、車間距離が警報
距離以上の場合には（Ｓ１０８０：ＹＥＳ）、警報要求
を解除する（Ｓ１０９０）。
【００４７】Ｓ１０６０において警報要求が成立した旨
は、図２のＳ１３００でのエンジンＥＣＵデータとして
エンジンＥＣＵ６へ送信される。そして、エンジンＥＣ
Ｕ６からブレーキＥＣＵ４に対して指示することによっ
て、ブレーキＥＣＵ４は警報ブザー１４を鳴動する。一
方、Ｓ１０９０において警報要求が解除されたことがエ
ンジンＥＣＵ６へ伝わると、ブレーキＥＣＵ４を介して
警報ブザー１４が停止されることとなる。
は、図２のＳ１３００でのエンジンＥＣＵデータとして
エンジンＥＣＵ６へ送信される。そして、エンジンＥＣ
Ｕ６からブレーキＥＣＵ４に対して指示することによっ
て、ブレーキＥＣＵ４は警報ブザー１４を鳴動する。一
方、Ｓ１０９０において警報要求が解除されたことがエ
ンジンＥＣＵ６へ伝わると、ブレーキＥＣＵ４を介して
警報ブザー１４が停止されることとなる。
【００４８】ここまではブレーキ要求中でない場合（Ｓ
１０１０：ＮＯ）の説明であったが、一方、ブレーキ要
求中であれば（Ｓ１０１０：ＹＥＳ）、ブレーキ作動一
時停止中か否かを判断する。この判断は、エンジンＥＣ
Ｕ６を介してブレーキＥＣＵ４より受信する「ブレーキ
作動一時停止フラグ」に基づいて行い、ブレーキ作動一
時停止フラグが成立していれば肯定判断し、フラグが成
立していなければ否定判断となる。そしてＳ１０２０に
て肯定判断（ＹＥＳ）の場合、すなわち、ブレーキ要求
中であり（Ｓ１０１０：ＹＥＳ）且つブレーキ作動一時
停止中であれば（Ｓ１０２０：ＹＥＳ）、Ｓ１０６０へ
移行して、警報要求を成立させる。つまり、Ｓ１０３０
〜Ｓ１０５０，Ｓ１０７０，１０８０に示すような条件
判断を実行せずに、無条件で警報要求成立とする。
１０１０：ＮＯ）の説明であったが、一方、ブレーキ要
求中であれば（Ｓ１０１０：ＹＥＳ）、ブレーキ作動一
時停止中か否かを判断する。この判断は、エンジンＥＣ
Ｕ６を介してブレーキＥＣＵ４より受信する「ブレーキ
作動一時停止フラグ」に基づいて行い、ブレーキ作動一
時停止フラグが成立していれば肯定判断し、フラグが成
立していなければ否定判断となる。そしてＳ１０２０に
て肯定判断（ＹＥＳ）の場合、すなわち、ブレーキ要求
中であり（Ｓ１０１０：ＹＥＳ）且つブレーキ作動一時
停止中であれば（Ｓ１０２０：ＹＥＳ）、Ｓ１０６０へ
移行して、警報要求を成立させる。つまり、Ｓ１０３０
〜Ｓ１０５０，Ｓ１０７０，１０８０に示すような条件
判断を実行せずに、無条件で警報要求成立とする。
【００４９】なお、ブレーキ作動一時停止中でなければ
（Ｓ１０２０：ＮＯ）、Ｓ１０３０へ移行して、ブレー
キ要求中でない場合（Ｓ１０１０：ＮＯ）と同様の処理
を実行する。本実施形態においては、車間制御ＥＣＵ２
が、車間制御手段、判定手段及び報知手段に相当する。
（Ｓ１０２０：ＮＯ）、Ｓ１０３０へ移行して、ブレー
キ要求中でない場合（Ｓ１０１０：ＮＯ）と同様の処理
を実行する。本実施形態においては、車間制御ＥＣＵ２
が、車間制御手段、判定手段及び報知手段に相当する。
【００５０】以上説明した本実施形態のシステムが発揮
する効果を説明する。本システムによれば、ブレーキ装
置の駆動が必要な場合（Ｓ１０１０：ＹＥＳ）であり、
且つブレーキ装置が一時的非正常状態である場合（Ｓ１
０２０：ＹＥＳ）、には、警報要求を成立させ（Ｓ１０
６０）、車両運転者に対する警報処理を実行する。但
し、車間制御自体は続行する。したがって、このような
警報処理が実行されることにより、車両運転者は、一時
的にブレーキ装置が作動しない状況が生じるものの、近
い将来には再度正常に動作して車間制御が再開されるこ
とを知ることができる。そのため、そのことで不具合が
生じると車両運転者が考えるならば、車間制御自体を自
らの意志でキャンセルすることもできるし、一時的に減
速手段が作動しないことは知りながら、近い将来に正常
動作が再開されるのであれば車間制御自体をキャンセル
する必要はないと車両運転者が考えるならば、そのまま
にしておくこともできる。
する効果を説明する。本システムによれば、ブレーキ装
置の駆動が必要な場合（Ｓ１０１０：ＹＥＳ）であり、
且つブレーキ装置が一時的非正常状態である場合（Ｓ１
０２０：ＹＥＳ）、には、警報要求を成立させ（Ｓ１０
６０）、車両運転者に対する警報処理を実行する。但
し、車間制御自体は続行する。したがって、このような
警報処理が実行されることにより、車両運転者は、一時
的にブレーキ装置が作動しない状況が生じるものの、近
い将来には再度正常に動作して車間制御が再開されるこ
とを知ることができる。そのため、そのことで不具合が
生じると車両運転者が考えるならば、車間制御自体を自
らの意志でキャンセルすることもできるし、一時的に減
速手段が作動しないことは知りながら、近い将来に正常
動作が再開されるのであれば車間制御自体をキャンセル
する必要はないと車両運転者が考えるならば、そのまま
にしておくこともできる。
【００５１】つまり、ブレーキ作動一時停止フラグが成
立している「一時的非正常状態」の場合には、その旨を
警報してその後の対処を車両運転者に任せることによ
り、安全性を確保しつつ、なるべく車間制御を継続さ
せ、車間制御による利便性を有効活用できる。
立している「一時的非正常状態」の場合には、その旨を
警報してその後の対処を車両運転者に任せることによ
り、安全性を確保しつつ、なるべく車間制御を継続さ
せ、車間制御による利便性を有効活用できる。
【００５２】なお、本実施形態では、通常の車間警報処
理と、ブレーキ装置が一時的非正常状態の場合の報知処
理とを同じにしている。したがって、以上の説明では、
警報要求・警報処理と記載しているが、一時的非正常状
態の場合に関してのみ考えれば、実質的には報知要求・
報知処理という意味合いである。
理と、ブレーキ装置が一時的非正常状態の場合の報知処
理とを同じにしている。したがって、以上の説明では、
警報要求・警報処理と記載しているが、一時的非正常状
態の場合に関してのみ考えれば、実質的には報知要求・
報知処理という意味合いである。
【００５３】［その他］ （１）上記実施形態では、車間制御量の一例として目標
加速度を用いたが、それ以外にも、加速度偏差（目標加
速度−実加速度）や、目標トルク、あるいは目標相対速
度としてもよい。
加速度を用いたが、それ以外にも、加速度偏差（目標加
速度−実加速度）や、目標トルク、あるいは目標相対速
度としてもよい。
【００５４】（２）減速手段としては、上述した実施形
態で説明したものも含め、採用可能なものを挙げてお
く。ブレーキ装置のブレーキ圧を調整して行うもの、内
燃機関に燃料が供給されるのを阻止するフューエルカッ
ト制御、前記内燃機関に接続された自動変速機がオーバ
ードライブのシフト位置となるのを禁止するオーバード
ライブカット制御、前記自動変速機を高位のシフト位置
からシフトダウンさせるシフトダウン制御、前記内燃機
関の点火時期を遅らせる点火遅角制御、前記自動変速機
が備えたトルクコンバータをロックアップ状態にするロ
ックアップ制御、前記内燃機関からの排気の流動抵抗を
増加させる排気ブレーキ制御およびリターダ制御を実行
して行うものなどである。
態で説明したものも含め、採用可能なものを挙げてお
く。ブレーキ装置のブレーキ圧を調整して行うもの、内
燃機関に燃料が供給されるのを阻止するフューエルカッ
ト制御、前記内燃機関に接続された自動変速機がオーバ
ードライブのシフト位置となるのを禁止するオーバード
ライブカット制御、前記自動変速機を高位のシフト位置
からシフトダウンさせるシフトダウン制御、前記内燃機
関の点火時期を遅らせる点火遅角制御、前記自動変速機
が備えたトルクコンバータをロックアップ状態にするロ
ックアップ制御、前記内燃機関からの排気の流動抵抗を
増加させる排気ブレーキ制御およびリターダ制御を実行
して行うものなどである。
【００５５】（３）また、上記実施形態においては、車
間距離をそのまま用いていたが、車間距離を車速で除算
した車間時間を用いても同様に実現できる。つまり、相
対速度と車間時間偏差比をパラメータとする目標加速度
の制御マップを準備しておき、制御時には、その時点で
の相対速度と車間時間偏差比に基づいて目標加速度を算
出して、車間制御を実行するのである。
間距離をそのまま用いていたが、車間距離を車速で除算
した車間時間を用いても同様に実現できる。つまり、相
対速度と車間時間偏差比をパラメータとする目標加速度
の制御マップを準備しておき、制御時には、その時点で
の相対速度と車間時間偏差比に基づいて目標加速度を算
出して、車間制御を実行するのである。
【図１】 実施形態の車間制御装置のシステムブロック
図である。
図である。
【図２】 車間制御ＥＣＵにて実行されるメイン処理を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図３】 図２のメイン処理中で実行される先行車選択
サブルーチンを示すフローチャートである。
サブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】 （ａ）は図２のメイン処理中で実行される目
標加速度演算サブルーチンを示すフローチャート、
（ｂ）は制御マップの説明図である。
標加速度演算サブルーチンを示すフローチャート、
（ｂ）は制御マップの説明図である。
【図５】 図２のメイン処理中で実行される減速要求判
定サブルーチンを示すフローチャートである。
定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】 図５の減速要求判定中で実行されるフューエ
ルカット要求判定サブルーチンを示すフローチャートで
ある。
ルカット要求判定サブルーチンを示すフローチャートで
ある。
【図７】 図５の減速要求判定中で実行されるＯＤカッ
ト要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
ト要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】 図５の減速要求判定中で実行される３速シフ
トダウン要求判定サブルーチンを示すフローチャートで
ある。
トダウン要求判定サブルーチンを示すフローチャートで
ある。
【図９】 図５の減速要求判定中で実行されるブレーキ
要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図10】 図２のメイン処理中で実行される警報判定判
定サブルーチンを示すフローチャートである。
定サブルーチンを示すフローチャートである。
２…車間制御用電子制御装置（車間制御ＥＣＵ） ３…レーザレーダセンサ ４…ブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣＵ） ６…エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ） ８…ステアリングセンサ １０…ヨーレート
センサ １２…車輪速センサ １４…警報ブザ
ー １５…スロットル開度センサ １６…車速セン
サ １８…ブレーキスイッチ ２０…クルーズ
コントロールスイッチ ２２…クルーズメインスイッチ ２４…スロット
ルアクチュエータ ２５…ブレーキアクチュエータ ２６…トランス
ミッション ２８…ボデーＬＡＮ
センサ １２…車輪速センサ １４…警報ブザ
ー １５…スロットル開度センサ １６…車速セン
サ １８…ブレーキスイッチ ２０…クルーズ
コントロールスイッチ ２２…クルーズメインスイッチ ２４…スロット
ルアクチュエータ ２５…ブレーキアクチュエータ ２６…トランス
ミッション ２８…ボデーＬＡＮ
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｇ０１Ｓ 17/93 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ ５Ｊ０８４ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０１Ｓ 17/88 Ａ (72)発明者 寺村 英司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D041 AA41 AA80 AC15 AD46 AD50 AD51 AE08 AE32 AE41 3D044 AA25 AA35 AC26 AC37 AC59 AE04 AE07 AE19 3D046 BB19 CC02 HH00 HH02 HH07 HH08 HH18 HH20 HH22 HH25 HH36 JJ05 JJ07 JJ11 JJ16 JJ24 KK06 KK12 MM34 3G093 AA05 BA23 BA24 CA12 CB14 DB05 DB10 DB16 DB23 FA10 FA11 5H180 CC03 CC14 LL01 LL04 LL07 LL08 LL09 5J084 AA07 AB01 AC02 BA03 CA31 CA70
Claims (7)
- 【請求項１】自車両を加減速させる加速手段及び減速手
段と、 自車と先行車との実車間距離に相当する物理量である実
車間物理量と、自車と先行車との目標車間距離に相当す
る物理量である目標車間物理量との差である車間偏差、
及び自車と先行車との相対速度に基づいて車間制御量を
算出し、その算出された車間制御量に基づき前記加速手
段及び減速手段を駆動制御することによって、自車を先
行車に追従させて走行させる車間制御手段と、 を備える車間制御装置において、 前記減速手段が既知の原因によって現在は正常動作しな
いが近い将来には再度正常動作する一時的非正常状態で
あるか否かを判定する判定手段と、 前記車間制御手段による前記減速手段の駆動制御が必要
な場合であり、且つ前記判定手段によって当該制御対象
の減速手段が前記一時的非正常状態であると判定された
場合には、前記車間制御手段による制御を続行させるこ
とを特徴とする車間制御装置。 - 【請求項２】請求項１記載の車間制御装置において、 前記車間制御手段による前記減速手段の駆動制御が必要
な場合であり、且つ前記判定手段によって当該制御対象
の減速手段が前記一時的非正常状態であると判定された
場合には、車両運転者に対する報知処理を実行する報知
手段とを備えることを特徴とする車間制御装置。 - 【請求項３】請求項１又は２記載の車間制御装置におい
て、 前記判定手段は、前記加速手段についても、前記一時的
非正常状態であるか否かを判定し、 前記車間制御手段による前記加速手段の駆動制御が必要
な場合であり、且つ前記判定手段によって当該制御対象
の加速手段が前記一時的非正常状態であると判定された
場合にも、前記減速手段が一時的非正常状態の場合と同
様の処理を実行することを特徴とする車間制御装置。 - 【請求項４】請求項２又は３記載の車間制御装置におい
て、 前記報知手段は、前記車間制御手段による車間制御の実
行中に、前記実車間距離が所定の警報距離よりも短くな
った場合には、車両運転者に対する警報処理を実行する
ことを特徴とする車間制御装置。 - 【請求項５】請求項４記載の車間制御装置において、 前記減速手段又は加速手段が一時的非正常状態である場
合に実行する前記報知処理の内容は、前記実車間距離が
所定の警報距離よりも短くなった場合に実行する警報処
理と同じであることを特徴とする車間制御装置。 - 【請求項６】請求項１〜５のいずれか記載の車間制御装
置において、 前記減速手段がアクチュエータを作動させることによっ
てブレーキ圧を調整して減速機能を発揮させるものであ
り、そのブレーキ圧調整用のアクチュエータが耐久性の
観点から連続作動可能な最長時間が決まっている場合
に、当該最長時間を超えて前記減速手段の駆動要求がさ
れた状態が、前記一時的非正常状態であることを特徴と
する車間制御装置。 - 【請求項７】請求項１〜６のいずれか記載の車間制御装
置の車間制御手段及び判定手段、または車間制御手段、
判定手段及び報知手段としてコンピュータシステムを機
能させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み
取り可能な記録媒体。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000062006A JP2001246961A (ja) | 2000-03-07 | 2000-03-07 | 車間制御装置及び記録媒体 |
| DE10110691A DE10110691A1 (de) | 2000-03-07 | 2001-03-06 | Fahrzeugabstandssteuerungsvorrichtung und Aufzeichnungsmedium dafür |
| US09/799,107 US6594574B2 (en) | 2000-03-07 | 2001-03-06 | Inter-vehicle distance control apparatus and a recording medium for the same |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000062006A JP2001246961A (ja) | 2000-03-07 | 2000-03-07 | 車間制御装置及び記録媒体 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001246961A true JP2001246961A (ja) | 2001-09-11 |
Family
ID=18582071
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000062006A Pending JP2001246961A (ja) | 2000-03-07 | 2000-03-07 | 車間制御装置及び記録媒体 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6594574B2 (ja) |
| JP (1) | JP2001246961A (ja) |
| DE (1) | DE10110691A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006260038A (ja) * | 2005-03-16 | 2006-09-28 | Toyota Motor Corp | 車両用警報装置 |
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|---|---|---|---|---|
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| US7308962B2 (en) * | 2003-02-26 | 2007-12-18 | Honda Motor Co., Ltd. | Control system for cylinder cut-off internal combustion engine |
| JP4453468B2 (ja) * | 2004-07-16 | 2010-04-21 | 日産自動車株式会社 | 先行車追従走行制御装置 |
| JP4451315B2 (ja) * | 2005-01-06 | 2010-04-14 | 富士重工業株式会社 | 車両の運転支援装置 |
| US8046146B2 (en) * | 2006-02-03 | 2011-10-25 | Kelsey-Hayes Company | Adaptive ABS control |
| EP2052935B1 (en) * | 2007-10-23 | 2012-01-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Headway distance maintenance supporting system and method |
| JP6082638B2 (ja) * | 2013-03-29 | 2017-02-15 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 走行制御装置及び走行制御システム |
| US9454905B2 (en) * | 2013-04-29 | 2016-09-27 | Global Foundries Inc. | Safe distance determination |
| JP6550663B2 (ja) * | 2016-11-04 | 2019-07-31 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御装置、車両制御方法、および車両制御プログラム |
| US11175915B2 (en) * | 2018-10-10 | 2021-11-16 | Micron Technology, Inc. | Vector registers implemented in memory |
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|---|---|---|---|---|
| US4896267A (en) * | 1987-03-06 | 1990-01-23 | Chrysler Motors Corporation | Electronic speed control system for vehicles, a method of determining the condition of a manual transmission clutch and of a park/neutral gear in an automatic transmission |
| JPH02102834A (ja) | 1988-10-07 | 1990-04-16 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 自動車用定速走行装置 |
| JPH02171343A (ja) | 1988-12-24 | 1990-07-03 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用定速走行制御装置 |
| JP2698143B2 (ja) * | 1989-01-27 | 1998-01-19 | 自動車電機工業株式会社 | 車速自動制御装置 |
| JP2536306B2 (ja) | 1990-12-27 | 1996-09-18 | 三菱自動車工業株式会社 | 車間距離検知・警報装置 |
| JP2771098B2 (ja) | 1993-08-06 | 1998-07-02 | 富士通テン株式会社 | 定速度制御装置 |
| JPH10166900A (ja) | 1996-12-16 | 1998-06-23 | Toyota Motor Corp | 自動走行制御装置 |
| US6125321A (en) * | 1996-06-07 | 2000-09-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Motor vehicle drive system controller and automatic drive controller |
| JP3364413B2 (ja) | 1997-07-23 | 2003-01-08 | 株式会社デンソー | 自動運転制御装置 |
| DE19857992C2 (de) * | 1998-12-16 | 2000-12-14 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur kinästhetischen Signalisierung an den Fahrer eines Kraftfahrzeuges |
| JP2001010369A (ja) * | 1999-06-29 | 2001-01-16 | Jidosha Denki Kogyo Co Ltd | クルーズコントロール装置 |
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-
2000
- 2000-03-07 JP JP2000062006A patent/JP2001246961A/ja active Pending
-
2001
- 2001-03-06 DE DE10110691A patent/DE10110691A1/de not_active Ceased
- 2001-03-06 US US09/799,107 patent/US6594574B2/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
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| JP4556721B2 (ja) * | 2005-03-16 | 2010-10-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用警報装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6594574B2 (en) | 2003-07-15 |
| US20010044692A1 (en) | 2001-11-22 |
| DE10110691A1 (de) | 2001-10-18 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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