DE10117722A1

DE10117722A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Abstands zwischen sich bewegenden Fahrzeugen und Betätigen eines Warnungsgeräts und Aufzeichnungsmedium zum Speichern eines entsprechenden Programms

Info

Publication number: DE10117722A1
Application number: DE10117722A
Authority: DE
Inventors: Akira Isogai; Takao Nishimura; Toyohito Nozawa; Eiji Teramura; Hisanao Kato; Norihiko Sakai
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Samsung Electronics Co Ltd
Priority date: 2000-04-07
Filing date: 2001-04-09
Publication date: 2001-11-15
Anticipated expiration: 2021-04-10
Also published as: DE10117722B4; JP3866479B2; US20010039472A1; US6894605B2; JP2001287568A

Abstract

Es wird ein Erkennungsergebnis eines als voraus befindlichen Fahrzeug erkannten Ziels analysiert, um zu beurteilen, ob dieses Ziel richtig als Fahrzeug erfasst worden ist oder nicht. Es wird eine relative Beschleunigung auf der Grundlage einer relativen Geschwindigkeit entsprechend dem Ziel berechnet, wenn ein Analyseergebnis die Richtigkeit dieses Ziels als Fahrzeug darstellt. Die relative Beschleunigung wird auf 0 festgelegt, wenn das Analyseergebnis die Unrichtigkeit des Ziels darstellt. Es wird ein Fahrzeugabstandssteuerungsbetrag auf der Grundlage der erlangten relativen Beschleunigung korrigiert. Der Abstand zwischen dem voraus befindlichen Fahrzeug und dem gesteuerten Fahrzeug wird auf der Grundlage des korrigierten Fahrzeugabstandssteuerungsbetrags gesteuert.

Description

Hintergrund der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vor richtung und auf ein Verfahren zum Steuern eines Sollab stands zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen und zum Betätigen eines Warnungsgeräts und auf ein Aufzeichnungsme dium zum Speichern eines entsprechenden Programms.

Um die Belastung des Fahrers zu verringern, wird her kömmlich eine Vorrichtung zum automatischen Steuern eines Abstands zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen vorge schlagen. Entsprechend einer herkömmlichen automatischen Abstandssteuerung wird das Fahrzeug auf der Grundlage eines Unterschieds zwischen einem augenblicklichen Abstand und einem vorbestimmten Sollabstand, einer relativen Geschwin digkeit und einer relativen Beschleunigung zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen beschleunigt oder verzögert. Beispielsweise offenbart die Veröffentlichung des nicht geprüften japanischen Patents 5-105047 ein Steuersystem, welches einen Solldrosselklappenöffnungsgrad auf der Grund lage eines Unterschieds zwischen einem augenblicklichen Fahrzeugabstand und einem Sollabstand ebenso wie einer relativen Geschwindigkeit zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen berechnet und welches einen hydraulischen Soll bremsdruck auf der Grundlage einer Beschleunigung eines voraus befindlichen Fahrzeugs berechnet. Das Fahrzeug wird auf der Grundlage des somit erlangten Solldrosselklappen öffnungsgrads und des hydraulischen Sollbremsdrucks be schleunigt oder verzögert, um ein den im Fahrzeug befindli chen Passagieren gegebenes unangenehmes Gefühl einer Gegen beschleunigung zu der Zeit aufzuheben, zu welcher das Brem sen unbeabsichtigt infolge einer winzigen Änderung der relativen Geschwindigkeit durchgeführt wird. Einmal berech net wird der hydraulische Sollbremsdruck während der Brems operation nicht verringert.

Bei dem oben beschriebenen herkömmlichen Steuersystem kann jedoch das Steuersystem irrtümlicherweise die relative Geschwindigkeit oder relative Beschleunigung als negativen Wert infolge eines Messfehlers eines Abstandssensor erfas sen. Um in einem derartigen Fall zu verhindern, dass sich zwei Fahrzeuge zu sehr nähern, aktiviert das Steuersystem die Bremsvorrichtung, um das folgende Fahrzeug zu verzö gern, um einen angemessenen Abstand zwischen zwei Fahrzeu gen aufrechtzuerhalten. Dies wird den im Fahrzeug befindli chen Passagieren ein unangenehmes Gefühl geben, da keine Umstände vorliegen, welche eine Bremsoperation erfordern.

Im allgemeinen wird die relative Beschleunigung durch Differenzieren einer relativen Geschwindigkeit beispiels weise entsprechend der folgenden Gleichung erlangt:

{relative Geschwindigkeit (augenblicklicher Wert) - relative Geschwindigkeit (vorheriger Wert)}/Abstandsmess periode).

Jedoch neigt die unter Verwendung dieser Gleichung be rechnete relative Beschleunigung dazu ein Rauschen zu bein halten, wenn die Messgenauigkeit des Abstandssensors unzu reichend ist. Das relative Beschleunigungssignal, welches eine Rauschkomponente enthält, wird eine fehlerhafte Akti vierung der Bremsvorrichtung induzieren und die oben be schriebenen Schwierigkeiten hervorrufen.

Einige Abstandssensoren wie ein Laserradar können nicht direkt eine relative Geschwindigkeit erfassen. Daher wird die relative Geschwindigkeit auf der Grundlage einer Ände rung eines Abstands berechnet. Die relative Beschleunigung wird als Wert einer zweiten Ableitung des Abstands erlangt. Somit führt ein Messfehler des Abstandssensors zu einem großen Einfluss auf die Genauigkeit der berechneten relati ven Beschleunigung.

In dieser Weise spielt die Genauigkeit der relativen Beschleunigung eine sehr wichtige Rolle bei der auf der Grundlage der relativen Beschleunigung durchgeführten Fahr zeugabstandssteuerung.

Eine ähnliche Schwierigkeit tritt bei einer Warnungs steuerung zum Erzeugen einer Warnung (beispielsweise eines Tons, einer Anzeige oder dergleichen) auf, wenn zwei sich bewegende Fahrzeuge zu dicht positioniert sind. Beispiels weise offenbart die Veröffentlichung des nicht geprüften japanischen Patents 8-132969 ein Warnungssystem, welches eine Warnungsberechnung auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeit und der relativen Beschleunigung durch führt. Wenn die relative Beschleunigung ein Signal ist, welches eine spürbare Rauschkomponente enthält, führt die Warnungsoperation zu einem Fehler.

Kurzfassung der Erfindung

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es das Fahrge fühl unter Verwendung einer genauen und zuverlässigen rela tiven Beschleunigung bei der Fahrzeugabstandssteuerung oder einer Warnungssteuerung zu verbessern.

Um diese und damit verknüpfte Aufgaben der vorliegenden Erfindung zu lösen, sieht die vorliegende Erfindung ein erstes Fahrzeugabstandssteuerungsverfahren oder eine Vor richtung zur Steuerung eines Abstands zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen vor. Entsprechend dem ersten Fahr zeugabstandssteuerungsverfahren oder einer entsprechenden Vorrichtung wird eine Erkennungsverarbeitung durchgeführt, um wenigstens eine relative Position und eine relative Geschwindigkeit eines Ziels zu berechnen, welches bezüglich eines gesteuerten Fahrzeugs, in dem die Abstandssteuerungs vorrichtung installiert ist, erkannt werden soll. Ein vor aus befindliches Fahrzeug, welches vor dem gesteuerten Fahrzeug fährt, wird auf der Grundlage eines Erkennungssi gnals ausgewählt. Ein Fahrzeugabstandssteuerungsbetrag wird auf der Grundlage einer Differenz zwischen einem pysikali schen bzw. physischen augenblicklichen Fahrzeugabstandsbe trag, welcher einen augenblicklichen Abstand zwischen dem gewählten voraus befindlichen Fahrzeug und dem gesteuerten Fahrzeug darstellt, und einem pysikalischen bzw. physischen Sollfahrzeugabstandsbetrag, welcher einen Sollabstand zwi schen dem gewählten voraus befindlichen Fahrzeug und dem gesteuerten Fahrzeug darstellt, und einer relativen Ge schwindigkeit zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und dem gewählten voraus befindlichen Fahrzeug berechnet. Danach wird die Abstandssteuerungsvorrichtung auf der Grundlage des berechneten Fahrzeugabstandssteuerungsbetrag betätigt, wodurch das gesteuerte Fahrzeug beschleunigt oder verzögert wird, um einen geeigneten Abstand zwischen zwei sich bewe genden Fahrzeugen aufrechtzuerhalten.

Des weiteren wird bei dem ersten Fahrzeugabstandssteue rungsverfahren oder -vorrichtung das Erkennungsergebnis des als das voraus befindliche Fahrzeug erkannten Ziels bzw. Gegenstands analysiert, um zu beurteilen, ob der Ziel bzw. der Gegenstand als Fahrzeug richtig erfasst worden ist oder nicht. Danach wird eine relative Beschleunigung auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeit entsprechend dem Ziel lediglich dann berechnet, wenn das Analyseergebnis die Richtigkeit des Ziels als Fahrzeug darstellt. Danach wird der Fahrzeugabstandssteuerungsbetrag auf der Grundlage der berechneten relativen Geschwindigkeit korrigiert. Und es wird der Abstand zwischen dem voraus befindlichen Fahrzeug und dem gesteuerten Fahrzeug auf der Grundlage des korri gierten Fahrzeugabstandssteuerungsbetrag gesteuert.

Die Verwendung des derart entsprechend der relativen Beschleunigung korrigierten Fahrzeugabstandssteuerungsbe trags bringt die folgenden Wirkungen.

Wenn ein voraus befindliches Fahrzeug abrupt verzögert wird, ermöglicht es die vorliegende Erfindung erst einmal ein derartiges Verhalten ohne wesentliche Verzögerung schnell zu erfassen. Mit anderen Worten, die Fahrzeugsteue rung, d. h. in diesem Fall die Verzögerungssteuerung, kann in einem angemessenen Zeitablauf ausgeführt werden. Die relative Beschleunigung stellt allgemein den Verzögerungs grad eines voraus befindlichen Fahrzeugs dar, wenn das folgende Fahrzeug sich mit einer konstanten Geschwindigkeit bewegt. Wenn der Verzögerungsgrad eines voraus befindlichen Fahrzeugs groß ist, wird die relative Beschleunigung dem entsprechend groß sein. Um in einem derartigen Fall eine Kollision von Fahrzeugen zu vermeiden, sollte das folgende Fahrzeug so schnell wie möglich mit dem Verzögern beginnen.

Eine Änderung der relativen Geschwindigkeit oder eine Änderung des Abstands zwischen zwei sich bewegenden Fahr zeugen erfolgt vergleichsweise langsam und kann nicht schnell auf eine plötzliche Verzögerung eines Fahrzeugs ansprechen. Demgegenüber reagiert eine Änderung einer rela tiven Beschleunigung sehr empfindlich auf eine derartige Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs. Daher ist das Star ten der Verzögerungsoperation auf der Grundlage der relati ven Beschleunigung sehr wichtig beim Realisieren eines zuverlässigen Fahrzeugabstandssteuerungssystems.

Des weiteren werden in einer Situation, bei welcher ein voraus befindliches Fahrzeug eine mäßige Beschleunigung und Verzögerung wiederholt, wobei die Fahrzeugabstandssteuerung auf der Grundlage der relativen Beschleunigung durchgeführt wird, gute Ergebnisse beim Unterdrücken einer Schwankung (d. h. eines huntings) der Fahrgeschwindigkeit eines folgen den Fahrzeugs erzielt.

Wenn jedoch ein erfasstes Ziel kein Fahrzeug ist, führt ein Verlassen auf die relative Beschleunigung bei der Fahr zeugabstandssteuerung infolge der Empfindlichkeit zu Schwierigkeiten.

Im Hinblick darauf verlässt sich das erste Fahrzeugab standssteuerungsverfahren oder die Vorrichtung der vorlie genden Erfindung lediglich auf die relative Beschleunigung, wenn der Ziel richtig als Fahrzeug erfasst worden ist. Mit anderen Worten, das erste Fahrzeugabstandssteuerungsverfah ren oder die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung ver nachlässigt die relative Beschleunigung, wenn das erfasste Ziel unterschiedlich zu einem Fahrzeug zu sein scheint oder ein Fahrzeug ist, bei welchem ein Messfehler bezüglich des Abstands vorliegt, wodurch der Einschluss eines Fehlers oder eines Rauschens vermieden wird und als Ergebnis das Fahrgefühl verbessert wird.

Die vorliegende Erfindung stellt des weiteren ein zwei tes Fahrzeugabstandssteuerungsverfahren oder eine Vorrich tung zur Steuerung eines Abstands zwischen zwei sich bewe genden Fahrzeugen bereit. Das zweite Fahrzeugabstandssteue rungsverfahren oder die Vorrichtung ist ähnlich dem oben beschriebenen ersten Fahrzeugabstandssteuerungsverfahren oder -vorrichtung mit der Ausnahme, dass die relative Be schleunigung auf 0 festgelegt wird, wenn ein Analyseergeb nis die Unrichtigkeit des Ziels als Fahrzeug darstellt.

Bei dieser Erfindung ist der Ausdruck "pysikalischer Fahrzeugabstandsbetrag" nicht auf den Abstand selbst streng beschränkt. Beispielsweise ist es bezüglich eines pysikali schen Betrags, welcher einen Abstand zwischen einem voraus befindlichen Fahrzeug und einem gesteuerten Fahrzeug dar stellt, möglich ein Konzept einer "Abstandszeit" einzufüh ren, welche durch Teilen des Abstands zwischen zwei Fahr zeugen durch eine Fahrgeschwindigkeit des gesteuerten Fahr zeugs erlangt wird.

In der Praxis kann der Fahrzeugabstand durch Abstrahlen eines Laserstrahls oder einer Sendewelle auf ein voraus befindliches Fahrzeug gemessen werden, um eine Zeit zu erfassen, welche benötigt wird, bis ein reflektierter La serstrahl oder eine reflektierte Sendewelle empfangen wird. In diesem Fall wird die erfasste Zeit direkt als pysikali scher Betrag verwendet, welcher den Fahrzeugabstand dar stellt. Auf diese Weise können verschiedene Ausdrücke oder Definitionen für den "pysikalischen Fahrzeugabstandsbetrag" der vorliegenden Erfindung verwendet werden.

Des weiteren ist der "Fahrzeugabstandssteuerungsbetrag" der vorliegenden Erfindung entweder eine Sollbeschleuni gung, eine Beschleunigungsabweichung (= Sollbeschleunigung - augenblickliche Beschleunigung), ein Solldrehmoment, eine relative Sollgeschwindigkeit oder dergleichen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (be)urteilt eine Analysiereinrichtung, dass das Ziel, welches dem voraus befindlichen Fahrzeug entspricht, richtig als Fahrzeug erfasst worden ist, wenn das Vorhan densein des Ziels durchgehend über eine vorbestimmte Zeit erkannt worden ist, nachdem das Ziel durch eine Zielserken nungseinrichtung neu erfasst worden ist.

Wenn das Ziel nicht durchgehend über eine hinreichende Zeit erkannt worden ist, wird dieses Ziel als nicht stabil und nicht zuverlässig angesehen. Daher verlässt man sich bei der Fahrzeugabstandssteuerung nicht auf die relative Beschleunigung dieses Ziels.

Es wird ebenfalls bevorzugt, dass die Analysiereinrich tung das Ziel entsprechend dem voraus befindlichen Fahrzeug richtig als Fahrzeug beurteilt, wenn die relative Beschleu nigung, welche auf der Grundlage der durch die Zielserken nungseinrichtung berechneten relativen Geschwindigkeit erlangt wird, innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, der für gewöhnliche Fahrzeuge anwendbar ist.

Wenn das Ziel einen übermäßig großen relativen Be schleunigungswert besitzt, wird angenommen, dass dieses Ziel unterschiedlich zu einem voraus befindlichen Fahrzeug ist. Somit verlässt man sich bei der Fahrzeugabstandssteue rung nicht auf die relative Beschleunigung dieses Ziels.

Es wird ebenfalls bevorzugt, dass die Analysiereinrich tung das Ziel entsprechend dem voraus befindlichen Fahrzeug richtig als Fahrzeug erfasst beurteilt, wenn ein gegenwär tiger Abstand des voraus befindlichen Fahrzeugs, welcher durch die Zielserkennungseinrichtung berechnet wird, als geeigneter Wert auf der Grundlage wenigstens eines vorher gehend berechneten Abstandswerts und einer Toleranz und Toleranz des gemessenen Abstands beurteilt wird.

Wenn die Beständigkeit zwischen dem gegenwärtigen Ab standswert und dem vorausgehenden Abstandswert zweifelhaft ist, wird angenommen, dass das Ziel nicht richtig erfasst worden ist. Die relative Beschleunigung kann zu einem ab normalen Wert werden. Somit verlässt man sich bei der Fahr zeugabstandssteuerung nicht auf die relative Beschleunigung dieses Ziels.

Es wird ebenfalls bevorzugt, dass die Zielserkennungs einrichtung zum Erkennen der Struktur eines Ziels geeignet ist, und die Analysiereinrichtung (be)urteilt, dass das Ziel entsprechend dem voraus befindlichen Fahrzeug richtig als Fahrzeug erfasst worden ist, wenn die durch die Ziel serkennungseinrichtung erkannte Gestalt des Ziels als Fahr zeug erkannt worden ist.

Insbesondere überprüft die Analysiereinrichtung sowohl eine laterale Länge als auch eine longitudinale Länge des Ziels bei der Beurteilung der Gestalt des Ziels. Es ist ebenfalls möglich ein Längenverhältnis der lateralen Länge und der longitudinalen Länge zu verwenden.

Es wird ebenfalls bevorzugt, dass die Analysiereinrich tung (be)urteilt, dass das Ziel entsprechend dem voraus befindlichen Fahrzeug als Fahrzeug richtig erfasst worden ist, wenn eine Änderung der durch die Zielerkennungsein richtung erkannten Gestalt des Ziels innerhalb eines für gewöhnliche Fahrzeuge anwendbaren Bereichs liegt.

Sogar wenn die Gestalt des Ziels ähnlich derjenigen ei nes Fahrzeugs ist, kann dieses Ziel nicht als Fahrzeug identifiziert werden, wenn die Änderung der Gestalt des Ziels sich von derjenigen eines Fahrzeugs unterscheidet.

Es wird ebenfalls bevorzugt, dass die Analysiereinrich tung (be)urteilt, dass das Ziel entsprechend dem voraus befindlichen Fahrzeug richtig als Fahrzeug erfasst worden ist, wenn der Abstand und die relative Geschwindigkeit des Ziels innerhalb eines auf eine gewöhnliche Verkehrsumgebung anwendbaren Bereichs liegt. Beispielsweise kann eine Annä herungszeit durch Teilen des Abstands zu dem voraus befind lichen Fahrzeug durch die relative Geschwindigkeit erlangt werden. Die Annäherungszeit wird entsprechend der gewöhnli chen Verkehrsumgebung nicht übermäßig klein.

Anstelle des Durchführens von jeder der oben beschrie benen Beurteilungen allein, wird es ebenfalls bevorzugt, dass die Analysiereinrichtung das Ziel entsprechend dem voraus befindlichen Fahrzeug richtig als Fahrzeug lediglich dann beurteilt, wenn jede der Bedingungen bei diesen Beur teilungen erfüllt wird.

Es wird ebenfalls bevorzugt, dass eine Korrekturein richtung eine Schutz- bzw. Überwachungs- bzw. Sicherungs verarbeitung (guard processing) bezüglich der berechneten relativen Beschleunigung verwendet, so dass der relative Beschleunigungswert durch wenigstens einen von oberen und unteren Grenzwerten begrenzt werden kann, welche unter Berücksichtigung von einer augenblicklichen relativen Be schleunigung von gewöhnlichen Fahrzeugen bestimmt werden, und die Korrektureinrichtung korrigiert den Fahrzeugab standssteuerungsbetrag auf der Grundlage der relativen Beschleunigung, welche bezüglich der Schutzverarbeitung verwendet wird.

Es wird ebenfalls bevorzugt, dass die Korrektureinrich tung eine Filterverarbeitung auf die berechnete relative Beschleunigung anwendet, um den Fahrzeugabstandssteuerungs betrag auf der Grundlage der bei der Filterverarbeitung verwendeten relativen Beschleunigung zu korrigieren. Insbe sondere wird die Filterverarbeitung unter Verwendung eines schwachen Filterfaktors durchgeführt, wenn ein unvermittel tes Ansprechen nötig ist, und unter Verwendung eines star ken Filterfaktors, wenn ein unvermitteltes Ansprechen nicht nötig ist. In diesem Fall wird eine Situation, welche ein unvermitteltes Ansprechen erfordert, durch Überprüfen beur teilt, ob ein Abstand von dem gesteuerten Fahrzeug zu dem voraus befindlichen Fahrzeug gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht und ob ein Absolutwert der relativen Geschwindigkeit gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht. Der Grund, warum eine starke Filterverarbeitung durchgeführt wird, wenn kein unvermitteltes Ansprechen erfordert wird, ist ein Rauschen oder einen Fehler zu eliminieren oder zu unterdrücken, welcher durch eine unkorrekt oder instabil erlangte relati ve Beschleunigung hervorgerufen wird.

Beispielsweise führt die Korrektureinrichtung die Fil terverarbeitung mit dem starken Filterfaktor durch, nachdem einmal beurteilt worden ist, dass das voraus befindliche Fahrzeug als Fahrzeug korrekt erfasst worden ist, falls später beurteilt bzw. geurteilt wird, dass das voraus be findliche Fahrzeug nicht richtig als Fahrzeug erfasst wor den ist, sogar falls das voraus befindliche Fahrzeug an einer geeigneten Position vorhanden ist, wo das voraus befindliche Fahrzeug genau erfassbar ist.

Es wird ebenfalls bevorzugt, dass die Korrektureinrich tung die relative Beschleunigung mit einer vorbestimmten Verstärkung multipliziert und den Fahrzeugabstandssteue rungsbetrag auf der Grundlage der mit der Verstärkung mul tiplizierten relativen Beschleunigung korrigiert.

Beispielsweise wird die Verstärkung auf einen relativ kleinen Wert festgelegt, wenn das voraus befindliche Fahr zeug weiter als ein vorbestimmter Abstand von dem gesteuer ten Fahrzeug weg ist. Im allgemeinen braucht ein Fahrer einem voraus befindlichen Fahrzeug keine hohe Aufmerksam keit widmen, wenn das voraus befindliche Fahrzeug weit von seinem eigenen Fahrzeug weg positioniert ist. Somit kann bei einer derartigen Situation der Verstärkungswert auf einen kleinen Wert (einschließlich 0) verringert werden.

Beispielsweise wird die Verstärkung auf einen relativ großen Wert festgelegt, wenn die relative Beschleunigung ein negativer Wert im Vergleich mit einem Verstärkungswert ist, welcher verwendet wird, wenn die relative Beschleuni gung ein positiver Wert ist.

Im Vergleich mit einer Beschleunigung wird ein Stocken einer Verzögerungsoperation den Insassen des Fahrzeugs ein unbehagliches Gefühl geben. Wenn das voraus befindliche Fahrzeug plötzlich verzögert, sollte somit die Verzöge rungsvorrichtung des folgenden Fahrzeugs so schnell wie möglich betätigt werden.

Es wird ebenfalls bevorzugt, dass die Schutzverarbei tung auf die mit der Verstärkung multiplizierte relative Beschleunigung angewandt wird, so dass der relative Be schleunigungswert durch wenigstens einen von oberen und unteren Grenzwerten begrenzt werden kann und der Fahr zeugabstandssteuerungsbetrag auf der Grundlage der bei der Schutzverarbeitung verwendeten relativen Beschleunigung korrigiert wird.

Des weiteren wird es bevorzugt, dass die Korrekturein richtung einen Korrekturbetrag auf der Grundlage der rela tiven Beschleunigung berechnet und den Fahrzeugabstands steuerungsbetrag auf der Grundlage des berechneten Korrek turbetrags korrigiert. Beispielsweise kann eine eindimen sionale Zuordnung mit der Eingabe einer relativen Beschleu nigung verwendet werden, um den Korrekturbetrag zu berech nen. Unter Verwendung von Zuordnungsdaten für eine derar tige Korrektur ist es dahingehend vorteilhaft, dass eine nicht lineare Korrekturcharakteristik willkürlich festge legt werden kann.

Es wird ebenfalls bevorzugt, dass die Korrektureinrich tung einen Korrekturbetrag auf der Grundlage der relativen Beschleunigung einer Sollbeschleunigung hinzufügt, welche als der Fahrzeugabstandssteuerungsbetrag dient. Alternativ ist es möglich eine dreidimensionale Zuordnung zu verwen den, welche durch einen abgeleiteten Fahrzeugabstand, eine relative Geschwindigkeit und eine relative Beschleunigung definiert wird.

Des weiteren sieht die vorliegende Erfindung ein erstes Fahrzeugabstandswarnungsverfahren oder eine entsprechende Vorrichtung vor. Bei dem ersten Fahrzeugabstandswarnungs verfahren oder der entsprechenden Vorrichtung wird eine Erkennungsverarbeitung durchgeführt, um wenigstens eine relative Position und eine relative Geschwindigkeit eines zu erkennenden Ziels bezüglich eines gesteuerten Fahrzeugs zu berechnen, in welchem eine Warnungsvorrichtung instal liert ist. Ein voraus befindliches Fahrzeug, welches vor dem gesteuerten Fahrzeug fährt, wird auf der Grundlage eines Erkennungsergebnisses ausgewählt. Das Warnungsgerät wird betätigt, wenn ein pysikalischer Fahrzeugabstandsbe trag, welcher einen augenblicklichen Abstand zwischen dem gewählten voraus befindlichen Fahrzeug und dem gesteuerten Fahrzeug darstellt, kürzer als ein pysikalischer Warnungs betrag ist, welcher einen vorbestimmten Warnungsabstand darstellt.

Entsprechend dem ersten Fahrzeugabstandswarnungsverfah ren oder der entsprechenden Vorrichtung wird des weiteren das Erkennungsergebnis des als das voraus befindliche Fahr zeug erkannten Ziels analysiert, um zu beurteilen, ob das Ziel als Fahrzeug richtig erfasst worden ist oder nicht. Danach wird eine relative Beschleunigung auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeit entsprechend dem Ziel ledig lich berechnet, wenn das Analyseergebnis die Richtigkeit des Ziels als Fahrzeug zeigt. Danach wird der pysikalische Warnungsbetrag auf der Grundlage der berechneten relativen Beschleunigung korrigiert. Und es wird die Warnungsvorrich tung auf der Grundlage des korrigierten pysikalischen War nungsbetrags gesteuert.

Die vorliegende Erfindung stellt des weiteren ein zwei tes Fahrzeugabstandswarnungsverfahren oder eine Vorrichtung zum Betätigen der Warnungsvorrichtung bereit. Das zweite Fahrzeugabstandswarnungsverfahren oder die Vorrichtung sind ähnlich dem oben beschriebenen ersten Fahrzeugabstandswar nungsverfahren oder der Vorrichtung mit der Ausnahme, dass die relative Beschleunigung auf 0 gesetzt wird, wenn das Analyseergebnis die Unrichtigkeit des Ziels als Fahrzeug zeigt.

Die oben beschriebenen bevorzugten und detaillierten Merkmale der Analysiereinrichtung, der Zielserkennungsein richtung und der Korrektureinrichtung, welche für das Fahr zeugabstandssteuerungsverfahren oder die Vorrichtung defi niert sind, können für dieses Fahrzeugabstandswarnungsver fahren oder diese Vorrichtung gleich angewandt werden.

Bei dieser Erfindung ist der "pysikalische Warnungsbe trag" nicht streng auf den Abstand selbst beschränkt. Bei spielsweise ist es möglich ein Konzept einer "Warnungsabstandszeit" einzuführen, welche durch Teilen des Warnungsabstands durch eine Fahrgeschwindigkeit des gesteu erten Fahrzeugs erlangt wird.

Jedoch sollte festgestellt werden, dass der Warnungsab stand erhöht werden sollte, wenn die relative Beschleuni gung ein negativer Wert ist (d. h. wenn zwei Fahrzeuge sich nähern). Wenn der pysikalische Warnungsbetrag durch Addie ren einer mit den Korrekturwerten multiplizierten Verstär kung auf die relative Beschleunigung korrigiert wird, muß der Verstärkungswert ein negativer Wert sein; d. h. -α (α < 0).

Darüber hinaus stellt die vorliegende Erfindung ein er stes Aufzeichnungsmedium bereit, welches in einem Computer system installiert werden kann, um das Computersystem zu veranlassen als die Zielerkennungseinrichtung, die Wählein richtung, die Fahrzeugabstandssteuerungseinrichtung, die Analysiereinrichtung und die Korrektureinrichtung der Fahr zeugabstandssteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfin dung zu arbeiten. Die vorliegende Erfindung stellt eben falls ein zweites Aufzeichnungsmedium bereit, welches in einem Computersystem installiert werden kann, um das Compu tersystem dazu zu veranlassen als die Zielserkennungsein richtung, die Wähleinrichtung, die Warnungseinrichtung, die Analysiereinrichtung und die Korrektureinrichtung der Fahr zeugabstandswarnungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung zu arbeiten.

Beispielsweise können Programme, welche sich auf das Fahrzeugabstandssteuerungsverfahren oder das Fahrzeugab standswarnungsverfahren der vorliegenden Erfindung bezie hen, in einem Aufzeichnungsmedium wie einem Speicher (ROM, Sicherungs-RAM) oder einer eingebauten Festplatte gespei chert werden, welches in dem Mikrocomputer vorinstalliert werden kann. Alternativ ist es möglich die Programme in einem tragbaren Aufzeichnungsmedium wie einer Diskette, einer MO-(magneto-optical)Diskette, einem CD-ROM, einer externen Festplatte und einer DVD (digital versatile disk) zu speichern, so dass die Programme von einem derartigen Aufzeichnungsmedium willkürlich in den Mikrocomputer gela den werden können.

Kurze Beschreibung der Figuren

Die obigen oder andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detail lierten Beschreibung ersichtlich, welche in Verbindung mit den zugehörigen Figuren zu lesen ist, wobei:

Fig. 1 ein Blockdiagramm zeigt, welches eine schemati sche Systemanordnung einer Fahrzeugabstandssteuerungsvor richtung zum Steuern eines Abstands oder Raums zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen einer bevorzugten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;

Fig. 2 ein Flussdiagramm zeigt, welches eine für eine Fahrzeugabstandssteuerung durchgeführte Hauptverarbeitungs prozedur der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;

Fig. 3 ein Flussdiagramm zeigt, welches Details einer Subroutine zum Auswählen eines voraus befindlichen Fahr zeugs darstellt, welches in der in Fig. 2 dargestellten Hauptverarbeitungsprozedur ausgeführt wird;

Fig. 4A ein Flussdiagramm zeigt, welches Details einer Sollbeschleunigungsberechnungssubroutine darstellt, welche in der in Fig. 2 dargestellten Hauptverarbeitungsprozedur ausgeführt wird;

Fig. 4B eine Steuerungszuordnung zeigt, welche in der in Fig. 4A dargestellten Sollbeschleunigungsberechnungssub routine verwendet wird;

Fig. 5A ein Flussdiagramm zeigt, welches Details einer Berechnung eines Sollbeschleunigungskorrekturwerts dar stellt, welche in der in Fig. 4A dargestellten Sollbe schleunigungsberechnungssubroutine ausgeführt wird;

Fig. 5B und 5C Graphen zeigen, welche Verstärkungs werte darstellen, die bei der relativen Beschleunigung verwendet werden;

Fig. 6 ein Flussdiagramm zeigt, welches Details einer Verzögerungsanforderungsbeurteilungssubroutine darstellt, welche in der in Fig. 2 dargestellten Hauptverarbeitungs prozedur ausgeführt wird;

Fig. 7 ein Flussdiagramm zeigt, welches Details einer Kraftstoffabschneideanforderungsbeurteilung darstellt, die in der in Fig. 6 dargestellten Verzögerungsanforderungsbe urteilungssubroutine durchgeführt wird;

Fig. 8 ein Flussdiagramm zeigt, welches Details einer OD-(d. h. Overdrive-)Abschneideanforderungsbeurteilung darstellt, welche in der in Fig. 6 dargestellten Verzöge rungsanforderungsbeurteilungssubroutine durchgeführt wird;

Fig. 9 ein Flussdiagramm zeigt, welches Details einer Anforderungsbeurteilung des Herunterschaltens in den drit ten Gang darstellt, welche in der in Fig. 6 dargestellten Verzögerungsanforderungsbeurteilungssubroutine durchgeführt wird;

Fig. 10 ein Flussdiagramm zeigt, welches Details einer Bremsanforderungsbeurteilung darstellt, welche in der in Fig. 6 dargestellten Verzögerungsanforderungsbeurtei lungssubroutine durchgeführt wird;

Fig. 11A ein Flussdiagramm zeigt, welches Details einer Warnungserzeugungsbeurteilungssubroutine darstellt, welche in der in Fig. 2 dargestellten Hauptverarbeitungsprozedur ausgeführt wird;

Fig. 11B eine Warnungsabstandskorrekturzuordnung zeigt, welche in der in Fig. 11A dargestellten Warnungserzeugungs beurteilungssubroutine verwendet wird;

Fig. 12 ein Flussdiagramm zeigt, welches Details einer Erkennungsverarbeitungsprozedur darstellt, welche entspre chend der vorbestimmten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;

Fig. 13 ein Flussdiagramm zeigt, welches Details einer Sollverarbeitungssubroutine darstellt, die in der in Fig. 12 dargestellten Erkennungsverarbeitungsprozedur durchge führt wird;

Fig. 14 ein Flussdiagramm (erste Hälfte) zeigt, welches Details einer Subroutine zur Berechnung der relativen Be schleunigung darstellt, welche in der in Fig. 12 darge stellten Sollverarbeitungsprozedur durchgeführt wird;

Fig. 15 ein Flussdiagramm (zweite Hälfte) zeigt, wel ches Details einer Subroutine zur Berechnung der relativen Beschleunigung darstellt, welche in der in Fig. 12 darge stellten Sollverarbeitungsprozedur durchgeführt wird;

Fig. 16 ein Flussdiagramm zeigt, welches Details einer Fahrzeugerfassungszustandsbeurteilung darstellt, welche in der in Fig. 14 dargestellten Subroutine zur Berechnung der relativen Beschleunigung durchgeführt wird;

Fig. 17 ein Flussdiagramm zeigt, welches Details einer Zielsgestaltsbeurteilung darstellt, welche in der in Fig. 16 dargestellten Fahrzeugerfassungszustandsbeur teilungssubroutine durchgeführt wird;

Fig. 18 ein Flussdiagramm zeigt, welches Details einer zielsgestaltsänderungsbeurteilung darstellt, welche in der in Fig. 16 dargestellten Fahrzeugerfassungszustandsbeur teilungssubroutine durchgeführt wird;

Fig. 19 ein Flussdiagramm zeigt, welches Details einer Zielsdatenrichtigkeitsbeurteilung darstellt, welche in der in Fig. 16 dargestellten Fahrzeugerfassungszustandsbeur teilungssubroutine durchgeführt wird;

Fig. 20 ein Flussdiagramm zeigt, welches Details einer Abstandsabnormalitätsflagbeurteilung darstellt, welche in der in Fig. 16 dargestellten Fahrzeugerfassungszustandsbe urteilungssubroutine durchgeführt wird;

Fig. 21 ein Flussdiagramm zeigt, welches Details einer Erkennungsinstabilitätsbeurteilung darstellt, welche in der in Fig. 14 dargestellten Subroutine zur Berechnung der relativen Beschleunigung durchgeführt wird;

Fig. 22A ein Flussdiagramm zeigt, welches Details einer vorauszusetzenden Ungültigkeitsbeurteilung darstellt, wel che in der in Fig. 21 dargestellten Erkennungsinstabili tätsbeurteilungssubroutine durchgeführt wird;

Fig. 22B ein Flussdiagramm zeigt, welches Details einer vorauszusetzenden Gültigkeitsbeurteilung darstellt, welche in der in Fig. 21 dargestellten Erkennungsinstabilitätsbe urteilungssubroutine durchgeführt wird;

Fig. 23A ein Flussdiagramm zeigt, welches Details einer Erkennungsinstabilitätsflagungültigkeitsbeurteilung dar stellt, welche in der in Fig. 21 dargestellten Erkennungs instabilitätsbeurteilungssubroutine durchgeführt wird;

Fig. 23B ein Flussdiagramm zeigt, welches Details einer Erkennungsinstabilitätsflaggültigkeitsbeurteilung darstellt, welche in der in Fig. 21 dargestellten Erkennungsinstabili tätsbeurteilungssubroutine durchgeführt wird;

Fig. 24 ein Zeitablaufsdiagramm zeigt, welches ein Be rechnungsergebnis einer relativen Beschleunigung darstellt; und

Fig. 25 ein Zeitablaufsdiagramm zeigt, welches ein Be rechnungsergebnis der relativen Beschleunigung bezüglich eines Ziels einer instabilen Erkennung darstellt.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

Es wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegen den Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erklärt.

Fig. 1 stellt ein integriertes Steuerungssystem eines Kraftfahrzeugs dar, welches eine Abstandssteuerungseinheit 2 zum elektronischen Steuern eines Raums oder eines Ab stands zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen, eine Bremssteuereinheit 4 zum elektronischen Steuern der Brems vorrichtung zum Aufbringen einer Bremskraft auf Räder des Kraftfahrzeugs und eine Motorsteuerungseinheit 6 zum Steu ern eines Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs aufweist.

Die Abstandssteuerungseinheit 2 ist eine elektronische Schaltung, welche einen Mikrocomputer enthält, der mit der Motorsteuerungseinheit 6 verbunden ist und in einem Kraft fahrzeug (hiernach als Systemfahrzeug oder gesteuertes Fahrzeug genannt) installiert ist. Die Abstandssteuerungs einheit 2 empfängt ein Signal einer augenblicklichen Fahr zeuggeschwindigkeit (Vn), ein Signal eines Lenkwinkels (str-eng, S0), ein Gierratensignal, ein Sollab stands(Zeit)signal, ein Scheibenwischerschaltersignal und verschiedene Steuerungszustandssignale wie Motorleerlauf steuerungs- und Bremssteuerungssignale von der Motorsteue rungseinheit 6. Die Abstandssteuerungseinheit 2 schätzt einen Kurvenradius "R" der Straße für die Fahrt und sendet einen geschätzten Kurvenradius einem Laserradar 3.

Das Laserradar 3 ist eine elektronische Schaltung, wel che einen Laserabstandsscanner und einen Mikrocomputer enthält. Der Laserabstandsscanner erfasst einen Winkel des voraus befindlichen Fahrzeugs ebenso wie einen Abstand und/oder eine relative Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs bezüglich des voraus befindlichen Fahrzeugs. Das Laserradar 3 arbeitet als Teil der Abstandssteuerungseinheit 2. Bei spielsweise berechnet das Laserradar 3 die Wahrscheinlich keit, dass sowohl das voraus befindliche Fahrzeug als auch das Systemfahrzeug auf derselben Verkehrsspur oder -zone einer Fahrstrecke befindlich sind, auf der Grundlage des Signals der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit (Vn) und des geschätzten Kurvenradius "R" der Fahrstraße. Das berechnete Ergebnis wird als Information bezüglich des voraus befindlichen Fahrzeugs der Abstandssteuerungseinheit 2 gesendet. Die Information bezüglich des voraus befindli chen Fahrzeugs enthält den erfassten Abstand, die relative Geschwindigkeit und die relative Beschleunigung zwischen dem Systemfahrzeug und dem voraus befindlichen Fahrzeug, ebenso wie die Wahrscheinlichkeit derselben Spur. Des wei teren führt das Laserradar 3 eine Diagnose durch und sendet ein sich daraus ergebendes Diagnosesignal der Abstands steuerungseinheit 2. Der Laserabstandsscanner strahlt einen auf die Fahrrichtung des Systemsfahrzeugs gerichteten La serstrahl als Sendefunkwelle mit einem vorbestimmten Ab tastwinkel ab und empfängt den von einem erfassten Ziel reflektierten Laserstrahl. Der Laserabstandsscanner berech net den Abstand zwischen dem Systemfahrzeug und dem voraus befindlichen Fahrzeug in Bezug auf den Abtastwinkel.

Die Abstandssteuereinheit 2 identifiziert ein zu erken nendes voraus befindliches Fahrzeug als Ziel auf der Grund lage der von dem Laserradar 3 empfangenen Information be züglich des voraus befindlichen Fahrzeugs. Die Abstands steuerungseinheit 2 sendet verschiedene Steuerungsbefehle der Motorsteuerungseinheit 6 zum angemessenen Einstellen des Abstands oder Raums zwischen dem Systemfahrzeug und dem voraus befindlichen Fahrzeug. Die von der Abstandssteue rungseinheit 2 erzeugten Steuerungsbefehle umfassen ein Sollbeschleunigungssignal, ein Kraftstoffabschneideanforde rungssignal, ein O/D-Abschneideanforderungssignal, ein Anforderungssignal des Herunterschaltens in den dritten Gang und ein Bremsanforderungssignal. Des weiteren führt die Abstandssteuerungseinheit 2 die Beurteilung zur Ausgabe einer Warnung durch. Ein Warnungsanforderungssignal oder ein Warnungsaufhebungssignal wird der Motorsteuerungsein heit 6 gesendet. Ein Diagnosesignal und ein Anzeigesignal werden ebenfalls von der Abstandssteuerungseinheit 2 der Motorsteuerungseinheit 6 gesendet.

Die Bremssteuereinheit 4 ist eine elektronische Schal tung, welche einen Mikrocomputer enthält, der mit einem Lenksensor 8, welcher einen Lenkwinkel des Systemfahrzeugs erfasst, einem Gierratensensor 10, welcher eine Gierrate des Systemfahrzeugs erfasst, und einem Radgeschwindigkeits sensor 12 verbunden ist, welcher eine Drehzahl bzw. Drehge schwindigkeit von jedem Rad erfasst. Die Bremssteuerungs einheit 4 sendet die erlangten Daten wie den Lenkwinkel und die Gierrate des Systemfahrzeugs der Abstandssteuerungsein heit 2 über die Motorsteuerungseinheit 6. Die Bremssteue rungseinheit 4 empfängt die Steuerungsbefehle wie das Soll beschleunigungssignal und das Bremsanforderungssignal von der Abstandssteuerungseinheit 2 über die Motorsteuerungs einheit 6, um ein Bremsbetätigungsglied 25 zu steuern. Das Bremsbetätigungsglied 25 führt die Taktsteuerung zum Öffnen und Schließen der Steuerungsventile zum Druckbeaufschlagen und Umstellen auf normalen Druck durch, welche in Verbin dung mit einer hydraulischen Bremsdrucksteuerungsschaltung vorgesehen sind. Des weiteren empfängt die Bremssteuerungs einheit 4 das Warnungsanforderungssignal von der Abstands steuerungseinheit 2 über die Motorsteuerungseinheit 6. Die Bremssteuerungseinheit 4 betätigt einen Warnungssummer 14 im Ansprechen auf das Warnungsanforderungssignal.

Die Motorsteuerungseinheit 6 ist eine elektronische Schaltung, welche einen Mikrocomputer enthält, der mit einem Drosselklappenöffnungssensor 15, welcher einen Dros selklappenöffnungsgrad (TOD) des Verbrennungsmotors er fasst, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16, welcher eine augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit (Vn) erfasst, einem Bremsschalter 18, welcher das Niederdrücken eines Bremspedals erfasst, einem Fahrtsteuerungsschalter 20 und einem Fahrthauptschalter 22 verbunden ist. Die Motorsteue rungseinheit 6 empfängt des weiteren verschiedene Erfas sungssignale, welche von anderen Sensoren und Schaltern erlangt werden. Ein Karosserie-LAN 28 ist mit der Motor steuerungseinheit 6 verbunden, um ein Scheiberwischer schaltsignal und ein Schlussleuchtenschaltsignal der Motor steuerungseinheit 6 zu senden. Die Motorsteuerungseinheit 6 ist mit der Bremssteuerungseinheit 4 verbunden, um das Signal des Lenkwinkels (str-eng, S0) und das Gierratensi gnal zu empfangen. Die Motorsteuerungseinheit 6 ist mit der Abstandssteuerungseinheit 2 verbunden, um das Sollbeschleu nigungssignal, das Kraftstoffabschneideanforderungssignal, das O/D-Abschneideanforderungssignal, das Anforderungssi gnal des Herunterschaltens in den dritten Gang, das Brems anforderungssignal, das Warnungsanforderungssignal, das Diagnosesignal und das Anzeigedatensignal zu empfangen.

Die Motorsteuerungseinheit 6 steuert ein Drosselklap penbetätigungsglied 24 und ein Getriebebetätigungsglied 26 entsprechend den empfangenen Signalen, welche die Ansteue rungsbedingungen bzw. -zustände darstellen. Das Drossel klappenbetätigungsglied 24 stellt den Drosselklappenöff nungsgrad (TOD) des Verbrennungsmotors ein, um die Aus gangsleistung des Verbrennungsmotors zu steuern. Das Ge triebebetätigungsglied 26 führt eine Änderung der Gang schaltung ebenso wie die Lock-up-Steuerung des Drehmoment wandlers durch.

Das (nicht dargestellte) Getriebe ist ein automatisches Fünfganggetriebe mit einer Stufe des vierten Gangs eines Reduktionsverhältnisses = 1 und einer Stufe eines fünften Gangs mit einem Reduktionsverhältnis = 0,7, welches im allgemeinen als "4-Gang + Overdrive (O/D)"-Getriebe be zeichnet wird. In diesem Fall wird das Reduktionsverhältnis durch ein Verhältnis der Drehzahl des Getriebes zu der Ausgangsgeschwindigkeit bzw. -Drehzahl des Motors defi niert.

Wenn die Motorsteuerungseinheit 6 das O/D-Abschneidean forderungssignal von der Abstandssteuerungseinheit 2 emp fängt, veranlasst das Getriebebetätigungsglied 25 das Ge triebe dazu im Ansprechen auf dieses O/D-Abschneideanforde rungssignal von dem fünften Gang in den vierten Gang herun terzuschalten. Wenn die Motorsteuerungseinheit 6 das Anfor derungssignal des Herunterschaltens in den dritten Gang von der Abstandssteuerungseinheit 2 empfängt, veranlasst das Getriebebetätigungsglied 26 das Getriebe dazu im Ansprechen auf das Signal zum Herunterschalten in den dritten Gang von dem vierten Gang in den dritten Gang herunterzuschalten. Im allgemeinen ruft die Herunterschaltoperation des Getriebes eine große Motorbremskraft hervor. Das Systemfahrzeug ver zögert entsprechend der erzeugten Bremskraft.

Die Motorsteuerungseinheit 6 sendet Anzeigeinformatio nen einer (nicht dargestellten) Anzeigeeinheit wie einer LCD (liquid crystal display), welche auf einem Instrumente feld oder einem Armaturenbrett in dem innersten Raum über das Karosserie-LAN 28. Des weiteren sendet die Motorsteue rungseinheit 6 das Signal der augenblicklichen Fahrzeugge schwindigkeit (Vn), das Signal des Lenkwinkels (str-eng, S0), das Gierratensignal, das Sollabstands(Zeit)signal, das Scheibenwischerschaltsignal und verschiedene Steuerungszu standssignale wie ein Motorleerlaufsignal und ein Bremssi gnal der Abstandssteuerungseinheit 2.

Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm, welches eine Hauptver arbeitungsprozedur für eine Fahrzeugabstandssteuerung dar stellt, welche in der Abstandssteuerungseinheit 2 bei der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird. Zuerst empfängt in einem Schritt S100 die Abstandssteuerungseinheit 2 die Radardaten von dem Laserradar 3. Beispielsweise sind Informationen bezüglich des voraus befindlichen Fahrzeugs in den empfangenen Radar daten enthalten. Die in dem Laserradar 3 durchgeführte Verarbeitungsprozedur wird später erklärt.

Als nächstes empfängt in einem Schritt S200 die Ab standssteuerungseinheit 2 Motorsteuerungsdaten von der Motorsteuerungseinheit 6. Die augenblickliche Fahrzeugge schwindigkeit (Vn) und der Sollabstand (Zeit) sind in den empfangenen Motorsteuerdaten enthalten. Auf der Grundlage der somit empfangenen Daten führt die Abstandssteuerungs einheit 2 eine Wahl des voraus befindlichen Fahrzeugs (Schritt S300), eine Sollbeschleunigungsberechnung (Schritt S400), eine Verzögerungsanforderungsbeurteilung (Schritt S900) und eine Warnungserzeugungsbeurteilung (Schritt S1000) durch. Details von jeder Verarbeitung werden später erklärt. Danach berechnet die Abstandssteuerungseinheit 2 den geschätzten Kurvenradius "R" (Schritt S1100) und sendet die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit (Vn) und den geschätzten Kurvenradius "R" dem Laserradar 3 (Schritt S1200). Des weiteren sendet die Abstandssteuerungseinheit 2 verschiedene Daten der Motorsteuereinheit 6 einschließlich der Sollbeschleunigung, der Kraftstoffabschneideanforde rung, der O/D-Abschneideanforderung, der Anforderung des Herunterschaltens in den dritten Gang, der Bremsanforde rung, der Warnungsanforderung und der Diagnose (Schritt S1300).

Als nächstes wird aufeinanderfolgend die detaillierte Verarbeitung in den Schritten S300, S400, S900 und S1000 erklärt. Fig. 3 zeigt ein Flussdiagramm, welches Details des Schrittes S300 darstellt, welches eine Subroutine zum Wählen eines voraus befindlichen Fahrzeugs ist.

In einem Schritt S310 wird eine Kandidatengruppe aus allen von dem Laserradar 3 erkannten Zielen extrahiert. Die Kandidatengruppe besteht aus allen voraus befindlichen Fahrzeugen, welche sich auf derselben Verkehrsspur oder -zone der Fahrstraße bewegen, welche auf der Grundlage der von dem Laserradar 3 berechneten Wahrscheinlichkeit dersel ben Spur unterscheidbar sind. Wie oben beschrieben berech net das Laserradar 3 die Wahrscheinlichkeit derselben Spur (d. h. die Wahrscheinlichkeit, dass sowohl das sich voraus befindliche Fahrzeug und das Systemfahrzeug sich auf der selben Verkehrsspur oder -zone der Fahrstraße bewegen) auf der Grundlage des Signals der augenblicklichen Fahrzeugge schwindigkeit (Vn) und des geschätzten Kurvenradius "R" der Fahrstraße. Das berechnete Ergebnis wird als Information des voraus befindlichen Fahrzeugs der Abstandssteuerungs einheit 2 gesendet. Wenn ein voraus befindliches Fahrzeug eine Wahrscheinlichkeit derselben Spur besitzt, die größer als ein vorbestimmter Wert ist, wird dieses voraus befind liche Fahrzeug als einer von Kandidaten identifiziert.

In einem Schritt S320 wird überprüft, ob irgendein Kan didat erkannt worden ist oder nicht. Wenn kein Kandidat vorhanden ist (NEIN in dem Schritt S320), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S350, um vorbestimmte Daten eines nicht Kandidaten als Daten eines voraus befind lichen Fahrzeugs sich einzuprägen bzw. festzuhalten. Danach ist diese Subroutine abgeschlossen.

Wenn irgendein Kandidat vorhanden ist (JA in dem Schritt S320), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S330, um den nächsten Kandidaten auszuwählen (d. h. das am nächsten voraus befindliche Fahrzeug). Der ausge wählte Kandidat (d. h. das ausgewählte voraus befindliche Fahrzeug) wird als Ziel für die Abstandssteuerung identifi ziert. Danach begibt sich der Steuerungsfluss zu dem näch sten Schritt S340, um die Daten des ausgewählten Kandidaten als Daten des voraus befindlichen Fahrzeugs einzuprägen. Danach ist diese Subroutine abgeschlossen.

Fig. 4 zeigt ein Flussdiagramm, welches die Details von Schritt S400 darstellt, welcher eine Subroutine zur Berech nung der Sollgebeschleunigung (oder -verzögerung) ist.

In einem Schritt S410 wird überprüft, ob irgendein vor aus befindliches Fahrzeug sich eingeprägt bzw. festgehalten worden ist oder nicht. Wenn irgendein voraus befindliches Fahrzeug sich eingeprägt worden ist (JA in dem Schritt S410), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S420, um ein Abstandsabweichungsverhältnis (%) zu berech nen. Das Abstandsabweichungsverhältnis wird definiert durch den Ausdruck (Δd/dm × 100 = {(d - dm)/dm} × 100, wobei "d" einen augenblicklichen Abstand zwischen dem voraus befind lichen Fahrzeug und dem Systemfahrzeug darstellt und "dm" den Sollabstand zwischen den Fahrzeugen darstellt. Es wird bevorzugt, dass der Sollabstand "dm" entsprechend der Fahr zeuggeschwindigkeit variabel ist, so dass der bestimmte Sollwert an das Gefühl des Fahrers angepasst ist. Als näch stes wird in einem Schritt S430 die relative Geschwindig keit durch einen Tiefpassfilter verarbeitet.

Als nächstes wird in einem Schritt S440 ein Sollbe schleunigungskorrekturwert berechnet. Fig. 5A bis 5C stellen eine detaillierte Berechnung des Sollbeschleuni gungskorrekturwerts dar.

In einem ersten Schritt S441 wird überprüft, ob die re lative Beschleunigung gleich oder größer als 0 ist, d. h. Ar ≧ 0. Wenn die relative Beschleunigung gleich oder größer als 0 ist (JA in dem Schritt S441), wird die Verstärkung Kar auf der Grundlage einer in Fig. 5B dargestellten Ver stärkungszuordnung 1 der relativen Beschleunigung berech net. Wenn die relative Beschleunigung kleiner als 0 ist (d. h. NEIN in dem Schritt S441), wird die Verstärkung Kar auf der Grundlage einer in Fig. 5C dargestellten Verstär kungszuordnung 2 der relativen Beschleunigung berechnet (Schritt S443).

Die in Fig. 5B und 5C dargestellten Verstärkungszu ordnungen 1 und 2 werden auf die folgende Weise bestimmt. Die Verstärkung Kar wird als Wert entsprechend dem augen blicklichen Abstand (Zeit) festgelegt. Entsprechend der in Fig. 5B dargestellten Verstärkungszuordnung 1 ist die Ver stärkung Kar ein konstanter Wert K1 in einem ersten Ab schnitt von einer Abstandszeit 0 bis T1 und verringert sich linear von K1 auf 0 in einem zweiten Abschnitt von der Abstandszeit T1 bis T2. Demgegenüber ist entsprechend der in Fig. 5C dargestellten Verstärkungszuordnung 2 die Ver stärkung Kar ein konstanter Wert K2 in einem ersten Ab schnitt von der Abstandszeit 0 bis T3 und verringert sich linear von K2 auf 0 in einem zweiten Abschnitt von der Abstandszeit T3 bis T4. Der konstante Wert K2 ist nicht kleiner als der konstante Wert K1 (d. h. K2 ≧ K1). Bei spielsweise sind praktische Werte für die Verstärkungszu ordnungen 1 und 2: K1 = 0,2, T1 = 2, T2 = 3, K2 = 0,3, T3 = 2 und T4 = 3.

In dem Schritt S444 von Fig. 5A wird die in dem Schritt S442 oder S443 erlangte Verstärkung Kar mit der relativen Beschleunigung multipliziert, um einen Sollbeschleunigungs korrekturwert zu berechnen. In dem nächsten Schritt S445 wird eine Schutzverarbeitung auf den Sollbeschleunigungs korrekturwert angewandt, um zu verhindern, dass ein absolu ter Wert des Korrekturwerts übermäßig ansteigt.

Um auf den Schritt S450 in Fig. 4A zurückzukommen, es wird ein Zuordnungswert auf der Grundlage des in dem Schritt S420 erlangten Abstandsabweichungsverhältnisses und der in dem Schritt S430 erlangten relativen Geschwindigkeit bezüglich der in Fig. 4B dargestellten Steuerungszuordnung erlangt. Danach wird der Zuordnungswert dem in dem Schritt S440 erlangten Sollbeschleunigungskorrekturwert hinzuge fügt, wodurch letztendlich eine Sollbeschleunigung erlangt wird.

Die Steuerungszuordnung von Fig. 4B stellt eine Gesamt heit von sieben diskreten Bezugswerten für das Abstandsab weichungsverhältnis (Δd/dm) × 100 dar, d. h. -96, -64, -32, 0, 32, 64, 96 (%) ebenso wie eine Gesamtheit von sechs diskreten Bezugswerten für die relative Geschwindigkeit Vr dar, d. h. 16, 8, 0, -8, -16, -24 (km/h). Die Zuordnungsda ten sind in einer Beziehung zu diesen unterschiedlichen diskreten Bezugswerten gegeben. Wenn das erlangte Abstands abweichungsverhältnis (Δd/dm) × 100 und/oder die erlangte relative Geschwindigkeit Vr irgendwo zwischen diskreten Bezugswerten liegen, werden die Zuordnungsdaten linear interpoliert, um einen geeigneten Steuerungswert zu erlan gen. Wenn das erlangte Abstandsabweichungsverhältnis (Δ- d/dm) × 100 oder die erlangte relative Geschwindigkeit Vr groß oder klein über dem bezeichneten Gebiet der in Fig. 4B dargestellten Steuerungszuordnung liegt, wird der Steue rungswert auf der Grundlage des nächsten diskreten Bezugs werts erlangt (d. h. eines Werts, der an dem entsprechenden Rand der Steuerungszuordnung lokalisiert ist). Es ist mög lich einen Schutz bzw. eine Überwachung einer vorbestimmten oberen und/oder unteren Grenze bei der Annahme der Zuord nungsdaten zu verwenden.

Wenn kein voraus befindliches Fahrzeug sich eingeprägt bzw. festgehalten wurde (NEIN in dem Schritt S410), wird die Sollbeschleunigung unter Berücksichtigung des nicht Vorhandenseins von irgendeinem voraus befindlichen Fahrzeug in einem Schritt S460 erlangt. Danach ist diese Subroutine abgeschlossen.

Als nächstes wird eine in einem Schritt S900 durchge führte Verzögerungsanforderungsbeurteilungssubroutine unter Bezugnahme auf das in Fig. 6 dargestellte Flussdiagramm erklärt.

Die Verzögerungsanforderungsbeurteilung beinhaltet eine Kraftstoffabschneideanforderungsbeurteilung (S910), eine OD-Abschneideanforderungsbeurteilung (S920), eine Beurtei lung einer Anforderung des Herunterschaltens in den dritten Gang (S930) und eine Bremsanforderungsbeurteilung (S940), welche aufeinanderfolgend durchgeführt werden.

Zuerst wird die in dem Schritt S910 durchgeführte Kraftstoffabschneideanforderungsbeurteilung unter Bezug nahme auf das in Fig. 7 dargestellte Flussdiagramm erklärt.

Insbesondere wird in einem Schritt S911 geprüft, ob die Kraftstoffabschneideoperation angefordert worden ist oder nicht. Wenn die Kraftstoffabschneideoperation nicht ange fordert worden ist (d. h. NEIN in dem Schritt S911), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S913, um des weiteren zu überprüfen, ob die Beschleunigungsabweichung Δα kleiner als ein erster Bezugswert Aref11 ist oder nicht.

Wenn das Beurteilungsergebnis in dem Schritt S913 JA ist (d. h. Δα < Aref11), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S915, um die Kraftstoffabschneidevorrichtung zu bestätigen. Danach wird diese Subroutine beendet. Wenn das Beurteilungsergebnis in dem Schritt S913 NEIN ist (d. h. Δα ≧ Aref11), wird diese Subroutine beendet.

Wenn demgegenüber die Kraftstoffabschneideoperation an gefordert worden ist (d. h. JA in dem Schritt S911), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S917, um weiter zu überprüfen, ob die Beschleunigungsabweichung Δα kleiner als zweiter Bezugswert Aref12 ist oder nicht. Der zweite Bezugswert Aref12 ist größer als der erste Bezugswert Aref11. Wenn das Beurteilungsergebnis in dem Schritt S917 JA ist (d. h. Δα < Aref12), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S919, um die Kraftstoffabschneideanforde rung zu annullieren. Danach wird diese Subroutine beendet. Wenn das Beurteilungsergebnis in dem Schritt S917 NEIN ist (d. h. Δα ≦ Aref12), wird diese Subroutine beendet.

Als nächstes wird die in dem Schritt S920 durchgeführte OD-Abschneideanforderungsbeurteilung unter Bezugnahme auf das in Fig. 9 dargestellte Flussdiagramm durchgeführt.

Insbesondere wird in einem Schritt S921 geprüft, ob die OD-Abschneideoperation angefordert worden ist oder nicht. Wenn die OD-Operation nicht angefordert worden ist (d. h. NEIN in dem Schritt S921), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S923, um weiter zu prüfen, ob die Be schleunigungsabweichung Δα kleiner als ein dritter Bezugs wert Aref21 ist oder nicht. Wenn das Beurteilungsergebnis in dem Schritt S923 JA ist (d. h. Δα < Aref21), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S925, um die OD-Ab schneideanforderung zu bestätigen. Danach wird diese Sub routine beendet. Wenn das Beurteilungsergebnis in dem Schritt S923 NEIN ist (d. h. Δα ≧ Aref21), wird diese Sub routine beendet.

Wenn demgegenüber die OD-Operation angefordert worden ist (d. h. JA in dem Schritt S921), begibt sich der Steue rungsfluss zu einem Schritt S927, um weiter zu prüfen, ob die Beschleunigungsabweichung Δα größer als ein vierter Bezugswert Aref22 ist oder nicht. Der vierte Bezugswert Aref22 ist größer als der dritte Bezugswert Aref21. Wenn das Beurteilungsergebnis in dem Schritt S927 JA ist (d. h. Δα < Aref22), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S929, um die OD-Abschneideanforderung zu annullie ren. Danach wird diese Subroutine beendet. Wenn das Beur teilungsergebnis in dem Schritt S927 NEIN ist (d. h. Δα ≦ Aref22), wird diese Subroutine beendet.

Als nächstes wird die in dem Schritt S930 durchgeführte Beurteilung des Anforderns des Herunterschaltens in den dritten Gang unter Bezugnahme auf das in Fig. 9 darge stellte Flussdiagramm erklärt.

Insbesondere wird in einem Schritt S931 geprüft, ob die Operation des Herunterschaltens in den dritten Gang ange fordert worden ist oder nicht. Wenn die Operation des Her unterschaltens in den dritten Gang nicht angefordert worden ist (d. h. NEIN in dem Schritt S931), begibt sich der Steue rungsfluss zu einem Schritt S933, um weiter zu überprüfen, ob die Beschleunigungsabweichung Δα kleiner als ein fünfter Referenzwert Aref31 ist oder nicht. Wenn das Beurteilungs ergebnis in dem Schritt S933 JA ist (d. h. Δα < Aref31), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S935, um die Anforderung des Herunterschaltens in den dritten Gang zu bestätigen. Danach wird diese Subroutine beendet. Wenn das Beurteilungsergebnis in dem Schritt S933 NEIN ist (d. h. Δα ≧ Aref31), wird diese Subroutine beendet.

Wenn demgegenüber die Operation des Herunterschaltens in den dritten Gang angefordert worden ist (JA in dem Schritt S931), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S937, um weiter zu prüfen, ob die Beschleunigungs abweichung Δα größer als ein sechster Bezugswert Aref32 ist oder nicht. Der sechste Bezugswert Aref32 ist größer als der fünfte Bezugswert Aref31. Wenn das Beurteilungsergebnis in dem Schritt S937 JA ist (d. h. Δα < Aref32), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S939, um die Anforde rung des Herunterschaltens in den dritten Gang zu annullie ren. Danach wird diese Subroutine beendet. Wenn das Beur teilungsergebnis in dem Schritt S937 NEIN ist (d. h. Δα ≦ Aref32), wird diese Subroutine beendet.

Als nächstes wird die in dem Schritt S940 durchgeführte Bremsanforderungsbeurteilung unter Bezugnahme auf das in Fig. 10 dargestellte Flussdiagramm erklärt.

Insbesondere wird in dem Schritt S941 geprüft, ob die Kraftstoffabschneideoperation angefordert worden ist oder nicht. Wenn die Kraftstoffabschneideoperation nicht ange fordert worden ist (d. h. NEIN in dem Schritt S941), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S951, um die Bremsanforderung zu annullieren. Danach wird diese Subrou tine beendet. Wenn demgegenüber die Kraftstoffabschneide operation angefordert worden ist (d. h. JA in dem Schritt S941), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S943, um weiter zu prüfen, ob die Bremsoperation angefor dert worden ist oder nicht. Wenn die Bremsoperation nicht angefordert worden ist (d. h. NEIN in dem Schritt S943), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S945, um weiter zu prüfen, ob die Beschleunigungsabweichung Δα klei ner als ein siebenter Bezugswert Aref41 ist oder nicht. Wenn das Beurteilungsergebnis in dem Schritt S945 JA ist (d. h. Δα < Aref41), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S947, um die Bremsanforderung zu bestätigen. Danach wird diese Subroutine beendet. Wenn das Beurteilungsergeb nis in dem Schritt S945 NEIN ist (d. h. Δα ≧ Aref41), wird diese Subroutine beendet.

Wenn demgegenüber die Bremsoperation angefordert worden ist (d. h. JA in dem Schritt S943), begibt sich der Steue rungsfluss zu einem Schritt S949, um weiter zu prüfen, ob die Beschleunigungsabweichung Δα größer als ein achter Bezugswert Aref42 ist oder nicht. Der achte Bezugswert Aref42 ist größer als der siebente Bezugswert Aref41. Wenn das Beurteilungsergebnis in dem Schritt S949 JA ist (d. h. Δα < Aref42), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S951, um die Bremsanforderung zu annullieren. Da nach wird diese Subroutine beendet. Wenn das Beurteilungs ergebnis in dem Schritt S949 NEIN ist (d. h. Δα ≦ Aref42), wird diese Subroutine beendet.

In den oben beschriebenen Flussdiagrammen, welche in Fig. 7 bis 10 dargestellt sind, sind die Bezugswerte Aref11, Aref12, Aref21, Aref22, Aref31, Aref32, Aref41 und Aref42 Schwellenwerte mit der folgenden Bedeutung.

Es gilt die folgende Beziehung der Größe zwischen den Schwellenwerten zum Anweisen und zum Aufheben.

Die oben beschriebene Beziehung zwischen den Schwellen werten zum Anweisen und Aufheben, welche bei jeder Steue rung verwendet werden, wird im allgemeinen zum Unterdrücken des Chattering-Phänomens vorgesehen.

Im folgenden wird die Beziehung zwischen jeweiligen An weisungsschwellenwerten gegeben.

0 < Aref11 ≧ Aref21 ≧ Aref31 ≧ Aref41

Diese Beziehung ist nötig, um die Priorität bei der Operation (d. h. die Aktivierungsreihenfolge) unter einer Mehrzahl von Verzögerungsvorrichtungen zu bestimmen. Ent sprechend dieser Beziehung ist die erste aktivierte Verzö gerungsvorrichtung die Kraftstoffeinspritzvorrichtung, welche die kleinste Verzögerung durch Stoppen der Kraft stoffzufuhr hervorruft. Die nächste aktivierte Verzöge rungsvorrichtung ist das Getriebe (d. h. die OD-Abschneide operation und die Operation des Herunterschaltens in den dritten Gang), welches eine dazwischenliegende oder mittle re Verzögerung durch Verhindern des Schaltens in einen oberen Gang oder durch ein erzwungenes Herunterschalten in einen unteren Gang hervorruft. Die zuletzt aktivierte Ver zögerungsvorrichtung ist die Bremsvorrichtung, welche die stärkste Verzögerung durch Aufbringen einer Bremskraft auf jedes Rad hervorruft.

Die Beziehung zwischen den jeweiligen Aufhebungsschwel lenwerten wird im folgenden dargestellt.

Diese Beziehung ist nötig, um die Deaktivierungsreihen folge unter den in der Mehrzahl vorhandenen Verzögerungs vorrichtungen zu bestimmen. Entsprechend dieser Beziehung ist die zuerst deaktivierte Verzögerungsvorrichtung die Bremsvorrichtung, welche die größte Verzögerung hervorruft. Die nächste deaktivierte Verzögerungsvorrichtung ist das Getriebe, welches die dazwischenliegende oder mittlere Verzögerung hervorruft. Die zuletzt deaktivierte Verzöge rungsvorrichtung ist die Kraftstoffeinspritzvorrichtung, welche die geringste Verzögerung hervorruft.

Als nächstes werden die Details der in einem Schritt S1000 durchgeführten Warnungserzeugungsbeurteilung unter Bezugnahme auf das in Fig. 11A dargestellte Flussdiagramm erklärt.

Insbesondere wird in einem Schritt S1010 geprüft, ob die Warnungsoperation angefordert wor 39993 00070 552 001000280000000200012000285913988200040 0002010117722 00004 39874den ist oder nicht. Wenn die Warnungsoperation nicht angefordert worden ist (d. h. NEIN in dem Schritt S1010), begibt sich der Steue rungsfluss zu einem Schritt S1020, um die Errichtung von mehreren Bedingungen bzw. Zuständen zu prüfen, welche zum Anweisen der Warnungsanforderung benötigt werden (S1020, S1025, S1027, S1030 und S1040).

Insbesondere wird in dem Schritt S1020 ein Warnungsab stand Dw auf der Grundlage der Systemfahrzeuggeschwindig keit und der relativen Geschwindigkeit berechnet.

Warnungsabstand Dw = f (Systemfahrzeuggeschwindigkeit, relative Geschwindigkeit)

In dem nächsten Schritt S1025 wird ein Zuordnungswert Cwm auf der Grundlage einer in Fig. 11B dargestellten War nungsabstandskorrekturzuordnung berechnet. Die Warnungsab standskorrekturzuordnung von Fig. 11B stellt Korrekturwerte (m) für eine Gesamtheit von sieben diskreten relativen Beschleunigungswerten dar, d. h. -3, -2, -1, 0, 1, 2, 3 (m/s²). Wenn die erlange relative Beschleunigung irgendwo zwischen diskreten Bezugswerten liegt, werden die Zuord nungsdaten linear interpoliert, um einen geeigneten Steue rungswert zu erlangen. Wenn die erlangte relative Beschleu nigung groß oder klein über das bezeichnete Gebiet hinaus der in Fig. 11B dargestellten Steuerungszuordnung ist, wird der Steuerungswert auf der Grundlage des nächsten Korrek turwerts erlangt (d. h. eines Werts, der an dem entsprechen den Rand der Steuerungszuordnung lokalisiert ist). Es ist möglich einen Schutz einer vorbestimmten oberen und/oder unteren Grenze bei der Annahme der Zuordnungsdaten zu ver wenden.

In dem nächsten Schritt S1027 wird der in dem Schritt S1025 erlangte Korrekturzuordnungswert Cwm dem in dem Schritt S1020 berechneten Warnungsabstand Dw hinzugefügt, um einen korrigierten Warnungsabstand Dwc zu erlangen; d. h. Dwc = Dw + Cwm.

In dem nächsten Schritt S1030 wird überprüft, ob der augenblickliche Abstand kleiner als der korrigierte War nungsabstand Dwc ist oder nicht. Wenn der augenblickliche Abstand nicht kleiner als der korrigierte Warnungsabstand ist (d. h. NEIN in dem Schritt S1030), wird diese Subroutine beendet. Wenn der augenblickliche Abstand kleiner als der korrigierte Warnungsabstand ist (d. h. JA in dem Schritt S1030), begibt sich der Steuerungsfluss zu dem Schritt S1040, um die Warnungsanforderung zu bestätigen.

Wenn demgegenüber die Warnungsoperation angefordert worden ist (d. h. JA in dem Schritt S1010), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S1050, um die Errichtung von mehreren Bedingungen bzw. Zuständen zu prüfen, welche zum Aufheben der Warnungsanforderung benötigt werden (S1050, S1060 und S1070).

In dem Schritt S1050 wird geprüft, ob eine Sekunde nach dem Errichten der Warnungsanforderung verstrichen ist oder nicht. Wenn eine Sekunde noch nicht verstrichen ist (NEIN), wird diese Subroutine beendet. Mit anderen Worten, diese Warnungsverarbeitung wird für wenigstens eine Sekunde auf rechterhalten.

Wenn eine Sekunde bereits nach der Errichtung einer Warnungsanfrage verstrichen ist (d. h. JA in dem Schritt S1050), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S1060, um zu prüfen, ob der augenblickliche Abstand gleich oder größer als der Warnungsabstand ist oder nicht. Wenn der augenblickliche Abstand kleiner als der Warnungsabstand ist (d. h. NEIN in dem Schritt S1060), wird diese Subroutine beendet. Wenn der augenblickliche Abstand gleich oder grö ßer als der Warnungsabstand ist (d. h. JA in dem Schritt S1060), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S1070, um die Warnungsanforderung zu annullieren.

Die Errichtung der Warnungsanforderung in dem Schritt S1040 wird der Motorsteuerungseinheit 6 in dem in Fig. 2 dargestellten Schritt S1300 gesendet. Die Motorsteuerungs einheit 6 weist die Bremssteuerungseinheit 4 an den War nungssummer 14 zu aktivieren. Ein Aufheben der Warnungsan forderung in dem Schritt S1070 wird ebenfalls der Motor steuerungseinheit 6 in dem in Fig. 2 dargestellten Schritt S1300 gesendet. Die Motorsteuerungseinheit 6 weist die Bremssteuerungseinheit 4 an den Warnungssummer 14 zu deak tivieren.

Die in dem Laserradar 3 durchgeführte Verarbeitung wird hiernach erklärt.

Fig. 12 zeigt ein Flussdiagramm, welches die in vorbe stimmten Intervallen in dem Laserradar 3 durchgeführte Hauptverarbeitung darstellt.

Zuerst liest in einem Schritt S1 das Laserradar 3 die gemessenen Abstandswerte (d. h. Abstands- und Winkeldaten), welche von dem damit ausgestatteten Abstandsmesscanner erlangt werden. Als nächstes führt in einem Schritt S2 das Laserradar die Soll- bzw. Zielverarbeitung von einzelnen Fahrzeugen als zu erkennenden Ziel durch. Danach berechnet in einem Schritt S3 das Laserradar eine relative Beschleu nigung des erkannten Ziels. Danach sendet in einem Schritt S4 das Laserradar 3 die Soll- bzw. Zieldaten (target data, objective data) der Abstandssteuerungseinheit 2. Danach wird die Hauptverarbeitung beendet.

Die in dem Schritt S2 durchgeführte Zielverarbeitung wird unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von Fig. 13 erklärt. Bezüglich der Zielverarbeitung ist bereits die ähnliche Verarbeitung wie in dem US-Patent Nr. 5,574,463 vorgeschlagen worden.

Wie in Fig. 13 dargestellt wird in einem Schritt S31 ein Hindernis als nicht kontinuierliche Punkte auf der Grundlage von gemessenen Abstandsdaten erkannt. Von allen der nicht kontinuierlichen Punkte sind benachbarte zu der selben Gruppe zugehörig integriert und als Liniensegment erkannt, welches sich in eine seitliche Richtung von jedem Fahrzeug erstreckt. In diesem Fall werden jeweils zwei Punkte als "benachbart" erkannt, wenn sie die folgenden Kriterien erfüllen:

A) In Richtung der X-Achse, d. h. in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs, ist der Abstand zwischen zwei Punk ten gleich oder kleiner als ein Strahlungsintervall des Laserstrahls H.
B) In Richtung der Y-Achse, d. h. in Hin- und Her- Richtung des Fahrzeugs, ist der Abstand zwischen zwei Punk ten kleiner als 3,0 m.

Eine Segmentierung bzw. Zerlegung ist die Verarbeitung zum Extrahieren eines Segments, welches aus einer Gruppe von Punkten besteht, welche zusammenwirkend ein Ziel dar stellen, wenn diese Gruppe von Punkten vorbestimmte Bedin gungen erfüllt. Die Daten, welche zur selben Gruppe gehö ren, werden als einziges Segment bezüglich der Tatsache aufsummiert, dass dann, wenn ein voraus befindliches Fahr zeug (dessen Karosserie oder Reflektionsplatten, welche an rechten und linken Schlussleuchten vorgesehen sind) von dem Laserradar abgetastet wird, eine Mehrzahl von Abstastdaten üblicherweise in Beziehung zu einer Mehrzahl von Abtastwin keln erlangt wird.

Nach dem Beenden der Segmentierung in dem Schritt S31 begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S32, um eine 1 für die Variable "i" (i = Integer) zu ersetzen. Als nächstes wird in einem Schritt S33 überprüft, ob ein Ziel (d. h. ein erkanntes voraus befindliches Fahrzeug) Bi vor handen ist oder nicht. Mit anderen Worten, das Ziel Bi ist ein Fahrzeugmodell, welches auf der Grundlage des Segments geschaffen wurde. Beispielsweise kann kein Ziel Bi in einer Motorstartbedingung vorhanden sein. Wenn das Ziel Bi nicht vorhanden ist (d. h. NEIN in dem Schritt S33), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S34.

Es wird danach in dem Schritt S34 geprüft, ob irgendein Segment vorhanden ist, welches kein entsprechenden Ziel Bi besitzt. Beispielsweise wird kein Ziel Bi in der Motor startbedingung vorhanden sein. Wenn somit irgendwelche Segmente in dem Schritt S31 erkannt werden, besitzen all die erkannten Segmente kein entsprechendes Ziel Bi. Es erfolgt die Beurteilung JA in dem Schritt S34.

Der Steuerungsfluss begibt sich zu einem Schritt S35, um weiter zu prüfen, ob die Gesamtzahl von Zielen Bi klei ner als eine vorbestimmte Zahl ist. Die vorbestimmte Zahl, welche sich auf den Vergleich in dem Schritt S35 bezieht, ist äquivalent zu einer Summe einer oberen Grenze der Fahr zeugzahlen, welche bei einem vorbestimmten Abtastwinkel des Laserstrahls H und einem bestimmten Rand auftreten. Wenn die Gesamtzahl von Zielen Bi kleiner als die vorbestimmte Zahl ist (d. h. JA in dem Schritt S35), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S36.

In dem Schritt S36 werden neue Ziele Bj (j = 1, 2, . . .) für die Segmente erzeugt, welche keine Ziele besitzen. In diesem Fall wird eine Zuweisung der Ziele Bj jedem Segment in der Reihenfolge der Nähe zwischen dem Segment und dem Systemfahrzeug durchgeführt. Danach wird diese Subroutine beendet. Wenn die Gesamtzahl die vorbestimmte Zahl er reicht, wird kein weiteres Ziel Bj erzeugt.

Die Daten, welche sich auf das neu erzeugte Ziel Bj be ziehen, enthalten eine Haupt- bzw. Zentralkoordinate (X, Y), eine Breite W, eine relative Geschwindigkeit (Vx, Vy), frühere vier Koordinatenwerte, welche die Zentralkoordinate (X, Y) darstellen, und ein Statusflag Fj. Das folgende stellt ein anfängliches Festlegen der jeweiligen Daten bei der Erzeugung des Ziels Bj dar. Die Zentralkoordinate (X, Y) und die Breite W sind jeweils gleich einer Zentralkoor dinate und einer Breite des Segments. Es gilt Vx = 0 und Vy = -0,5 × (Fahrzeuggeschwindigkeit). Die früheren vier Koor dinatenwerte sind leer, und es gilt Fj = 0. Das Zustands flag Fj stellt den Zustand eines Ziels Bj dar, welches aus der Gruppe eines unbestimmten Zustands, einer erkannten Bedingung und eines extrapolierten Zustands gewählt wird. Der Zustandsflagwert entsprechend dem unbestimmten Zustand beträgt 0 (d. h. Fj = 0). Bei der Erzeugung des Ziels Bj wird das Zustandsflag Fj auf den unbestimmten Zustand fest gelegt.

Wenn irgendein Ziel Bi vorhanden ist (d. h. JA in dem Schritt S33), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S37, um das Segment entsprechend dem Ziel Bi wie detailliert in dem US-Patent Nr. 5,574,463 beschrieben zu erfassen.

Nach dem Beenden des Schritts S37 begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S38, um die Daten des Ziels Bi wie detailliert in dem US-Patent Nr. 5,574,463 beschrieben zu aktualisieren. Danach wird die Variable "i" in dem nächsten Schritt S39 erhöht (d. h. i ← i+1).

Durch die oben beschriebene Verarbeitung wird es möglich geeignet zu beurteilen, ob ein als Segment erkanntes Hin dernis identisch mit dem früher erkannten Ziel Bi ist oder nicht. Dementsprechend kann die relative Geschwindigkeit (Vx, Vj) des Ziels Bi relativ zu dem Systemfahrzeug genau berechnet werden.

Als nächstes wird die in dem Schritt S3 von Fig. 12 durchgeführte relative Beschleunigungsberechnungsverar beitung unter Bezugnahme auf die in Fig. 14 bis 22 dar gestellten Flussdiagramme erklärt.

Fig. 14 und 15 zeigen allgemeine Flussdiagramme, welche die relative Beschleunigungsberechnungsverarbeitung darstellen, die für alle Ziele durchgeführt wird.

Zuerst wird in dem Schritt S51 der Fahrzeugerfassungs zustand beurteilt. Details der Beurteilung werden später erklärt. In einem Schritt S52 wird überprüft, ob der Fahr zeugerfassungszustand normal ist oder nicht. Wenn der Fahr zeugerfassungszustand normal ist, (d. h. JA in dem Schritt S52), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S53, um die relative Beschleunigung entsprechend der folgenden Formel zu berechnen.

Relative Beschleunigung (m/s²) = {relative Geschwindig keit (gegenwärtiger Wert) - relative Geschwindigkeit (vorausgehender Wert)} (m/s)/Abstandsmessperiode (s)

Wenn der Fahrzeugerfassungszustand nicht normal ist (d. h. NEIN in dem Schritt S52), begibt sich der Steuerungs fluss zu einem Schritt S54, um die relative Beschleunigung auf 0 festzulegen.

Nach dem Beenden des Schritts S53 oder S54 begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S55, um eine Schutz- bzw. Überwachungsverarbeitung auf die erlangte relative Beschleunigung anzuwenden. Danach wird in einem Schritt S56 die Erkennungsinstabiliät beurteilt. Das in dem Schritt S51 erlangte Beurteilungsergebnis des Fahrzeugerfassungszu stands und das in dem Schritt S56 erlangte Beurteilungser gebnis der Erfassungsinstabilität werden in nachfolgenden Schritten S57 bis S62 verwendet. Das Beurteilungsergebnis der Erkennungsinstabilität wird durch Bestäti gen/Annullieren eines Erkennungsinstabilitätsflags ausge drückt, wobei Details der Erkennungsinstabilitätsbeurtei lung später erklärt werden.

In dem Schritt S57 wird auf der Grundlage des Beurtei lungsergebnisses des Schritts S51 geprüft, ob der Fahr zeugerfassungszustand normal ist oder nicht. Wenn der Fahr zeugerfassungszustand normal ist (d. h. JA in dem Schritt S57), begibt sich der Steuerungsfluss zu dem Schritt S58, um weiter auf der Grundlage des Beurteilungsergebnisses des Schritts S56 zu prüfen, ob das Erkennungsinstabilitätsflag bestätigt worden ist oder nicht. Wenn das Erkennungsinsta bilitätsflag annulliert worden ist (d. h. NEIN in dem Schritt S58) begibt sich der Steuerungsfluss zu dem Schritt S59, um weiter zu prüfen, ob das Systemfahrzeug in einem "Verfolgungsbewegungszustand" ("chase traveling condition") sich befindet oder nicht. In diesem Fall bedeutet der "Verfolgungsbewegungszustand", dass das Systemfahrzeug ein rasches Beschleunigungsansprechen benötigt, um das voraus befindliche Fahrzeug zu verfolgen. Diesbezüglich wird in dem Schritt S59 die Richtung der folgenden Bedingungen bzw. Zustände geprüft.

Div ≦ Df

|Vr| ≦ Vref

wobei Div einen Abstand zwischen dem Systemfahrzeug und dem voraus befindlichen Fahrzeug darstellt, Df einen vorbe stimmten Bezugswert darstellt, |Vr| den Absolutwert der re lativen Geschwindigkeit darstellt und Vref einen vorbe stimmten Bezugswert darstellt.

Wenn das Systemfahrzeug sich in dem Verfolgungsbewe gungszustand befindet (d. h. JA in dem Schritt S59), begibt sich der Steuerungsfluss zu dem Schritt S60, um eine Fil terverarbeitung auf die relative Beschleunigung mit einem schwachen Filterfaktor anzuwenden. Wenn demgegenüber sich das Systemfahrzeug nicht in dem Verfolgungsbewegungszustand befindet (d. h. NEIN in dem Schritt S59) oder wenn das Er kennungsinstabilitätsflag bestätigt worden ist (d. h. JA in dem Schritt S58), begibt sich der Steuerungsfluss zu dem Schritt S61, um eine Filterverarbeitung auf die relative Beschleunigung mit einem starken Filterfaktor anzuwenden.

Wie es sich aus dem Flussdiagramm von Fig. 14 und 15 ergibt, wird die Filterverarbeitung (d. h. Schritte S60 und S61) lediglich durchgeführt, wenn der Fahrzeugerfassungszu stand normal ist (d. h. JA in dem Schritt S57). Wenn der Fahrzeugerfassungszustand nicht normal ist (d. h. NEIN in dem Schritt S57), begibt sich der Steuerungsfluss zu dem Schritt S62, um keine Filterverarbeitung durchzuführen. In diesem Fall wird die auf 0 festgelegte relative Beschleuni gung in dem Schritt S54 direkt angenommen.

Fig. 24 stellt ein Zeitablaufsdiagramm dar, welches ein Berechnungsergebnis der relativen Beschleunigung darstellt. In Fig. 24 zeigt ein Gebiet (A) ein Gebiet an, auf welches die Filterverarbeitung angewandt wird. In dem Gebiet (A) zeigt eine durchgehende Linie die relative Beschleunigung an, welche durch Anwenden der Filterverarbeitung mit einem starken Filterfaktor erlangt wird. Eine gepunktete Linie zeigt die relative Beschleunigung an, welche durch Anwenden der Filterverarbeitung mit einem schwachen Filterfaktor erlangt wird. Wie aus Fig. 24 ersichtlich ist die Verwen dung eines starken Filterfaktors wirksam einen ungünstigen Einfluss von Rauschen aufzuheben. Im allgemeinen wird durch Verwendung eines starken Filterfaktors die Änderung eines Signals verlangsamt. Somit wird es bevorzugt den starken Filterfaktor für das Gebiet (A) zu verwenden, wenn das Gebiet (A) kein scharfes Ansprechen erfordert. Demgegenüber wird ein schwacher Filterfaktor für das Gebiet vor dem Gebiet (A) verwendet, da es nötig ist, die Verzögerung eines voraus befindlichen Fahrzeugs sensibel zu erfassen.

Fig. 25 stellt ein Zeitablaufsdiagramm dar, welches ein Berechnungsergebnis der relativen Beschleunigung bezüglich der Erkennung eines instabilen Ziels darstellt. Das Erken nungsinstabilitätsflag wird in der Nähe der Zeit 1840 (s) auf die Errichtung später beschriebener Bedingungen bestä tigt. Vor der Bestätigung des Erkennungsinstabilitätsflags wird die Filterverarbeitung unter Verwendung eines schwa chen Filterfaktor durchgeführt. Nachdem das Erkennungsin stabilitätsflag bestätigt worden ist, wird die Filterverar beitung unter Verwendung eines starken Filterfaktors auf die relative Beschleunigung angewandt. Wenn das Ziel in dem erkannten Zustand instabil ist, wird es dementsprechend der Filterverarbeitung unter Verwendung eines starken Filter faktors unterworfen, um einen ungünstigen Einfluss von Rauschen aufzuheben.

Als nächstes wird die im Schritt S51 von Fig. 14 durch geführte Fahrzeugerfassungszustandsbeurteilungsverarbeitung durchgeführt.

Fig. 16 zeigt ein Flussdiagramm, welches verschiedene Beurteilungen darstellt, die zum Identifizieren des Fahr zeugerfassungszustands verwendet werden. Fig. 17 bis 20 zeigen Subroutinen, welche Details von jeweiligen Beurtei lungen darstellen, die in der in Fig. 16 dargestellten Hauptroutine durchgeführt werden.

In dem ersten Schritt S511 von Fig. 16 wird überprüft, ob eine Sekunde nach dem Entdecken eines voraus befindlichen Fahrzeugs verstrichen ist oder nicht. Wenn eine Sekunde noch nicht verstrichen ist (d. h. NEIN in dem Schritt S511), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S521, um erzwungenermaßen den Fahrzeugerfassungszustand als abnormal in diesem Fall aus dem Grund zu identifizieren, dass die Erfassung eines innerhalb einer kurzen Zeit erkannten Ziels unsicher ist.

Wenn demgegenüber eine Sekunde bereits verstrichen ist (d. h. JA in dem Schritt S511), begibt sich der Steuerungs fluss zu Schritten S512 bis S519, um aufeinanderfolgend zu prüfen, ob alle Bedingungen bei den jeweiligen Beurteilun gen erfüllt worden sind oder nicht. Wenn alle Bedingungen bei den jeweiligen Beurteilungen erfüllt worden sind, be gibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S520, um den Fahrzeugerfassungszustand als normal zu identifizieren. Wenn jedoch einer der Bedingungen bei den jeweiligen Beur teilungen nicht erfüllt wird, begibt sich der Steuerungs fluss zu dem Schritt S521, um den Fahrzeugerfassungszustand als abnormal zu identifizieren.

Insbesondere wird in dem Schritt S512 die Gestalt eines Ziels beurteilt. Fig. 17 stellt Details der in dem Schritt S512 durchgeführten Zielgestaltbeurteilung dar.

In dem ersten Schritt S5121 von Fig. 17 wird überprüft, ob eine seitliche Breite W des Ziels nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert αW1 und nicht größer als ein vorbestimm ter Wert αW2 ist (d. h. αW1 ≦ W ≦ αW2?). Wenn die Bedingung αW1 ≦ W ≦ αW2 erfüllt wird (d. h. JA in dem Schritt S5121), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S5122, um weiter zu prüfen, ob eine Tiefe (oder eine longitudinale Größe) D des Ziels kleiner als ein vorbestimmter Wert αD ist oder nicht (d. h. D < αD?). Wenn der Zustand bzw. die Bedingung D < αD erfüllt wird (d. h. JA in dem Schritt S5122), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S5123, um weiter zu prüfen, ob ein Längenverhältnis D/W kleiner als ein vorbestimmter Wert αR ist (d. h. D/W < αR?). Die in den jeweiligen Schritten S5121 bis S5123 verwendeten Bezugswerte αW1, αW2, αD und αR werden unter Berücksichti gung der derzeitigen Größe von gewöhnlichen Fahrzeugen bestimmt. Wenn alle Bedingungen bei den jeweiligen Beurtei lungen in den Schritten S5121 bis S5123 erfüllt werden, begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S5124, um das Ziel dahingehend zu identifizieren, dass es eine norma le Gestalt besitzt. Wenn jedoch eine der Bedingungen bei den jeweiligen in den Schritten S5121 bis S5123 durchge führten Beurteilungen nicht erfüllt wird, begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S5125, um das Ziel dahin gehend zu identifizieren, dass es eine abnormale Gestalt besitzt.

Um auf die Erklärung von Fig. 16 zurückkommen, es wird in dem Schritt S513 auf der Grundlage des in dem Schritt S512 erlangten Beurteilungsergebnisses geprüft, ob die Gestalt des Ziels normal ist oder nicht. Wenn die Gestalt des Ziels abnormal ist (d. h. NEIN in dem Schritt S513), begibt sich der Steuerungsfluss zu dem Schritt S521, um den Fahrzeugerfassungszustand als nicht normal zu identifizie ren. Wenn die Gestalt des Ziels normal ist (d. h. JA in dem Schritt S513), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S514.

In dem Schritt S514 wird eine Änderung der Gestalt des Ziels beurteilt. Fig. 18 stellt Details der in dem Schritt S514 durchgeführten Beurteilung der Änderung der Gestalt des Ziels dar.

In dem ersten Schritt S5141 von Fig. 18 wird geprüft, ob der Absolutwert der Änderung der seitlichen Breite des Ziels (d. h. die absolute Änderung der seitlichen Breite des Ziels) |ΔW| kleiner als ein vorbestimmter Wert αWC ist (d. h. |ΔW| < αWC?). In diesem Fall gilt ΔW = seitliche Breite des Ziels W (gegenwärtiger Wert) - seitliche Breite des Ziels W (vorausgehender Wert). Wenn die Bedingung |ΔW| < αWC erfüllt wird (d. h. JA in dem Schritt S5141), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S5142, um zu prüfen, ob der Absolutwert der Änderung der Tiefe des Ziels (d. h. die absolute Änderung der Tiefe des Ziels) |ΔD| klei ner als ein vorbestimmter Wert αDC ist (|ΔD| < αDC?). In diesem Fall gilt ΔD = Tiefe des Ziels (gegenwärtiger Wert) - Tiefe des Ziels (vorausgehender Wert). Die in den jewei ligen Schritten S5141 bis 5142 verwendeten Bezugswerte αWC und αDC werden unter Berücksichtigung der aktuellen Ände rung der Größe von gewöhnlichen Fahrzeugen bestimmt. Wenn beide Bedingungen in den jeweiligen Beurteilungen in den Schritten S5141 bis S5142 erfüllt werden, begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S5143, um die Änderung des Ziels als normal zu identifizieren. Wenn jedoch eine der Bedingungen bei den in den Schritten S5141 und S5142 durch geführten jeweiligen Beurteilungen nicht erfüllt wird, begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S5144, um die Änderung des Ziels als abnormal zu identifizieren.

Um auf die Erklärung von Fig. 16 zurückzukommen, es wird in dem Schritt S515 auf der Grundlage des in dem Schritt S514 erlangten Beurteilungsergebnisses geprüft, ob die Änderung der Gestalt des Ziels normal ist oder nicht. Wenn die Änderung der Gestalt des Ziels abnormal ist (d. h. NEIN in dem Schritt S515), begibt sich der Steuerungsfluss zu dem Schritt S521, um den Fahrzeugerfassungszustand als abnormal zu identifizieren. Wenn die Änderung der Gestalt des Ziels normal ist (d. h. JA in dem Schritt S515), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S516.

In dem Schritt S516 wird die Richtigkeit bzw. die Eig nung der Zieldaten beurteilt. Fig. 19 zeigt Details der in dem Schritt S516 durchgeführten Beurteilung der Richtigkeit der Zieldaten dar.

In dem ersten Schritt S5161 von Fig. 19 wird geprüft, ob der Absolutwert der relativen Beschleunigung Ar kleiner als ein vorbestimmter Wert αGmax ist (d. h. |Ar| < αGmax?). Wenn die Bedingung |Ar| < αGmax erfüllt wird (d. h. JA in dem Schritt S5161), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S5162, um eine Annäherungszeit Tap zu berechnen. Wenn die relative Geschwindigkeit Vr negativ ist, wird die Annäherungszeit Tap durch Teilen des Fahrzeugabstands durch die relative Geschwindigkeit Vr erlangt. Wenn die relative Geschwindigkeit Vr nicht negativ ist, ist die Annäherungs zeit Tap unendlich (∞). In dem nächsten Schritt S5163 wird geprüft, ob die Annäherungszeit Tap kleiner als ein vorbe stimmter Wert αTAP ist (d. h. Tap < αTAP?). Wenn die Bedin gung Tap < αTAP erfüllt wird (d. h. JA in dem Schritt S5163), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S5164, um die Zieldaten als normal zu identifizieren. Wenn die Bedingung Tap < αTAP nicht erfüllt wird, (d. h. NEIN in dem Schritt S5163), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S5165, um die Zieldaten als abnormal zu iden tifizieren.

Der vorbestimmte Wert αTAP sollte auf einen geeigneten Wert festgelegt werden, so dass gewöhnliche Fahrzeuge keine Annäherungszeit besitzen können, welche in einer Verkehrs umgebung einer gewöhnlichen Abstandssteuerung kleiner als αTAP ist. Beispielsweise beträgt ein geeigneter Wert für αTAP zwei Sekunden. Wenn die Abstandssteuerung geeignet durchgeführt wird, wird das Systemfahrzeug nicht mit einem voraus befindlichen Fahrzeug innerhalb einer kurzen Zeitpe riode gleich oder kleiner als zwei Sekunden zusammenstoßen. Daher wird angenommen, dass die Zieldaten mit einer übermä ßig kurzen Annäherungszeit abnormal sind.

Wenn die Bedingung |Ar| < αGmax nicht erfüllt wird (NEIN in dem Schritt S5161), begibt sich währenddessen der Steue rungsfluss zu dem Schritt S165, um die Zieldaten als abnor mal zu identifizieren.

Um auf die Erklärung von Fig. 16 zurückzukommen, es wird in dem Schritt S517 auf der Grundlage des in dem Schritt S516 erlangten Beurteilungsergebnisses geprüft, ob die Zieldaten normal sind oder nicht. Wenn die Zieldaten abnormal sind (d. h. NEIN in dem Schritt S517), begibt sich der Steuerungsfluss zu dem Schritt S521, um den Fahrzeuger fassungszustand als normal zu identifizieren. Wenn die Zieldaten normal sind (d. h. JA in dem Schritt S517), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S518, um eine Abstandsabnormalitätsflagbeurteilung durchzuführen.

Fig. 20 stellt Details der in Fig. 18 durchgeführten Abstandsabnormalitätsflagbeurteilung dar.

In dem ersten Schritt S5181 von Fig. 20 wird geprüft, ob ein Abstandsabnormalitätsflag errichtet worden ist oder nicht. Wenn das Abstandsabnormalitätsflag nicht errichtet worden ist (d. h. NEIN in dem Schritt S5181), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S5182, um weiter zu prüfen, ob das Ziel ein neues ist oder nicht (d. h. ob das Ziel in dem gegenwärtigen Messzyklus neu erfasst worden ist oder fortlaufend seit dem vorausgehenden Messzyklus erfasst worden ist). Die in Fig. 13 dargestellte Zielverarbeitungs subroutine stellt Informationen bereit, welche zum Beurtei len benötigt werden, ob das Ziel neu ist oder nicht.

Wenn das Ziel ein neues ist (JA in dem Schritt S5182), wird diese Subroutine beendet. Wenn demgegenüber das Ziel nicht neu ist (NEIN in dem Schritt S5182), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S5183, um weiter zu prü fen, ob ein Abstandsänderungsbetrag Ddiff größer als eine vorbestimmte obere Grenze D₊ ist (d. h. Ddiff < D₊?). Wenn die Bedingung Ddiff < D₊ erfüllt wird (d. h. JA in dem Schritt S5183), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S5185, um das Abstandsabnormalitätsflag zu bestäti gen. Danach wird diese Subroutine beendet. Wenn demgegen über die Bedingung Ddiff < D₊ nicht erfüllt wird (d. h. NEIN in dem Schritt S5183), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S5184, um zu prüfen, ob der Abstandsände rungsbetrag Ddiff kleiner als eine vorbestimmte untere Grenze D_- ist (d. h. Ddiff < D_-?). Wenn die Bedingung Ddiff < D_- erfüllt wird (d. h. JA in dem Schritt S5184), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S5185, um das Abstandsabnormalitätsflag zu bestätigen. Danach wird diese Subroutine beendet. Wenn demgegenüber der Zustand Ddiff < D_- nicht erfüllt wird (d. h. NEIN in dem Schritt S5184), wird diese Subroutine beendet.

Hiernach werden der Abstandsänderungsbetrag Ddiff und die oberen und unteren Grenzen D₊ und D_- detailliert er klärt.

Der Abstandsänderungsbetrag Ddiff ist gleich einer Än derung des Fahrzeugabstands von einem vorhergehenden Ab stand D(n-1) zu einem gegenwärtigen Abstand D(n), d. h. Ddiff = D(n) - D(n-1).

Die oberen und unteren Grenzen D₊ und D_- werden durch die folgenden Gleichungen definiert.

D₊ = Vr(n-1)/3,6 × T_LR + G₊ × (T_LR ²/2) + ∈

D_- = Vr(n-1)/3,6 × T_LR - G_- × (T_LR ²/2) - ∈

wobei Vr(n-1) eine vorausgehende relative Geschwindig keit (km/h) darstellt, die vor einer Steuerungszeitperiode erlangt worden ist, T_LR eine Abstandsmessperiode des Laser radars (s) darstellt, ∈ einen Abstandsmessfehler oder eine Toleranz eines gemessenen Abstands (m) darstellt, G₊ eine erzeugbare maximale relative Beschleunigung (positive Seite) (m/s²) darstellt und G_- eine erzeugbare maximale relative Beschleunigung (negative Seite) (m/s²) darstellt.

In der Gleichung der oberen Grenze D₊ stellt der erste Ausdruck Vr(n-1)/3,6 × T_LR einen Änderungsbetrag des Fahr zeugabstands innerhalb der Abstandsmessperiode unter der Bedingung dar, dass die vorhergehende relative Geschwindig keit zwischen den Fahrzeugen beibehalten wird. Der zweite Ausdruck G₊ × (T_LR ²/2) stellt einen maximalen Änderungsbe trag dar, welcher auf der Grundlage der relativen Beschleu nigung vorhersagbar ist. Der dritte Ausdruck stellt einen Abstandsmessfehler dar. Die obere Grenze D₊ ist eine Summe der ersten bis dritten Ausdrücke. Die untere Grenze D_- wird auf dieselbe Art bestimmt.

Es ist möglich die konstanten Werte G₊ und G_- durch die vorhergehende relative Beschleunigung Ar(n-1) zu ersetzen.

Als nächstes wird die Beurteilung zum Annullieren des Abstandsabnormalitätsflags erklärt.

Wenn das Abstandsabnormalitätsflag errichtet wird (d. h. JA in dem Schritt S5181), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S5186, um weiter zu prüfen, ob eine vorbe stimmte Zeit Ta nach der Errichtung des Abstandsabnormali tätsflag verstrichen ist oder nicht. Wenn die Zeit Ta be reits verstrichen ist (d. h. JA in dem Schritt S5186), be gibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S5188, um das Abstandsabnormalitätsflag zu annullieren. Danach wird diese Subroutine beendet. Wenn demgegenüber die Zeit Ta noch nicht verstrichen ist (d. h. NEIN in dem Schritt S5186), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S5187, um zu prüfen, ob das Ziel ein neues ist oder nicht. Wenn das Ziel ein neues ist (JA in dem Schritt S5187), begibt sich der Steuerungsfluss zu dem Schritt S5188, um das Abstandsabnormalitätsflag aus dem Grund zu annullieren, dass ein vorhergehend bestätigtes Abstandsabnormalitätsflag nicht direkt auf ein neues Ziel angewandt werden sollte. Wenn das Ziel kein neues ist (NEIN in dem Schritt S5187), wird diese Subroutine beendet.

Als nächstes wird die in dem Schritt S5185 verwendete vorbestimmte Zeit Ta erklärt. Die vorbestimmte Zeit Ta ist eine Art von Wartezeit, die benötigt wird, bis ein ungün stiger Einfluss der gegebenen abnormalen Abstandsdaten auf die relative Geschwindigkeit vollständig entfernt werden kann. Beispielsweise wird nun angenommen, dass die relative Geschwindigkeit auf der Grundlage von in den vergangenen n Zyklen erlangten Abstandsdaten berechnet wird. Wenn die in den vergangenen n Zyklen erlangten Abstandsdaten in abnor malen Daten enthalten sind, sollte die Berechnung der rela tiven Beschleunigung eingestellt werden, bis der ungünstige Einfluss von diesen abnormalen Daten vollständig entfernt worden ist.

Um auf die Erklärung von Fig. 16 zurückzukommen, es wird in dem Schritt S519 auf der Grundlage des in dem Schritt S518 erlangten Beurteilungsergebnisses geprüft, ob das Abstandsabnormalitätsflag annulliert worden ist oder nicht. Wenn das Abstandsabnormalitätsflag annulliert worden ist (d. h. JA in dem Schritt S519), begibt sich der Steue rungsfluss zu einem Schritt S520, um den Fahrzeugerfas sungszustand als normal zu identifizieren. Danach wird diese Subroutine beendet. Wenn demgegenüber das Abstandsab normalitätsflag bestätigt worden ist (d. h. NEIN in dem Schritt S519), begibt sich der Steuerungsfluss zu dem Schritt S521, um den Fahrzeugerfassungszustand als abnormal zu identifizieren. Danach wird diese Hauptroutine beendet.

Fig. 21 stellt Details der in dem Schritt S56 von Fig. 14 durchgeführten Erkennungsinstabilitätsbeurteilung dar.

Fig. 21 zeigt ein Flussdiagramm, welches verschiedene Beurteilungen darstellt, die zum Identifizieren einer Er kennungsinstabilität verwendet werden. Fig. 22A, 22B, 23A und 23B zeigen Subroutinen, welche Details der jeweili gen Beurteilungen, welche in der in Fig. 21 dargestellten Hauptroutine durchgeführt werden.

In dem ersten Schritt S561 wird geprüft, ob die Voraus setzung des Erkennungsinstabilitätsflags hergestellt ist oder nicht. Wenn die Voraussetzung nicht hergestellt worden ist (d. h. JA in dem Schritt S561), begibt sich der Steue rungsfluss zu einem Schritt S562, um eine Voraussetzungsan nullierungsbeurteilung durchzuführen. Wenn demgegenüber die Voraussetzung nicht hergestellt worden ist (d. h. NEIN in dem Schritt S561), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S563, um eine Voraussetzungsbestätigungsbeurteilung durchzuführen. In dem anfänglichen Steuerungszyklus führt die Beurteilung im Schritt S561 zu einem NEIN, da keine Voraussetzung in dem anfänglichen Zustand bestätigt worden ist.

Nach dem Beenden der Verarbeitung des Schrittes S562 oder S563 begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S564, um weiter zu prüfen, ob das Erkennungsinstabilitäts flag bestätigt worden ist oder nicht. Wenn das Erkennungs instabilitätsflag bestätigt worden ist (d. h. JA in dem Schritt S564), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S565, um eine Erkennungsinstabilitätsflagannul lierungsbeurteilung durchzuführen. Wenn demgegenüber das Erkennungsinstabilitätsflag nicht bestätigt worden ist (d. h. NEIN in dem Schritt S564), begibt sich der Steue rungsfluss zu einem Schritt S566, um eine Erkennungsinsta bilitätsflagbestätigungsbeurteilung durchzuführen.

Fig. 22A stellt Details der in dem Schritt S562 durch geführten Voraussetzungsannullierungsbeurteilung dar.

Zuerst wird in einem Schritt S5621 beurteilt, ob das Ziel ein neues ist oder nicht. Wenn das Ziel ein neues ist (d. h. JA in dem Schritt S5621), begibt sich der Steuerungs fluss zu einem Schritt S5622, um die Voraussetzung für das Erkennungsinstabilitätsflag zu annullieren. Wenn demgegen über das Ziel nicht ein neues ist (d. h. NEIN in dem Schritt S5621), wird diese Subroutine beendet.

Fig. 22B stellt Details der in dem Schritt S563 durch geführten Voraussetzungsbestätigungsbeurteilung dar.

Zuerst wird in einem Schritt S5631 beurteilt, ob der Fahrzeugerfassungszustand normal ist oder nicht. Wenn der Fahrzeugerfassungszustand normal ist (d. h. JA in dem Schritt S5631), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S5632, um die Voraussetzung für das Erkennungsin stabilitätsflag zu bestätigen. Wenn demgegenüber der Fahr zeugerfassungszustand abnormal ist (d. h. NEIN in dem Schritt S5631), wird diese Subroutine beendet.

Fig. 23A stellt Details der in dem Schritt S565 durch geführten Erkennungsinstabilitätsflagannullierungsbeurtei lung dar.

Zuerst wird in dem Schritt S5651 beurteilt, ob das Ziel ein neues ist oder nicht. Wenn das Ziel ein neues ist (d. h. JA in dem Schritt S5651), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S5652, um das Erkennungsinstabilitätsflag zu annullieren. Wenn demgegenüber das Ziel kein neues ist (d. h. NEIN in dem Schritt S5651), wird diese Subroutine beendet.

Fig. 23A stellt Details der in dem Schritt S566 durch geführten Erkennungsinstabilitätsflagbestätigungsbeurtei lung dar.

Zuerst wird in einem Schritt S5661 beurteilt, ob die Voraussetzung für das Erkennungsinstabilitätsflag herge stellt worden ist oder nicht. Wenn die Voraussetzung nicht hergestellt worden ist (d. h. NEIN in dem Schritt S5661), wird diese Subroutine beendet. Wenn demgegenüber die Vor aussetzung hergestellt worden ist (d. h. JA in dem Schritt S5661), begibt der Steuerungsfluss zu einem Schritt S5662, um weiter zu prüfen, ob der Fahrzeugabstand ein Verfol gungsabstand (chase distance) ist oder nicht. Wenn der Fahrzeugabstand kein Verfolgungsabstand ist (NEIN in dem Schritt S5662), wird diese Subroutine beendet. Wenn demge genüber der Fahrzeugabstand ein Verfolgungsabstand ist (d. h. JA in dem Schritt S5662), begibt sich der Steuerungs fluss zu dem Schritt S5663, um weiter zu prüfen, ob das Ziel an einem Rand eines Erfassungsbereichs befindlich ist oder nicht. Wenn das Ziel an dem Rand des Erfassungsbe reichs befindlich ist (d. h. JA in dem Schritt S5663), wird diese Subroutine beendet. Wenn demgegenüber das Ziel nicht an dem Rand des Erfassungsbereichs befindlich ist (d. h. NEIN in dem Schritt S5663), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S5664, um weiter zu prüfen, ob der Fahr zeugerfassungszustand abnormal ist oder nicht. Wenn der Fahrzeugabstandszustand normal ist (d. h. NEIN in dem Schritt S5664), wird diese Subroutine beendet. Wenn demge genüber der Fahrzeugerfassungszustand abnormal ist (d. h. JA in dem Schritt S5664), begibt sich der Steuerungsfluss zu einem Schritt S5665, um das Erkennungsinstabilitätsflag zu bestätigen. Auf diese Weise kann das Erkennungsinstabili tätsflag lediglich bestätigt werden, wenn alle Beurtei lungsbedingungen bzw. -zustände in den Schritten S5661, S5662, S5663 und S5664 hergestellt bzw. errichtet worden sind.

Die Erfindung kann auf mehrere Arten ausgeführt werden ohne vom Rahmen der wesentlichen Charakteristik davon abzu weichen. Die gegenwärtige Ausführungsform wie beschrieben ist daher lediglich erläuternd und nicht beschränkend, da der Rahmen der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche eher als durch die Beschreibung definiert wird. Alle Ände rungen, die in die Grenzen der Ansprüche fallen oder Äqui valente der Grenze darstellen, werden daher durch die An sprüche umfasst.

Claims

1. Fahrzeugabstandssteuerungsverfahren, welches einen Ab stand zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen steuert, mit:
einem Schritt (S1-S4) des Durchführens einer Erken nungsverarbeitung, welche die Berechnung wenigstens einer relativen Position oder einer relativen Geschwindigkeit ei nes zu erkennenden Ziels bezüglich einem gesteuerten Fahr zeug beinhaltet, in welchem eine Abstandssteuerungsvorrich tung installiert ist,
einem Schritt (S300, Fig. 3) des Auswählens eines vor aus befindlichen Fahrzeugs, welches sich vor dem gesteuer ten Fahrzeug bewegt, auf der Grundlage des Erkennungsergeb nisses;
einem Schritt (S400, Fig. 4A, 4B) des Berechnens eines Fahrzeugabstandssteuerungsbetrags auf der Grundlage einer Differenz zwischen einem augenblicklichen physikali schen Fahrzeugabstandsbetrag, welcher einen augenblickli chen Abstand zwischen dem ausgewählten voraus befindlichen Fahrzeug und dem gesteuerten Fahrzeug darstellt, und einem physikalischen Sollfahrzeugabstandsbetrag, welcher einen Sollabstand zwischen dem ausgewählten voraus befindlichen Fahrzeug und dem gesteuerten Fahrzeug darstellt, und einer relativen Geschwindigkeit zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und dem ausgewählten voraus befindlichen Fahrzeug; und
einem Schritt (S1300) des Betätigens der Abstands steuerungsvorrichtung auf der Grundlage des berechneten Fahrzeugabstandssteuerungsbetrags, wodurch das gesteuerte Fahrzeug beschleunigt oder verzögert wird, um einen geeig neten Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen beizubehalten, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugabstandssteuerungsverfahren des weiteren:
einen Schritt (S51, Fig. 16) des Analysierens des Er kennungsergebnisses als das voraus befindliche Fahrzeug er kannten Ziels, um zu beurteilen, ob das Ziel richtig als Fahrzeug erfasst worden ist oder nicht,
einen Schritt (S53) des Berechnens einer relativen Be schleunigung auf der Grundlage der relativen Geschwindig keit entsprechend dem Ziel lediglich dann, wenn das Analy seergebnis die Richtigkeit des Ziels als Fahrzeug dar stellt,
einen Schritt (S440, S450, Fig. 5A) des Korrigierens des Fahrzeugabstandssteuerungsbetrags auf der Grundlage der berechneten relativen Beschleunigung und
einen Schritt (S1300) des Steuerns des Abstands zwi schen dem voraus befindlichen Fahrzeug und dem gesteuerten Fahrzeug auf der Grundlage des korrigierten Fahrzeugab standssteuerungsbetrags aufweist.

2. Fahrzeugabstandssteuerungsverfahren, welches einen Ab stand zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen steuert, mit:
einem Schritt (S1-S4) des Durchführens einer Erken nungsverarbeitung, welche eine Berechnung wenigstens einer relativen Position oder einer relativen Geschwindigkeit ei nes zu erkennenden Ziels bezüglich eines gesteuerten Fahr zeugs beinhaltet, in welchem eine Abstandssteuerungsvor richtung installiert ist,
einem Schritt (S300, Fig. 3) des Auswählens eines vor aus befindlichen Fahrzeugs, welches sich vor dem gesteuer ten Fahrzeug bewegt, auf der Grundlage des Erkennungsergeb nisses,
einem Schritt (S400, Fig. 4A, 4B) des Berechnens eines Fahrzeugabstandssteuerungsbetrags auf der Grundlage einer Differenz zwischen einem augenblicklichen physikali schen Fahrzeugabstandsbetrag, welcher einen augenblickli chen Abstand zwischen dem ausgewählten voraus befindlichen Fahrzeug und dem gesteuerten Fahrzeug darstellt, und einem physikalischen Sollfahrzeugabstandsbetrag, welcher einen Sollabstand zwischen dem ausgewählten voraus befindlichen Fahrzeug und dem gesteuerten Fahrzeug darstellt, und einer relativen Geschwindigkeit zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und dem ausgewählten voraus befindlichen Fahrzeug und
einem Schritt (S1300) des Betätigens der Abstands steuerungsvorrichtung auf der Grundlage des berechneten Fahrzeugabstandssteuerungsbetrags, wodurch das gesteuerte Fahrzeug beschleunigt oder verzögert wird, um einen geeig neten Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen beizubehalten, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugabstandssteuerungsverfahren:
einen Schritt (S51, Fig. 16) des Analysierens des Er kennungsergebnisses des als das voraus befindliche Fahrzeug erkannten Ziels, um zu beurteilen, ob das Ziel richtig als Fahrzeug erkannt worden ist oder nicht,
einen Schritt (S53) des Berechnens einer relativen Be schleunigung auf der Grundlage der relativen Geschwindig keit entsprechend dem Ziel, wenn das Analyseergebnis die Richtigkeit des Ziels als Fahrzeug darstellt, und einen Schritt (S54) des Festlegens der relativen Beschleunigung auf 0, wenn das Analyseergebnis die Unrichtigkeit des Ziels als Fahrzeug darstellt,
einen Schritt (S440, S450, Fig. 5A) des Korrigierens des Fahrzeugabstandssteuerungsbetrags auf der Grundlage der erlangten relativen Beschleunigung und
einen Schritt (S1300) des Steuerns des Abstands zwi schen dem voraus befindlichen Fahrzeug und dem gesteuerten Fahrzeug auf der Grundlage des korrigierten Fahrzeugab standssteuerungsbetrags aufweist.

3. Fahrzeugabstandssteuerungsvorrichtung mit:
einer Beschleunigungs-/Verzögerungseinrichtung (4, 6), welche auf einem gesteuerten Fahrzeug installiert ist und das gesteuerte Fahrzeug beschleunigt oder verzögert,
einer Zielerkennungseinrichtung (3), welche wenigstens eine relative Position oder eine relative Geschwindigkeit eines zu erkennenden Ziels bezüglich des gesteuerten Fahr zeugs berechnet,
einer Wähleinrichtung (2), welche ein voraus befindli ches Fahrzeug, das sich vor dem gesteuerten Fahrzeug be wegt, auf der Grundlage des durch die Zielerkennungsein richtung erlangten Erkennungsergebnisses auswählt,
einer Fahrzeugabstandssteuerungseinrichtung (2), wel che einen Fahrzeugabstandssteuerungsbetrags auf der Grund lage einer Differenz zwischen einem augenblicklichen physi kalischen Fahrzeugabstandsbetrags, welcher einen augen blicklichen Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und dem voraus befindlichen Fahrzeug darstellt, das durch die Wähleinrichtung ausgewählt worden ist, und einem physikali schen Sollfahrzeugabstandsbetrag, welcher einen Sollabstand zwischen dem ausgewählten voraus befindlichen Fahrzeug und dem gesteuerten Fahrzeug darstellt, und einer relativen Ge schwindigkeit zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und dem ausgewählten voraus befindlichen Fahrzeug berechnet und da nach die Beschleunigungs-/Verzögerungseinrichtung auf der Grundlage des berechneten Fahrzeugabstandsbetrags betätigt, wodurch das gesteuerte Fahrzeug beschleunigt oder verzögert wird, um einen geeigneten Abstand zwischen zwei sich bewe genden Fahrzeugen beizubehalten, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugabstandssteuerungsvorrichtung des weite ren:
eine Analysiereinrichtung, welche das durch die Ziel erkennungseinrichtung erlangte Erkennungsergebnis analy siert, um zu beurteilen, ob das Ziel, welches dem durch die Wähleinrichtung ausgewählten voraus befindlichen Fahrzeug entspricht, richtig als Fahrzeug erfasst worden ist oder nicht, und
eine Korrektureinrichtung aufweist, welche eine rela tive Beschleunigung auf der Grundlage der durch die Zieler kennungseinrichtung berechneten relativen Geschwindigkeit lediglich dann berechnet, wenn das Analyseergebnis der Ana lysiereinrichtung die Richtigkeit des Ziels als Fahrzeug darstellt, und den Fahrzeugabstandssteuerungsbetrag auf der Grundlage der berechneten relativen Beschleunigung korri giert, so dass die Fahrzeugabstandssteuerungseinrichtung den Abstand zwischen dem voraus befindlichen Fahrzeug und dem gesteuerten Fahrzeug auf der Grundlage des durch die Korrektureinrichtung korrigierten Fahrzeugabstandssteue rungsbetrag steuern kann.

4. Fahrzeugabstandssteuerungsvorrichtung mit:
einer Beschleunigungs-/Verzögerungseinrichtung (4, 6), welche auf einem gesteuerten Fahrzeug installiert ist und das gesteuerte Fahrzeug beschleunigt oder verzögert,
einer Zielerkennungseinrichtung (3), welche wenigstens eine relative Position oder eine relative Geschwindigkeit eines zu erkennenden Ziels bezüglich des gesteuerten Fahr zeugs berechnet;
einer Wähleinrichtung (2), welche ein voraus befindli ches Fahrzeug, welches sich vor dem gesteuerten Fahrzeug bewegt, auf der Grundlage des durch die Zielerkennungsein richtung erlangten Erkennungsergebnisses auswählt,
einer Fahrzeugabstandssteuerungseinrichtung (2), wel che einen Fahrzeugabstandssteuerungsbetrag auf der Grund lage einer Differenz zwischen einem augenblicklichen physi kalischen Fahrzeugabstandsbetrag, welcher einen augenblick lichen Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und dem durch die Wähleinrichtung ausgewählten voraus befindlichen Fahrzeug darstellt, und eines physikalischen Sollfahrzeug abstandsbetrags, welcher einen Sollabstand zwischen dem ausgewählten voraus befindlichen Fahrzeug und dem gesteuer ten Fahrzeug darstellt, und einer relativen Geschwindigkeit zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und dem ausgewählten vor aus befindlichen Fahrzeug berechnet und danach die Be schleunigungs-/Verzögerungseinrichtung auf der Grundlage des berechneten Fahrzeugabstandssteuerungsbetrags betätigt, wodurch das gesteuerte Fahrzeug beschleunigt oder verzögert wird, um einen geeigneten Abstand zwischen zwei sich bewe genden Fahrzeugen beizubehalten, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugabstandssteuerungsvorrichtung des weite ren:
eine Analysiereinrichtung, welche das durch die Ziel erkennungseinrichtung erlangte Erkennungsergebnis analy siert, um zu beurteilen, ob das Ziel, welches dem durch die wähleinrichtung ausgewählten voraus befindlichen Fahrzeug entspricht, richtig als Fahrzeug erfasst worden ist oder nicht,
eine Korrektureinrichtung aufweist, welche eine rela tive Beschleunigung auf der Grundlage der durch die Zieler kennungseinrichtung berechneten relativen Geschwindigkeit berechnet, wenn das Analyseergebnis der Analysiereinrich tung eine Richtigkeit des Ziels als Fahrzeug darstellt, während die relative Beschleunigung auf 0 festgelegt wird, wenn das Analyseergebnis eine Unrichtigkeit des Ziels als Fahrzeug darstellt, und den Fahrzeugabstandssteuerungsbe trag auf der Grundlage der erlangten relativen Beschleuni gung korrigiert, so dass die Fahrzeugabstandssteuerungsein richtung den Abstand zwischen dem voraus befindlichen Fahr zeug und dem gesteuerten Fahrzeug auf der Grundlage des durch die Korrektureinrichtung korrigierten Fahrzeugab standssteuerungsbetrags steuern kann.

5. Fahrzeugabstandssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Analysiereinrich tung urteilt, dass das Ziel, welches dem voraus befindli chen Fahrzeug entspricht, richtig als Fahrzeug erfasst wor den ist, wenn das Vorhandensein des Ziels kontinuierlich über eine vorbestimmte Zeit erkannt wird, nachdem das Ziel durch die Zielerkennungseinrichtung neu erfasst worden ist (Schritt S511).

6. Fahrzeugabstandssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Analysiereinrichtung urteilt, dass das Ziel, welches dem voraus befindlichen Fahrzeug entspricht, richtig als Fahrzeug erfasst worden ist, wenn die auf der Grundlage der durch die Zielerken nungseinrichtung berechneten relativen Geschwindigkeit er langte relative Beschleunigung innerhalb eines auf gewöhn liche Fahrzeuge anwendbaren vorbestimmten Bereichs liegt.

7. Fahrzeugabstandssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Analysiereinrich tung urteilt, dass das Ziel, welches dem voraus befindli chen Fahrzeug entspricht, richtig als Fahrzeug erkannt wor den ist, wenn ein gegenwärtiger Abstand des voraus befind lichen Fahrzeugs, welcher durch die Zielerkennungseinrich tung berechnet worden ist, als geeigneter Wert auf der Grundlage wenigstens eines vorhergehend berechneten Ab standswerts oder einer Abstandsberechnungsgenauigkeit der Zielerkennungseinrichtung als geeigneter Wert beurteilt wird (S5183, S5184).

8. Fahrzeugabstandssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass
die Zielerkennungseinrichtung zum Erkennen der Gestalt eines Ziels geeignet ist und
die Analysiereinrichtung urteilt, dass das Ziel, wel ches dem voraus befindlichen Fahrzeug entspricht, richtig als Fahrzeug erfasst worden ist, wenn die durch die Zieler kennungseinrichtung erkannte Gestalt des Ziels als Fahrzeug erkennbar ist (S513, Fig. 17).

9. Fahrzeugabstandssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Analysiereinrichtung so wohl eine laterale Länge als auch eine longitudinale Länge des Ziels bei der Beurteilung der Gestalt des Ziels prüft (S5121, S5122).

10. Fahrzeugabstandssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass
die Zielerkennungseinrichtung zum Erkennen der Gestalt eines Ziels geeignet ist und
die Analysiereinrichtung urteilt, dass das Ziel, wel ches dem voraus befindlichen Fahrzeug entspricht, richtig als Fahrzeug erfasst worden ist, wenn eine Änderung der durch die Zielerkennungseinrichtung erkannten Gestalt des Ziels innerhalb eines auf gewöhnliche Fahrzeuge anwendbaren Bereichs liegt (S515, Fig. 18).

11. Fahrzeugabstandssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Analysiereinrich tung urteilt, dass das Ziel, welches dem voraus befindli chen Fahrzeug entspricht, richtig als Fahrzeug erfasst wor den ist, wenn der Abstand und die relative Geschwindigkeit des Ziels innerhalb eines auf eine gewöhnliche Verkehrsum gebung anwendbaren Bereichs liegt (S5163).

12. Fahrzeugabstandssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Analysiereinrich tung urteilt, dass das Ziel, welches dem voraus befindli chen Fahrzeug entspricht, richtig als Fahrzeug erfasst wor den ist, wenn lediglich alle Bedingungen bei den sechs Be urteilungen erfüllt sind, welche in Ansprüchen 5, 6, 7, 8 oder 9, 10 und 11 definiert sind (Fig. 16).

13. Fahrzeugabstandssteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass
die Korrektureinrichtung eine Schutzverarbeitung (S55) auf die berechnete relative Beschleunigung anwendet, so dass der relative Beschleunigungswert auf wenigstens einen der oberen und unteren Grenzwerte beschränkt werden kann, welche unter Berücksichtigung einer augenblicklichen rela tive Beschleunigung von gewöhnlichen Fahrzeugen bestimmt werden, und
die Korrektureinrichtung den Fahrzeugabstandssteue rungsbetrag auf der Grundlage der relativen Beschleunigung korrigiert, die auf die Schutzverarbeitung angewandt wird.

14. Fahrzeugabstandssteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass
die Korrektureinrichtung eine Filterverarbeitung auf die berechnete relative Beschleunigung anwendet, um den Fahrzeugabstandssteuerungsbetrag auf der Grundlage der re lativen Beschleunigung zu korrigieren, welche auf die Fil terverarbeitung angewandt wird und
die Filterverarbeitung unter Verwendung eines schwa chen Filterfaktors (S60), wenn ein unvermitteltes Anspre chen benötigt wird, und unter Verwendung eines starken Fil terfaktors (S61) durchgeführt wird, wenn ein unvermitteltes Ansprechen nicht benötigt wird, wobei eine Situation, wel che ein unvermitteltes Ansprechen erfordert, durch Prüfen beurteilt wird, ob ein Abstand von dem gesteuerten Fahrzeug zu dem voraus befindlichen Fahrzeug gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht und ob ein Absolut wert der relativen Geschwindigkeit gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht (S59).

15. Fahrzeugabstandssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektureinrichtung die Filterverarbeitung mit dem starken Filterfaktor durch führt, nachdem einmal beurteilt worden ist, dass das voraus befindliche Fahrzeug richtig als Fahrzeug erfasst worden ist, falls später beurteilt wird (S58), dass das voraus be findliche Fahrzeug unrichtig als Fahrzeug erfasst worden ist, sogar wenn das voraus befindliche Fahrzeug an einer geeigneten Position vorhanden ist, wo das voraus befindli che Fahrzeug genau erfassbar ist.

16. Fahrzeugabstandssteuerungsvorrichtung nach Ansprüchen 3 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrekturein richtung die relative Beschleunigung durch eine vorbe stimmte Verstärkung multipliziert (S444) und den Fahrzeug abstandssteuerungsbetrag auf der Grundlage der mit der Ver stärkung multiplizierten relativen Beschleunigung korri giert.

17. Fahrzeugabstandssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkung auf einem relativ kleinen Wert festgelegt wird, wenn das voraus be findliche Fahrzeug von dem gesteuerten Fahrzeug weiter als ein vorbestimmter Abstand entfernt ist (Fig. 5B, 5C).

18. Fahrzeugabstandssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkung auf einen relativen kleinen Wert (K2) festgelegt wird, wenn die relative Beschleunigung ein negativer Wert im Vergleich mit einem Verstärkungswert (K1) ist, welcher verwendet wird, wenn die relative Beschleunigung ein positiver Wert ist.

19. Fahrzeugabstandssteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass
eine Schutzverarbeitung (S445) auf die mit der Ver stärkung multiplizierte relative Beschleunigung angewandt wird, so dass der relative Beschleunigungswert auf wenig stens einen von oberen und unteren Grenzwerten beschränkt werden kann, und
der Fahrzeugabstandssteuerungsbetrag auf der Grundlage der relativen Beschleunigung korrigiert wird, auf welche die Schutzverarbeitung angewandt wird.

20. Fahrzeugabstandssteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Kor rektureinrichtung einen Korrekturwert auf der Grundlage der relativen Beschleunigung berechnet und den Fahrzeugab standssteuerungsbetrag auf der Grundlage des berechneten Korrekturbetrags korrigiert (S440, Fig. 5A).

21. Fahrzeugabstandssteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Kor rektureinrichtung einen Korrekturbetrag auf der Grundlage der relativen Beschleunigung einer Sollbeschleunigung hin zufügt, welche als Fahrzeugabstandssteuerungsbetrag (S450) dient.

22. Aufzeichnungsmedium, welches in einem Computersystem installierbar ist und das Computersystem dazu veranlasst als die Zielerkennungseinrichtung, die Wähleinrichtung, die Fahrzeugabstandssteuerungseinrichtung, die Analysierein richtung und die Korrektureinrichtung der in einem der An sprüche 3 bis 21 definierten Fahrzeugabstandssteuerungsvor richtung zu arbeiten.

23. Fahrzeugabstandswarnungsverfahren mit:
einem Schritt (S1-S4) des Durchführens einer Erken nungsverarbeitung, welche eine Berechnung von wenigstens einer relativen Position oder einer relativen Geschwindig keit eines zu erkennenden Ziels bezüglich eines gesteuerten Fahrzeugs beinhaltet, in welchem eine Warnungsvorrichtung installiert ist,
einem Schritt (S300, Fig. 3) des Auswählens eines vor aus befindlichen Fahrzeugs, welches sich vor dem gesteuer ten Fahrzeug bewegt, auf der Grundlage des Erkennungsergeb nisses, und
einem Schritt (S1000) des Betätigens der Warnungsvor richtung, wenn ein augenblicklicher physikalischer Fahr zeugabstandsbetrag, welcher einen augenblicklichen Abstand zwischen dem ausgewählten voraus befindlichen Fahrzeug und dem gesteuerten Fahrzeug darstellt, kürzer als ein physika lischer Warnungsbetrag ist, welcher einen vorbestimmten Warnungsabstand darstellt, wobei, das Warnungsverfahren des weiteren
einen Schritt (S51, Fig. 16) des Analysierens des Er kennungsergebnisses des als das voraus befindliche Fahrzeug erkannten Ziels, um zu beurteilen, ob das Ziel richtig als Fahrzeug erfasst worden ist oder nicht,
einen Schritt (S53) des Berechnens einer relativen Be schleunigung auf der Grundlage der relativen Geschwindig keit entsprechend dem Ziel lediglich dann, wenn das Analy seergebnis die Richtigkeit des Ziels als Fahrzeug dar stellt,
einen Schritt (S1025, S1027, Fig. 11B) des Korrigie rens des physikalischen Warnungsbetrags auf der Grundlage der berechneten relativen Beschleunigung und
einen Schritt (S1000) des Steuerns der Warnungsvor richtung auf der Grundlage des korrigierten physikalischen Warnungsbetrags aufweist.

24. Fahrzeugabstandswarnungsverfahren mit:
einem Schritt (S1-S4) des Durchführens einer Erken nungsverarbeitung, welche eine Berechnung von wenigstens einer relativen Position oder einer relativen Geschwindig keit eines zu erkennenden Ziels bezüglich eines gesteuerten Fahrzeugs beinhaltet, in welchem eine Warnungsvorrichtung installiert ist,
einem Schritt (S300, Fig. 3) des Auswählens eines vor aus befindlichen Fahrzeugs, welches sich vor dem gesteuer ten Fahrzeug bewegt, auf der Grundlage des Erkennungsergeb nisses und
einem Schritt (S1000) des Betätigens der Warnungsvor richtung, wenn ein augenblicklicher physikalischer Fahr zeugabstandsbetrag, welcher einen augenblicklichen Abstand zwischen dem ausgewählten voraus befindlichen Fahrzeug und dem gesteuerten Fahrzeug darstellt, kürzer als ein physika lischer Warnungsbetrag ist, welcher einen vorbestimmten Warnungsabstand darstellt, wobei das Warnungsverfahren des weiteren
einen Schritt (S51, Fig. 16) des Analysierens des Er kennungsergebnisses des als das voraus befindliche Fahrzeug erkannten Ziels, um zu beurteilen, ob das Ziel richtig als Fahrzeug erfasst worden ist oder nicht,
einen Schritt (S53) des Berechnens einer relativen Be schleunigung auf der Grundlage der relativen Geschwindig keit entsprechend dem Ziel, wenn das Analyseergebnis die Richtigkeit des Ziels als Fahrzeug darstellt, und einen Schritt (S54) des Festlegens der relativen Beschleunigung auf 0, wenn das Analyseergebnis die Unrichtigkeit des Ziels als Fahrzeug darstellt,
einen Schritt (S1025, S1027, Fig. 11B) des Korrigie rens des physikalischen Warnungsbetrags auf der Grundlage der erlangten relativen Beschleunigung und
einen Schritt (S1000) des Steuerns der Warnungsvor richtung auf der Grundlage des korrigierten physikalischen warnungsbetrags aufweist.

25. Fahrzeugabstandswarnungsvorrichtung mit:
einer Zielerkennungseinrichtung (3), welche wenigstens eine relative Position oder eine relative Geschwindigkeit eines zu erkennenden Ziels bezüglich eines gesteuerten Fahrzeugs berechnet,
einer Wähleinrichtung (2), welche ein voraus befindli ches Fahrzeug, das sich vor dem gesteuerten Fahrzeug be wegt, auf der Grundlage eines durch die Zielerkennungsein richtung erlangten Erkennungsergebnisses auswählt,
einer Warnungseinrichtung (14), welche eine Warnung erzeugt, wenn ein augenblicklicher physikalischer Fahrzeug abstandsbetrag, welcher einen augenblicklichen Abstand zwi schen dem durch die Wähleinrichtung ausgewählten voraus be findlichen Fahrzeug und dem gesteuerten Fahrzeug darstellt, kürzer als ein physikalischer Warnungsbetrag ist, welcher einen vorbestimmten Warnungsabstand darstellt, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugabstandswarnungsvorrichtung des weiteren:
eine Analysiereinrichtung, welche das durch die Ziel erkennungseinrichtung erlangte Erkennungsergebnis analy siert, um zu beurteilen, dass das Ziel entsprechend dem durch die Wähleinrichtung ausgewählten voraus befindlichen Fahrzeug richtig als Fahrzeug erfasst worden ist oder nicht, und
eine Korrektureinrichtung aufweist, welche eine rela tive Beschleunigung auf der Grundlage der durch die Zieler kennungseinrichtung berechneten relativen Geschwindigkeit lediglich berechnet, wenn das Analyseergebnis der Analy siereinrichtung die Richtigkeit des Ziels als Fahrzeug dar stellt, und den physikalischen Warnungsbetrag auf der Grundlage der berechneten relativen Beschleunigung korri giert, so dass die Warnungseinrichtung eine Warnung auf der Grundlage des durch die Korrektureinrichtung korrigierten physikalischen Warnungsbetrags erzeugen kann.

26. Fahrzeugabstandswarnungsverfahren mit:
einer Zielerfassungseinrichtung (3), welche wenigstens eine relative Position oder eine relative Geschwindigkeit eines zu erkennenden Ziels bezüglich eines gesteuerten Fahrzeugs berechnet,
einer Wähleinrichtung (2), welche ein voraus befindli ches Fahrzeug, welches sich vor dem gesteuerten Fahrzeug bewegt, auf der Grundlage des durch die Zielerkennungsein richtung erlangten Erkennungsergebnisses auswählt,
einer Warnungseinrichtung (14), welche eine Warnung erzeugt, wenn ein augenblicklicher physikalischer Fahrzeug abstandsbetrag, welcher einen augenblicklichen Abstand zwi schen dem durch die Wähleinrichtung ausgewählten voraus be findlichen Fahrzeug und dem gesteuerten Fahrzeug darstellt, kürzer ist als ein physikalischer Warnungsbetrag, welcher einen vorbestimmten Warnungsabstand darstellt, dadurch ge kennzeichnet, dass das Fahrzeugabstandswarnungsverfahren des weiteren:
eine Analysiereinrichtung, welche das durch die Ziel erkennungseinrichtung erlangte Erkennungsergebnis analy siert, um zu beurteilen, ob das Ziel entsprechend dem durch die Wähleinrichtung ausgewählten voraus befindlichen Fahr zeug richtig als Fahrzeug erfasst worden ist oder nicht, und
eine Korrektureinrichtung aufweist, welche eine rela tive Beschleunigung auf der Grundlage der durch die Zieler kennungseinrichtung berechneten relativen Geschwindigkeit berechnet, wenn das Analyseergebnis der Analysiereinrich tung die Richtigkeit des Ziels als Fahrzeug darstellt, wäh rend die relative Beschleunigung auf 0 festgelegt wird, wenn das Analyseergebnis die Unrichtigkeit des Ziels als Fahrzeug darstellt, und den physikalischen Warnungsbetrag auf der Grundlage der erlangten relativen Beschleunigung korrigiert, so dass die Warnungseinrichtung eine Warnung auf der Grundlage des durch die Korrektureinrichtung korri gierten physikalischen Warnungsbetrags erzeugen kann.

27. Fahrzeugabstandssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Analysiereinrich tung urteilt, dass das Ziel entsprechend dem voraus befind lichen Fahrzeug richtig als Fahrzeug erfasst worden ist, wenn das Vorhandensein des Ziels kontinuierlich über eine vorbestimmte Zeit erfasst wird, nachdem das Ziel durch die Zielerkennungseinrichtung neu erfasst worden ist (S511).

28. Fahrzeugabstandswarnungsvorrichtung nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Analysiereinrich tung urteilt, dass das Ziel entsprechend dem voraus befind lichen Fahrzeug richtig als Fahrzeug erfasst worden ist, wenn die relative Beschleunigung, welche auf der Grundlage der durch die Zielerkennungseinrichtung berechneten relati ven Geschwindigkeit erlangt wird, innerhalb eines auf ge wöhnliche Fahrzeuge anwendbaren vorbestimmten Bereichs liegt (S5161).

29. Fahrzeugabstandswarnungsvorrichtung nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Analysiereinrich tung beurteilt, dass das Ziel entsprechend dem voraus be findlichen Fahrzeug richtig als Fahrzeug erfasst worden ist, wenn ein gegenwärtiger Abstand des durch die Zieler kennungseinrichtung berechneten voraus befindlichen Fahr zeugs als geeigneter Wert auf der Grundlage wenigstens ei nes vorhergehend berechneten Abstandswerts oder einer Ab standberechnungsgenauigkeit der Zielerkennungseinrichtung beurteilt wird (S5183, S5184).

30. Fahrzeugabstandswarnungsvorrichtung nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, dass
die Zielerkennungseinrichtung zum Erkennen der Gestalt eines Ziels geeignet ist und
die Analysiereinrichtung urteilt, dass das Ziel ent sprechend dem voraus befindlichen Fahrzeug richtig als Fahrzeug erfasst worden ist, wenn eine durch die Zielerken nungseinrichtung erkannte Gestalt des Ziels als Fahrzeug erkennbar ist (S513, Fig. 17).

31. Fahrzeugabstandswarnungsvorrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass die Analysiereinrichtung so wohl eine laterale Länge als auch eine longitudinale Länge des Ziels bei der Beurteilung der Gestalt des Ziels prüft (S5121, S5122).

32. Fahrzeugabstandswarnungsvorrichtung nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, dass
die Zielerkennungseinrichtung zum Erkennen der Gestalt eines Ziels geeignet ist und
die Analysiereinrichtung urteilt, dass das Ziel ent sprechend dem voraus befindlichen Fahrzeug richtig als Fahrzeug erkannt worden ist, wenn eine Änderung der durch die Zielerkennungseinrichtung erkannten Gestalt des Ziels innerhalb eines auf gewöhnliche Fahrzeuge anwendbaren Be reichs liegt (S515, Fig. 18).

33. Fahrzeugwarnungsvorrichtung nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Analysiereinrichtung beur teilt, dass der Gegenstand entsprechend dem voraus befind lichen Fahrzeug richtig als Fahrzeug erkannt worden ist, wenn der Abstand und die relative Geschwindigkeit des Ziels innerhalb eines auf eine gewöhnliche Verkehrsumgebung an wendbaren Bereichs liegt (S5163).

34. Fahrzeugabstandswarnungsvorrichtung nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Analysiereinrich tung urteilt, dass das Ziel entsprechend dem voraus befind lichen Fahrzeug richtig als Fahrzeug erkannt worden ist, wenn lediglich alle Bedingungen in den sechs Beurteilungen erfüllt sind, welche in den Ansprüchen 27, 28, 29, 30 oder 31, 32 und 33 (Fig. 16) definiert sind.

35. Fahrzeugabstandswarnungsvorrichtung nach einem der An sprüche 25 bis 34, dadurch gekennzeichnet, dass
die Korrektureinrichtung eine Schutzverarbeitung (S55) auf die berechnete relative Beschleunigung anwendet, so dass der relative Beschleunigungswert auf wenigstens einen von oberen und unteren Grenzwerten beschränkt werden kann, welche unter Berücksichtigung der augenblicklichen relati ven Beschleunigung von gewöhnlichen Fahrzeugen bestimmt sind, und
die Korrektureinrichtung den physikalischen Warnungs betrag auf der Grundlage der relativen Beschleunigung kor rigiert, welche auf die Schutzverarbeitung angewandt wird.

36. Fahrzeugabstandswarnungsvorrichtung nach einem der An sprüche 25 bis 35, dadurch gekennzeichnet, dass
die Korrektureinrichtung eine Filterverarbeitung auf die berechnete relative Beschleunigung anwendet, um den physikalischen Warnungsbetrag auf der Grundlage der relati ven Beschleunigung zu korrigieren, welche auf die Filter verarbeitung angewandt wird und
die Filterverarbeitung unter Verwendung eines schwa chen Filterfaktors (S60), wenn ein unvermitteltes Anspre chen benötigt wird, und unter Verwendung eines starken Fil terfaktors (S61) durchgeführt wird, wenn ein unvermitteltes Ansprechen nicht benötigt wird, wobei die Situation, welche ein unvermittelten Ansprechen erfordert, durch Prüfen beur teilt wird, ob ein Abstand von dem gesteuerten Fahrzeug zu dem voraus befindlichen Fahrzeug gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht und ob ein Absolut wert der relativen Geschwindigkeit gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht (S59).

37. Fahrzeugabstandswarnungsvorrichtung nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektureinrichtung die Filterverarbeitung mit dem starken Filterfaktor durchführt, nachdem einmal beurteilt worden ist, dass das voraus be findliche Fahrzeug richtig als Fahrzeug erfasst worden ist, falls später beurteilt wird (S58), dass das voraus befind liche Fahrzeug unrichtig als Fahrzeug erfasst worden ist, sogar wenn das voraus befindliche Fahrzeug an einer geeig neten Position vorhanden ist, wo das voraus befindliche Fahrzeug genau erfassbar ist.

38. Fahrzeugabstandswarnungsvorrichtung nach einem der An sprüche 25 bis 37, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrek tureinrichtung die relative Beschleunigung mit einer vorbe stimmten Verstärkung multipliziert (S444) und den physika lischen Warnungsbetrag auf der Grundlage des mit der Ver stärkung multiplizierten relativen Beschleunigung korri giert.

39. Fahrzeugabstandswarnungsvorrichtung nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkung auf einen re lativ kleinen Wert festgelegt wird, wenn das voraus befind liche Fahrzeug von dem gesteuerten Fahrzeug weiter als ein vorbestimmter Abstand entfernt ist (Fig. 5B, 5C).

40. Fahrzeugabstandswarnungsvorrichtung nach Anspruch 38 oder 39, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkung auf einen relativ großen Wert (K2) festgelegt ist, wenn die re lative Beschleunigung ein negativer Wert im Vergleich mit einem Verstärkungswert (K1) ist, welcher verwendet wird, wenn die Beschleunigung ein positiver Wert ist.

41. Fahrzeugabstandswarnungsvorrichtung nach einem der An sprüche 38 bis 40, dadurch gekennzeichnet, dass
die Schutzverarbeitung (S445) auf die mit der Verstär kung multiplizierte relative Beschleunigung angewandt wird, so dass der relative Beschleunigungswert auf wenigstens ei nen von oberen und unteren Grenzwerten beschränkt werden kann; und
der physikalische Warnungsbetrag auf der Grundlage der auf die Schutzverarbeitung angewandten relativen Beschleu nigung korrigiert wird.

42. Fahrzeugabstandswarnungsvorrichtung nach einem der An sprüche 25 bis 37, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrek tureinrichtung einen Korrekturbetrag auf der Grundlage der relativen Beschleunigung berechnet und den physikalischen Warnungsbetrag auf der Grundlage des berechneten Korrektur betrags korrigiert (S1025).

43. Fahrzeugabstandswarnungsvorrichtung nach einem der An sprüche 25 bis 42, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrek tureinrichtung einen Korrekturbetrag auf der Grundlage der relativen Beschleunigung dem Warnungsabstand hinzufügt, welcher als der physikalische Warnungsbetrag dient (S1027).

44. Aufzeichnungsmedium, welches in einem Computersystem installierbar ist und das Computersystem dazu veranlasst als die Zielerkennungseinrichtung, die Wähleinrichtung, die Analysiereinrichtung und die Korrektureinrichtung der in einem der Ansprüche 25 bis 43 definierten Fahrzeugabstands warnungsvorrichtung zu arbeiten.