JP2001287568A - 車間制御方法及び装置、車間警報方法及び装置、記録媒体 - Google Patents
車間制御方法及び装置、車間警報方法及び装置、記録媒体Info
- Publication number
- JP2001287568A JP2001287568A JP2000106626A JP2000106626A JP2001287568A JP 2001287568 A JP2001287568 A JP 2001287568A JP 2000106626 A JP2000106626 A JP 2000106626A JP 2000106626 A JP2000106626 A JP 2000106626A JP 2001287568 A JP2001287568 A JP 2001287568A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- inter
- preceding vehicle
- distance
- physical quantity
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 132
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 239
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims abstract description 90
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 66
- 230000008859 change Effects 0.000 claims abstract description 29
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 claims abstract description 16
- 230000008569 process Effects 0.000 claims description 99
- 238000012545 processing Methods 0.000 claims description 60
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 claims description 29
- 238000001914 filtration Methods 0.000 claims description 22
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 2
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 17
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 16
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 14
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 12
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 12
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 9
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 8
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 6
- 238000009499 grossing Methods 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 3
- 238000003745 diagnosis Methods 0.000 description 3
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 3
- 101100400452 Caenorhabditis elegans map-2 gene Proteins 0.000 description 2
- 101150064138 MAP1 gene Proteins 0.000 description 2
- 101100408296 Autographa californica nuclear polyhedrosis virus AC24 gene Proteins 0.000 description 1
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 244000145845 chattering Species 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000013213 extrapolation Methods 0.000 description 1
- 230000011218 segmentation Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course or altitude of land, water, air, or space vehicles, e.g. automatic pilot
- G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
- G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
- G05D1/0231—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using optical position detecting means
- G05D1/0238—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using optical position detecting means using obstacle or wall sensors
- G05D1/024—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using optical position detecting means using obstacle or wall sensors in combination with a laser
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
- B60W2520/105—Longitudinal acceleration
Abstract
(57)【要約】
【課題】精度の高い相対加速度を用いることで適切な車
間制御を実現し、運転フィーリングを向上させる。 【解決手段】車間偏差比及び相対速度に基づき算出した
目標加速度に相対加速度補正値を加算し、この補正目標
加速度に基づいて車間制御を実行すれば、先行車の挙動
変化を応答性良く捉え、適切なタイミングでの車両制御
を実行できる。しかし、車両として安定して検出できて
いない物体の相対加速度を用いて補正してしまうと不適
切な方向へ車間制御量を補正しかねない。そこで、先行
車が車両らしく正常に検知されている場合は(S52:YES)
、相対加速度を通常通り算出するが(S53) 、車両らし
く正常に検知されていない場合は(S52:NO)、その先行車
の相対加速度を０とする(S54) 。正常に検知されていな
い場合は実質的に補正されないこととなり、必要なとき
には応答性がよく、且つノイズ成分を抑えた「精度の高
い」相対加速度を用いた補正ができる。
間制御を実現し、運転フィーリングを向上させる。 【解決手段】車間偏差比及び相対速度に基づき算出した
目標加速度に相対加速度補正値を加算し、この補正目標
加速度に基づいて車間制御を実行すれば、先行車の挙動
変化を応答性良く捉え、適切なタイミングでの車両制御
を実行できる。しかし、車両として安定して検出できて
いない物体の相対加速度を用いて補正してしまうと不適
切な方向へ車間制御量を補正しかねない。そこで、先行
車が車両らしく正常に検知されている場合は(S52:YES)
、相対加速度を通常通り算出するが(S53) 、車両らし
く正常に検知されていない場合は(S52:NO)、その先行車
の相対加速度を０とする(S54) 。正常に検知されていな
い場合は実質的に補正されないこととなり、必要なとき
には応答性がよく、且つノイズ成分を抑えた「精度の高
い」相対加速度を用いた補正ができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自車を先行車に追
従させて走行させるための車間制御に係る技術、車間が
所定の安全車間よりも短くなった場合に車両運転者に対
する警報処理を実行する技術に関する。
従させて走行させるための車間制御に係る技術、車間が
所定の安全車間よりも短くなった場合に車両運転者に対
する警報処理を実行する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、自動車の走行安全性を向上さ
せると共に、運転者の操作負担を軽減するための技術と
して、自車を先行車に自動的に追従させる車間制御装置
が知られている。その追従のさせ方としては、自車と先
行車との実車間距離と予め設定された目標車間距離との
偏差、相対速度及び相対加速度に基づいて加減速制御指
令値を算出する方法が知られている。例えば特開平５−
１０５０４７号においては、車間距離と目標車間距離と
の偏差及び相対速度に基づいて目標スロットル開度を算
出すると共に、相対加速度と自車加速度から求めた先行
車加速度に基づいて目標ブレーキ油圧を算出し、これら
の指令値に基づき自車両を加減速制御する方法が開示さ
れている。この公報に開示された技術は、「相対速度の
わずかな変化によって制動操作が行われ乗員に不快な加
速度を感じさせることを改善」するために、『制動制御
中には一旦算出された目標ブレーキ油圧を減少させない
よう制御』することで対処するものである。
せると共に、運転者の操作負担を軽減するための技術と
して、自車を先行車に自動的に追従させる車間制御装置
が知られている。その追従のさせ方としては、自車と先
行車との実車間距離と予め設定された目標車間距離との
偏差、相対速度及び相対加速度に基づいて加減速制御指
令値を算出する方法が知られている。例えば特開平５−
１０５０４７号においては、車間距離と目標車間距離と
の偏差及び相対速度に基づいて目標スロットル開度を算
出すると共に、相対加速度と自車加速度から求めた先行
車加速度に基づいて目標ブレーキ油圧を算出し、これら
の指令値に基づき自車両を加減速制御する方法が開示さ
れている。この公報に開示された技術は、「相対速度の
わずかな変化によって制動操作が行われ乗員に不快な加
速度を感じさせることを改善」するために、『制動制御
中には一旦算出された目標ブレーキ油圧を減少させない
よう制御』することで対処するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
公報に開示された手法では、先行車に追従中に、例えば
車間距離センサの測定誤差などによって誤って相対速度
や相対加速度が負である（つまり、その車両が自車に接
近している）と判断して一旦制動制御を実行したときに
は、そのままブレーキ制御を継続してしまい、乗員に違
和感を与えてしまうという問題があった。
公報に開示された手法では、先行車に追従中に、例えば
車間距離センサの測定誤差などによって誤って相対速度
や相対加速度が負である（つまり、その車両が自車に接
近している）と判断して一旦制動制御を実行したときに
は、そのままブレーキ制御を継続してしまい、乗員に違
和感を与えてしまうという問題があった。
【０００４】一般に、相対加速度は相対速度を微分して
得ることができるため、実際には例えば「（相対速度今
回値−相対速度前回値）／測距周期」という方法にて算
出することができる（特許第２５６２０９０号参照）。
但し、この方法によって算出する場合には、車間距離セ
ンサの距離・相対速度検出精度が十分でないと相対加速
度は非常にノイジィな信号になってしまい、上述のよう
な誤制御の問題を引き起こしてしまう。特にレーザレー
ダなどのように相対速度を直接的には検出できないセン
サの場合には、距離の変化から相対速度を検出する必要
があるため、相対加速度は距離の２次微分により算出す
ることとなり、車間距離センサの測定誤差は相対加速度
の精度に非常に大きな影響を与える。
得ることができるため、実際には例えば「（相対速度今
回値−相対速度前回値）／測距周期」という方法にて算
出することができる（特許第２５６２０９０号参照）。
但し、この方法によって算出する場合には、車間距離セ
ンサの距離・相対速度検出精度が十分でないと相対加速
度は非常にノイジィな信号になってしまい、上述のよう
な誤制御の問題を引き起こしてしまう。特にレーザレー
ダなどのように相対速度を直接的には検出できないセン
サの場合には、距離の変化から相対速度を検出する必要
があるため、相対加速度は距離の２次微分により算出す
ることとなり、車間距離センサの測定誤差は相対加速度
の精度に非常に大きな影響を与える。
【０００５】このように、相対加速度を車間制御に用い
る場合には、この相対加速度の精度が重要な要素となる
が、これまでは高精度な演算方法が実現されておらず、
実際には車間制御への採用が不適切な相対加速度まで採
用してしまっていた。また、これまでは車間制御につい
ての問題点を挙げたが、実車間距離が所定の警報距離よ
りも短くなった場合に警報音などを鳴らして車両運転者
に注意を喚起する際にも同様の問題が生じる。例えば特
開平８−１３２９９６号に開示された技術では、警報を
発生する演算に相対速度と相対加速度を用いており、前
方車両が加減速走行によって車間距離が急に変化した場
合には相対加速度として捉えて演算できる。そのため、
警報がタイムリーに発せられ、運転者に適切な事故回避
を判断させることが可能となっている。
る場合には、この相対加速度の精度が重要な要素となる
が、これまでは高精度な演算方法が実現されておらず、
実際には車間制御への採用が不適切な相対加速度まで採
用してしまっていた。また、これまでは車間制御につい
ての問題点を挙げたが、実車間距離が所定の警報距離よ
りも短くなった場合に警報音などを鳴らして車両運転者
に注意を喚起する際にも同様の問題が生じる。例えば特
開平８−１３２９９６号に開示された技術では、警報を
発生する演算に相対速度と相対加速度を用いており、前
方車両が加減速走行によって車間距離が急に変化した場
合には相対加速度として捉えて演算できる。そのため、
警報がタイムリーに発せられ、運転者に適切な事故回避
を判断させることが可能となっている。
【０００６】しかし、上述した車間制御の場合と同様
に、相対加速度信号のノイズによって誤った警報を発生
してしまうという問題を引き起こしてしまう。そこで、
本発明は、精度の高い相対加速度を用いることによって
適切な車間制御を実現し、運転フィーリングを向上させ
ることを第１の目的とする。
に、相対加速度信号のノイズによって誤った警報を発生
してしまうという問題を引き起こしてしまう。そこで、
本発明は、精度の高い相対加速度を用いることによって
適切な車間制御を実現し、運転フィーリングを向上させ
ることを第１の目的とする。
【０００７】また、精度の高い相対加速度を用いること
によって適切な車間警報を実現し、運転フィーリングを
向上させることを第２の目的とする。
によって適切な車間警報を実現し、運転フィーリングを
向上させることを第２の目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るためになされた請求項１に記載の車間制御方法は、車
間偏差、及び自車と先行車との相対速度に基づいて車間
制御量を算出し、その算出された車間制御量に基づき加
速手段及び減速手段を駆動制御することによって、自車
を先行車に追従させて走行させる車間制御方法を前提と
するが、その算出された車間制御量を無条件に用いるの
ではなく、次のような補正を施してから用いる。すなわ
ち、まず、先行車として選択された物体についての認識
結果に基づき、その先行車が車両らしく正常に検知され
ているかどうかを判定する。そして、車両らしく正常に
検知されていると判定された場合に限って、その先行車
に対応する相対速度に基づいて相対加速度を算出し、そ
の算出した相対加速度を用いて車間制御量を補正するの
である。
るためになされた請求項１に記載の車間制御方法は、車
間偏差、及び自車と先行車との相対速度に基づいて車間
制御量を算出し、その算出された車間制御量に基づき加
速手段及び減速手段を駆動制御することによって、自車
を先行車に追従させて走行させる車間制御方法を前提と
するが、その算出された車間制御量を無条件に用いるの
ではなく、次のような補正を施してから用いる。すなわ
ち、まず、先行車として選択された物体についての認識
結果に基づき、その先行車が車両らしく正常に検知され
ているかどうかを判定する。そして、車両らしく正常に
検知されていると判定された場合に限って、その先行車
に対応する相対速度に基づいて相対加速度を算出し、そ
の算出した相対加速度を用いて車間制御量を補正するの
である。
【０００９】相対加速度を用いて補正した車間制御量に
基づいて車間制御を実行すると、次のような効果が期待
できる。すなわち、先行車が強く減速した場合であって
も、その挙動変化を遅れることなく捉えることができ、
適切なタイミングでの車両制御、つまりこの場合には減
速制御を実行することができる。なぜなら、相対加速度
は先行車の減速度合いの大小を反映するものであり、先
行車が強く減速すれば相対加速度の絶対値は相対的に大
きくなるため、その場合は、自車も早めに減速すればよ
い。例えば、先行車がブレーキ装置にて強い減速をした
場合であっても、相対速度の変化や車間偏差の変化は、
それが状態として現れるのにある程度の時間がかかるた
め、それらの値だけに基づくのでは先行車の減速挙動の
検知が遅れ、初期減速制御の実行タイミングが遅れてし
まう。しかし、先行車の減速挙動を反映可能な相対加速
度に基づくことで、初期減速制御の実行タイミングが遅
れることを防止でき、乗員に不安感を与えてしまう状況
を回避できる。また、逆に定常的な追従で先行車が緩や
かな車速変動をした場合においても、相対加速度に基づ
いて補正することで、先行車以上に車速変動しないよう
に、あるいは補正前より車速変動を小さくするように制
御することができ、ハンチング防止の点でも有効であ
る。
基づいて車間制御を実行すると、次のような効果が期待
できる。すなわち、先行車が強く減速した場合であって
も、その挙動変化を遅れることなく捉えることができ、
適切なタイミングでの車両制御、つまりこの場合には減
速制御を実行することができる。なぜなら、相対加速度
は先行車の減速度合いの大小を反映するものであり、先
行車が強く減速すれば相対加速度の絶対値は相対的に大
きくなるため、その場合は、自車も早めに減速すればよ
い。例えば、先行車がブレーキ装置にて強い減速をした
場合であっても、相対速度の変化や車間偏差の変化は、
それが状態として現れるのにある程度の時間がかかるた
め、それらの値だけに基づくのでは先行車の減速挙動の
検知が遅れ、初期減速制御の実行タイミングが遅れてし
まう。しかし、先行車の減速挙動を反映可能な相対加速
度に基づくことで、初期減速制御の実行タイミングが遅
れることを防止でき、乗員に不安感を与えてしまう状況
を回避できる。また、逆に定常的な追従で先行車が緩や
かな車速変動をした場合においても、相対加速度に基づ
いて補正することで、先行車以上に車速変動しないよう
に、あるいは補正前より車速変動を小さくするように制
御することができ、ハンチング防止の点でも有効であ
る。
【００１０】しかしながら、このような車間制御の応答
性がよくなるという効果は常に生じるのではなく、車両
として安定して検出できていない物体についての相対加
速度を用いて補正してしまうと、不適切な方向へ車間制
御量を補正しかねない。そこで、本発明方法では、先行
車が車両らしく正常に検知されている場合に算出した相
対加速度に限って補正に用いることにより、必要なとき
には応答性がよく、且つノイズ成分を抑えた「精度の高
い」相対加速度を用いた補正を行うことができる。した
がって、その補正された車間制御量に基づいて車間制御
を実行することで適切な車間制御を実現し、運転フィー
リングを向上させることができる。
性がよくなるという効果は常に生じるのではなく、車両
として安定して検出できていない物体についての相対加
速度を用いて補正してしまうと、不適切な方向へ車間制
御量を補正しかねない。そこで、本発明方法では、先行
車が車両らしく正常に検知されている場合に算出した相
対加速度に限って補正に用いることにより、必要なとき
には応答性がよく、且つノイズ成分を抑えた「精度の高
い」相対加速度を用いた補正を行うことができる。した
がって、その補正された車間制御量に基づいて車間制御
を実行することで適切な車間制御を実現し、運転フィー
リングを向上させることができる。
【００１１】一方、請求項２の車間制御方法でも同様の
効果が期待できる。つまり、請求項１の方法では、車両
らしく正常に検知されていると判定された場合に限って
相対加速度を補正に用いるようにし、正常に検知されて
いない場合には相対加速度を補正に用いないようにした
が、請求項２の方法では、車両らしく正常に検知されて
いないと判定された場合には、その先行車の相対加速度
を０として算出するのである。したがって、この場合に
は実質的に補正されないこととなり、精度の低い相対加
速度を用いて補正がなされてしまうことを防止できる。
効果が期待できる。つまり、請求項１の方法では、車両
らしく正常に検知されていると判定された場合に限って
相対加速度を補正に用いるようにし、正常に検知されて
いない場合には相対加速度を補正に用いないようにした
が、請求項２の方法では、車両らしく正常に検知されて
いないと判定された場合には、その先行車の相対加速度
を０として算出するのである。したがって、この場合に
は実質的に補正されないこととなり、精度の低い相対加
速度を用いて補正がなされてしまうことを防止できる。
【００１２】なお、「車間物理量」と表現したのは、車
間距離そのものではなく、例えば車間距離を自車の車速
で除算した値（以下「車間時間」と称す）を用いても同
様に実現でき、また、実際には、レーザ光あるいは送信
波などを先行車に対して照射し、その反射光あるいは反
射波の受けるまでの時間を検出して車間距離を算出して
いるため、その検出された時間そのものを用い、実時間
と目標時間にて同様の制御を実行してもよいからであ
る。つまり、車間距離に相当する物理量であれば実現可
能なため、これらを含めて「車間物理量」と表した。
間距離そのものではなく、例えば車間距離を自車の車速
で除算した値（以下「車間時間」と称す）を用いても同
様に実現でき、また、実際には、レーザ光あるいは送信
波などを先行車に対して照射し、その反射光あるいは反
射波の受けるまでの時間を検出して車間距離を算出して
いるため、その検出された時間そのものを用い、実時間
と目標時間にて同様の制御を実行してもよいからであ
る。つまり、車間距離に相当する物理量であれば実現可
能なため、これらを含めて「車間物理量」と表した。
【００１３】また、「車間制御量」の一具体例としては
目標加速度が挙げられるが、それ以外にも加速度偏差
（目標加速度−実加速度）や、目標トルク、あるいは目
標相対速度としてもよい。ところで、請求項３に示す発
明は、請求項１に示した車間制御方法を実現するための
装置としての一例であり、請求項４に示す発明は、請求
項２に示した車間制御方法を実現するための装置として
の一例である。したがって、これら車間制御装置におい
ても、上述したものと同様の効果を発揮できる。
目標加速度が挙げられるが、それ以外にも加速度偏差
（目標加速度−実加速度）や、目標トルク、あるいは目
標相対速度としてもよい。ところで、請求項３に示す発
明は、請求項１に示した車間制御方法を実現するための
装置としての一例であり、請求項４に示す発明は、請求
項２に示した車間制御方法を実現するための装置として
の一例である。したがって、これら車間制御装置におい
ても、上述したものと同様の効果を発揮できる。
【００１４】次に、これらの車間制御装置における正常
検知状態判定手段が、どのようにしてして「先行車が車
両らしく正常に検知されていること」を判定するかにつ
いていくつかの例を説明する。 物体認識手段が当該先行車を新規に認識してから所定
時間継続してその存在を認識し続けていることによって
判定する（請求項５）。
検知状態判定手段が、どのようにしてして「先行車が車
両らしく正常に検知されていること」を判定するかにつ
いていくつかの例を説明する。 物体認識手段が当該先行車を新規に認識してから所定
時間継続してその存在を認識し続けていることによって
判定する（請求項５）。
【００１５】短時間しか認識できていない物体は不安定
な検知状態であるため、そのような物体の相対加速度を
補正に用いるのは適切でないからである。 物体認識手段にて算出した相対速度に基づいて得た当
該先行車の相対加速度が、車両として取り得る範囲の値
であることによって判定する（請求項６）。
な検知状態であるため、そのような物体の相対加速度を
補正に用いるのは適切でないからである。 物体認識手段にて算出した相対速度に基づいて得た当
該先行車の相対加速度が、車両として取り得る範囲の値
であることによって判定する（請求項６）。
【００１６】過大な相対加速度を持つものは先行車でな
いか、正常に検出できていない可能性が高いため、その
ような場合に補正しないようにするためである。 物体認識手段にて算出した当該先行車の距離が、前回
算出された距離と物体認識手段の距離算出精度から判断
して妥当な値であることによって判定する（請求項
７）。
いか、正常に検出できていない可能性が高いため、その
ような場合に補正しないようにするためである。 物体認識手段にて算出した当該先行車の距離が、前回
算出された距離と物体認識手段の距離算出精度から判断
して妥当な値であることによって判定する（請求項
７）。
【００１７】前回算出された距離と今回の距離との連続
性が疑わしいとき、先行車が車両らしく正常に検知され
ていない可能性が高いと考えられる。このときに異常な
相対加速度が出力されるおそれがあり、これに基づいて
補正しないようにするためである。例えば、全長が長い
トラックなどの場合に、荷台の後にある車両最後部（仮
にＡ部と称す）と荷台の前にある運転席部分の後部（仮
にＢ部と称す）とでは数ｍ以上の間隔がある。その場
合、Ａ部に続いてＢ部を検出したり、逆にＢ部に続いて
Ａ部を検出することが考えられるが、その場合には、上
述のように異常な相対加速度が出力されるおそれがあ
る。したがって、このような状況による悪影響を排除す
るためである。
性が疑わしいとき、先行車が車両らしく正常に検知され
ていない可能性が高いと考えられる。このときに異常な
相対加速度が出力されるおそれがあり、これに基づいて
補正しないようにするためである。例えば、全長が長い
トラックなどの場合に、荷台の後にある車両最後部（仮
にＡ部と称す）と荷台の前にある運転席部分の後部（仮
にＢ部と称す）とでは数ｍ以上の間隔がある。その場
合、Ａ部に続いてＢ部を検出したり、逆にＢ部に続いて
Ａ部を検出することが考えられるが、その場合には、上
述のように異常な相対加速度が出力されるおそれがあ
る。したがって、このような状況による悪影響を排除す
るためである。
【００１８】認識した先行車の形状が車両として取り
得る範囲の値であることによって判定する（請求項
８）。この場合には、物体認識手段が物体の形状も認識
可能であることが前提である。例えば車幅方向と車長方
向の長さを物体の形状として認識すれば（請求項９）、
その長さが車両として取り得る範囲の値であるかどうか
を判断すればよい。なお、車幅方向と車長方向の長さの
比も加えて判定することもできる。
得る範囲の値であることによって判定する（請求項
８）。この場合には、物体認識手段が物体の形状も認識
可能であることが前提である。例えば車幅方向と車長方
向の長さを物体の形状として認識すれば（請求項９）、
その長さが車両として取り得る範囲の値であるかどうか
を判断すればよい。なお、車幅方向と車長方向の長さの
比も加えて判定することもできる。
【００１９】形状から先行車でないか、正常に検出でき
ていない可能性が高いと判定できれば、そのような場合
に補正しないことが好ましいからである。 形状の変化が車両として取り得る範囲の値であること
によって判定する（請求項１０）。瞬間的な形状では車
両らしく見えても、その変化が車両としては取り得ない
範囲の値である場合もあるからである。
ていない可能性が高いと判定できれば、そのような場合
に補正しないことが好ましいからである。 形状の変化が車両として取り得る範囲の値であること
によって判定する（請求項１０）。瞬間的な形状では車
両らしく見えても、その変化が車両としては取り得ない
範囲の値である場合もあるからである。
【００２０】先行車までの距離及び相対速度が通常の
交通環境において取り得る範囲の値であることによって
判定する（請求項１１）。例えば先行車までの距離を相
対速度で除算すると、接近時間（自車と先行車の位置が
同じになるまでに要する時間）が得られるが、通常の交
通環境においては、過小な接近時間はあり得ない。した
がって、これからも判定できる。
交通環境において取り得る範囲の値であることによって
判定する（請求項１１）。例えば先行車までの距離を相
対速度で除算すると、接近時間（自車と先行車の位置が
同じになるまでに要する時間）が得られるが、通常の交
通環境においては、過小な接近時間はあり得ない。した
がって、これからも判定できる。
【００２１】上述した〜の判定手法は、それぞれ
単独で用いても判定できるが、それら５種類の判定条件
を全て満たした場合に限り、先行車が車両らしく正常に
検知されていると最終的に判定してもよい（請求項１
２）。このようにすれば、より厳格に「先行車が車両ら
しく正常に検知されていること」を判定できる。これ
は、上述の「必要なときには応答性がよく、且つノイズ
成分を抑えた精度の高い相対加速度を用いた補正を行う
ことができる」という効果をより発揮できる点で有効で
ある。
単独で用いても判定できるが、それら５種類の判定条件
を全て満たした場合に限り、先行車が車両らしく正常に
検知されていると最終的に判定してもよい（請求項１
２）。このようにすれば、より厳格に「先行車が車両ら
しく正常に検知されていること」を判定できる。これ
は、上述の「必要なときには応答性がよく、且つノイズ
成分を抑えた精度の高い相対加速度を用いた補正を行う
ことができる」という効果をより発揮できる点で有効で
ある。
【００２２】一方、不適切な相対加速度を補正に用いな
いようにするという観点からすれば、請求項１３に示す
ように、算出した相対加速度に対して所定のガード処理
を施し、そのガード処理を施した相対加速度を用いて車
間制御量を補正してもよい。この場合の所定のガード処
理をするための値としては、車両としてあり得るという
観点から定めた上限値又は下限値の少なくともいずれか
一方を採用することが考えられる。
いようにするという観点からすれば、請求項１３に示す
ように、算出した相対加速度に対して所定のガード処理
を施し、そのガード処理を施した相対加速度を用いて車
間制御量を補正してもよい。この場合の所定のガード処
理をするための値としては、車両としてあり得るという
観点から定めた上限値又は下限値の少なくともいずれか
一方を採用することが考えられる。
【００２３】また、請求項１４に示すように、算出した
相対加速度に対して所定のフィルタ処理を施し、そのフ
ィルタ処理を施した相対加速度を用いて車間制御量を補
正してもよい。この場合のフィルタ処理に際しては、次
のような場合分けをしてなましの大小を変える。つま
り、先行車までの距離が所定値以下であり、且つ先行車
の相対速度の絶対値が所定値以下の場合には、なましの
小さなフィルタ処理を実行する。これは、応答性が必要
な「追従走行中」の状況であることが推測されるからで
ある。一方、前記以外の応答性が必要でない場合には、
なましの大きなフィルタ処理を実行する。これによっ
て、十分な平滑化をして、誤った相対加速度による補正
によって不適切な車間制御が実行されてしまうことを防
止できる。
相対加速度に対して所定のフィルタ処理を施し、そのフ
ィルタ処理を施した相対加速度を用いて車間制御量を補
正してもよい。この場合のフィルタ処理に際しては、次
のような場合分けをしてなましの大小を変える。つま
り、先行車までの距離が所定値以下であり、且つ先行車
の相対速度の絶対値が所定値以下の場合には、なましの
小さなフィルタ処理を実行する。これは、応答性が必要
な「追従走行中」の状況であることが推測されるからで
ある。一方、前記以外の応答性が必要でない場合には、
なましの大きなフィルタ処理を実行する。これによっ
て、十分な平滑化をして、誤った相対加速度による補正
によって不適切な車間制御が実行されてしまうことを防
止できる。
【００２４】なお、このようになましの大小を変えたフ
ィルタ処理を実行する際には、請求項１５に示すように
してもよい。つまり、車両らしく正常に検知されている
と判定された先行車が、その後、正常に検知できる位置
に存在するにもかかわらず車両らしく正常に検知されて
いないと判定された場合には、それ以降、車両らしく正
常に検知されていると判定された場合であっても、常に
なましの大きなフィルタ処理を実行するのである。この
ような先行車（物体）は、検知状態が不安定であるた
め、誤った相対加速度による補正によって不適切な車間
制御が実行されてしまうことを防止するため、なましの
大きなフィルタ処理で十分な平滑化をしておくのであ
る。
ィルタ処理を実行する際には、請求項１５に示すように
してもよい。つまり、車両らしく正常に検知されている
と判定された先行車が、その後、正常に検知できる位置
に存在するにもかかわらず車両らしく正常に検知されて
いないと判定された場合には、それ以降、車両らしく正
常に検知されていると判定された場合であっても、常に
なましの大きなフィルタ処理を実行するのである。この
ような先行車（物体）は、検知状態が不安定であるた
め、誤った相対加速度による補正によって不適切な車間
制御が実行されてしまうことを防止するため、なましの
大きなフィルタ処理で十分な平滑化をしておくのであ
る。
【００２５】ところで、相対加速度を用いて補正する際
には、請求項１６に示すように、相対加速度に対して所
定のゲインを乗算し、そのゲイン倍した相対加速度を用
いて車間制御量を補正することが考えられる。この際、
どのようなゲインを設定するかによって発揮される効果
が異なる。例えば、請求項１７に示すように、先行車が
所定距離以上離れている場合にはゲインを相対的に小さ
くすることが考えられる。一般に、運転者は遠方の先行
車の加減速状態（つまり相対加速度値）にはあまり関心
を払わないが、近距離の先行車の加減速状態には敏感に
反応する。この点を考慮して前述のようにゲインを設定
することで、より運転者の感覚に合致した車間制御量の
補正ができる。
には、請求項１６に示すように、相対加速度に対して所
定のゲインを乗算し、そのゲイン倍した相対加速度を用
いて車間制御量を補正することが考えられる。この際、
どのようなゲインを設定するかによって発揮される効果
が異なる。例えば、請求項１７に示すように、先行車が
所定距離以上離れている場合にはゲインを相対的に小さ
くすることが考えられる。一般に、運転者は遠方の先行
車の加減速状態（つまり相対加速度値）にはあまり関心
を払わないが、近距離の先行車の加減速状態には敏感に
反応する。この点を考慮して前述のようにゲインを設定
することで、より運転者の感覚に合致した車間制御量の
補正ができる。
【００２６】なお、この場合の「相対的に小さく」には
０も含めても良い。０にすれば、ゲイン倍した相対加速
度も０になるため、実質的に補正がされなくなる。した
がって、補正のための演算式自体は同じものを用いなが
ら、その際のゲインを０とすることにより、実質的に補
正がされないようにすることができる。
０も含めても良い。０にすれば、ゲイン倍した相対加速
度も０になるため、実質的に補正がされなくなる。した
がって、補正のための演算式自体は同じものを用いなが
ら、その際のゲインを０とすることにより、実質的に補
正がされないようにすることができる。
【００２７】また、請求項１８に示すように、相対加速
度が負の場合には正の場合に比べて大きなゲインとして
もよい。すでに述べたように、車間制御装置において
は、先行車への追従状態での減速制御の遅れは装置によ
り得られる快適性を大きく損ねる。一方、先行車への加
速挙動に対して必要以上に追従制御させることも、運転
者に不安感をもたらし快適性を損ねる。よって、先行車
が減速した（すなわち相対加速度が負の）場合には、加
速した（相対加速度が正の）場合に比べて車間制御量を
より大きく補正することで、先行車の減速挙動に対する
初期減速制御が遅れることを確実に防止し、同時に必要
以上に加速制御してしまうことを防止することができ
る。
度が負の場合には正の場合に比べて大きなゲインとして
もよい。すでに述べたように、車間制御装置において
は、先行車への追従状態での減速制御の遅れは装置によ
り得られる快適性を大きく損ねる。一方、先行車への加
速挙動に対して必要以上に追従制御させることも、運転
者に不安感をもたらし快適性を損ねる。よって、先行車
が減速した（すなわち相対加速度が負の）場合には、加
速した（相対加速度が正の）場合に比べて車間制御量を
より大きく補正することで、先行車の減速挙動に対する
初期減速制御が遅れることを確実に防止し、同時に必要
以上に加速制御してしまうことを防止することができ
る。
【００２８】なお、このようなゲイン倍した相対加速度
に対してもガード処理を実行してもよい（請求項１
９）。所定量以上の相対加速度成分は車間制御に使用し
ないという意図である。また、相対加速度を用いて補正
する際には、請求項２０に示すようにしてもよい。つま
り、相対加速度に基づいて補正量を算出し、この補正量
を用いて車間制御量を補正するのである。例えば相対加
速度を入力とする一次元マップにより補正量を算出する
ことが考えられる。このように補正量をマップで設定す
れば、非線形な補正特定を自由に設定できる点で有利で
ある。
に対してもガード処理を実行してもよい（請求項１
９）。所定量以上の相対加速度成分は車間制御に使用し
ないという意図である。また、相対加速度を用いて補正
する際には、請求項２０に示すようにしてもよい。つま
り、相対加速度に基づいて補正量を算出し、この補正量
を用いて車間制御量を補正するのである。例えば相対加
速度を入力とする一次元マップにより補正量を算出する
ことが考えられる。このように補正量をマップで設定す
れば、非線形な補正特定を自由に設定できる点で有利で
ある。
【００２９】また、補正の仕方に関しては種々考えられ
るが、例えば車間制御量として目標加速度を用いるのな
らば、請求項２１に示すように、その目標加速度に相対
加速度に基づく補正量を加算することによって補正すれ
ばよい。それ以外の車間制御量の場合には、各制御量に
合致した値に変換などすることによって加算など適切な
補正をすればよい。
るが、例えば車間制御量として目標加速度を用いるのな
らば、請求項２１に示すように、その目標加速度に相対
加速度に基づく補正量を加算することによって補正すれ
ばよい。それ以外の車間制御量の場合には、各制御量に
合致した値に変換などすることによって加算など適切な
補正をすればよい。
【００３０】なお、加算以外にも、例えば車間偏差、相
対速度、相対加速度からなる３次元マップを準備してお
き、そのマップを用いた演算値を車間制御量とすること
も考えられる。また、上記第２の目的を達成する車間警
報方法や装置としては、請求項２３〜４３に挙げたもの
が考えられる。請求項１〜２１においては、車間制御方
法や装置において、精度の高い相対加速度を用いた適切
な車間制御を実現したが、請求項２３〜４３では、適用
対象を車間制御から車間警報に変更した。精度よい相対
加速度を用いるための工夫や、それに基づいて補正する
点は同じである。もちろん補正対象が警報物理量である
点は異なる。なお、警報物理量は、上述した実車間物理
量に応じて、時間の単位でもよいし、距離の単位でもよ
い。つまり、実車間物理量と比較するため、同じ概念の
物理量とする。
対速度、相対加速度からなる３次元マップを準備してお
き、そのマップを用いた演算値を車間制御量とすること
も考えられる。また、上記第２の目的を達成する車間警
報方法や装置としては、請求項２３〜４３に挙げたもの
が考えられる。請求項１〜２１においては、車間制御方
法や装置において、精度の高い相対加速度を用いた適切
な車間制御を実現したが、請求項２３〜４３では、適用
対象を車間制御から車間警報に変更した。精度よい相対
加速度を用いるための工夫や、それに基づいて補正する
点は同じである。もちろん補正対象が警報物理量である
点は異なる。なお、警報物理量は、上述した実車間物理
量に応じて、時間の単位でもよいし、距離の単位でもよ
い。つまり、実車間物理量と比較するため、同じ概念の
物理量とする。
【００３１】但し、以下の点だけ誤解を招かないように
説明しておく。相対加速度を用いて警報物理量を補正す
る際、例えば相対加速度のゲイン倍を加算して補正する
ことが考えられる。ここで車間警報においては、ゲイン
は「負」の値となる。例えば相対加速度が負の場合には
警報距離を長くする必要があるので、−α（α＞０）の
ゲインを乗じた補正量を警報距離に加算することとな
る。
説明しておく。相対加速度を用いて警報物理量を補正す
る際、例えば相対加速度のゲイン倍を加算して補正する
ことが考えられる。ここで車間警報においては、ゲイン
は「負」の値となる。例えば相対加速度が負の場合には
警報距離を長くする必要があるので、−α（α＞０）の
ゲインを乗じた補正量を警報距離に加算することとな
る。
【００３２】なお、請求項２２あるいは請求項４４に示
すように、車間制御装置の物体認識手段、先行車選択手
段、車間制御手段、正常検知状態判定手段及び補正手段
をコンピュータシステムにて実現する機能、あるいは車
間警報装置の物体認識手段、先行車選択手段、警報手
段、正常検知状態判定手段及び補正手段をコンピュータ
システムにて実現する機能は、例えば、コンピュータシ
ステム側で起動するプログラムとして備えることができ
る。このようなプログラムの場合、例えば、フロッピー
（登録商標）ディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯ
Ｍ、ハードディスク等のコンピュータ読み取り可能な記
録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータシステムに
ロードして起動することにより用いることができる。こ
の他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュータ読み
取り可能な記録媒体として前記プログラムを記録してお
き、このＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュ
ータシステムに組み込んで用いても良い。
すように、車間制御装置の物体認識手段、先行車選択手
段、車間制御手段、正常検知状態判定手段及び補正手段
をコンピュータシステムにて実現する機能、あるいは車
間警報装置の物体認識手段、先行車選択手段、警報手
段、正常検知状態判定手段及び補正手段をコンピュータ
システムにて実現する機能は、例えば、コンピュータシ
ステム側で起動するプログラムとして備えることができ
る。このようなプログラムの場合、例えば、フロッピー
（登録商標）ディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯ
Ｍ、ハードディスク等のコンピュータ読み取り可能な記
録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータシステムに
ロードして起動することにより用いることができる。こ
の他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュータ読み
取り可能な記録媒体として前記プログラムを記録してお
き、このＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュ
ータシステムに組み込んで用いても良い。
【００３３】
【発明の実施の形態】図１は、上述した発明が適用され
た車間制御用電子制御装置２（以下、「車間制御ＥＣ
Ｕ」と称す。）およびブレーキ電子制御装置４（以下、
「ブレーキＥＣＵ」と称す。）を中心に示す自動車に搭
載されている各種制御回路の概略構成を表すブロック図
である。
た車間制御用電子制御装置２（以下、「車間制御ＥＣ
Ｕ」と称す。）およびブレーキ電子制御装置４（以下、
「ブレーキＥＣＵ」と称す。）を中心に示す自動車に搭
載されている各種制御回路の概略構成を表すブロック図
である。
【００３４】車間制御ＥＣＵ２は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、現車速
（Ｖｎ）信号、操舵角（str-eng ，Ｓ０）信号、ヨーレ
ート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報、ア
イドル制御やブレーキ制御などの制御状態信号等をエン
ジン電子制御装置６（以下、「エンジンＥＣＵ」と称
す。）から受信する。そして、車間制御ＥＣＵ２は、こ
の受信したデータに基づいて、車間制御演算や車間警報
演算をしている。
タを中心として構成されている電子回路であり、現車速
（Ｖｎ）信号、操舵角（str-eng ，Ｓ０）信号、ヨーレ
ート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報、ア
イドル制御やブレーキ制御などの制御状態信号等をエン
ジン電子制御装置６（以下、「エンジンＥＣＵ」と称
す。）から受信する。そして、車間制御ＥＣＵ２は、こ
の受信したデータに基づいて、車間制御演算や車間警報
演算をしている。
【００３５】レーザレーダセンサ３は、レーザによるス
キャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心とし
て構成されている電子回路であり、スキャニング測距器
にて検出した先行車の角度や距離等、および車間制御Ｅ
ＣＵ２から受信する現車速（Ｖｎ）信号、カーブ曲率半
径Ｒ等に基づいて、車間制御装置の一部の機能として先
行車の自車線確率を演算し、相対速度等の情報も含めた
先行車情報として車間制御ＥＣＵ２に送信する。また、
レーザレーダセンサ３自身のダイアグノーシス信号も車
間制御ＥＣＵ２に送信する。
キャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心とし
て構成されている電子回路であり、スキャニング測距器
にて検出した先行車の角度や距離等、および車間制御Ｅ
ＣＵ２から受信する現車速（Ｖｎ）信号、カーブ曲率半
径Ｒ等に基づいて、車間制御装置の一部の機能として先
行車の自車線確率を演算し、相対速度等の情報も含めた
先行車情報として車間制御ＥＣＵ２に送信する。また、
レーザレーダセンサ３自身のダイアグノーシス信号も車
間制御ＥＣＵ２に送信する。
【００３６】なお、前記スキャニング測距器は、車幅方
向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン
照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、
自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出
可能な測距手段として機能している。
向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン
照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、
自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出
可能な測距手段として機能している。
【００３７】さらに、車間制御ＥＣＵ２は、このように
レーザレーダセンサ３から受信した先行車情報に含まれ
る自車線確率等に基づいて、車間距離制御すべき先行車
を決定し、先行車との車間距離を適切に調節するための
制御指令値として、エンジンＥＣＵ６に、目標加速度信
号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、
３速シフトダウン要求信号、ブレーキ要求信号を送信し
ている。また警報発生の判定をして警報吹鳴要求信号を
送信したり、あるいは警報吹鳴解除要求信号を送信した
りする。さらに、ダイアグノーシス信号、表示データ信
号等を送信している。
レーザレーダセンサ３から受信した先行車情報に含まれ
る自車線確率等に基づいて、車間距離制御すべき先行車
を決定し、先行車との車間距離を適切に調節するための
制御指令値として、エンジンＥＣＵ６に、目標加速度信
号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、
３速シフトダウン要求信号、ブレーキ要求信号を送信し
ている。また警報発生の判定をして警報吹鳴要求信号を
送信したり、あるいは警報吹鳴解除要求信号を送信した
りする。さらに、ダイアグノーシス信号、表示データ信
号等を送信している。
【００３８】ブレーキＥＣＵ４は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、車両の
操舵角を検出する操舵角検出手段としてのステアリング
センサ８、車両旋回検出手段としてヨーレートを検出す
るヨーレートセンサ１０、および各車輪の速度を検出す
る車輪速センサ１２から操舵角やヨーレートを求めて、
これらのデータをエンジンＥＣＵ６を介して車間制御Ｅ
ＣＵ２に送信したり、ブレーキ力を制御するためにブレ
ーキ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁の開
閉をデューティ制御するブレーキアクチュエータ２５を
制御している。またブレーキＥＣＵ４は、エンジンＥＣ
Ｕ６を介する車間制御ＥＣＵ２からの警報要求信号に応
じて警報ブザー１４を鳴動する。
タを中心として構成されている電子回路であり、車両の
操舵角を検出する操舵角検出手段としてのステアリング
センサ８、車両旋回検出手段としてヨーレートを検出す
るヨーレートセンサ１０、および各車輪の速度を検出す
る車輪速センサ１２から操舵角やヨーレートを求めて、
これらのデータをエンジンＥＣＵ６を介して車間制御Ｅ
ＣＵ２に送信したり、ブレーキ力を制御するためにブレ
ーキ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁の開
閉をデューティ制御するブレーキアクチュエータ２５を
制御している。またブレーキＥＣＵ４は、エンジンＥＣ
Ｕ６を介する車間制御ＥＣＵ２からの警報要求信号に応
じて警報ブザー１４を鳴動する。
【００３９】エンジンＥＣＵ６は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、スロッ
トル開度センサ１５、車両速度を検出する車速検出手段
としての車速センサ１６、ブレーキの踏み込み有無を検
出するブレーキスイッチ１８、クルーズコントロールス
イッチ２０、クルーズメインスイッチ２２、及びその他
のセンサやスイッチ類からの検出信号あるいはボデーＬ
ＡＮ２８を介して受信するワイパースイッチ情報やテー
ルスイッチ情報を受信し、さらに、ブレーキＥＣＵ４か
らの操舵角（str-eng，Ｓ０ ）信号やヨーレート信号、
あるいは車間制御ＥＣＵ２からの目標加速度信号、フュ
ーエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフ
トダウン要求信号、ブレーキ要求信号、警報要求信号、
ダイアグノーシス信号、表示データ信号等を受信してい
る。
タを中心として構成されている電子回路であり、スロッ
トル開度センサ１５、車両速度を検出する車速検出手段
としての車速センサ１６、ブレーキの踏み込み有無を検
出するブレーキスイッチ１８、クルーズコントロールス
イッチ２０、クルーズメインスイッチ２２、及びその他
のセンサやスイッチ類からの検出信号あるいはボデーＬ
ＡＮ２８を介して受信するワイパースイッチ情報やテー
ルスイッチ情報を受信し、さらに、ブレーキＥＣＵ４か
らの操舵角（str-eng，Ｓ０ ）信号やヨーレート信号、
あるいは車間制御ＥＣＵ２からの目標加速度信号、フュ
ーエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフ
トダウン要求信号、ブレーキ要求信号、警報要求信号、
ダイアグノーシス信号、表示データ信号等を受信してい
る。
【００４０】そして、エンジンＥＣＵ６は、この受信し
た信号から判断する運転状態に応じて、駆動手段として
の内燃機関（ここでは、ガソリンエンジン）のスロット
ル開度を調整するスロットルアクチュエータ２４、トラ
ンスミッション２６のアクチュエータ駆動段に対して駆
動命令を出力している。これらのアクチュエータによ
り、内燃機関の出力、ブレーキ力あるいは変速シフトを
制御することが可能となっている。なお、本実施形態の
場合のトランスミッション２６は５速オートマチックト
ランスミッションであり、４速の減速比が「１」に設定
され、５速の減速比が４速よりも小さな値（例えば、
０．７）に設定された、いわゆる、４速＋オーバードラ
イブ（ＯＤ）構成になっている。したがって、上述した
ＯＤカット要求信号が出された場合、トランスミッショ
ン２６が５速（すなわち、オーバードライブのシフト位
置）にシフトしていた場合には４速へシフトダウンす
る。また、シフトダウン要求信号が出された場合には、
トランスミッション２６が４速にシフトしていた場合に
は３速へシフトダウンする。その結果、これらのシフト
ダウンによって大きなエンジンブレーキが生じ、そのエ
ンジンブレーキにより自車の減速が行われることとな
る。
た信号から判断する運転状態に応じて、駆動手段として
の内燃機関（ここでは、ガソリンエンジン）のスロット
ル開度を調整するスロットルアクチュエータ２４、トラ
ンスミッション２６のアクチュエータ駆動段に対して駆
動命令を出力している。これらのアクチュエータによ
り、内燃機関の出力、ブレーキ力あるいは変速シフトを
制御することが可能となっている。なお、本実施形態の
場合のトランスミッション２６は５速オートマチックト
ランスミッションであり、４速の減速比が「１」に設定
され、５速の減速比が４速よりも小さな値（例えば、
０．７）に設定された、いわゆる、４速＋オーバードラ
イブ（ＯＤ）構成になっている。したがって、上述した
ＯＤカット要求信号が出された場合、トランスミッショ
ン２６が５速（すなわち、オーバードライブのシフト位
置）にシフトしていた場合には４速へシフトダウンす
る。また、シフトダウン要求信号が出された場合には、
トランスミッション２６が４速にシフトしていた場合に
は３速へシフトダウンする。その結果、これらのシフト
ダウンによって大きなエンジンブレーキが生じ、そのエ
ンジンブレーキにより自車の減速が行われることとな
る。
【００４１】また、エンジンＥＣＵ６は、必要な表示情
報を、ボデーＬＡＮ２８を介して、ダッシュボードに備
えられているＬＣＤ等の表示装置（図示していない。）
に送信して表示させたり、あるいは現車速（Ｖｎ）信
号、操舵角（str-eng，Ｓ０ ）信号、ヨーレート信号、
目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報信号、アイドル
制御やブレーキ制御の制御状態信号を、車間制御ＥＣＵ
２に送信している。
報を、ボデーＬＡＮ２８を介して、ダッシュボードに備
えられているＬＣＤ等の表示装置（図示していない。）
に送信して表示させたり、あるいは現車速（Ｖｎ）信
号、操舵角（str-eng，Ｓ０ ）信号、ヨーレート信号、
目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報信号、アイドル
制御やブレーキ制御の制御状態信号を、車間制御ＥＣＵ
２に送信している。
【００４２】図２は、車間制御ＥＣＵ２が実行するメイ
ン処理を示すフローチャートであり、最初のステップＳ
１００においてはレーザレーダセンサ３から先行車に関
するデータなどのレーザレーダデータを受信する。な
お、このレーザレーダセンサ３にて行われる処理につい
ては後述する。
ン処理を示すフローチャートであり、最初のステップＳ
１００においてはレーザレーダセンサ３から先行車に関
するデータなどのレーザレーダデータを受信する。な
お、このレーザレーダセンサ３にて行われる処理につい
ては後述する。
【００４３】続くＳ２００ではエンジンＥＣＵ６から現
車速（Ｖｎ）や目標車間時間などのエンジンＥＣＵデー
タを受信する。これらの受信データに基づき、先行車選
択（Ｓ３００）、目標加速度演算（Ｓ４００）、減速要
求判定（Ｓ９００）及び警報発生判定（Ｓ１０００）の
各処理を実行する。これらの各処理の詳細は後述する。
その後、推定Ｒの演算を行い（Ｓ１１００）、レーザレ
ーダセンサ３側へは、現車速（Ｖｎ）や推定Ｒなどのデ
ータを送信し（Ｓ１２００）、エンジンＥＣＵ６へは、
目標加速度やフューエルカット要求、ＯＤカット要求、
３速シフトダウン要求、ブレーキ要求、警報要求などの
データを送信する（Ｓ１３００）。
車速（Ｖｎ）や目標車間時間などのエンジンＥＣＵデー
タを受信する。これらの受信データに基づき、先行車選
択（Ｓ３００）、目標加速度演算（Ｓ４００）、減速要
求判定（Ｓ９００）及び警報発生判定（Ｓ１０００）の
各処理を実行する。これらの各処理の詳細は後述する。
その後、推定Ｒの演算を行い（Ｓ１１００）、レーザレ
ーダセンサ３側へは、現車速（Ｖｎ）や推定Ｒなどのデ
ータを送信し（Ｓ１２００）、エンジンＥＣＵ６へは、
目標加速度やフューエルカット要求、ＯＤカット要求、
３速シフトダウン要求、ブレーキ要求、警報要求などの
データを送信する（Ｓ１３００）。
【００４４】以上はメイン処理全体についての説明であ
ったので、続いて、Ｓ３００，Ｓ４００，Ｓ９００及び
Ｓ１０００に示した各処理の詳細について順番に説明す
る。まず、Ｓ３００での先行車選択サブルーチンについ
て図３のフローチャートを参照して説明する。
ったので、続いて、Ｓ３００，Ｓ４００，Ｓ９００及び
Ｓ１０００に示した各処理の詳細について順番に説明す
る。まず、Ｓ３００での先行車選択サブルーチンについ
て図３のフローチャートを参照して説明する。
【００４５】最初のステップＳ３１０においては、先行
車候補群を抽出する。この処理は、レーザレーダセンサ
３より受信した全ての物標データについて、自車線確率
が所定値よりも大きいものを抽出する処理である。ここ
で、自車線確率とは、各物標が自車両の推定進行路上に
存在する確率であり、レーザレーダセンサ３内にて演算
処理され、車間制御ＥＣＵ２に物標データの一部として
送信される。
車候補群を抽出する。この処理は、レーザレーダセンサ
３より受信した全ての物標データについて、自車線確率
が所定値よりも大きいものを抽出する処理である。ここ
で、自車線確率とは、各物標が自車両の推定進行路上に
存在する確率であり、レーザレーダセンサ３内にて演算
処理され、車間制御ＥＣＵ２に物標データの一部として
送信される。
【００４６】続くＳ３２０では先行車候補があるか否か
を判断する。先行車候補がなければ（Ｓ３２０：Ｎ
Ｏ）、先行車未認識時のデータを先行車データとして設
定し（Ｓ３５０）、本処理ルーチンを終了する。一方、
先行車候補があれば（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、Ｓ３３０へ
移行し、車間距離が最小の物標を先行車として選択す
る。その後Ｓ３４０へ移行し、先行車データとしてＳ３
３０で選択された物標のデータを設定し、本処理ルーチ
ンを終了する。
を判断する。先行車候補がなければ（Ｓ３２０：Ｎ
Ｏ）、先行車未認識時のデータを先行車データとして設
定し（Ｓ３５０）、本処理ルーチンを終了する。一方、
先行車候補があれば（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、Ｓ３３０へ
移行し、車間距離が最小の物標を先行車として選択す
る。その後Ｓ３４０へ移行し、先行車データとしてＳ３
３０で選択された物標のデータを設定し、本処理ルーチ
ンを終了する。
【００４７】次に、Ｓ４００での目標加速度演算サブル
ーチンについて図４（ａ）のフローチャートを参照して
説明する。最初のステップＳ４１０においては、先行車
を認識中であるかどうかを判断する。そして、先行車を
認識中であれば（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、Ｓ４２０へ移行
して車間偏差比を演算する。この車間偏差比（％）は、
現在車間から目標車間を減算した値（車間偏差）を目標
車間で除算し１００を掛けた値である。ここで、目標車
間は車速に応じて可変とするここで、より運転者の感覚
に合致させることができる。続くＳ４３０にて相対速度
に対してローパスフィルタを施す。
ーチンについて図４（ａ）のフローチャートを参照して
説明する。最初のステップＳ４１０においては、先行車
を認識中であるかどうかを判断する。そして、先行車を
認識中であれば（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、Ｓ４２０へ移行
して車間偏差比を演算する。この車間偏差比（％）は、
現在車間から目標車間を減算した値（車間偏差）を目標
車間で除算し１００を掛けた値である。ここで、目標車
間は車速に応じて可変とするここで、より運転者の感覚
に合致させることができる。続くＳ４３０にて相対速度
に対してローパスフィルタを施す。
【００４８】そして、続くＳ４４０では、目標加速度補
正値を演算する。ここでＳ４４０にて実行される目標加
速度補正値の演算処理について、図５を参照して詳しく
説明する。図５（ａ）のフローチャートの最初のステッ
プＳ４４１では、相対加速度が０以上か否かを判断し、
相対加速度≧０であれば（Ｓ４４１：ＹＥＳ）、図５
（ｂ）に示した相対加速度ゲインマップ１よりゲインＫ
ａｒを算出し（Ｓ４４２）、相対加速度＜０であれば
（Ｓ４４１：ＮＯ）、図５（ｃ）に示した相対加速度ゲ
インマップ２よりゲインＫａｒを算出する（Ｓ４４
３）。
正値を演算する。ここでＳ４４０にて実行される目標加
速度補正値の演算処理について、図５を参照して詳しく
説明する。図５（ａ）のフローチャートの最初のステッ
プＳ４４１では、相対加速度が０以上か否かを判断し、
相対加速度≧０であれば（Ｓ４４１：ＹＥＳ）、図５
（ｂ）に示した相対加速度ゲインマップ１よりゲインＫ
ａｒを算出し（Ｓ４４２）、相対加速度＜０であれば
（Ｓ４４１：ＮＯ）、図５（ｃ）に示した相対加速度ゲ
インマップ２よりゲインＫａｒを算出する（Ｓ４４
３）。
【００４９】ここで図５（ｂ），（ｃ）のゲインマップ
について説明する。両者とも、車間時間に対応するゲイ
ンＫａｒがマップとして設定されており、図５（ｂ）の
ゲインマップ１においては、車間時間が０〜Ｔ１の区間
においては固定値Ｋ１であり、車間時間がＴ１〜Ｔ２の
区間においてはＫ１から０にリニアに減少している。一
方、図５（ｃ）のゲインマップ２においては、車間時間
が０〜Ｔ３の区間においては固定値Ｋ２であり、車間時
間がＴ３〜Ｔ４の区間においてはＫ２から０にリニアに
減少している。固定値Ｋ１，Ｋ２に関しては、Ｋ２≧Ｋ
１の関係がある。参考までに、ゲインマップ中の値Ｋ
１，Ｔ１，Ｔ２，Ｋ２，Ｔ３，Ｔ４の一具体例を示す
と、Ｋ１＝０．２，Ｔ１＝２，Ｔ２＝３，Ｋ２＝０．
３，Ｔ３＝２，Ｔ４＝３といった値が考えられる。
について説明する。両者とも、車間時間に対応するゲイ
ンＫａｒがマップとして設定されており、図５（ｂ）の
ゲインマップ１においては、車間時間が０〜Ｔ１の区間
においては固定値Ｋ１であり、車間時間がＴ１〜Ｔ２の
区間においてはＫ１から０にリニアに減少している。一
方、図５（ｃ）のゲインマップ２においては、車間時間
が０〜Ｔ３の区間においては固定値Ｋ２であり、車間時
間がＴ３〜Ｔ４の区間においてはＫ２から０にリニアに
減少している。固定値Ｋ１，Ｋ２に関しては、Ｋ２≧Ｋ
１の関係がある。参考までに、ゲインマップ中の値Ｋ
１，Ｔ１，Ｔ２，Ｋ２，Ｔ３，Ｔ４の一具体例を示す
と、Ｋ１＝０．２，Ｔ１＝２，Ｔ２＝３，Ｋ２＝０．
３，Ｔ３＝２，Ｔ４＝３といった値が考えられる。
【００５０】図５（ａ）のフローチャートのＳ４４４で
は、Ｓ４４２あるいはＳ４４３のいずれかで得たゲイン
Ｋａｒに相対加速度を乗算した値を目標加速度補正値と
し、さらに続くＳ４４５にて、その目標加速度補正値に
対してガード処理を施し、補正値の絶対値が過大になら
ないようにする。
は、Ｓ４４２あるいはＳ４４３のいずれかで得たゲイン
Ｋａｒに相対加速度を乗算した値を目標加速度補正値と
し、さらに続くＳ４４５にて、その目標加速度補正値に
対してガード処理を施し、補正値の絶対値が過大になら
ないようにする。
【００５１】図４のフローチャートに戻り、Ｓ４５０で
は、Ｓ４２０，Ｓ４３０にて得られた車間偏差比と相対
速度という２つのパラメータに基づき、図４（ｂ）に示
す制御マップの値ＡＴ0 を得る。そして、Ｓ４４０にて
得た目標加速度補正値を加算して、目標加速度ＡＴを得
る。
は、Ｓ４２０，Ｓ４３０にて得られた車間偏差比と相対
速度という２つのパラメータに基づき、図４（ｂ）に示
す制御マップの値ＡＴ0 を得る。そして、Ｓ４４０にて
得た目標加速度補正値を加算して、目標加速度ＡＴを得
る。
【００５２】なお、図４（ｂ）の制御マップは、車間偏
差比（％）として−９６，−６４，−３２，０，３２，
６４，９６の７つの値、相対速度（Ｋｍ／ｈ）として１
６，８，０，−８，−１６，−２４の６つの値に対する
目標加速度ＡＴ0 を示すものであるが、マップ値として
示されていない値については、マップ内では直線補間に
より演算した値を採用し、マップ外ではマップ端の値を
採用する。また、マップ内の値を用いる場合において
も、さらに所定の上下限ガードを施すことも考えられ
る。
差比（％）として−９６，−６４，−３２，０，３２，
６４，９６の７つの値、相対速度（Ｋｍ／ｈ）として１
６，８，０，−８，−１６，−２４の６つの値に対する
目標加速度ＡＴ0 を示すものであるが、マップ値として
示されていない値については、マップ内では直線補間に
より演算した値を採用し、マップ外ではマップ端の値を
採用する。また、マップ内の値を用いる場合において
も、さらに所定の上下限ガードを施すことも考えられ
る。
【００５３】一方、先行車を認識中でなければ（Ｓ４１
０：ＮＯ）、先行車を未認識の場合の値を目標加速度Ａ
Ｔとして設定する（Ｓ４６０）。次に、Ｓ９００での減
速要求判定サブルーチンについて図６のフローチャート
を参照して説明する。
０：ＮＯ）、先行車を未認識の場合の値を目標加速度Ａ
Ｔとして設定する（Ｓ４６０）。次に、Ｓ９００での減
速要求判定サブルーチンについて図６のフローチャート
を参照して説明する。
【００５４】この減速要求判定は、フューエルカット要
求判定（Ｓ９１０）、ＯＤカット要求判定（Ｓ９２
０）、３速シフトダウン要求判定（Ｓ９３０）及びブレ
ーキ要求判定（Ｓ９４０）を順番に行って終了する。各
制御について説明する。まず、Ｓ９１０のフューエルカ
ット要求判定サブルーチンについて、図７のフローチャ
ートを参照して説明する。
求判定（Ｓ９１０）、ＯＤカット要求判定（Ｓ９２
０）、３速シフトダウン要求判定（Ｓ９３０）及びブレ
ーキ要求判定（Ｓ９４０）を順番に行って終了する。各
制御について説明する。まず、Ｓ９１０のフューエルカ
ット要求判定サブルーチンについて、図７のフローチャ
ートを参照して説明する。
【００５５】最初のステップＳ９１１においてフューエ
ルカット要求中であるかどうか判断し、フューエルカッ
ト要求中でなければ（Ｓ９１１：ＮＯ）、加速度偏差が
参照値Aref11よりも小さいかどうか判断する（Ｓ９１
３）。そして、加速度偏差＜Aref11であれば（Ｓ９１
３：ＹＥＳ）、フューエルカット要求成立として（Ｓ９
１５）、本サブルーチンを終了する。また、加速度偏差
≧Aref11であれば（Ｓ９１３：ＮＯ）、そのまま本サブ
ルーチンを終了する。
ルカット要求中であるかどうか判断し、フューエルカッ
ト要求中でなければ（Ｓ９１１：ＮＯ）、加速度偏差が
参照値Aref11よりも小さいかどうか判断する（Ｓ９１
３）。そして、加速度偏差＜Aref11であれば（Ｓ９１
３：ＹＥＳ）、フューエルカット要求成立として（Ｓ９
１５）、本サブルーチンを終了する。また、加速度偏差
≧Aref11であれば（Ｓ９１３：ＮＯ）、そのまま本サブ
ルーチンを終了する。
【００５６】一方、フューエルカット要求中であれば
（Ｓ９１１：ＹＥＳ）、Ｓ９１７へ移行し、加速度偏差
が参照値Aref12よりも大きいかどうか判断する。そし
て、加速度偏差＞Aref12であれば（Ｓ９１７：ＹＥ
Ｓ）、フューエルカット要求を解除して（Ｓ９１９）、
本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref12であ
れば（Ｓ９１７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終
了する。
（Ｓ９１１：ＹＥＳ）、Ｓ９１７へ移行し、加速度偏差
が参照値Aref12よりも大きいかどうか判断する。そし
て、加速度偏差＞Aref12であれば（Ｓ９１７：ＹＥ
Ｓ）、フューエルカット要求を解除して（Ｓ９１９）、
本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref12であ
れば（Ｓ９１７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終
了する。
【００５７】次に、Ｓ９２０のＯＤカット要求判定サブ
ルーチンについて、図８のフローチャートを参照して説
明する。最初のステップＳ９２１においてＯＤカット要
求中であるかどうか判断し、ＯＤカット要求中でなけれ
ば（Ｓ９２１：ＮＯ）、加速度偏差が参照値Aref21より
も小さいかどうか判断する（Ｓ９２３）。そして、加速
度偏差＜Aref21であれば（Ｓ９２３：ＹＥＳ）、ＯＤカ
ット要求成立として（Ｓ９２５）、本サブルーチンを終
了する。また、加速度偏差≧Aref21であれば（Ｓ９２
３：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
ルーチンについて、図８のフローチャートを参照して説
明する。最初のステップＳ９２１においてＯＤカット要
求中であるかどうか判断し、ＯＤカット要求中でなけれ
ば（Ｓ９２１：ＮＯ）、加速度偏差が参照値Aref21より
も小さいかどうか判断する（Ｓ９２３）。そして、加速
度偏差＜Aref21であれば（Ｓ９２３：ＹＥＳ）、ＯＤカ
ット要求成立として（Ｓ９２５）、本サブルーチンを終
了する。また、加速度偏差≧Aref21であれば（Ｓ９２
３：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００５８】一方、ＯＤカット要求中であれば（Ｓ９２
１：ＹＥＳ）、Ｓ９２７へ移行し、加速度偏差が参照値
Aref22よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度
偏差＞Aref22であれば（Ｓ９２７：ＹＥＳ）、ＯＤカッ
ト要求を解除して（Ｓ９２９）、本サブルーチンを終了
するが、加速度偏差≦Aref22であれば（Ｓ９２７：Ｎ
Ｏ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
１：ＹＥＳ）、Ｓ９２７へ移行し、加速度偏差が参照値
Aref22よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度
偏差＞Aref22であれば（Ｓ９２７：ＹＥＳ）、ＯＤカッ
ト要求を解除して（Ｓ９２９）、本サブルーチンを終了
するが、加速度偏差≦Aref22であれば（Ｓ９２７：Ｎ
Ｏ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００５９】次に、Ｓ９３０の３速シフトダウン要求判
定サブルーチンについて、図９のフローチャートを参照
して説明する。最初のステップＳ９３１において３速シ
フトダウン要求中であるかどうか判断し、３速シフトダ
ウン要求中でなければ（Ｓ９３１：ＮＯ）、加速度偏差
が参照値Aref31よりも小さいかどうか判断する（Ｓ９３
３）。そして、加速度偏差＜Aref31であれば（Ｓ９３
３：ＹＥＳ）、３速シフトダウン要求成立として（Ｓ９
３５）、本サブルーチンを終了する。また、加速度偏差
≧Aref31であれば（Ｓ９３３：ＮＯ）、そのまま本サブ
ルーチンを終了する。
定サブルーチンについて、図９のフローチャートを参照
して説明する。最初のステップＳ９３１において３速シ
フトダウン要求中であるかどうか判断し、３速シフトダ
ウン要求中でなければ（Ｓ９３１：ＮＯ）、加速度偏差
が参照値Aref31よりも小さいかどうか判断する（Ｓ９３
３）。そして、加速度偏差＜Aref31であれば（Ｓ９３
３：ＹＥＳ）、３速シフトダウン要求成立として（Ｓ９
３５）、本サブルーチンを終了する。また、加速度偏差
≧Aref31であれば（Ｓ９３３：ＮＯ）、そのまま本サブ
ルーチンを終了する。
【００６０】一方、３速シフトダウン要求中であれば
（Ｓ９３１：ＹＥＳ）、Ｓ９３７へ移行し、加速度偏差
が参照値Aref32よりも大きいかどうか判断する。そし
て、加速度偏差＞Aref32であれば（Ｓ９３７：ＹＥ
Ｓ）、３速シフトダウン要求を解除して（Ｓ９３９）、
本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref32であ
れば（Ｓ９３７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終
了する。
（Ｓ９３１：ＹＥＳ）、Ｓ９３７へ移行し、加速度偏差
が参照値Aref32よりも大きいかどうか判断する。そし
て、加速度偏差＞Aref32であれば（Ｓ９３７：ＹＥ
Ｓ）、３速シフトダウン要求を解除して（Ｓ９３９）、
本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref32であ
れば（Ｓ９３７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終
了する。
【００６１】次に、Ｓ９４０のブレーキ要求判定サブル
ーチンについて、図１０のフローチャートを参照して説
明する。最初のステップＳ９４１においてフューエルカ
ット要求中であるかどうか判断し、フューエルカット要
求中でなければ（Ｓ９４１：ＮＯ）、ブレーキ要求を解
除して（Ｓ９５１）、そのまま本サブルーチンを終了す
る。一方、フューエルカット要求中であれば（Ｓ９４
１：ＹＥＳ）、ブレーキ要求中であるかどうか判断し
（Ｓ９４３）、ブレーキ要求中でなければ（Ｓ９４３：
ＮＯ）、加速度偏差が参照値Aref41よりも小さいかどう
か判断する（Ｓ９４５）。そして、加速度偏差＜Aref41
であれば（Ｓ９４５：ＹＥＳ）、ブレーキ要求成立とし
て（Ｓ９４７）、本サブルーチンを終了する。また、加
速度偏差≧Aref41であれば（Ｓ９４５：ＮＯ）、そのま
ま本サブルーチンを終了する。
ーチンについて、図１０のフローチャートを参照して説
明する。最初のステップＳ９４１においてフューエルカ
ット要求中であるかどうか判断し、フューエルカット要
求中でなければ（Ｓ９４１：ＮＯ）、ブレーキ要求を解
除して（Ｓ９５１）、そのまま本サブルーチンを終了す
る。一方、フューエルカット要求中であれば（Ｓ９４
１：ＹＥＳ）、ブレーキ要求中であるかどうか判断し
（Ｓ９４３）、ブレーキ要求中でなければ（Ｓ９４３：
ＮＯ）、加速度偏差が参照値Aref41よりも小さいかどう
か判断する（Ｓ９４５）。そして、加速度偏差＜Aref41
であれば（Ｓ９４５：ＹＥＳ）、ブレーキ要求成立とし
て（Ｓ９４７）、本サブルーチンを終了する。また、加
速度偏差≧Aref41であれば（Ｓ９４５：ＮＯ）、そのま
ま本サブルーチンを終了する。
【００６２】一方、ブレーキ要求中であれば（Ｓ９４
３：ＹＥＳ）、Ｓ９４９へ移行し、加速度偏差が参照値
Aref42よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度
偏差＞Aref42であれば（Ｓ９４９：ＹＥＳ）、ブレーキ
要求を解除して（Ｓ９５１）、本サブルーチンを終了す
るが、加速度偏差≦Aref42であれば（Ｓ９４９：Ｎ
Ｏ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
３：ＹＥＳ）、Ｓ９４９へ移行し、加速度偏差が参照値
Aref42よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度
偏差＞Aref42であれば（Ｓ９４９：ＹＥＳ）、ブレーキ
要求を解除して（Ｓ９５１）、本サブルーチンを終了す
るが、加速度偏差≦Aref42であれば（Ｓ９４９：Ｎ
Ｏ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００６３】なお、図７〜図１０のフローチャートの説
明中に用いた参照値Aref11，Aref12，Aref21，Aref22，
Aref31，Aref32，Aref41，Aref42について、補足説明し
ておく。これらの参照値は、以下に示すようなしきい値
となっている。 ［減速手段］ ［作動指示しきい値］［作動解除しきい値］ フューエルカット Aref11 Aref12 ＯＤカット Aref21 Aref22 ３速シフトダウン Aref31 Aref32 ブレーキ Aref41 Aref42 これらのしきい値の大小関係は、以下のようになる。 （ａ）作動指示しきい値／作動解除しきい値の関係 このような関係は、作動指示と作動解除指示のチャタリ
ングが発生しないために必要である。 （ｂ）各減速手段間の作動指示しきい値の関係 ０＞Aref11≧Aref21≧Aref31≧Aref41 これは、より発生減速度の小さな手段が先に作動される
ことが望ましいからである。 （ｃ）各減速手段間の作動解除しきい値の関係 Aref12≧Aref22≧Aref32≧Aref42＞０ これは、発生減速度のより大きな手段が先に解除される
ことが望ましいからである。
明中に用いた参照値Aref11，Aref12，Aref21，Aref22，
Aref31，Aref32，Aref41，Aref42について、補足説明し
ておく。これらの参照値は、以下に示すようなしきい値
となっている。 ［減速手段］ ［作動指示しきい値］［作動解除しきい値］ フューエルカット Aref11 Aref12 ＯＤカット Aref21 Aref22 ３速シフトダウン Aref31 Aref32 ブレーキ Aref41 Aref42 これらのしきい値の大小関係は、以下のようになる。 （ａ）作動指示しきい値／作動解除しきい値の関係 このような関係は、作動指示と作動解除指示のチャタリ
ングが発生しないために必要である。 （ｂ）各減速手段間の作動指示しきい値の関係 ０＞Aref11≧Aref21≧Aref31≧Aref41 これは、より発生減速度の小さな手段が先に作動される
ことが望ましいからである。 （ｃ）各減速手段間の作動解除しきい値の関係 Aref12≧Aref22≧Aref32≧Aref42＞０ これは、発生減速度のより大きな手段が先に解除される
ことが望ましいからである。
【００６４】次に、警報発生判定（Ｓ１０００）の詳細
について図１１（ａ）のフローチャートを参照して説明
する。図１１（ａ）の最初のステップＳ１０１０では、
警報要求を現在指示中であるかどうかを判断し、警報要
求中でなければ（Ｓ１０１０：ＮＯ）、所定の条件成立
を判断して警報要求を指示するための処理（Ｓ１０２
０，Ｓ１０２５，Ｓ１０２７，Ｓ１０３０，Ｓ１０４
０）を実行する。
について図１１（ａ）のフローチャートを参照して説明
する。図１１（ａ）の最初のステップＳ１０１０では、
警報要求を現在指示中であるかどうかを判断し、警報要
求中でなければ（Ｓ１０１０：ＮＯ）、所定の条件成立
を判断して警報要求を指示するための処理（Ｓ１０２
０，Ｓ１０２５，Ｓ１０２７，Ｓ１０３０，Ｓ１０４
０）を実行する。
【００６５】Ｓ１０２０では、以下の算出式に示すよう
に、自車速と相対速度に応じて警報距離Ｄｗを算出す
る。 警報距離Ｄｗ＝ｆ（自車速，相対速度） 続くＳ１０２５では、警報距離補正マップ値を、図１１
（ｂ）に示す警報距離補正マップを用いて演算する。こ
の警報距離補正マップは、パラメータである相対加速度
（ｍ／Ｓ2 ）として−３，−２，−１，０，１，２，３
の７つの値に対する補正量（ｍ）を示すものであるが、
マップ値として示されていない値については、マップ内
では直線補間により演算した値を採用し、マップ外では
マップ端の値を採用する。また、マップ内の値を用いる
場合においても、さらに所定の上下限ガードを施すこと
も考えられる。
に、自車速と相対速度に応じて警報距離Ｄｗを算出す
る。 警報距離Ｄｗ＝ｆ（自車速，相対速度） 続くＳ１０２５では、警報距離補正マップ値を、図１１
（ｂ）に示す警報距離補正マップを用いて演算する。こ
の警報距離補正マップは、パラメータである相対加速度
（ｍ／Ｓ2 ）として−３，−２，−１，０，１，２，３
の７つの値に対する補正量（ｍ）を示すものであるが、
マップ値として示されていない値については、マップ内
では直線補間により演算した値を採用し、マップ外では
マップ端の値を採用する。また、マップ内の値を用いる
場合においても、さらに所定の上下限ガードを施すこと
も考えられる。
【００６６】そして、Ｓ１０２７では、Ｓ１０２０にて
得られた警報距離算出値に、Ｓ１０２５で得られた警報
距離補正マップ演算値を加算して、警報距離を得る。次
に、この警報距離よりも車間距離が短い状態が生じてい
るかどうかを判断し（Ｓ１０３０）、車間距離が警報距
離以上の場合には（Ｓ１０３０：ＮＯ）、そのまま本処
理ルーチンを終了する。そして、警報距離よりも車間距
離が短い場合には（Ｓ１０３０：ＹＥＳ）、警報要求を
成立させる（Ｓ１０４０）。
得られた警報距離算出値に、Ｓ１０２５で得られた警報
距離補正マップ演算値を加算して、警報距離を得る。次
に、この警報距離よりも車間距離が短い状態が生じてい
るかどうかを判断し（Ｓ１０３０）、車間距離が警報距
離以上の場合には（Ｓ１０３０：ＮＯ）、そのまま本処
理ルーチンを終了する。そして、警報距離よりも車間距
離が短い場合には（Ｓ１０３０：ＹＥＳ）、警報要求を
成立させる（Ｓ１０４０）。
【００６７】一方、Ｓ１０１０にて肯定判断、すなわ
ち、警報要求中であれば、所定の条件成立を判断して警
報要求を解除するための処理（Ｓ１０５０，Ｓ１０６
０，Ｓ１０７０）を実行する。Ｓ１０５０では、警報要
求が成立した後１秒経過したかどうかを判断する。警報
要求成立後１秒経過していなければ（Ｓ１０５０：Ｎ
Ｏ）、そのまま本処理ルーチンを終了する。これは、警
報処理を実行した場合、少なくとも１秒間はその状態を
続けるためである。
ち、警報要求中であれば、所定の条件成立を判断して警
報要求を解除するための処理（Ｓ１０５０，Ｓ１０６
０，Ｓ１０７０）を実行する。Ｓ１０５０では、警報要
求が成立した後１秒経過したかどうかを判断する。警報
要求成立後１秒経過していなければ（Ｓ１０５０：Ｎ
Ｏ）、そのまま本処理ルーチンを終了する。これは、警
報処理を実行した場合、少なくとも１秒間はその状態を
続けるためである。
【００６８】そして、警報要求が成立した後１秒経過す
ると（Ｓ１０５０：ＹＥＳ）、続いて、車間距離が警報
距離以上かどうかを判断し（Ｓ１０６０）、車間距離が
警報距離未満の場合には（Ｓ１０６０：ＮＯ）、そのま
ま本処理ルーチンを終了する。そして、車間距離が警報
距離以上の場合には（Ｓ１０６０：ＹＥＳ）、警報要求
を解除する（Ｓ１０７０）。
ると（Ｓ１０５０：ＹＥＳ）、続いて、車間距離が警報
距離以上かどうかを判断し（Ｓ１０６０）、車間距離が
警報距離未満の場合には（Ｓ１０６０：ＮＯ）、そのま
ま本処理ルーチンを終了する。そして、車間距離が警報
距離以上の場合には（Ｓ１０６０：ＹＥＳ）、警報要求
を解除する（Ｓ１０７０）。
【００６９】Ｓ１０４０において警報要求が成立した旨
は、図２のＳ１３００でエンジンＥＣＵ６へ送信され
る。そして、エンジンＥＣＵ６からブレーキＥＣＵ４に
対して指示することによって、ブレーキＥＣＵ４は警報
ブザー１４を鳴動する。一方、Ｓ１０７０において警報
要求が解除されたことがエンジンＥＣＵ６へ伝わると、
ブレーキＥＣＵ４を介して警報ブザー１４が停止される
こととなる。
は、図２のＳ１３００でエンジンＥＣＵ６へ送信され
る。そして、エンジンＥＣＵ６からブレーキＥＣＵ４に
対して指示することによって、ブレーキＥＣＵ４は警報
ブザー１４を鳴動する。一方、Ｓ１０７０において警報
要求が解除されたことがエンジンＥＣＵ６へ伝わると、
ブレーキＥＣＵ４を介して警報ブザー１４が停止される
こととなる。
【００７０】次に、レーザレーダセンサ３にて行われる
処理について説明する。図１２は、メイン処理を示すフ
ローチャートであり、レーザレーダセンサ３は所定間隔
でこの処理を実行する。処理が開始されると、まず、レ
ーザレーダセンサ３に備えられたスキャニング測距器に
よる測距データ（距離・角度の計測データ）が読み込ま
れる（Ｓ１）。次に、認識対象の個々の車両などを物標
化する物標化処理を行う（Ｓ２）。そして、認識した物
標の相対加速度を演算する（Ｓ３）。その後、物標デー
タを車間制御ＥＣＵ２へ送信し（Ｓ４）、本メイン処理
を終了する。
処理について説明する。図１２は、メイン処理を示すフ
ローチャートであり、レーザレーダセンサ３は所定間隔
でこの処理を実行する。処理が開始されると、まず、レ
ーザレーダセンサ３に備えられたスキャニング測距器に
よる測距データ（距離・角度の計測データ）が読み込ま
れる（Ｓ１）。次に、認識対象の個々の車両などを物標
化する物標化処理を行う（Ｓ２）。そして、認識した物
標の相対加速度を演算する（Ｓ３）。その後、物標デー
タを車間制御ＥＣＵ２へ送信し（Ｓ４）、本メイン処理
を終了する。
【００７１】次に、図１２のＳ２にて行われる物標化処
理について説明する。この物標化処理に関しては、既に
本出願人が出願して公開されている特願平６−１１２７
７９号（特開平７−３１８６５２号）にて説明している
物標化処理と同様であるので、その説明は簡略化する。
理について説明する。この物標化処理に関しては、既に
本出願人が出願して公開されている特願平６−１１２７
７９号（特開平７−３１８６５２号）にて説明している
物標化処理と同様であるので、その説明は簡略化する。
【００７２】図１３のフローチャートに示すように、物
標化処理を開始すると、Ｓ３１にて、測距データに基づ
いて、障害物を不連続な点として認識し、それらの点の
内、近接するもの同士を一体化し、車両の幅方向の長さ
のみを有するセグメント（線分）として認識する。ここ
で「近接」とは、Ｘ軸方向、すなわち車両の幅方向の間
隔がレーザ光Ｈの照射間隔以下で、Ｙ軸方向、すなわち
車両の前後方向の間隔が３．０ｍ未満である場合とし
た。セグメント化とは、測距データの各点を所定の条件
により同一と想定される物体毎に１つのセグメントとし
てまとめる処理である。この処理は、例えば車両の左右
のテールランプに具備されている反射板あるいは車体な
ど、１台の車両を複数のスキャン角度において検出した
ような場合に、各点が同一の車両であると認識するため
に必要な処理である。
標化処理を開始すると、Ｓ３１にて、測距データに基づ
いて、障害物を不連続な点として認識し、それらの点の
内、近接するもの同士を一体化し、車両の幅方向の長さ
のみを有するセグメント（線分）として認識する。ここ
で「近接」とは、Ｘ軸方向、すなわち車両の幅方向の間
隔がレーザ光Ｈの照射間隔以下で、Ｙ軸方向、すなわち
車両の前後方向の間隔が３．０ｍ未満である場合とし
た。セグメント化とは、測距データの各点を所定の条件
により同一と想定される物体毎に１つのセグメントとし
てまとめる処理である。この処理は、例えば車両の左右
のテールランプに具備されている反射板あるいは車体な
ど、１台の車両を複数のスキャン角度において検出した
ような場合に、各点が同一の車両であると認識するため
に必要な処理である。
【００７３】続くＳ３２では、変数ｉに１を代入してＳ
３３へ移行する。 Ｓ３３では、物標Ｂｉが存在するか
否かを判断する。物標Ｂｉ（ｉは自然数）とは、後述の
処理により一まとまりのセグメントに対して作成される
障害物のモデルである。始動時には物標Ｂｉが作成され
ていないので、否定判断して続くステップＳ３４へ移行
する。
３３へ移行する。 Ｓ３３では、物標Ｂｉが存在するか
否かを判断する。物標Ｂｉ（ｉは自然数）とは、後述の
処理により一まとまりのセグメントに対して作成される
障害物のモデルである。始動時には物標Ｂｉが作成され
ていないので、否定判断して続くステップＳ３４へ移行
する。
【００７４】Ｓ３４では、対応する物標Ｂｉのないセグ
メントがあるか否かを判断する。前述のように、始動時
には物標Ｂｉが作成されていないので、Ｓ３１にてセグ
メントを認識していれば、その全てのセグメントは対応
する物標Ｂｉのないセグメントである。この場合、肯定
判断してＳ３５へ移行する。
メントがあるか否かを判断する。前述のように、始動時
には物標Ｂｉが作成されていないので、Ｓ３１にてセグ
メントを認識していれば、その全てのセグメントは対応
する物標Ｂｉのないセグメントである。この場合、肯定
判断してＳ３５へ移行する。
【００７５】Ｓ３５では、物標Ｂｉの個数が所定値（レ
ーザ光Ｈが掃引照射される所定角度内に出現する障害物
の個数の上限値にマージンを加えた値）未満であるか否
かを判断する。始動時には物標Ｂｉの個数が前記所定値
未満であるので、肯定判断してＳ３６へ移行する。
ーザ光Ｈが掃引照射される所定角度内に出現する障害物
の個数の上限値にマージンを加えた値）未満であるか否
かを判断する。始動時には物標Ｂｉの個数が前記所定値
未満であるので、肯定判断してＳ３６へ移行する。
【００７６】Ｓ３６では、各セグメントに対して車両に
近接したものから順に物標Ｂｊ（ｊ＝１，２，…）を作
成し、一旦本物標化処理ルーチンを終了する。なお、物
標Ｂｊを順次作成する途中で、物標の総数が前記所定値
に達したときは、それ以上物標Ｂｊを作成しない。
近接したものから順に物標Ｂｊ（ｊ＝１，２，…）を作
成し、一旦本物標化処理ルーチンを終了する。なお、物
標Ｂｊを順次作成する途中で、物標の総数が前記所定値
に達したときは、それ以上物標Ｂｊを作成しない。
【００７７】ここで、各物標Ｂｊは次のようなデータを
備えている。すなわち、中心座標（Ｘ，Ｙ）、幅Ｗ、Ｘ
軸方向，Ｙ軸方向の相対速度ＶX ，ＶY 、中心座標
（Ｘ，Ｙ）の過去４回分のデータ、および、状態フラグ
Ｆｊがそれである。そして、物標Ｂｊの作成時には、前
記各データは次のように設定される。中心座標（Ｘ，
Ｙ）および幅Ｗは、セグメントの中心座標および幅をそ
のまま使用する。また、ＶX＝０，ＶY ＝車速の−１／
２倍、過去４回分のデータは空、Ｆｊ＝０に設定する。
なお、状態フラグＦｊは、物標Ｂｊの状態が、未定状
態，認識状態，または外挿状態のいずれであるかを表す
フラグであり、未定状態の場合は、Ｆｊ＝０に設定され
る。尚、物標Ｂｊの作成時には未定状態が設定される。
備えている。すなわち、中心座標（Ｘ，Ｙ）、幅Ｗ、Ｘ
軸方向，Ｙ軸方向の相対速度ＶX ，ＶY 、中心座標
（Ｘ，Ｙ）の過去４回分のデータ、および、状態フラグ
Ｆｊがそれである。そして、物標Ｂｊの作成時には、前
記各データは次のように設定される。中心座標（Ｘ，
Ｙ）および幅Ｗは、セグメントの中心座標および幅をそ
のまま使用する。また、ＶX＝０，ＶY ＝車速の−１／
２倍、過去４回分のデータは空、Ｆｊ＝０に設定する。
なお、状態フラグＦｊは、物標Ｂｊの状態が、未定状
態，認識状態，または外挿状態のいずれであるかを表す
フラグであり、未定状態の場合は、Ｆｊ＝０に設定され
る。尚、物標Ｂｊの作成時には未定状態が設定される。
【００７８】一方、Ｓ３３にて物標Ｂｉが存在する（Ｙ
ＥＳ）と判断した場合、Ｓ３７へ移行して、その物標Ｂ
ｉに対応するセグメントを検出する。尚、物標Ｂｉに対
応するセグメントとは、上述の特開平７−３１８６５２
号に開示された図５に基づいて説明される内容と同じで
あり、そのセグメントの選択方法も同号の図６に基づい
て説明される内容と同じであるので、その説明は省略す
る。
ＥＳ）と判断した場合、Ｓ３７へ移行して、その物標Ｂ
ｉに対応するセグメントを検出する。尚、物標Ｂｉに対
応するセグメントとは、上述の特開平７−３１８６５２
号に開示された図５に基づいて説明される内容と同じで
あり、そのセグメントの選択方法も同号の図６に基づい
て説明される内容と同じであるので、その説明は省略す
る。
【００７９】続くＳ３８では、対応するセグメントの有
無などに応じて、以下に説明する物標Ｂｉのデータ更新
処理を実行し、Ｓ３９にて変数ｉをインクリメントした
後、Ｓ３３へ移行する。なお、Ｓ３８での物標Ｂｉのデ
ータ更新処理についても、上述した特開平７−３１８６
５２号に開示された図７に基づいて説明される内容と同
じであるので、その説明は省略した。
無などに応じて、以下に説明する物標Ｂｉのデータ更新
処理を実行し、Ｓ３９にて変数ｉをインクリメントした
後、Ｓ３３へ移行する。なお、Ｓ３８での物標Ｂｉのデ
ータ更新処理についても、上述した特開平７−３１８６
５２号に開示された図７に基づいて説明される内容と同
じであるので、その説明は省略した。
【００８０】上述した処理により、セグメントとして認
識された障害物が過去に認識された物標Ｂｉと同一であ
るか否かを良好に判断することができる。このため、物
標Ｂｉに対応する障害物の自車両に対する相対速度（Ｖ
X，ＶY）を、正確に算出することができる。
識された障害物が過去に認識された物標Ｂｉと同一であ
るか否かを良好に判断することができる。このため、物
標Ｂｉに対応する障害物の自車両に対する相対速度（Ｖ
X，ＶY）を、正確に算出することができる。
【００８１】次に、図１２のＳ３にて行われる相対加速
度演算処理について図１４〜図２２のフローチャートを
参照して説明する。図１４，図１５が相対加速度演算処
理の概要を示しており、この処理は全物標に対して実施
する。最初に図１４，図１５に示した内容を基に、当該
処理の全体的な流れについて説明する。
度演算処理について図１４〜図２２のフローチャートを
参照して説明する。図１４，図１５が相対加速度演算処
理の概要を示しており、この処理は全物標に対して実施
する。最初に図１４，図１５に示した内容を基に、当該
処理の全体的な流れについて説明する。
【００８２】まず車両検知状態の判定（詳しくは後述す
る）を行い（Ｓ５１）、車両の検知状態が正常であるか
否かを判断する（Ｓ５２）。そして、車両検知状態が正
常であれば（Ｓ５２：ＹＥＳ）、相対加速度を所定の式
に基づいて算出する。その式は、相対速度の今回値から
前回値を差し引いた値を測距周期で除算するという式で
ある。一方、車両検知状態が正常でなければ（Ｓ５２：
ＮＯ）、相対加速度＝０とする（Ｓ５４）。
る）を行い（Ｓ５１）、車両の検知状態が正常であるか
否かを判断する（Ｓ５２）。そして、車両検知状態が正
常であれば（Ｓ５２：ＹＥＳ）、相対加速度を所定の式
に基づいて算出する。その式は、相対速度の今回値から
前回値を差し引いた値を測距周期で除算するという式で
ある。一方、車両検知状態が正常でなければ（Ｓ５２：
ＮＯ）、相対加速度＝０とする（Ｓ５４）。
【００８３】Ｓ５３，Ｓ５４のいずれの処理の後も、Ｓ
５５へ移行し、相対加速度に対するガード処理を施す
る。その後、認識不安定判定を行い（Ｓ５６）、Ｓ５１
での車両検知状態の判定結果、及びＳ５６での認識不安
定判定の判定結果に基づいて、Ｓ５７〜Ｓ６２の処理を
実行する。なお、認識不安定判定の詳細は後述するが、
その判定結果は、認識不安定フラグが成立しているか否
かである。
５５へ移行し、相対加速度に対するガード処理を施す
る。その後、認識不安定判定を行い（Ｓ５６）、Ｓ５１
での車両検知状態の判定結果、及びＳ５６での認識不安
定判定の判定結果に基づいて、Ｓ５７〜Ｓ６２の処理を
実行する。なお、認識不安定判定の詳細は後述するが、
その判定結果は、認識不安定フラグが成立しているか否
かである。
【００８４】まず、Ｓ５７では車両検知状態が正常であ
るか否かを判断し（Ｓ５２）、車両検知状態が正常であ
れば（Ｓ５７：ＹＥＳ）、Ｓ５８へ移行して今度は認識
不安定フラグが成立しているか否かを判断する。そし
て、認識不安定フラグが成立していない場合には（Ｓ５
８：ＮＯ）、応答性が必要な「追従走行中」の状況であ
るか否かを判断する（Ｓ５９）。具体的には、物標まで
の距離Ｄが所定の判定値Ｄｆ以下であり、且つ相対速度
Ｖｒの絶対値が所定の判定値Ｖｒｆ以下であるか否かを
判断する。
るか否かを判断し（Ｓ５２）、車両検知状態が正常であ
れば（Ｓ５７：ＹＥＳ）、Ｓ５８へ移行して今度は認識
不安定フラグが成立しているか否かを判断する。そし
て、認識不安定フラグが成立していない場合には（Ｓ５
８：ＮＯ）、応答性が必要な「追従走行中」の状況であ
るか否かを判断する（Ｓ５９）。具体的には、物標まで
の距離Ｄが所定の判定値Ｄｆ以下であり、且つ相対速度
Ｖｒの絶対値が所定の判定値Ｖｒｆ以下であるか否かを
判断する。
【００８５】そして、応答性が必要な「追従走行中」の
状況であれば（Ｓ５９：ＹＥＳ）、相対加速度に対して
「まなしが小さな」フィルタ処理を施す（Ｓ６０）。一
方、応答性が必要な「追従走行中」の状況でなければ
（Ｓ５９：ＮＯ）、相対加速度に対して「まなしが大き
な」フィルタ処理を施す（Ｓ６１）。なお、Ｓ５８にて
肯定判断、すなわち認識不安定フラグが成立している場
合も、Ｓ６１へ移行してなまし大のフィルタ処理を相対
加速度に対して施す。
状況であれば（Ｓ５９：ＹＥＳ）、相対加速度に対して
「まなしが小さな」フィルタ処理を施す（Ｓ６０）。一
方、応答性が必要な「追従走行中」の状況でなければ
（Ｓ５９：ＮＯ）、相対加速度に対して「まなしが大き
な」フィルタ処理を施す（Ｓ６１）。なお、Ｓ５８にて
肯定判断、すなわち認識不安定フラグが成立している場
合も、Ｓ６１へ移行してなまし大のフィルタ処理を相対
加速度に対して施す。
【００８６】これらＳ６０，Ｓ６１にてフィルタ処理を
行うのは、その前提としてＳ５７にて肯定判断、すなわ
ち車両検知状態が正常な場合であり、車両検知状態が正
常でない場合には（Ｓ５７：ＮＯ）、フィルタ処理を施
さない（Ｓ６２）。つまり、Ｓ５４にて０と設定された
相対加速度がそのまま採用されることとなる。
行うのは、その前提としてＳ５７にて肯定判断、すなわ
ち車両検知状態が正常な場合であり、車両検知状態が正
常でない場合には（Ｓ５７：ＮＯ）、フィルタ処理を施
さない（Ｓ６２）。つまり、Ｓ５４にて０と設定された
相対加速度がそのまま採用されることとなる。
【００８７】なお、図２４には、このような相対加速度
の試算結果のタイムチャート例を示す。図２４中に
（Ａ）で示す部分の実線は、相対加速度に対してなまし
大のフィルタ処理を施したものであり、対応する破線部
分（なまし小のフィルタ処理を施したもの）に比べてノ
イズの影響が抑制されていることが判る。（Ａ）で示す
部分以前は先行車の減速し始めを応答性よく検出するた
めになまし小のフィルタ処理を施すが、（Ａ）で示す部
分は、それほど応答性が必要でないため、なまし大のフ
ィルタ処理を施すのである。
の試算結果のタイムチャート例を示す。図２４中に
（Ａ）で示す部分の実線は、相対加速度に対してなまし
大のフィルタ処理を施したものであり、対応する破線部
分（なまし小のフィルタ処理を施したもの）に比べてノ
イズの影響が抑制されていることが判る。（Ａ）で示す
部分以前は先行車の減速し始めを応答性よく検出するた
めになまし小のフィルタ処理を施すが、（Ａ）で示す部
分は、それほど応答性が必要でないため、なまし大のフ
ィルタ処理を施すのである。
【００８８】また、図２５には、認識不安定物標への相
対加速度の試算結果のタイムチャートを示す。時刻１８
４０（ｓ）辺りで後述する条件により認識不安定フラグ
が成立した。その成立時点以前はなまし小のフィルタ処
理を施していたが、成立時点以降においては、相対加速
度に対してなまし大のフィルタ処理を施している。これ
によって、認識状態が不安定な物標に対してはなまし大
のフィルタ処理が施され、ノイズの影響が抑制されるこ
ととなる。
対加速度の試算結果のタイムチャートを示す。時刻１８
４０（ｓ）辺りで後述する条件により認識不安定フラグ
が成立した。その成立時点以前はなまし小のフィルタ処
理を施していたが、成立時点以降においては、相対加速
度に対してなまし大のフィルタ処理を施している。これ
によって、認識状態が不安定な物標に対してはなまし大
のフィルタ処理が施され、ノイズの影響が抑制されるこ
ととなる。
【００８９】ここまでが相対加速度演算処理の概要説明
であったので、次に、図１４のＳ５１にて実行する車両
検知状態の判定処理について詳しく説明する。図１６
は、車両検知状態の判定に係るメイン処理であり、図１
７〜図２０はそのメイン処理中で実行される物標形状・
物標形状変化・物標データ妥当性・距離異常フラグの各
判定ルーチンである。
であったので、次に、図１４のＳ５１にて実行する車両
検知状態の判定処理について詳しく説明する。図１６
は、車両検知状態の判定に係るメイン処理であり、図１
７〜図２０はそのメイン処理中で実行される物標形状・
物標形状変化・物標データ妥当性・距離異常フラグの各
判定ルーチンである。
【００９０】図１６の最初のステップＳ５１１では、発
見後１秒以上経過しているか否かを判断する。発見後１
秒未満の場合には（Ｓ５１１：ＮＯ）、無条件で車両検
知状態を「異常」とする（Ｓ５２１）。これは、短時間
しか認識できていない物体は不安定な検知状態であるた
め、そのような物体の相対加速度を補正に用いるのは適
切でないからである。
見後１秒以上経過しているか否かを判断する。発見後１
秒未満の場合には（Ｓ５１１：ＮＯ）、無条件で車両検
知状態を「異常」とする（Ｓ５２１）。これは、短時間
しか認識できていない物体は不安定な検知状態であるた
め、そのような物体の相対加速度を補正に用いるのは適
切でないからである。
【００９１】一方、発見後１秒以上経過している場合に
は（Ｓ５１１：ＹＥＳ）、Ｓ５１２〜Ｓ５１９の処理を
実行して、Ｓ５１３，Ｓ５１５，Ｓ５１７，Ｓ５１９の
全ての条件を満たす場合には車両検知状態を「正常」と
するが（Ｓ５２０）、１つでも条件を満たさない場合に
は車両検知状態を「異常」とする（Ｓ５２１）。
は（Ｓ５１１：ＹＥＳ）、Ｓ５１２〜Ｓ５１９の処理を
実行して、Ｓ５１３，Ｓ５１５，Ｓ５１７，Ｓ５１９の
全ての条件を満たす場合には車両検知状態を「正常」と
するが（Ｓ５２０）、１つでも条件を満たさない場合に
は車両検知状態を「異常」とする（Ｓ５２１）。
【００９２】Ｓ５１２では物標形状判定を行うが、この
判定処理の詳細を図１７を参照して説明する。図１７の
最初のステップＳ５１２１では、物標の横幅Ｗが所定値
αW1以上であり、且つ所定値αW2以下であるかどうかを
判断する。Ｓ５１２１で肯定判断されると、続くＳ５１
２２では、物標の奥行きＤが所定値αD 未満か否かを判
断する。さらにＳ５１２２で肯定判断されると、続くＳ
５１２３では、物標の縦横比Ｄ／Ｗが所定値αR 未満か
否かを判断する。これらＳ５１２１〜Ｓ５１２３にて用
いた所定値αW1，αW1，αD，αRは、それぞれ通常の車
両であればこの範囲内に収まるような車幅Ｗ及び車両の
前後長Ｄあるいは縦横比Ｄ／Ｗである。したがって、こ
れらＳ５１２１〜Ｓ５１２３にて全て肯定判断された場
合に限り、物標形状を正常と判定し（Ｓ５１２４）、Ｓ
５１２１〜Ｓ５１２３のいずれかで否定判断された場合
には、その時点で物標形状を異常と判定する（Ｓ５１２
５）。
判定処理の詳細を図１７を参照して説明する。図１７の
最初のステップＳ５１２１では、物標の横幅Ｗが所定値
αW1以上であり、且つ所定値αW2以下であるかどうかを
判断する。Ｓ５１２１で肯定判断されると、続くＳ５１
２２では、物標の奥行きＤが所定値αD 未満か否かを判
断する。さらにＳ５１２２で肯定判断されると、続くＳ
５１２３では、物標の縦横比Ｄ／Ｗが所定値αR 未満か
否かを判断する。これらＳ５１２１〜Ｓ５１２３にて用
いた所定値αW1，αW1，αD，αRは、それぞれ通常の車
両であればこの範囲内に収まるような車幅Ｗ及び車両の
前後長Ｄあるいは縦横比Ｄ／Ｗである。したがって、こ
れらＳ５１２１〜Ｓ５１２３にて全て肯定判断された場
合に限り、物標形状を正常と判定し（Ｓ５１２４）、Ｓ
５１２１〜Ｓ５１２３のいずれかで否定判断された場合
には、その時点で物標形状を異常と判定する（Ｓ５１２
５）。
【００９３】図１６の説明に戻り、続くＳ５１３では、
Ｓ５１２での判定結果に基づき、物標形状が正常か否か
を判断し、ここで異常と判定されれば（Ｓ５１３：Ｎ
Ｏ）、即座にＳ５２１へ移行して車両検知状態を異常と
判定する。一方、正常と判定されれば（Ｓ５１３：ＹＥ
Ｓ）、Ｓ５１４へ移行する。
Ｓ５１２での判定結果に基づき、物標形状が正常か否か
を判断し、ここで異常と判定されれば（Ｓ５１３：Ｎ
Ｏ）、即座にＳ５２１へ移行して車両検知状態を異常と
判定する。一方、正常と判定されれば（Ｓ５１３：ＹＥ
Ｓ）、Ｓ５１４へ移行する。
【００９４】Ｓ５１４では物標形状変化判定を行うが、
この判定処理の詳細を図１８を参照して説明する。図１
８の最初のステップＳ５１４１では、物標の横幅Ｗの変
化、つまり幅今回値から幅前回値を引いた値の絶対値が
所定値αWC未満であるか否かを判断する。Ｓ５１４１で
肯定判断されると、続くＳ５１４２では、物標の奥行き
Ｄの変化、つまり奥行き今回値から奥行き前回値を引い
た値の絶対値が所定値αDC未満か否かを判断する。これ
ら２つの所定値αWC，αDCについても、それぞれ通常の
車両であればこの範囲内に収まるような車幅Ｗ及び車両
の前後長Ｄの変化量が設定されている。したがって、こ
れらＳ５１４１，Ｓ５１４２の両方にて肯定判断された
場合に限り、物標形状を正常と判定し（Ｓ５１４３）、
いずれかで否定判断された場合には、その時点で物標形
状を異常と判定する（Ｓ５１４４）。
この判定処理の詳細を図１８を参照して説明する。図１
８の最初のステップＳ５１４１では、物標の横幅Ｗの変
化、つまり幅今回値から幅前回値を引いた値の絶対値が
所定値αWC未満であるか否かを判断する。Ｓ５１４１で
肯定判断されると、続くＳ５１４２では、物標の奥行き
Ｄの変化、つまり奥行き今回値から奥行き前回値を引い
た値の絶対値が所定値αDC未満か否かを判断する。これ
ら２つの所定値αWC，αDCについても、それぞれ通常の
車両であればこの範囲内に収まるような車幅Ｗ及び車両
の前後長Ｄの変化量が設定されている。したがって、こ
れらＳ５１４１，Ｓ５１４２の両方にて肯定判断された
場合に限り、物標形状を正常と判定し（Ｓ５１４３）、
いずれかで否定判断された場合には、その時点で物標形
状を異常と判定する（Ｓ５１４４）。
【００９５】図１６の説明に戻り、続くＳ５１５では、
Ｓ５１４での判定結果に基づき、物標形状変化が正常か
否かを判断し、ここで異常と判定されれば（Ｓ５１５：
ＮＯ）、即座にＳ５１９へ移行して車両検知状態を異常
と判定する。一方、正常と判定されれば（Ｓ５１５：Ｙ
ＥＳ）、Ｓ５１６へ移行する。
Ｓ５１４での判定結果に基づき、物標形状変化が正常か
否かを判断し、ここで異常と判定されれば（Ｓ５１５：
ＮＯ）、即座にＳ５１９へ移行して車両検知状態を異常
と判定する。一方、正常と判定されれば（Ｓ５１５：Ｙ
ＥＳ）、Ｓ５１６へ移行する。
【００９６】Ｓ５１６では物標データ妥当性判定を行う
が、この判定処理の詳細を図１９を参照して説明する。
図１９の最初のステップＳ５１６１では、相対加速度の
絶対値が所定値αGmax未満であるか否かを判断する。Ｓ
５１６１で肯定判断されると、続くＳ５１６２では、接
近時間を演算する。この接近時間は、相対速度Ｖｒが負
の場合には車間距離を相対速度で割った値とし、相対速
度Ｖｒが０以上の場合には無限大とする。そして、続く
Ｓ５１６３において、この接近時間が所定値αTAP より
も大きいか否かを判断し、接近時間が所定値αTAP より
大きければ（Ｓ５１６３：ＹＥＳ）、物標データは正常
であると判定し（Ｓ５１６４）、接近時間が所定値αTA
P未満であれば（Ｓ５１６３：ＮＯ）、物標データは異
常であると判定する（Ｓ５１６５）。この所定値αTAP
は次のような観点から定められた値である。すなわち、
通常の車間制御中の交通環境においては、この所定値α
TAP 以下となるような接近時間を持つ車両はあり得ない
と考えられるような値である。この所定値αTAP として
は例えば２秒といった値が考えられるが、通常の車間制
御を実行しているのに、２秒以下の短時間で先行車に衝
突してしまうような状況はあり得ない。そのため、この
ような短い接近時間を持つ物標データは異常なデータで
あるため信頼できないとして取り扱うのである。
が、この判定処理の詳細を図１９を参照して説明する。
図１９の最初のステップＳ５１６１では、相対加速度の
絶対値が所定値αGmax未満であるか否かを判断する。Ｓ
５１６１で肯定判断されると、続くＳ５１６２では、接
近時間を演算する。この接近時間は、相対速度Ｖｒが負
の場合には車間距離を相対速度で割った値とし、相対速
度Ｖｒが０以上の場合には無限大とする。そして、続く
Ｓ５１６３において、この接近時間が所定値αTAP より
も大きいか否かを判断し、接近時間が所定値αTAP より
大きければ（Ｓ５１６３：ＹＥＳ）、物標データは正常
であると判定し（Ｓ５１６４）、接近時間が所定値αTA
P未満であれば（Ｓ５１６３：ＮＯ）、物標データは異
常であると判定する（Ｓ５１６５）。この所定値αTAP
は次のような観点から定められた値である。すなわち、
通常の車間制御中の交通環境においては、この所定値α
TAP 以下となるような接近時間を持つ車両はあり得ない
と考えられるような値である。この所定値αTAP として
は例えば２秒といった値が考えられるが、通常の車間制
御を実行しているのに、２秒以下の短時間で先行車に衝
突してしまうような状況はあり得ない。そのため、この
ような短い接近時間を持つ物標データは異常なデータで
あるため信頼できないとして取り扱うのである。
【００９７】なお、Ｓ５１６１で否定判断、すなわち相
対加速度の絶対値が所定値αGmax以上となる場合も物標
データが異常であると判定する（Ｓ５１６５）。図１６
の説明に戻り、続くＳ５１７では、Ｓ５１６での判定結
果に基づき、物標データが正常か否かを判断する。そし
て、物標データが正常の場合は（Ｓ５１７：ＹＥＳ）、
Ｓ５１８へ移行する。
対加速度の絶対値が所定値αGmax以上となる場合も物標
データが異常であると判定する（Ｓ５１６５）。図１６
の説明に戻り、続くＳ５１７では、Ｓ５１６での判定結
果に基づき、物標データが正常か否かを判断する。そし
て、物標データが正常の場合は（Ｓ５１７：ＹＥＳ）、
Ｓ５１８へ移行する。
【００９８】Ｓ５１８では、距離異常フラグ判定を行う
が、この判定処理の詳細を図２０を参照して説明する。
図２０の最初のステップＳ５１８１では、距離異常フラ
グが成立しているか否かを判断する。そして、距離異常
フラグが成立していない場合には（Ｓ５１８１：Ｎ
Ｏ）、新規物標であるか否かを判断し（Ｓ５１８２）、
新規物標であれば（Ｓ５１８２：ＹＥＳ）、そのまま処
理を終了する。一方、新規物標でなければ（Ｓ５１８
２：ＮＯ）、距離の変化量Ｄdiffが距離の変化量上限値
Ｄ+ を越えているかどうかを判断し（Ｓ５１８３）、Ｄ
diff＞Ｄ+ であれば（Ｓ５１８３：ＹＥＳ）、距離異常
フラグを成立させて（Ｓ５１８５）、処理を終了する。
一方、Ｄdiff≦Ｄ+ であれば（Ｓ５１８３：ＮＯ）、距
離の変化量Ｄdiffが距離の変化量下限値Ｄ- を下回って
いるかどうかを判断し（Ｓ５１８４）、Ｄdiff＜Ｄ- で
あれば（Ｓ５１８４：ＹＥＳ）、やはり距離異常フラグ
を成立させて（Ｓ５１８５）、処理を終了する。なお、
Ｄdiff≧Ｄ- であれば（Ｓ５１８４：ＮＯ）、そのまま
本処理を終了する。
が、この判定処理の詳細を図２０を参照して説明する。
図２０の最初のステップＳ５１８１では、距離異常フラ
グが成立しているか否かを判断する。そして、距離異常
フラグが成立していない場合には（Ｓ５１８１：Ｎ
Ｏ）、新規物標であるか否かを判断し（Ｓ５１８２）、
新規物標であれば（Ｓ５１８２：ＹＥＳ）、そのまま処
理を終了する。一方、新規物標でなければ（Ｓ５１８
２：ＮＯ）、距離の変化量Ｄdiffが距離の変化量上限値
Ｄ+ を越えているかどうかを判断し（Ｓ５１８３）、Ｄ
diff＞Ｄ+ であれば（Ｓ５１８３：ＹＥＳ）、距離異常
フラグを成立させて（Ｓ５１８５）、処理を終了する。
一方、Ｄdiff≦Ｄ+ であれば（Ｓ５１８３：ＮＯ）、距
離の変化量Ｄdiffが距離の変化量下限値Ｄ- を下回って
いるかどうかを判断し（Ｓ５１８４）、Ｄdiff＜Ｄ- で
あれば（Ｓ５１８４：ＹＥＳ）、やはり距離異常フラグ
を成立させて（Ｓ５１８５）、処理を終了する。なお、
Ｄdiff≧Ｄ- であれば（Ｓ５１８４：ＮＯ）、そのまま
本処理を終了する。
【００９９】ここで、距離の変化量Ｄdiff、及び距離の
変化量上下限値Ｄ+，Ｄ-について説明する。距離の変化
量Ｄdiffは、Ｄを車間距離（ｍ）とし、今回の距離Ｄ
(n) から前回の距離Ｄ(n-1) を減算した値であり、距離
の変化量上限値Ｄ+，Ｄ-は下記の式にて計算したもので
ある。 Ｄ+＝Ｖr(n-1)／3.6×ＴLR＋Ｇ+×（ＴLR 2／２）＋α Ｄ-＝Ｖr(n-1)／3.6×ＴLR−Ｇ-×（ＴLR 2／２）−α ここで、 Ｖr(n-1)…１制御周期前の相対速度（ｋｍ／ｈ） ＴLR …レーザレーダ測距周期（ｓ） α …測距誤差（ｍ） Ｇ+ …発生し得る最大の相対加速度（正側）（ｍ／
ｓ2） Ｇ- …発生し得る最大の相対加速度（負側）（ｍ／
ｓ2） なお、距離の変化量上限値Ｄ+ の式中、Ｖr(n-1)／3.6
×ＴLR の項は、前回の相対速度で移動している場合、
測距周期の間にどの程度距離が変化するかを示すもので
あり、Ｇ+×（ＴLR 2／２）の項は、相対加速度に基づい
て変化する可能性のある最大値を示している。それに測
距誤差αを加えることで、上限値としている。距離の変
化量下限値Ｄ- の場合も同様の考え方である。
変化量上下限値Ｄ+，Ｄ-について説明する。距離の変化
量Ｄdiffは、Ｄを車間距離（ｍ）とし、今回の距離Ｄ
(n) から前回の距離Ｄ(n-1) を減算した値であり、距離
の変化量上限値Ｄ+，Ｄ-は下記の式にて計算したもので
ある。 Ｄ+＝Ｖr(n-1)／3.6×ＴLR＋Ｇ+×（ＴLR 2／２）＋α Ｄ-＝Ｖr(n-1)／3.6×ＴLR−Ｇ-×（ＴLR 2／２）−α ここで、 Ｖr(n-1)…１制御周期前の相対速度（ｋｍ／ｈ） ＴLR …レーザレーダ測距周期（ｓ） α …測距誤差（ｍ） Ｇ+ …発生し得る最大の相対加速度（正側）（ｍ／
ｓ2） Ｇ- …発生し得る最大の相対加速度（負側）（ｍ／
ｓ2） なお、距離の変化量上限値Ｄ+ の式中、Ｖr(n-1)／3.6
×ＴLR の項は、前回の相対速度で移動している場合、
測距周期の間にどの程度距離が変化するかを示すもので
あり、Ｇ+×（ＴLR 2／２）の項は、相対加速度に基づい
て変化する可能性のある最大値を示している。それに測
距誤差αを加えることで、上限値としている。距離の変
化量下限値Ｄ- の場合も同様の考え方である。
【０１００】また、固定値であるＧ+，Ｇ-に代えて、前
回の相対加速度Ａr(n-1)を用いてもよい。以上が距離異
常フラグを成立させる場合の判定にかかる処理内容であ
ったが、次に、距離異常フラグを解除する場合の判定内
容について説明する。図２０のＳ５１８１にて肯定判
断、つまり距離異常フラグが成立している場合には、成
立後所定時間Ｔａ秒経過しているか否かを判断する。そ
して、Ｔａ秒経過している場合には（Ｓ５１８６：ＹＥ
Ｓ）、距離異常フラグを解除して（Ｓ５１８８）、本処
理を終了する。一方、Ｔａ秒経過していない場合には
（Ｓ５１８６：ＮＯ）、対象が新規物標になったかどう
かを判断し（Ｓ５１８７）、新規物標になった場合には
（Ｓ５１８７：ＹＥＳ）、過去に成立した距離異常フラ
グをそのまま有効とするのは不適切なので、Ｓ５１８８
へ移行して、距離異常フラグを解除する。一方、新規物
標でない場合は（Ｓ５１８７：ＮＯ）、そのまま本処理
を終了する。
回の相対加速度Ａr(n-1)を用いてもよい。以上が距離異
常フラグを成立させる場合の判定にかかる処理内容であ
ったが、次に、距離異常フラグを解除する場合の判定内
容について説明する。図２０のＳ５１８１にて肯定判
断、つまり距離異常フラグが成立している場合には、成
立後所定時間Ｔａ秒経過しているか否かを判断する。そ
して、Ｔａ秒経過している場合には（Ｓ５１８６：ＹＥ
Ｓ）、距離異常フラグを解除して（Ｓ５１８８）、本処
理を終了する。一方、Ｔａ秒経過していない場合には
（Ｓ５１８６：ＮＯ）、対象が新規物標になったかどう
かを判断し（Ｓ５１８７）、新規物標になった場合には
（Ｓ５１８７：ＹＥＳ）、過去に成立した距離異常フラ
グをそのまま有効とするのは不適切なので、Ｓ５１８８
へ移行して、距離異常フラグを解除する。一方、新規物
標でない場合は（Ｓ５１８７：ＮＯ）、そのまま本処理
を終了する。
【０１０１】ここで、Ｓ５１８６での判断に用いた所定
時間Ｔａについて説明する。この所定時間Ｔａは、異常
な距離データが相対速度に影響を与えなくなるのに要す
る時間である。例えば、相対速度の計算に際して過去ｎ
回分の距離データを用いることを前提とするならば、そ
のｎ回分の距離データ中に１つでも「異常なデータ」が
含まれていると思われる期間を経過させるために設定し
た期間である。
時間Ｔａについて説明する。この所定時間Ｔａは、異常
な距離データが相対速度に影響を与えなくなるのに要す
る時間である。例えば、相対速度の計算に際して過去ｎ
回分の距離データを用いることを前提とするならば、そ
のｎ回分の距離データ中に１つでも「異常なデータ」が
含まれていると思われる期間を経過させるために設定し
た期間である。
【０１０２】図２０は図１６中のＳ５１８の処理説明で
あったため、図１６の続くＳ５１９では、Ｓ５１８での
判定結果に基づき、距離異常フラグが成立しているか否
かを判断し、成立していなければ（Ｓ５１９：ＹＥ
Ｓ）、Ｓ５２０へ移行して車両検知状態を正常と判定す
る。
あったため、図１６の続くＳ５１９では、Ｓ５１８での
判定結果に基づき、距離異常フラグが成立しているか否
かを判断し、成立していなければ（Ｓ５１９：ＹＥ
Ｓ）、Ｓ５２０へ移行して車両検知状態を正常と判定す
る。
【０１０３】次に、図１４のＳ５６にて実行する認識不
安定判定処理について詳しく説明する。図２１は、認識
不安定判定に係るメイン処理であり、最初のステップＳ
５６１では、認識不安定フラグの前提条件が成立してい
るか否かを判断する。前提条件が成立している場合には
（Ｓ５６１：ＹＥＳ）、Ｓ５６２へ移行して認識不安定
フラグ前提条件解除判定を行い、前提条件が成立してい
ない場合には（Ｓ５６１：ＮＯ）、Ｓ５６３へ移行して
認識不安定フラグ前提条件成立判定を行う。なお、前提
条件はＳ５６３の処理を経ないと成立しないので、第１
回目のＳ５６１の処理では必ず否定判断されることとな
る。
安定判定処理について詳しく説明する。図２１は、認識
不安定判定に係るメイン処理であり、最初のステップＳ
５６１では、認識不安定フラグの前提条件が成立してい
るか否かを判断する。前提条件が成立している場合には
（Ｓ５６１：ＹＥＳ）、Ｓ５６２へ移行して認識不安定
フラグ前提条件解除判定を行い、前提条件が成立してい
ない場合には（Ｓ５６１：ＮＯ）、Ｓ５６３へ移行して
認識不安定フラグ前提条件成立判定を行う。なお、前提
条件はＳ５６３の処理を経ないと成立しないので、第１
回目のＳ５６１の処理では必ず否定判断されることとな
る。
【０１０４】Ｓ５６２，Ｓ５６３の処理後は、Ｓ５６４
へ移行し、認識不安定フラグが成立しているか否かを判
断する。フラグが成立している場合には（Ｓ５６４：Ｙ
ＥＳ）、Ｓ５６５へ移行して認識不安定フラグ解除判定
を行い、フラグが成立していない場合には（Ｓ５６４：
ＮＯ）、Ｓ５６６へ移行して認識不安定フラグ成立判定
を行う。
へ移行し、認識不安定フラグが成立しているか否かを判
断する。フラグが成立している場合には（Ｓ５６４：Ｙ
ＥＳ）、Ｓ５６５へ移行して認識不安定フラグ解除判定
を行い、フラグが成立していない場合には（Ｓ５６４：
ＮＯ）、Ｓ５６６へ移行して認識不安定フラグ成立判定
を行う。
【０１０５】続いて、Ｓ５６２，Ｓ５６３，Ｓ５６５，
Ｓ５６６の各判定ルーチンについて説明する。Ｓ５６２
の認識不安定フラグ前提条件解除判定では、図２２
（ａ）に示すように、まず新規物標であるか否かを判断
し（Ｓ５６２１）、新規物標であれば（Ｓ５６２１：Ｙ
ＥＳ）、認識不安定フラグの前提条件を解除し（Ｓ５６
２２）、新規物標でなければ（Ｓ５６２１：ＮＯ）、そ
のまま処理を終了する。
Ｓ５６６の各判定ルーチンについて説明する。Ｓ５６２
の認識不安定フラグ前提条件解除判定では、図２２
（ａ）に示すように、まず新規物標であるか否かを判断
し（Ｓ５６２１）、新規物標であれば（Ｓ５６２１：Ｙ
ＥＳ）、認識不安定フラグの前提条件を解除し（Ｓ５６
２２）、新規物標でなければ（Ｓ５６２１：ＮＯ）、そ
のまま処理を終了する。
【０１０６】Ｓ５６３の認識不安定フラグ前提条件成立
判定では、図２３（ｂ）に示すように、まず車両検知状
態が正常であるか否かを判断し（Ｓ５６３１）、車両検
知状態が正常であれば（Ｓ５６３１：ＹＥＳ）、認識不
安定フラグの前提条件を成立させ（Ｓ５６３２）、車両
検知状態が異常であれば（Ｓ５６３１：ＮＯ）、そのま
ま処理を終了する。
判定では、図２３（ｂ）に示すように、まず車両検知状
態が正常であるか否かを判断し（Ｓ５６３１）、車両検
知状態が正常であれば（Ｓ５６３１：ＹＥＳ）、認識不
安定フラグの前提条件を成立させ（Ｓ５６３２）、車両
検知状態が異常であれば（Ｓ５６３１：ＮＯ）、そのま
ま処理を終了する。
【０１０７】Ｓ５６５の認識不安定フラグ解除判定で
は、図２３（ａ）に示すように、まず新規物標であるか
否かを判断し（Ｓ５６５１）、新規物標であれば（Ｓ５
６５１：ＹＥＳ）、認識不安定フラグを解除し（Ｓ５６
５２）、新規物標でなければ（Ｓ５６５１：ＮＯ）、そ
のまま処理を終了する。
は、図２３（ａ）に示すように、まず新規物標であるか
否かを判断し（Ｓ５６５１）、新規物標であれば（Ｓ５
６５１：ＹＥＳ）、認識不安定フラグを解除し（Ｓ５６
５２）、新規物標でなければ（Ｓ５６５１：ＮＯ）、そ
のまま処理を終了する。
【０１０８】Ｓ５６６の認識不安定フラグ成立判定で
は、図２３（ｂ）に示すように、Ｓ５６６１〜Ｓ５６６
４の各判定処理を行い、全ての判定処理で肯定判断され
た場合にのみＳ５６６５へ移行して認識不安定フラグを
成立させる。一方、Ｓ５６６１〜Ｓ５６６４の各判定処
理のいずれかで否定判断された場合には、その時点で本
処理を終了する。Ｓ５６６１では、認識不安定フラグ前
提条件が成立しているか否かを判断し、Ｓ５６６２で
は、追従車間距離であるか否かを判断する。そしてＳ５
６６３では、検知エリア端でないかどうかを判断し、続
くＳ５６６４では、車両検知状態が異常であるか否かを
判断する。
は、図２３（ｂ）に示すように、Ｓ５６６１〜Ｓ５６６
４の各判定処理を行い、全ての判定処理で肯定判断され
た場合にのみＳ５６６５へ移行して認識不安定フラグを
成立させる。一方、Ｓ５６６１〜Ｓ５６６４の各判定処
理のいずれかで否定判断された場合には、その時点で本
処理を終了する。Ｓ５６６１では、認識不安定フラグ前
提条件が成立しているか否かを判断し、Ｓ５６６２で
は、追従車間距離であるか否かを判断する。そしてＳ５
６６３では、検知エリア端でないかどうかを判断し、続
くＳ５６６４では、車両検知状態が異常であるか否かを
判断する。
【０１０９】なお、本実施形態においては、レーザレー
ダセンサ３が、物体認識手段及び正常検知状態判定手段
及び補正手段に相当し、車間制御ＥＣＵ２が、先行車選
択手段、車間制御手段及び補正手段に相当する。以上説
明した本実施形態のシステムが発揮する効果を説明す
る。
ダセンサ３が、物体認識手段及び正常検知状態判定手段
及び補正手段に相当し、車間制御ＥＣＵ２が、先行車選
択手段、車間制御手段及び補正手段に相当する。以上説
明した本実施形態のシステムが発揮する効果を説明す
る。
【０１１０】本実施形態の車間制御システムでは、図
４，５などに示したように、車間制御量としての目標加
速度を演算する際に、車間偏差比及び相対速度に基づい
て算出した目標加速度を相対加速度に基づいて補正して
おり、この補正された目標加速度に基づいて車間制御を
実行している。このように相対加速度を用いて補正した
目標加速度に基づいて車間制御を実行すると、先行車が
強く減速した場合であっても、その挙動変化を遅れるこ
となく捉えることができ、適切なタイミングでの車両制
御を実行できるという効果が得られる。
４，５などに示したように、車間制御量としての目標加
速度を演算する際に、車間偏差比及び相対速度に基づい
て算出した目標加速度を相対加速度に基づいて補正して
おり、この補正された目標加速度に基づいて車間制御を
実行している。このように相対加速度を用いて補正した
目標加速度に基づいて車間制御を実行すると、先行車が
強く減速した場合であっても、その挙動変化を遅れるこ
となく捉えることができ、適切なタイミングでの車両制
御を実行できるという効果が得られる。
【０１１１】しかしながら、この効果は常に生じるので
はなく、車両として安定して検出できていない物体につ
いての相対加速度を用いて補正してしまうと、不適切な
方向へ車間制御量を補正しかねない。そこで、本実施形
態のシステムでは、図１４のフローチャートに示すよう
に、先行車が車両らしく正常に検知されている場合は
（Ｓ５２：ＹＥＳ）、相対加速度を通常通り算出するが
（Ｓ５３）、車両らしく正常に検知されていない場合は
（Ｓ５２：ＮＯ）、その先行車の相対加速度を０とする
（Ｓ５４）。したがって、正常に検知されていない場合
は実質的に補正されないこととなり、必要なときには応
答性がよく、且つノイズ成分を抑えた「精度の高い」相
対加速度を用いた補正を行うことができる。したがっ
て、その補正された目標加速度に基づいて車間制御を実
行すれば、適切な車間制御を実現し、運転フィーリング
を向上させることができる。
はなく、車両として安定して検出できていない物体につ
いての相対加速度を用いて補正してしまうと、不適切な
方向へ車間制御量を補正しかねない。そこで、本実施形
態のシステムでは、図１４のフローチャートに示すよう
に、先行車が車両らしく正常に検知されている場合は
（Ｓ５２：ＹＥＳ）、相対加速度を通常通り算出するが
（Ｓ５３）、車両らしく正常に検知されていない場合は
（Ｓ５２：ＮＯ）、その先行車の相対加速度を０とする
（Ｓ５４）。したがって、正常に検知されていない場合
は実質的に補正されないこととなり、必要なときには応
答性がよく、且つノイズ成分を抑えた「精度の高い」相
対加速度を用いた補正を行うことができる。したがっ
て、その補正された目標加速度に基づいて車間制御を実
行すれば、適切な車間制御を実現し、運転フィーリング
を向上させることができる。
【０１１２】［その他］ （１）上記実施形態においては、図１６に示すように、
所定時間継続してその存在を認識し続けていること（Ｓ
５１１）、物標形状が正常であること（Ｓ５１３）、物
標形状変化が正常であること（Ｓ５１５）、物標データ
が正常であること（Ｓ５１７）を全て満たす場合に、
「先行車が車両らしく正常に検知されている」と判定し
た。もちろん、これら全ての判定条件を用いることで、
より厳格に判定できるが、いずれか１つあるいは２つ以
上の条件のみを採用することも可能ではある。
所定時間継続してその存在を認識し続けていること（Ｓ
５１１）、物標形状が正常であること（Ｓ５１３）、物
標形状変化が正常であること（Ｓ５１５）、物標データ
が正常であること（Ｓ５１７）を全て満たす場合に、
「先行車が車両らしく正常に検知されている」と判定し
た。もちろん、これら全ての判定条件を用いることで、
より厳格に判定できるが、いずれか１つあるいは２つ以
上の条件のみを採用することも可能ではある。
【０１１３】（２）上記実施形態では、図４（ａ）に示
すように、相対加速度の補正値を、図４（ｂ）の制御マ
ップに基づいて得た目標加速度に加算することで「補
正」を行ったが、加算以外にも、図４（ｂ）に示す２つ
のパラメータ（車間偏差、相対速度）に、相対加速度と
いう３つ目のパラメータを加えた３次元マップを準備し
ておき、そのマップを用いた演算値にて目標加速度を得
ることも可能である。
すように、相対加速度の補正値を、図４（ｂ）の制御マ
ップに基づいて得た目標加速度に加算することで「補
正」を行ったが、加算以外にも、図４（ｂ）に示す２つ
のパラメータ（車間偏差、相対速度）に、相対加速度と
いう３つ目のパラメータを加えた３次元マップを準備し
ておき、そのマップを用いた演算値にて目標加速度を得
ることも可能である。
【０１１４】（３）上記実施形態では、図１５に示すよ
うに、相対加速度フィルタ処理を行う際、認識不安定フ
ラグの有無に応じてなましの大小を変更したが、このよ
うな考え方は、図４（ａ）のＳ４３０における相対速度
ＬＰＦの演算に際しても利用できる。
うに、相対加速度フィルタ処理を行う際、認識不安定フ
ラグの有無に応じてなましの大小を変更したが、このよ
うな考え方は、図４（ａ）のＳ４３０における相対速度
ＬＰＦの演算に際しても利用できる。
【０１１５】（４）上記実施形態では、車間制御量の一
例として目標加速度を用いたが、それ以外にも、加速度
偏差（目標加速度−実加速度）や、目標トルク、あるい
は目標相対速度としてもよい。なお、目標加速度の場合
には、相対加速度補正値を加算するという補正手法であ
ったが、それ以外の車間制御量の場合には、各制御量に
合致した値に変換などすることによって加算など適切な
補正をすればよい。
例として目標加速度を用いたが、それ以外にも、加速度
偏差（目標加速度−実加速度）や、目標トルク、あるい
は目標相対速度としてもよい。なお、目標加速度の場合
には、相対加速度補正値を加算するという補正手法であ
ったが、それ以外の車間制御量の場合には、各制御量に
合致した値に変換などすることによって加算など適切な
補正をすればよい。
【０１１６】（５）減速手段としては、上述した実施形
態で説明したものも含め、採用可能なものを挙げてお
く。ブレーキ装置のブレーキ圧を調整して行うもの、内
燃機関に燃料が供給されるのを阻止するフューエルカッ
ト制御、前記内燃機関に接続された自動変速機がオーバ
ードライブのシフト位置となるのを禁止するオーバード
ライブカット制御、前記自動変速機を高位のシフト位置
からシフトダウンさせるシフトダウン制御、前記内燃機
関の点火時期を遅らせる点火遅角制御、前記自動変速機
が備えたトルクコンバータをロックアップ状態にするロ
ックアップ制御、前記内燃機関からの排気の流動抵抗を
増加させる排気ブレーキ制御およびリターダ制御を実行
して行うものなどである。
態で説明したものも含め、採用可能なものを挙げてお
く。ブレーキ装置のブレーキ圧を調整して行うもの、内
燃機関に燃料が供給されるのを阻止するフューエルカッ
ト制御、前記内燃機関に接続された自動変速機がオーバ
ードライブのシフト位置となるのを禁止するオーバード
ライブカット制御、前記自動変速機を高位のシフト位置
からシフトダウンさせるシフトダウン制御、前記内燃機
関の点火時期を遅らせる点火遅角制御、前記自動変速機
が備えたトルクコンバータをロックアップ状態にするロ
ックアップ制御、前記内燃機関からの排気の流動抵抗を
増加させる排気ブレーキ制御およびリターダ制御を実行
して行うものなどである。
【０１１７】（６）また、上記実施形態においては、車
間距離をそのまま用いていたが、車間距離を車速で除算
した車間時間を用いても同様に実現できる。つまり、相
対速度と車間時間偏差比をパラメータとする目標加速度
の制御マップを準備しておき、制御時には、その時点で
の相対速度と車間時間偏差比に基づいて目標加速度を算
出して、車間制御を実行するのである。
間距離をそのまま用いていたが、車間距離を車速で除算
した車間時間を用いても同様に実現できる。つまり、相
対速度と車間時間偏差比をパラメータとする目標加速度
の制御マップを準備しておき、制御時には、その時点で
の相対速度と車間時間偏差比に基づいて目標加速度を算
出して、車間制御を実行するのである。
【図１】 実施形態の車間制御装置のシステムブロック
図である。
図である。
【図２】 車間制御ＥＣＵにて実行されるメイン処理を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図３】 図２のメイン処理中で実行される先行車選択
サブルーチンを示すフローチャートである。
サブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】 （ａ）は図２のメイン処理中で実行される目
標加速度演算サブルーチンを示すフローチャート、
（ｂ）は制御マップの説明図である。
標加速度演算サブルーチンを示すフローチャート、
（ｂ）は制御マップの説明図である。
【図５】 （ａ）は図４（ａ）の目標加速度演算処理中
で実行される目標加速度補正値演算サブルーチンを示す
フローチャート、（ｂ）及び（ｃ）は相対加速度ゲイン
マップの説明図である。
で実行される目標加速度補正値演算サブルーチンを示す
フローチャート、（ｂ）及び（ｃ）は相対加速度ゲイン
マップの説明図である。
【図６】 図２のメイン処理中で実行される減速要求判
定サブルーチンを示すフローチャートである。
定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】 図６の減速要求判定中で実行されるフューエ
ルカット要求判定サブルーチンを示すフローチャートで
ある。
ルカット要求判定サブルーチンを示すフローチャートで
ある。
【図８】 図６の減速要求判定中で実行されるＯＤカッ
ト要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
ト要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】 図６の減速要求判定中で実行される３速シフ
トダウン要求判定サブルーチンを示すフローチャートで
ある。
トダウン要求判定サブルーチンを示すフローチャートで
ある。
【図10】 図６の減速要求判定中で実行されるブレーキ
要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図11】 （ａ）は図２のメイン処理中で実行される警
報発生判定サブルーチンを示すフローチャート、（ｂ）
は警報距離補正マップの説明図である。
報発生判定サブルーチンを示すフローチャート、（ｂ）
は警報距離補正マップの説明図である。
【図12】 レーザレーダセンサにおいて実行される認識
処理を示すフローチャートである。
処理を示すフローチャートである。
【図13】 図12の認識処理中で実行される物標化処理サ
ブルーチンを示すフローチャートである。
ブルーチンを示すフローチャートである。
【図14】 図12の認識処理中で実行される相対加速度演
算サブルーチンの前半を示すフローチャートである。
算サブルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図15】 図12の認識処理中で実行される相対加速度演
算サブルーチンの後半を示すフローチャートである。
算サブルーチンの後半を示すフローチャートである。
【図16】 図14の相対加速度演算処理中で実行される車
両検知状態判定サブルーチンを示すフローチャートであ
る。
両検知状態判定サブルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図17】 図16の車両検知状態判定処理中で実行される
物標形状判定サブルーチンを示すフローチャートであ
る。
物標形状判定サブルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図18】 図16の車両検知状態判定処理中で実行される
物標形状変化判定サブルーチンを示すフローチャートで
ある。
物標形状変化判定サブルーチンを示すフローチャートで
ある。
【図19】 図16の車両検知状態判定処理中で実行される
物標データ妥当性判定サブルーチンを示すフローチャー
トである。
物標データ妥当性判定サブルーチンを示すフローチャー
トである。
【図20】 図16の車両検知状態判定処理中で実行される
距離異常フラグ判定サブルーチンを示すフローチャート
である。
距離異常フラグ判定サブルーチンを示すフローチャート
である。
【図21】 図14の相対加速度演算処理中で実行される認
識不安定判定サブルーチンを示すフローチャートであ
る。
識不安定判定サブルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図22】 （ａ）は図21の認識不安定判定処理中で実行
される認識不安定フラグ前提条件解除判定サブルーチン
を示すフローチャート、（ｂ）は図21の認識不安定判定
処理中で実行される認識不安定フラグ前提条件成立判定
サブルーチンを示すフローチャートである。
される認識不安定フラグ前提条件解除判定サブルーチン
を示すフローチャート、（ｂ）は図21の認識不安定判定
処理中で実行される認識不安定フラグ前提条件成立判定
サブルーチンを示すフローチャートである。
【図23】 （ａ）は図21の認識不安定判定処理中で実行
される認識不安定フラグ解除判定サブルーチンを示すフ
ローチャート、（ｂ）は図21の認識不安定判定処理中で
実行される認識不安定フラグ成立判定サブルーチンを示
すフローチャートである。
される認識不安定フラグ解除判定サブルーチンを示すフ
ローチャート、（ｂ）は図21の認識不安定判定処理中で
実行される認識不安定フラグ成立判定サブルーチンを示
すフローチャートである。
【図24】 相対加速度の試算結果を示すタイムチャート
である。
である。
【図25】 認識不安定物標への相対加速度の試算結果を
示すタイムチャートである。
示すタイムチャートである。
２…車間制御用電子制御装置（車間制御ＥＣＵ） ３…レーザレーダセンサ ４…ブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣＵ） ６…エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ） ８…ステアリングセンサ １０…ヨーレー
トセンサ １２…車輪速センサ １４…警報ブ
ザー １５…スロットル開度センサ １６…車速セ
ンサ １８…ブレーキスイッチ ２０…クルーズコントロールスイッチ ２２…クルー
ズメインスイッチ ２４…スロットルアクチュエータ ２５…ブレー
キアクチュエータ ２６…トランスミッション ２８…ボデー
ＬＡＮ
トセンサ １２…車輪速センサ １４…警報ブ
ザー １５…スロットル開度センサ １６…車速セ
ンサ １８…ブレーキスイッチ ２０…クルーズコントロールスイッチ ２２…クルー
ズメインスイッチ ２４…スロットルアクチュエータ ２５…ブレー
キアクチュエータ ２６…トランスミッション ２８…ボデー
ＬＡＮ
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ (72)発明者 野澤 豊史 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 寺村 英司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 加藤 久尚 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 阪井 宜彦 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D044 AA01 AA21 AA25 AA31 AA35 AB01 AC03 AC24 AC26 AC31 AC55 AC59 AC62 AD04 AD16 AD21 AE04 AE15 AE18 AE21 3G093 AA01 BA04 BA14 BA23 BA27 CB10 DA06 DB05 DB15 DB16 DB18 DB21 EA09 EB03 EB04 FA04 FA07 FA08 5H180 AA01 CC03 CC14 CC30 LL01 LL04 LL07 LL09
Claims (44)
- 【請求項１】認識対象の物体について、少なくとも自車
に対する相対位置及び相対速度を算出する認識処理を行
い、 その認識結果に基づいて自車に対する先行車を選択し、 その選択された先行車と自車との実車間距離に相当する
物理量である実車間物理量と、自車と先行車との目標車
間距離に相当する物理量である目標車間物理量との差で
ある車間偏差、及び自車と先行車との相対速度に基づい
て車間制御量を算出し、その算出された車間制御量に基
づき車両を加減速制御することによって、自車を先行車
に追従させて走行させる車間制御方法において、 前記先行車として選択された物体についての認識結果に
基づき、その先行車が車両らしく正常に検知されている
かどうかを判定し、 車両らしく正常に検知されていると判定された場合に限
って、その先行車に対応する相対速度に基づいて相対加
速度を算出し、 その算出した相対加速度を用いて前記車間制御量を補正
し、その補正された車間制御量に基づいて車間制御を実
行することを特徴とする車間制御方法。 - 【請求項２】認識対象の物体について、少なくとも自車
に対する相対位置及び相対速度を算出する認識処理を行
い、 その認識結果に基づいて自車に対する先行車を選択し、 その選択された先行車と自車との実車間距離に相当する
物理量である実車間物理量と、自車と先行車との目標車
間距離に相当する物理量である目標車間物理量との差で
ある車間偏差、及び自車と先行車との相対速度に基づい
て車間制御量を算出し、その算出された車間制御量に基
づき前記加減速制御することによって、自車を先行車に
追従させて走行させる車間制御方法において、 前記先行車として選択された物体についての認識結果に
基づき、その先行車が車両らしく正常に検知されている
かどうかを判定し、 車両らしく正常に検知されていると判定された場合に
は、その先行車に対応する相対速度に基づいて相対加速
度を算出し、一方、車両らしく正常に検知されていない
と判定された場合には、その先行車の相対加速度を０と
して算出し、 その算出した相対加速度を用いて前記車間制御量を補正
し、その補正された車間制御量に基づいて車間制御を実
行することを特徴とする車間制御方法。 - 【請求項３】自車両を加減速させる加速手段及び減速手
段と、 認識対象の物体について、少なくとも自車に対する相対
位置及び相対速度を算出する物体認識手段と、 前記物体認識手段の認識結果に基づいて自車に対する先
行車を選択する先行車選択手段と、 前記先行車選択手段によって選択された先行車と自車と
の実車間距離に相当する物理量である実車間物理量と、
自車と先行車との目標車間距離に相当する物理量である
目標車間物理量との差である車間偏差、及び自車と先行
車との相対速度に基づいて車間制御量を算出し、その算
出された車間制御量に基づき前記加速手段及び減速手段
を駆動制御することによって、自車を先行車に追従させ
て走行させる車間制御手段と、 を備える車間制御装置において、 前記物体認識手段の認識結果に基づき、前記先行車選択
手段によって選択された先行車が車両らしく正常に検知
されているかどうかを判定する正常検知状態判定手段
と、 前記正常検知状態判定手段によって車両らしく正常に検
知されていると判定された場合に限って、前記物体認識
手段によって算出した相対速度に基づいて相対加速度を
算出し、その算出した相対加速度を用いて前記車間制御
量を補正する補正手段とを備え、 前記車間制御手段は、前記補正手段によって補正された
車間制御量に基づいて車間制御を実行することを特徴と
する車間制御装置。 - 【請求項４】自車両を加減速させる加速手段及び減速手
段と、 認識対象の物体について、少なくとも自車に対する相対
位置及び相対速度を算出する物体認識手段と、 前記物体認識手段の認識結果に基づいて自車に対する先
行車を選択する先行車選択手段と、 前記先行車選択手段によって選択された先行車と自車と
の実車間距離に相当する物理量である実車間物理量と、
自車と先行車との目標車間距離に相当する物理量である
目標車間物理量との差である車間偏差、及び自車と先行
車との相対速度に基づいて車間制御量を算出し、その算
出された車間制御量に基づき前記加速手段及び減速手段
を駆動制御することによって、自車を先行車に追従させ
て走行させる車間制御手段と、 を備える車間制御装置において、 前記物体認識手段の認識結果に基づき、前記先行車選択
手段によって選択された先行車が車両らしく正常に検知
されているかどうかを判定する正常検知状態判定手段
と、 前記正常検知状態判定手段によって車両らしく正常に検
知されていると判定された場合には、前記物体認識手段
によって算出した相対速度に基づいて相対加速度を算出
し、一方、車両らしく正常に検知されていないと判定さ
れた場合には、その先行車の相対加速度を０として算出
し、その算出した相対加速度を用いて前記車間制御量を
補正する補正手段とを備え、 前記車間制御手段は、前記補正手段によって補正された
車間制御量に基づいて車間制御を実行することを特徴と
する車間制御装置。 - 【請求項５】請求項３又は４記載の車間制御装置におい
て、 前記正常検知状態判定手段は、 前記先行車が車両らしく正常に検知されていることを、
前記物体認識手段が当該先行車を新規に認識してから所
定時間継続してその存在を認識し続けていることによっ
て判定することを特徴とする車間制御装置。 - 【請求項６】請求項３又は４記載の車間制御装置におい
て、 前記正常検知状態判定手段は、 前記先行車が車両らしく正常に検知されていることを、
前記物体認識手段にて算出した相対速度に基づいて得た
当該先行車の相対加速度が、車両として取り得る範囲の
値であることによって判定することを特徴とする車間制
御装置。 - 【請求項７】請求項３又は４記載の車間制御装置におい
て、 前記正常検知状態判定手段は、 前記先行車が車両らしく正常に検知されていることを、
前記物体認識手段にて算出した当該先行車の距離が、少
なくとも前回算出された距離と前記物体認識手段の距離
算出精度から判断して妥当な値であることによって判定
することを特徴とする車間制御装置。 - 【請求項８】請求項３又は４記載の車間制御装置におい
て、 前記物体認識手段は、物体の形状も認識可能であり、 前記正常検知状態判定手段は、 前記先行車が車両らしく正常に検知されていることを、
前記物体認識手段にて認識した当該先行車の形状が、車
両として取り得る範囲の値であることによって判定する
ことを特徴とする車間制御装置。 - 【請求項９】請求項８記載の車間制御装置において、 前記正常検知状態判定手段が前記車両らしく正常に検知
されていることを判定する際に用いる当該先行車の形状
は、車幅方向と車長方向の長さに関してであることを特
徴とする車間制御装置。 - 【請求項１０】請求項３又は４記載の車間制御装置にお
いて、 前記物体認識手段は、物体の形状も認識可能であり、 前記正常検知状態判定手段は、 前記先行車が車両らしく正常に検知されていることを、
前記物体認識手段にて認識した当該先行車の形状の変化
が、車両として取り得る範囲の値であることによって判
定することを特徴とする車間制御装置。 - 【請求項１１】請求項３又は４記載の車間制御装置にお
いて、 前記正常検知状態判定手段は、 前記先行車が車両らしく正常に検知されていることを、
前記物体認識手段にて算出した距離及び相対速度が通常
の交通環境において取り得る範囲の値であることによっ
て判定することを特徴とする車間制御装置。 - 【請求項１２】請求項３又は４記載の車間制御装置にお
いて、 前記正常検知状態判定手段は、 前記請求項５，６，７，８又は９，１０，１１に記載し
た６種類の判定条件を全て満たした場合に限り、前記先
行車が車両らしく正常に検知されていると最終的に判定
することを特徴とする車間制御装置。 - 【請求項１３】請求項３〜１２のいずれか記載の車間制
御装置において、 前記補正手段は、 前記算出した相対加速度に対して、車両としてあり得る
という観点から定めた上限値又は下限値の少なくともい
ずれか一方にてガード処理を実行し、そのガード処理を
施した相対加速度を用いて前記車間制御量を補正するこ
とを特徴とする車間制御装置。 - 【請求項１４】請求項３〜１３のいずれか記載の車間制
御装置において、 前記補正手段は、 前記算出した相対加速度に対して、所定のフィルタ処理
を施し、そのフィルタ処理を施した相対加速度を用いて
前記車間制御量を補正するのであるが、 そのフィルタ処理に際して、先行車までの距離が所定値
以下であり、且つ先行車の相対速度の絶対値が所定値以
下という応答性が必要な場合には、なましの小さなフィ
ルタ処理を実行し、一方、前記以外の応答性が必要でな
い場合には、なましの大きなフィルタ処理を実行するこ
とを特徴とする車間制御装置。 - 【請求項１５】請求項１４記載の車間制御装置におい
て、 前記補正手段は、 前記正常検知状態判定手段によって車両らしく正常に検
知されていると判定された先行車が、その後、正常に検
知できる位置に存在するにもかかわらず車両らしく正常
に検知されていないと判定された場合には、それ以降、
車両らしく正常に検知されていると判定された場合であ
っても、常になましの大きなフィルタ処理を実行するこ
とを特徴とする車間制御装置。 - 【請求項１６】請求項３〜１５のいずれか記載の車間制
御装置において、 前記補正手段は、 前記相対加速度に対して、所定のゲインを乗算し、その
ゲイン倍した相対加速度を用いて前記車間制御量を補正
することを特徴とする車間制御装置。 - 【請求項１７】請求項１６記載の車間制御装置におい
て、 前記ゲインは、先行車が所定距離以上離れている場合に
は相対的に小さくすることを特徴とする車間制御装置。 - 【請求項１８】請求項１６又は１７記載の車間制御装置
において、 前記ゲインは、相対加速度が負の場合には正の場合に比
べて大きくすることを特徴とする車間制御装置。 - 【請求項１９】請求項１６〜１８のいずれか記載の車間
制御装置において、 前記ゲイン倍した相対加速度に対して、所定の上限値又
は下限値の少なくともいずれか一方にてガード処理を実
行し、そのガード処理を施した相対加速度を用いて前記
車間制御量を補正することを特徴とする車間制御装置。 - 【請求項２０】請求項３〜１５のいずれか記載の車間制
御装置において、 前記補正手段は、 前記相対加速度に基づいて補正量を算出し、この補正量
を用いて前記車間制御量を補正することを特徴とする車
間制御装置。 - 【請求項２１】請求項３〜２０のいずれか記載の車間制
御装置において、 前記補正手段は、 前記車間制御量としての目標加速度に前記相対加速度に
基づく補正量を加算することによって補正することを特
徴とする車間制御装置。 - 【請求項２２】請求項３〜２１のいずれか記載の車間制
御装置の物体認識手段、先行車選択手段、車間制御手
段、正常検知状態判定手段及び補正手段としてコンピュ
ータシステムを機能させるためのプログラムを記録した
コンピュータ読み取り可能な記録媒体。 - 【請求項２３】認識対象の物体について、少なくとも自
車に対する相対位置及び相対速度を算出する認識処理を
行い、 その認識結果に基づいて自車に対する先行車を選択し、 その選択された先行車と自車との実車間距離に相当する
物理量である実車間物理量が、所定の警報距離に相当す
る物理量である警報物理量よりも短くなった場合には、
車両運転者に対する警報処理を実行する車間警報方法に
おいて、 前記先行車として選択された物体についての認識結果に
基づき、その先行車が車両らしく正常に検知されている
かどうかを判定し、 車両らしく正常に検知されていると判定された場合に限
って、その先行車に対応する相対速度に基づいて相対加
速度を算出し、 その算出した相対加速度を用いて前記警報物理量を補正
し、その補正された警報物理量に基づいて前記警報処理
を実行することを特徴とする車間警報方法。 - 【請求項２４】認識対象の物体について、少なくとも自
車に対する相対位置及び相対速度を算出する認識処理を
行い、 その認識結果に基づいて自車に対する先行車を選択し、 その選択された先行車と自車との実車間距離に相当する
物理量である実車間物理量が、所定の警報距離に相当す
る物理量である警報物理量よりも短くなった場合には、
車両運転者に対する警報処理を実行する車間警報方法に
おいて、 前記先行車として選択された物体についての認識結果に
基づき、その先行車が車両らしく正常に検知されている
かどうかを判定し、 車両らしく正常に検知されていると判定された場合に
は、その先行車に対応する相対速度に基づいて相対加速
度を算出し、一方、車両らしく正常に検知されていない
と判定された場合には、その先行車の相対加速度を０と
して算出し、 その算出した相対加速度を用いて前記警報物理量を補正
し、その補正された警報物理量に基づいて前記警報処理
を実行することを特徴とする車間警報方法。 - 【請求項２５】自車両を加減速させる加速手段及び減速
手段と、 認識対象の物体について、少なくとも自車に対する相対
位置及び相対速度を算出する物体認識手段と、 前記物体認識手段の認識結果に基づいて自車に対する先
行車を選択する先行車選択手段と、 前記先行車選択手段によって選択された先行車と自車と
の実車間距離に相当する物理量である実車間物理量が、
所定の警報距離に相当する物理量である警報物理量より
も短くなった場合には、車両運転者に対する警報処理を
実行する警報手段と、 を備える車間警報装置において、 前記物体認識手段の認識結果に基づき、前記先行車選択
手段によって選択された先行車が車両らしく正常に検知
されているかどうかを判定する正常検知状態判定手段
と、 前記正常検知状態判定手段によって車両らしく正常に検
知されていると判定された場合に限って、前記物体認識
手段によって算出した相対速度に基づいて相対加速度を
算出し、その算出した相対加速度を用いて前記警報物理
量を補正する補正手段とを備え、 前記車間警報手段は、前記補正手段によって補正された
警報物理量に基づいて前記警報処理を実行することを特
徴とする車間警報装置。 - 【請求項２６】自車両を加減速させる加速手段及び減速
手段と、 認識対象の物体について、少なくとも自車に対する相対
位置及び相対速度を算出する物体認識手段と、 前記物体認識手段の認識結果に基づいて自車に対する先
行車を選択する先行車選択手段と、 前記先行車選択手段によって選択された先行車と自車と
の実車間距離に相当する物理量である実車間物理量が、
所定の警報距離に相当する物理量である警報物理量より
も短くなった場合には、車両運転者に対する警報処理を
実行する警報手段と、 を備える車間警報装置において、 前記物体認識手段の認識結果に基づき、前記先行車選択
手段によって選択された先行車が車両らしく正常に検知
されているかどうかを判定する正常検知状態判定手段
と、 前記正常検知状態判定手段によって車両らしく正常に検
知されていると判定された場合には、前記物体認識手段
によって算出した相対速度に基づいて相対加速度を算出
し、一方、車両らしく正常に検知されていないと判定さ
れた場合には、その先行車の相対加速度を０として算出
し、その算出した相対加速度を用いて前記警報物理量を
補正する補正手段とを備え、 前記警報手段は、前記補正手段によって補正された警報
物理量に基づいて前記警報処理を実行することを特徴と
する車間警報装置。 - 【請求項２７】請求項２５又は２６記載の車間警報装置
において、 前記正常検知状態判定手段は、 前記先行車が車両らしく正常に検知されていることを、
前記物体認識手段が当該先行車を新規に認識してから所
定時間継続してその存在を認識し続けていることによっ
て判定することを特徴とする車間警報装置。 - 【請求項２８】請求項２５又は２６記載の車間警報装置
において、 前記正常検知状態判定手段は、 前記先行車が車両らしく正常に検知されていることを、
前記物体認識手段にて算出した相対速度に基づいて得た
当該先行車の相対加速度が、車両として取り得る範囲の
値であることによって判定することを特徴とする車間警
報装置。 - 【請求項２９】請求項２５又は２６記載の車間警報装置
において、 前記正常検知状態判定手段は、 前記先行車が車両らしく正常に検知されていることを、
前記物体認識手段にて算出した当該先行車の距離が、少
なくとも前回算出された距離と前記物体認識手段の距離
算出精度から判断して妥当な値であることによって判定
することを特徴とする車間警報装置。 - 【請求項３０】請求項２５又は２６記載の車間警報装置
において、 前記物体認識手段は、物体の形状も認識可能であり、 前記正常検知状態判定手段は、 前記先行車が車両らしく正常に検知されていることを、
前記物体認識手段にて認識した当該先行車の形状が、車
両として取り得る範囲の値であることによって判定する
ことを特徴とする車間警報装置。 - 【請求項３１】請求項３０記載の車間警報装置におい
て、 前記正常検知状態判定手段が前記車両らしく正常に検知
されていることを判定する際に用いる当該先行車の形状
は、車幅方向と車長方向の長さに関してであることを特
徴とする車間警報装置。 - 【請求項３２】請求項２５又は２６記載の車間警報装置
において、 前記物体認識手段は、物体の形状も認識可能であり、 前記正常検知状態判定手段は、 前記先行車が車両らしく正常に検知されていることを、
前記物体認識手段にて認識した当該先行車の形状の変化
が、車両として取り得る範囲の値であることによって判
定することを特徴とする車間警報装置。 - 【請求項３３】請求項２５又は２６記載の車間警報制御
装置において、 前記正常検知状態判定手段は、 前記先行車が車両らしく正常に検知されていることを、
前記物体認識手段にて算出した距離及び相対速度が通常
の交通環境において取り得る範囲の値であることによっ
て判定することを特徴とする車間警報装置。 - 【請求項３４】請求項２５又は２６記載の車間警報装置
において、 前記正常検知状態判定手段は、 前記請求項２７，２８，２９，３０又は３１，３２，３
３に記載した６種類の判定条件を全て満たした場合に限
り、前記先行車が車両らしく正常に検知されていると最
終的に判定することを特徴とする車間警報装置。 - 【請求項３５】請求項２５〜３４のいずれか記載の車間
警報装置において、 前記補正手段は、 前記算出した相対加速度に対して、車両としてあり得る
という観点から定めた上限値又は下限値の少なくともい
ずれか一方にてガード処理を実行し、そのガード処理を
施した相対加速度を用いて前記警報物理量を補正するこ
とを特徴とする車間警報装置。 - 【請求項３６】請求項２５〜３５のいずれか記載の車間
警報装置において、 前記補正手段は、 前記算出した相対加速度に対して、所定のフィルタ処理
を施し、そのフィルタ処理を施した相対加速度を用いて
前記警報物理量を補正するのであるが、 そのフィルタ処理に際して、先行車までの距離が所定値
以下であり、且つ先行車の相対速度の絶対値が所定値以
下という応答性が必要な場合には、なましの小さなフィ
ルタ処理を実行し、一方、前記以外の応答性が必要でな
い場合には、なましの大きなフィルタ処理を実行するこ
とを特徴とする車間警報装置。 - 【請求項３７】請求項３６記載の車間警報装置におい
て、 前記補正手段は、 前記正常検知状態判定手段によって車両らしく正常に検
知されていると判定された先行車が、その後、正常に検
知できる位置に存在するにもかかわらず車両らしく正常
に検知されていないと判定された場合には、それ以降、
車両らしく正常に検知されていると判定された場合であ
っても、常になましの大きなフィルタ処理を実行するこ
とを特徴とする車間警報装置。 - 【請求項３８】請求項２５〜３７のいずれか記載の車間
警報装置において、 前記補正手段は、 前記相対加速度に対して、所定のゲインを乗算し、その
ゲイン倍した相対加速度を用いて前記警報物理量を補正
することを特徴とする車間警報装置。 - 【請求項３９】請求項３８記載の車間警報装置におい
て、 前記ゲインは、先行車が所定距離以上離れている場合に
は相対的に小さくすることを特徴とする車間警報装置。 - 【請求項４０】請求項３８又は３９記載の車間警報装置
において、 前記ゲインは、相対加速度が負の場合には正の場合に比
べて大きくすることを特徴とする車間警報装置。 - 【請求項４１】請求項３８〜４０のいずれか記載の車間
警報装置において、 前記ゲイン倍した相対加速度に対して、所定の上限値又
は下限値の少なくともいずれか一方にてガード処理を実
行し、そのガード処理を施した相対加速度を用いて前記
警報物理量を補正することを特徴とする車間警報装置。 - 【請求項４２】請求項２５〜３７のいずれか記載の車間
警報装置において、 前記補正手段は、 前記相対加速度に基づいて補正量を算出し、この補正量
を用いて前記警報物理量を補正することを特徴とする車
間警報装置。 - 【請求項４３】請求項２５〜４２のいずれか記載の車間
警報装置において、 前記補正手段は、 前記警報物理量としての警報距離に前記相対加速度に基
づく補正量を加算することによって補正することを特徴
とする車間警報装置。 - 【請求項４４】請求項２５〜４３のいずれか記載の車間
警報装置の物体認識手段、先行車選択手段、警報手段、
正常検知状態判定手段及び補正手段としてコンピュータ
システムを機能させるためのプログラムを記録したコン
ピュータ読み取り可能な記録媒体。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000106626A JP3866479B2 (ja) | 2000-04-07 | 2000-04-07 | 車間制御装置、記録媒体 |
| US09/824,707 US6894605B2 (en) | 2000-04-07 | 2001-04-04 | Apparatus and method for controlling a distance between traveling vehicles and actuating a warning device and a recording medium for storing related program |
| DE10117722A DE10117722B4 (de) | 2000-04-07 | 2001-04-09 | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Abstands zwischen sich bewegenden Fahrzeugen und Betätigen eines Warnungsgeräts |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000106626A JP3866479B2 (ja) | 2000-04-07 | 2000-04-07 | 車間制御装置、記録媒体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001287568A true JP2001287568A (ja) | 2001-10-16 |
| JP3866479B2 JP3866479B2 (ja) | 2007-01-10 |
Family
ID=18619763
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000106626A Expired - Lifetime JP3866479B2 (ja) | 2000-04-07 | 2000-04-07 | 車間制御装置、記録媒体 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6894605B2 (ja) |
| JP (1) | JP3866479B2 (ja) |
| DE (1) | DE10117722B4 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005297814A (ja) * | 2004-04-13 | 2005-10-27 | Toyota Motor Corp | 車両用走行制御装置 |
| JP2008168722A (ja) * | 2007-01-10 | 2008-07-24 | Denso Corp | 走行制御装置 |
| JP2009505906A (ja) * | 2005-08-05 | 2009-02-12 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 運転者支援機能のための環境仮説を作成する環境仮説作成方法 |
| JP2011207274A (ja) * | 2010-03-29 | 2011-10-20 | Mitsubishi Electric Corp | 車両制御装置 |
| WO2016158726A1 (ja) * | 2015-03-31 | 2016-10-06 | 株式会社デンソー | 物体検知装置、及び物体検知方法 |
| KR20180025593A (ko) * | 2016-09-01 | 2018-03-09 | 삼성전자주식회사 | 자율 주행 방법 및 장치 |
| JP2018103712A (ja) * | 2016-12-26 | 2018-07-05 | 株式会社デンソー | 走行制御装置 |
| JP2020011555A (ja) * | 2018-07-17 | 2020-01-23 | 先進モビリティ株式会社 | 隊列走行システム |
Families Citing this family (30)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10207580A1 (de) * | 2002-02-22 | 2003-09-11 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs |
| JP3617501B2 (ja) * | 2002-03-18 | 2005-02-09 | 日産自動車株式会社 | 車両用減速補助装置 |
| DE10231687A1 (de) * | 2002-07-10 | 2004-01-22 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Benachtichtigung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs |
| US6778897B2 (en) * | 2002-11-27 | 2004-08-17 | Visteon Global Technologies, Inc. | Adaptive cruise control system and strategy |
| JP3849650B2 (ja) * | 2003-01-28 | 2006-11-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両 |
| DE10303585A1 (de) | 2003-01-30 | 2004-08-12 | Robert Bosch Gmbh | Fahrzeugführungssystem |
| US8082101B2 (en) | 2004-04-08 | 2011-12-20 | Mobileye Technologies Ltd. | Collision warning system |
| JP4210662B2 (ja) * | 2005-03-17 | 2009-01-21 | 本田技研工業株式会社 | 車両用物体検知装置 |
| US20070055431A1 (en) * | 2005-09-07 | 2007-03-08 | Weiwen Deng | Method and apparatus for preview-based vehicle lateral control |
| JP4265592B2 (ja) * | 2005-10-05 | 2009-05-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の減速制御装置 |
| US8041492B2 (en) * | 2006-10-31 | 2011-10-18 | Clark Equipment Company | Engine load management for power machines |
| JP4254844B2 (ja) * | 2006-11-01 | 2009-04-15 | トヨタ自動車株式会社 | 走行制御計画評価装置 |
| WO2010029484A1 (en) * | 2008-09-09 | 2010-03-18 | Philips Intellectual Property & Standards Gmbh | Velocity determination apparatus |
| WO2010127994A1 (de) | 2009-05-07 | 2010-11-11 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und vorrichtung zur regelung bzw. steuerung der fahrstabilität eines fahrzeugs |
| JP4883248B2 (ja) * | 2009-06-02 | 2012-02-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用周辺監視装置 |
| JP5115600B2 (ja) * | 2010-08-06 | 2013-01-09 | 株式会社デンソー | 制御装置 |
| JP5668359B2 (ja) * | 2010-08-11 | 2015-02-12 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
| US9081387B2 (en) | 2011-03-01 | 2015-07-14 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Method and device for the prediction and adaptation of movement trajectories of motor vehicles |
| US8983706B2 (en) | 2011-03-01 | 2015-03-17 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Safety device for motor vehicle and method for operating a motor vehicle |
| EP2683586A1 (de) | 2011-03-09 | 2014-01-15 | Continental Teves AG & Co. oHG | Sicherheitsvorrichtung für ein kraftfahrzeug und verfahren zum betrieb eines kraftfahrzeugs |
| US9610950B2 (en) * | 2012-03-15 | 2017-04-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle travel control apparatus |
| DE102012204098A1 (de) * | 2012-03-15 | 2013-09-19 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zur Stauerkennung mittels einer drahtlosen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation |
| US9714013B2 (en) * | 2012-04-02 | 2017-07-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Collision avoidance assist apparatus |
| US9255989B2 (en) | 2012-07-24 | 2016-02-09 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Tracking on-road vehicles with sensors of different modalities |
| WO2014094772A1 (de) | 2012-12-20 | 2014-06-26 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und vorrichtung zum automatisierten bremsen und lenken eines fahrzeugs |
| DE102013011623A1 (de) * | 2013-07-12 | 2015-01-15 | Wabco Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Regelung einer Längsdynamik eines Kraftfahrzeugs |
| JP6520780B2 (ja) * | 2016-03-18 | 2019-05-29 | 株式会社デンソー | 車両用装置 |
| JP6550663B2 (ja) * | 2016-11-04 | 2019-07-31 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御装置、車両制御方法、および車両制御プログラム |
| CN110969895B (zh) * | 2018-09-30 | 2021-03-26 | 杭州海康威视数字技术股份有限公司 | 一种车辆车距检测方法、装置、系统及服务器 |
| US20230182703A1 (en) * | 2021-12-13 | 2023-06-15 | Goodrich Corporation | Erroneous velocity data detection algorithm systems and methods |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05105047A (ja) | 1991-10-14 | 1993-04-27 | Toyota Motor Corp | 車両用走行制御装置 |
| JP2562090B2 (ja) | 1991-12-16 | 1996-12-11 | スタンレー電気株式会社 | 追突警報装置 |
| US5396426A (en) * | 1992-08-26 | 1995-03-07 | Nippondenso Co., Ltd. | Constant speed traveling apparatus for vehicle with inter-vehicle distance adjustment function |
| DE4337872C2 (de) * | 1992-12-22 | 1998-04-30 | Mitsubishi Electric Corp | Abstandsmeßvorrichtung und Fahrzeug-Geschwindigkeitssteuervorrichtung zur Aufrechterhaltung eines Fahrzeugzwischenabstandes |
| DE4418085C2 (de) * | 1993-05-21 | 1999-09-09 | Toyota Motor Co Ltd | Sicherheitseinrichtung für ein Fahrzeug |
| JP3189560B2 (ja) * | 1994-03-25 | 2001-07-16 | 株式会社デンソー | 車間距離検知装置および車間距離警報装置 |
| JP3401913B2 (ja) * | 1994-05-26 | 2003-04-28 | 株式会社デンソー | 車両用障害物認識装置 |
| JPH08132996A (ja) | 1994-11-09 | 1996-05-28 | Kansei Corp | 衝突防止装置 |
| JPH09178848A (ja) * | 1995-12-25 | 1997-07-11 | Denso Corp | 車両用障害物認識装置 |
| US6014601A (en) * | 1997-01-07 | 2000-01-11 | J. Martin Gustafson | Driver alert system |
| JP3684776B2 (ja) * | 1997-07-23 | 2005-08-17 | 株式会社デンソー | 車両用障害物認識装置 |
| JPH1191398A (ja) * | 1997-09-24 | 1999-04-06 | Denso Corp | 車間距離制御装置 |
| JP3572978B2 (ja) * | 1999-01-14 | 2004-10-06 | 日産自動車株式会社 | 車両用走行制御装置 |
| DE60023077T2 (de) * | 1999-09-06 | 2006-07-13 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama | Verfahren und Vorrichtung zur Unterstützung der Bremsbetätigung eines Fahrzeugführers |
-
2000
- 2000-04-07 JP JP2000106626A patent/JP3866479B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2001
- 2001-04-04 US US09/824,707 patent/US6894605B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-04-09 DE DE10117722A patent/DE10117722B4/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005297814A (ja) * | 2004-04-13 | 2005-10-27 | Toyota Motor Corp | 車両用走行制御装置 |
| JP2009505906A (ja) * | 2005-08-05 | 2009-02-12 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 運転者支援機能のための環境仮説を作成する環境仮説作成方法 |
| JP2008168722A (ja) * | 2007-01-10 | 2008-07-24 | Denso Corp | 走行制御装置 |
| JP4715754B2 (ja) * | 2007-01-10 | 2011-07-06 | 株式会社デンソー | 走行制御装置 |
| JP2011207274A (ja) * | 2010-03-29 | 2011-10-20 | Mitsubishi Electric Corp | 車両制御装置 |
| JP2016192169A (ja) * | 2015-03-31 | 2016-11-10 | 株式会社デンソー | 物体検知装置、及び物体検知方法 |
| WO2016158726A1 (ja) * | 2015-03-31 | 2016-10-06 | 株式会社デンソー | 物体検知装置、及び物体検知方法 |
| US10569730B2 (en) | 2015-03-31 | 2020-02-25 | Denso Corporation | Object detecting apparatus and object detecting method |
| KR20180025593A (ko) * | 2016-09-01 | 2018-03-09 | 삼성전자주식회사 | 자율 주행 방법 및 장치 |
| KR102521655B1 (ko) | 2016-09-01 | 2023-04-13 | 삼성전자주식회사 | 자율 주행 방법 및 장치 |
| JP2018103712A (ja) * | 2016-12-26 | 2018-07-05 | 株式会社デンソー | 走行制御装置 |
| JP2020011555A (ja) * | 2018-07-17 | 2020-01-23 | 先進モビリティ株式会社 | 隊列走行システム |
| JP7195035B2 (ja) | 2018-07-17 | 2022-12-23 | 先進モビリティ株式会社 | 隊列走行システム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6894605B2 (en) | 2005-05-17 |
| US20010039472A1 (en) | 2001-11-08 |
| DE10117722B4 (de) | 2010-01-07 |
| JP3866479B2 (ja) | 2007-01-10 |
| DE10117722A1 (de) | 2001-11-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2001287568A (ja) | 車間制御方法及び装置、車間警報方法及び装置、記録媒体 | |
| JP3695296B2 (ja) | クルーズ制御装置、車間警報装置及び記録媒体 | |
| US8762021B2 (en) | Driving support system | |
| US7715275B2 (en) | Start assist system for motor vehicles | |
| EP1860007B1 (en) | Brake control system for vehicle | |
| JP2011240816A (ja) | 自律走行制御装置 | |
| JP2010030396A (ja) | 車両用安全制御装置 | |
| JP2000343980A (ja) | 自動走行制御装置及び記録媒体並びに自動走行制御方法 | |
| JP7268612B2 (ja) | 運転支援装置 | |
| US20190172355A1 (en) | Control system and control method for driving a motor vehicle and for avoiding a collision with another motor vehicle | |
| KR101552017B1 (ko) | 성능이 개선된 운전보조시스템 및 그 제어방법 | |
| JP2000025486A (ja) | 車間距離制御装置及び記録媒体 | |
| JP2020040648A (ja) | 自動車、特にオートバイの運転の方法、コンピュータプログラム | |
| JP3621005B2 (ja) | 車両用障害物認識装置、車間制御装置、車間警報装置及び記録媒体 | |
| US6459983B1 (en) | Method and apparatus for controlling the speed and spacing of a motor vehicle | |
| WO2021157220A1 (ja) | 車両制御装置 | |
| US20110106364A1 (en) | Device for speed control and distance control in motor vehicles | |
| JP4558754B2 (ja) | 車両制御装置 | |
| JP2001246961A (ja) | 車間制御装置及び記録媒体 | |
| JP2000108719A (ja) | 車間制御装置、車間警報装置及び記録媒体 | |
| JP3107004B2 (ja) | 車間制御装置および記録媒体 | |
| JP3849380B2 (ja) | 車間制御装置及び記録媒体 | |
| JP3546806B2 (ja) | 車間制御装置、記録媒体 | |
| JP2021127068A (ja) | 運転支援装置 | |
| JP3595739B2 (ja) | 車間制御装置、車間警報装置及び記録媒体 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060131 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060331 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060725 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060829 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060926 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20061005 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 3866479 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101013 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111013 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121013 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121013 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131013 Year of fee payment: 7 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |