JP2000108719A - 車間制御装置、車間警報装置及び記録媒体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】先行車が強く減速した場合であってもその挙動
変化を遅滞なく捉えて適切なタイミングで減速制御でき
ると共に、定常的な追従走行時に不要な加減速によって
快適性を損なうことも防止可能な車間制御や警報を実行
する。 【解決手段】目標加速度を演算する際に、車間偏差及び
相対速度に基づいて算出した目標加速度を相対加速度に
基づいて補正し、この補正された目標加速度に基づいて
車間制御を実行しているため、先行車が強く減速した場
合であっても、その挙動変化を遅れることなく捉えるこ
とができ、適切なタイミングでの減速制御を実行するこ
とができる。相対加速度は先行車の減速度合いの大小を
反映しており、先行車が強く減速すれば相対加速度の絶
対値は相対的に大きくなるため、相対速度に基づくより
も早期に先行車の挙動を把握できるからである。この初
期減速制御の実行タイミング遅れの防止は、乗員に対す
る不安感回避につながる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自車を先行車に追
従させて走行させるための車間制御装置、自車と先行車
との関係に基づいて車両運転者に対する警報処理を実行
する車間警報装置などに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車の走行安全性を向上さ
せると共に、運転者の操作負担を軽減するための技術と
して、自車を先行車に自動的に追従させる車間制御装置
が知られている。その追従のさせ方は、自車と先行車と
の実車間距離と予め設定された目標車間距離との差であ
る車間偏差がなくなるように制御する手法である。具体
的には、この車間偏差と相対速度（先行車速度に対する
自車速度）とに基づいて目標加速度を算出し、自車の加
速度がその目標加速度となるように、加速装置や減速装
置を制御するのである。

【０００３】なお、車間距離そのものではなく、例えば
車間距離を自車の車速で除算した値（以下「車間時間」
と称す）を用いても同様に実現できる。また、実際に
は、レーザ光あるいは送信波などを先行車に対して照射
し、その反射光あるいは反射波の受けるまでの時間を検
出して車間距離を算出しているため、その検出された時
間そのものを用い、実時間と目標時間にて同様の制御を
実行してもよい。このように車間距離に相当する物理量
であれば実現可能なため、これらを含めて「車間物理
量」と記すこととする。但し、以下の解決課題の説明な
どにおいては、車間距離そのものを用いた場合を例にと
ることとする。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述したように、車間
偏差と相対速度をフィードバックすることにより車間制
御しているのであるが、例えば高速道路を巡航するよう
に車速変化が緩やかな追従状況に対応するよう加速装置
と緩減速装置（例えばアクセルオフやフューエルカット
などのブレーキ装置そのものを使用せず、「加速をしな
い」で緩やかな減速のみを実行する装置）を備えるシス
テムでは、減速制御の応答がゆったりとしていても、車
速変化が緩やかなため、対応範囲内では乗員の安心感の
点で特に問題は生じない。また、先行車がブレーキ装置
にて強く減速した場合のように対応範囲外では、車両運
転者の運転に委ねる（ブレーキ装置の操作や進路変更な
ど）ため、この場合も特に問題は生じない。

【０００５】しかしながら、先行車の強い減速にまで対
応した追従制御を行うようにするためには、ブレーキ装
置などの、より強い減速装置を備えるシステムとする必
要がある。相対速度の変化や車間偏差の変化は、それが
状態として現れるのにある程度の時間がかかるため、先
行車がブレーキ装置にて強い減速をした場合、その先行
車の減速挙動の検知が遅れ、初期減速制御の実行タイミ
ングが遅れてしまい、乗員に不安感を与えてしまう状況
も想定される。

【０００６】この場合、例えば減速制御のフィードバッ
クゲインや減速装置の作動閾値を敏感に設定すれば、上
述した減速実行の遅れは軽減される。但し、ブレーキ装
置による強い減速制御が常時頻繁に作動してしまって不
快感を招来するため、好ましくはない。さらに、この手
法を採用すると、上述した高速道路を巡航する際のよう
な緩やかに車速変化する状況であっても、先行車の特定
の車速変動周期によっては不要な加減速の実行によって
ハンチング傾向になりがちであり、乗員に不安感につい
ては全く問題ないが、快適性を損なってしまう。

【０００７】また、これまでは車間制御についての問題
点を挙げたが、先行車との車間距離が所定の警報距離よ
りも短くなった場合に警報音などを鳴らして車両運転者
に注意を喚起する際にも同様の問題が生じる。つまり、
先行車がブレーキ装置にて強い減速をした場合、相対速
度変化や車間変化として現れるのに時間がかかるため、
その先行車の減速挙動の検知が遅れ、警報実行タイミン
グが遅れてしまい乗員に不安感を与えてしまう状況も想
定される。

【０００８】この場合、上述した減速制御のフィードバ
ックゲインや減速装置の作動閾値を敏感に設定すれば、
上述した警報実行の遅れは軽減される。但し、実際には
警報が不要な状況において警報がなされてしまうことが
頻発し、真に警報が必要な状況における警報効果を希釈
化させてしまう原因ともなる。

【０００９】そこで、本発明は、先行車が強く減速した
場合であってもその挙動変化を遅滞なく捉えて適切なタ
イミングで減速制御できると共に、定常的な追従走行時
に不要な加減速によって快適性を損なうことも防止可能
な車間制御を実行することを第１の目的とする。

【００１０】また、先行車が強く減速した場合であって
もその挙動変化を遅滞なく捉えて適切なタイミングで警
報処理を実行できると共に、不要な警報実行による警報
効果の希釈化も防止可能な車間警報を実行することを第
２の目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るためになされた請求項１に記載の車間制御装置は、車
間制御手段が、実車間物理量と目標車間物理量との差で
ある車間偏差、及び相対速度に基づき、加速手段及び減
速手段を駆動制御することによって、自車を先行車に追
従させて走行させるのであるが、この車間制御手段は、
車間偏差及び相対速度に基づいて算出した車間制御量
を、自車と先行車との相対加速度に基づいて補正し、そ
の補正された車間制御量に基づいて車間制御を実行す
る。

【００１２】なお、実車間物理量としては、例えばレー
ザ光あるいは送信波などを先行車に対して照射し、その
反射光あるいは反射波の受けるまでの時間を検出する構
成を採用した場合には、その検出した時間そのものを用
いてもよいし、車間距離に換算した値を用いてもよい
し、さらには、車速にて除算した車間時間を用いてもよ
い。また、相対速度は、実車間物理量としての実車間距
離を微分して得ることができ、相対加速度は、相対速度
を微分するか、実車間距離を２回微分して得ることがで
きる。

【００１３】上述した請求項１記載の車間制御装置によ
れば、相対加速度に基づいて補正された車間制御量に基
づいて車間制御を実行するため、先行車が強く減速した
場合であっても、その挙動変化を遅れることなく捉える
ことができ、適切なタイミングでの車両制御、つまりこ
の場合には減速制御を実行することができる。なぜな
ら、相対加速度は先行車の減速度合いの大小を反映する
ものであり、先行車が強く減速すれば相対加速度の絶対
値は相対的に大きくなるため、その場合は、自車も早め
に減速すればよい。

【００１４】先行車がブレーキ装置にて強い減速をした
場合であっても、相対速度の変化や車間偏差の変化は、
それが状態として現れるのにある程度の時間がかかるた
め、それらの値だけに基づくのでは先行車の減速挙動の
検知が遅れ、初期減速制御の実行タイミングが遅れてし
まうが、先行車の減速挙動を反映可能な相対加速度に基
づくことで、初期減速制御の実行タイミングが遅れるこ
とを防止でき、乗員に不安感を与えてしまう状況を回避
できる。

【００１５】そして、逆に定常的な追従で先行車が緩や
かな車速変動をした場合においても、相対加速度に基づ
いて補正することで、先行車以上に車速変動しないよう
に、あるいは補正前より車速変動を小さくするように制
御することができ、ハンチング防止の点でも有効であ
る。

【００１６】つまり、上述したように、例えば減速制御
のフィードバックゲインや減速装置の作動閾値を敏感に
設定すれば減速実行の遅れは軽減されるが、ブレーキ装
置による強い減速制御が常時頻繁に作動してしまって不
快感を招来し、また高速道路を巡航する際のような緩や
かに車速変化する状況であっても、先行車の特定の車速
変動周期によっては不要な加減速の実行によってハンチ
ング傾向になりがちであるため、快適性を損なってしま
う。これに対して、先行車の減速挙動を反映できる相対
加速度に基づけば、これらフィードバックゲインや作動
閾値を敏感に設定しなくてもよいのである。

【００１７】このように、本発明の車間制御装置では、
先行車が強く減速した場合であってもその挙動変化を遅
滞なく捉えて適切なタイミングで減速制御できると共
に、定常的な追従走行時における不要な加減速によって
快適性を損なうことも防止できる。

【００１８】なお、車間制御量としては、例えば請求項
２に示すように、自車の目標加速度であることが考えら
れる。もちろん、それ以外にも目標トルクとしてもよい
し、目標相対速度としてもよい。また、上述した相対加
速度に基づく補正については、請求項３に示すように、
相対加速度の継続性という観点から設定された補正実行
条件が成立した場合に限って実行するようにしてもよ
い。つまり、実車間物理量や相対速度を微分演算するな
どして得た相対加速度には、計測ノイズが含まれている
場合がある。また、そのような計測ノイズがないとして
も、先行車のごく短時間の減速のように実質的に自車が
追従制御する必要のない場合もある。そのため、相対加
速度の継続性という観点に基づけば、これら制御の必要
がない相対加速度の成分を除去することができる。

【００１９】ここで、相対加速度の継続性とは、相対加
速度が所定時間以上生じており、且つ現在もなお生じて
いることを意味する。具体的には、例えば請求項４に示
すように、所定の判定時間内に取り込んだ相対加速度の
重み付け積算値又は第１のローパスフィルタ処理値の絶
対値が第１の閾値よりも大きいという第１条件と、相対
加速度の現在値又は現在値近傍の平均値又は前記第１の
ローパスフィルタよりも高応答性の第２のローパスフィ
ルタ処理値の絶対値が第２の閾値よりも大きいという第
２条件が共に満たされた場合に、補正実行条件が成立し
たと判断することが考えられる。

【００２０】第１条件において用いる重み付け積算値
は、例えば重みを「１」にすれば単純な積算値になる
し、例えば重みを「積算値数分の１」にすれば単純な平
均値となるため、それらを包含した広い概念である。つ
まり、所定の判定時間内に取り込んだ相対加速度が反映
された値であることを要求するものである。同様の観点
から、ローパスフィルタ処理値であってもよい。そし
て、この重み付け積算値又はローパスフィルタ処理値の
絶対値が第１の閾値よりも大きい場合には、相対加速度
が継続して生じていることが判定でき、上述の計測ノイ
ズや先行車のごく短時間の減速のような実質的に自車が
追従制御する必要のない状態と区別することができる。

【００２１】一方、第２条件においても、相対加速度の
現在値そのものに基づいてもよいが、現在値近傍の平均
値に基づいてもよい。この現在値近傍とは、当然なが
ら、上述した積算値算出のための積算範囲よりも狭い範
囲である。また、積算値の代わりに第１のローパスフィ
ルタ処理値を用い、現在値あるいは現在値の平均値の代
わりに第２のローパスフィルタ処理値を用いる場合に
は、第２のローパスフィルタを第１のローパスフィルタ
よりも高応答性に設定する。つまり、高応答性にするこ
とで、より近傍の値が反映されるため、結果的に第１の
ローパスフィルタ処理値は、相対的に広い範囲の相対加
速度を反映した値となり、第２のローパスフィルタ処理
値は、相対的に狭い範囲、つまり現在値近傍の相対加速
度を反映した値となる。

【００２２】また、上述した第１条件における所定の判
定時間については、一定にしてもよいが、例えば請求項
５に示すように、取り込む相対加速度の絶対値が大きい
ほど短く設定すれば、さらに適切な判断ができる。つま
り、相対加速度の絶対値が小さい場合には、相対加速度
信号の計測ノイズが真値に近いため、信号に長時間のな
ましが必要であり、また先行車の一時的な微減速に対し
ては、自車においてブレーキ装置のような大きな減速が
不要であるか、若しくは早期に対応する必要がない。よ
って、相対加速度の絶対値が小さい場合には、比較的長
めの判定時間を用いて判定すればよい。

【００２３】逆に、相対加速度の絶対値が大きい場合に
は、相対加速度信号の計測ノイズは真値のレベルに比べ
て大きいため、信号に長時間のなましは必要ではなく、
また先行車の減速度の大きな減速に対しては、自車にお
いてブレーキ装置のような大きな減速が早期に必要であ
る。したがって、相対加速度の絶対値が大きな場合に
は、比較的短めの判定時間を用いて判定すればよい。

【００２４】なお、補正実行条件が成立の場合には相対
加速度による補正をしないのであるが、具体的には、補
正のための演算式自体を変更するのではなく、同じ演算
式を用いるが、その際の相対加速度を零（０）とするこ
とにより、実質的に補正がされないようにすることが現
実的である。

【００２５】また、上述した第１の目的に加えて第２の
目的も達成するためになされたのが請求項７記載の車間
制御装置である。この場合の車間制御装置は、さらに、
車間制御量が所定の警報判定値よりも小さくなった場合
に、車両運転者に対する警報処理を実行可能な車間警報
手段を備えている。この警報判定に用いる車間制御量
は、車間偏差及び相対速度に基づいて算出した車間制御
量を相対加速度に基づいて補正したものであるため、上
述の車間制御と場合と同様の効果を奏する。つまり、先
行車が強く減速した場合であってもその挙動変化を遅滞
なく捉えて適切なタイミングで警報処理を実行できる。
そして、上述の車間制御の場合には、定常的な追従走行
時に不要な加減速の発生を防止したが、この警報の場合
には、不要な警報実行による警報効果の希釈化を防止で
きることとなる。

【００２６】ところで、上述した警報処理は、車間制御
を前提として実行するものであったため、車間制御装置
の発明として捉えたが、上述の第２の目的のみを達成す
る車間警報装置として実現することもできる。例えば、
請求項８に示すように、自車と先行車との実車間距離に
相当する物理量である実車間物理量と、自車と先行車と
の目標車間距離に相当する物理量である目標車間物理量
との差である車間偏差、及び自車と先行車との相対速度
に基づいて算出された、自車を先行車に追従させて走行
させるための車間制御量が、所定の警報判定値よりも小
さくなった場合に、車両運転者に対する警報処理を実行
可能な車間警報手段を備える車間警報装置を前提とす
る。そして、警報判定値と比較する車間制御量に関し
て、車間偏差及び相対速度に基づいて算出された車間制
御量を、自車と先行車との相対加速度に基づいて補正し
たものとするのである。なお、この場合の車間制御量
は、上述した車間制御の場合と同様、自車の目標加速度
であってもよいし、目標トルクや目標相対速度であって
もよい。

【００２７】上述した車間制御を実行することを前提と
しなくても、その車間制御のための車間制御量を算出
し、それを警報判定値と比較することで、警報処理のみ
を実行することも可能である。この場合の効果は、先行
車が強く減速した場合であってもその挙動変化を遅滞な
く捉えて適切なタイミングで警報処理を実行できると共
に、不要な警報実行による警報効果の希釈化を防止でき
る点である。

【００２８】そして、この場合も、上述した車間制御装
置について請求項３〜６に示した工夫を施すことが考え
られる。つまり、相対加速度の継続性という観点から設
定された補正実行条件が成立した場合に限って相対加速
度に基づく補正を実行してもよい（請求項９）。また、
所定の判定時間内に取り込んだ相対加速度の重み付け積
算値又はローパスフィルタ処理値の絶対値が第１の閾値
よりも大きいという第１条件と、相対加速度の現在値又
は現在値近傍の平均値の絶対値が第２の閾値よりも大き
いという第２条件が共に満たされた場合に、補正実行条
件が成立したと判断してもよい（請求項１０）。さらに
は、所定の判定時間を、取り込む相対加速度の絶対値が
大きいほど短く設定したり（請求項１１）、第１の閾値
を、取り込む相対加速度の絶対値が大きいほど大きく設
定してもよい（請求項１２）。

【００２９】これまでに説明した車間警報装置において
は、車間制御量と警報判定値を比較していたが、従来に
おいても実行したように、実車間物理量が所定の警報判
定値よりも小さくなった場合に、車両運転者に対する警
報処理を実行する構成においても適用できる。つまり、
請求項１３に示すように、この警報判定値が少なくとも
相対速度に基づいて設定されている場合に、さらに自車
と先行車との相対加速度にも基づいて警報判定値を設定
するようにすればよいのである。この場合も、先行車の
挙動変化に敏感な相対加速度に基づいて警報判定値が設
定されているため、やはり先行車が強く減速した場合で
あってもその挙動変化を遅滞なく捉えて適切なタイミン
グで警報処理を実行できると共に、不要な警報実行によ
る警報効果の希釈化を防止できることとなる。

【００３０】なお、請求項１〜７のいずれか記載の車間
制御装置の車間制御手段、あるいは請求項８〜１３のい
ずれか記載の車間警報装置の車間警報手段をコンピュー
タシステムにて実現する機能は、例えば、コンピュータ
システム側で起動するプログラムとして備えることがで
きる。このようなプログラムの場合、例えば、フロッピ
ーディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードデ
ィスク等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録
し、必要に応じてコンピュータシステムにロードして起
動することにより用いることができる。この他、ＲＯＭ
やバックアップＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な記
録媒体として前記プログラムを記録しておき、このＲＯ
ＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュータシステム
に組み込んで用いても良い。

【００３１】

【発明の実施の形態】図１は、上述した発明が適用され
た車間制御用電子制御装置２（以下、「車間制御ＥＣ
Ｕ」と称する。）およびブレーキ電子制御装置４（以
下、「ブレーキＥＣＵ」と称す。）を中心に示す自動車
に搭載されている各種制御回路の概略構成を表すブロッ
ク図である。

【００３２】車間制御ＥＣＵ２は、「車間制御手段」及
び「車間警報手段」に相当し、マイクロコンピュータを
中心として構成されている電子回路であり、現車速（Ｖ
ｎ）信号、操舵角（str-eng ，Ｓ０）信号、ヨーレート
信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報、アイド
ル制御やブレーキ制御の制御状態信号等をエンジン電子
制御装置６（以下、「エンジンＥＣＵ」と称す。）から
受信する。そして、車間制御ＥＣＵ２は、この受信した
データに基づいて車間制御及び車間警報の演算をしてい
る。

【００３３】レーザレーダセンサ３は、レーザによるス
キャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心とし
て構成されている電子回路であり、スキャニング測距器
にて検出した先行車の角度や相対速度、その相対速度を
微分演算して得た相対加速度等、および車間制御ＥＣＵ
２から受信する現車速Ｖｎ信号、カーブ曲率半径Ｒ等に
基づいて、車間制御装置の一部の機能として先行車の自
車線確率を演算し、相対速度や相対加速度等の情報も含
めた先行車情報として車間制御ＥＣＵ２に送信する。ま
た、レーザレーダセンサ３自身のダイアグノーシス信号
も車間制御ＥＣＵ２に送信する。

【００３４】なお、前記スキャニング測距器は、車幅方
向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン
照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、
自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出
可能な測距手段として機能している。

【００３５】さらに、車間制御ＥＣＵ２は、このように
レーザレーダセンサ３から受信した先行車情報に含まれ
る自車線確率等に基づいて、車間制御すべき先行車を決
定し、先行車との車間距離を適切に調節するための制御
指令値として、エンジンＥＣＵ６に、目標加速度信号、
フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速
シフトダウン要求信号、ブレーキ要求信号を送信してい
る。また警報発生の判定をし、警報要求信号を送信す
る。さらに、ダイアグノーシス信号、表示データ信号等
を送信している。

【００３６】ブレーキＥＣＵ４は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、車両の
操舵角を検出するステアリングセンサ８、ヨーレートを
検出するヨーレートセンサ１０、および各車輪の速度を
検出する車輪速センサ１２から、操舵角、ヨーレート、
車輪速度を求めて、これらのデータをエンジンＥＣＵ６
を介して、車間制御ＥＣＵ２に送信している。またブレ
ーキＥＣＵ４は、エンジンＥＣＵ６を介する車間制御Ｅ
ＣＵ２からの制御指令値（目標加速度、ブレーキ要求）
に応じて図示しないブレーキ駆動器を駆動してブレーキ
油圧を制御する。さらに、ブレーキＥＣＵ４は、エンジ
ンＥＣＵ６を介する車間制御ＥＣＵ２からの警報要求信
号に応じて警報ブザー１４を鳴動する。

【００３７】エンジンＥＣＵ６は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、車両速
度を検出する車速センサ１６、ブレーキの踏み込み有無
を検出するブレーキスイッチ１８、クルーズコントロー
ルスイッチ２０、クルーズメインスイッチ２２、および
スロットル開度センサ（図示していない。）、その他の
センサやスイッチ類からの検出信号あるいはボデーＬＡ
Ｎ２４を介して受信するワイパースイッチ情報やテール
スイッチ情報を受信し、さらに、ブレーキＥＣＵ４から
の操舵角（str-eng ，Ｓ０）信号やヨーレート信号、あ
るいは車間制御ＥＣＵ２からの目標加速度信号、フュー
エルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフト
ダウン要求信号、ブレーキ要求信号、警報要求信号、ダ
イアグノーシス信号、表示データ信号等を受信してい
る。

【００３８】そして、エンジンＥＣＵ６は、この受信し
た信号から判断する運転状態に応じて、スロットル駆動
器やトランスミッション駆動器（図示していない。）等
を駆動している。また、必要な表示情報を、ボデーＬＡ
Ｎ２４を介して、ＬＣＤ等の表示装置（図示していな
い。）に送信して表示させたり、あるいは、現車速（Ｖ
ｎ）信号、操舵角（str-eng ，Ｓ０）信号、ヨーレート
信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報信号、ア
イドル制御やブレーキ制御の制御状態信号を、車間制御
ＥＣＵ２に送信している。

【００３９】また、本実施形態の場合のトランスミッシ
ョン（図示していない。）は５速オートマチックトラン
スミッションであり、４速の減速比が「１」に設定さ
れ、５速の減速比が４速よりも小さな値（例えば、０．
７）に設定された、いわゆる、４速＋オーバードライブ
（ＯＤ）構成になっている。

【００４０】なお、本実施形態においては、エンジンＥ
ＣＵ６が「加速手段」に相当し、エンジンＥＣＵ６及び
ブレーキＥＣＵ４が「減速手段」に相当する。次に、図
２〜図１２のフローチャートを参照して、車間制御ＥＣ
Ｕ２にて実行される処理について説明する。

【００４１】図２は、メイン処理を示すフローチャート
である。まず、最初のステップＳ１１０において現在制
御中かどうかを判断し、現在制御中でなければ（Ｓ１１
０：ＮＯ）、制御開始スイッチがセットされたかどうか
を判断する（Ｓ１４０）。クルーズコントロールスイッ
チ２０がＯＮ操作されていれば制御開始スイッチがセッ
トされている状態である。そして、制御開始スイッチが
セットされていなければ（Ｓ１４０：ＮＯ）、Ｓ１１０
０へ移行して、加減速装置非制御時出力を実行し、さら
に警報機吹鳴停止（Ｓ１２００）を実行してから、本メ
イン処理を終了する。Ｓ１１００での加減速装置非制御
時出力及びＳ１２００での警報車間非制御処理の詳細に
ついては後述する。

【００４２】また、制御中でなく（Ｓ１１０：ＮＯ）、
制御開始スイッチがセットされたのであれば（Ｓ１４
０：ＹＥＳ）、Ｓ１３０へ移行する。Ｓ１３０では、制
御終了スイッチがセットされたかどうかを判断する。ク
ルーズコントロールスイッチ２０がＯＦＦ操作されてい
れば制御終了スイッチがセットされている状態である。
制御終了スイッチがセットされていれば（Ｓ１３０：Ｙ
ＥＳ）、Ｓ１１００へ移行して加減速装置非制御時出力
を実行し、さらに警報機吹鳴停止（Ｓ１２００）を実行
してから、本メイン処理を終了する。

【００４３】また、制御終了スイッチがセットされてい
なければ（Ｓ１３０：ＮＯ）、目標車間を演算し（Ｓ５
００）、その後、目標加速度演算（Ｓ６００）、加減速
制御（Ｓ７００）及び加減速装置駆動出力（Ｓ８００）
の車間制御に関する各処理を実行し、さらに、警報判定
及び警報器出力処理（Ｓ９００）を実行してから、本メ
イン処理を終了する。

【００４４】以上は処理全体についての説明であったの
で、続いて、Ｓ６００〜Ｓ９００及びＳ１１００の処理
内容を詳細に説明する。なお、以下の説明においては、
車間制御に関する各処理（Ｓ６００〜Ｓ８００及びＳ１
１００）についてのサブルーチンを図３〜図１１に示
し、車間警報に関する処理（Ｓ９００）についてのサブ
ルーチンを図１２に示した。以下、順番に説明してい
く。

【００４５】まず、Ｓ６００での目標加速度演算サブル
ーチンについて図３のフローチャートを参照して説明す
る。最初のステップＳ６０１においては、先行車を認識
中であるかどうかを判断する。先行車を認識中でなけれ
ば（Ｓ６０１：ＮＯ）、先行車を未確認の場合の値を目
標加速度として（Ｓ６０８）、本サブルーチンを終了す
る。

【００４６】一方、先行車を認識中であれば（Ｓ６０
１：ＹＥＳ）、Ｓ６０２へ移行して車間偏差を演算す
る。この車間偏差は、現在車間から目標車間を減算して
得る。そして、続くＳ６０３にて相対速度を演算し、さ
らにＳ６０４においては、その相対速度を微分して相対
加速度を得る。続くＳ６０５では、このＳ６０４にて演
算された相対加速度を用いて相対加速度の判定が行わ
れ、相対加速度確定値が得られる。この判定内容につい
ては後で詳しく説明する。

【００４７】そして、続くＳ６０６では、Ｓ６０２，Ｓ
６０３にてそれぞれ得られた車間偏差と相対速度という
両パラメータに基づき、図４に示す制御マップを参照し
て目標加速度を得る。この状態の目標加速度を補正前相
対加速度と呼ぶ。そして、Ｓ６０７では、Ｓ６０５にて
得られた相対加速度確定値に所定のゲインを掛けた値
を、Ｓ６０６にて得られた補正前相対加速度に加算する
ことによって目標加速度を得る。その後、本サブルーチ
ンを終了する。

【００４８】なお、図１３には、この目標加速度を得る
ための処理を概略的に示した。つまり、Ｓ６０６にて行
う車間偏差と相対速度に基づいて目標加速度を算出する
処理が「従来と同様の目標加速度演算」であり、そのよ
うにして演算された「補正前目標加速度」に対して相対
加速度に基づく補正を行うことが本実施形態の特徴であ
る。

【００４９】それでは、Ｓ６０５で実行される相対加速
度判定の詳細な内容について説明する。この相対加速度
の判定は、相対加速度の継続性という観点から設定され
た補正実行条件が成立するかどうかを判定し、その判定
結果に応じて相対加速度の確定値を算出するものであ
る。つまり、相対加速度の継続性という観点に基づき、
車間制御の必要がない相対加速度の成分を除去すること
を目的としている。相対速度を微分演算して得た相対加
速度には、計測ノイズが含まれている場合がある。ま
た、そのような計測ノイズがないとしても、先行車のご
く短時間の減速のように実質的に自車が追従制御する必
要のない場合もある。そのため、このような制御の必要
がない相対加速度を制御に用いないようにしている。こ
こで、相対加速度の継続性とは、相対加速度が所定時間
以上生じており、且つ現在もなお生じていることを意味
する。

【００５０】具体的には、相対加速度の積算判定値と相
対加速度の現在判定値を用いる。これらの判定値は、そ
れぞれに下記の式にて算出される。 （Ａ）相対加速度の積算判定値＝相対加速度積算値／相
対加速度積算時間 （Ｂ）相対加速度の現在判定値＝相対加速度現在値 なお、相対加速度積算値＝Σ（相対加速度）である。ま
た、本実施形態の場合には、相対加速度の積算判定値の
算出に際して相対加速度積算値／相対加速度積算時間と
しているので、積算時間内における単位時間当たりの相
対加速度、つまり結果的には平均値を算出していること
となる。

【００５１】そして、本実施形態では、相対加速度積算
時間は、図１４に示すように、相対加速度の絶対値が小
さい場合には相対的に長く取り、逆に相対加速度の絶対
値が大きい場合には相対的に短く取ることで、より適切
な判定を行っている。つまり、相対加速度の絶対値が小
さい場合には、相対加速度信号の計測ノイズが真値に近
いため、信号に長時間のなましが必要であり、また先行
車の一時的な微減速に対しては、自車においてブレーキ
装置のような大きな減速が不要であるか、若しくは早期
に対応する必要がない。よって、相対加速度の絶対値が
小さい場合には、判定のための時間として比較的長めの
積算時間を用いて判定すればよい。逆に相対加速度の絶
対値が大きい場合には、相対加速度信号の計測ノイズは
真値のレベルに比べて大きいため、信号に長時間のなま
しは必要ではなく、また先行車の減速度の大きな減速に
対しては、自車においてブレーキ装置のような大きな減
速が早期に必要である。したがって、相対加速度の絶対
値が大きな場合には、比較的短めの積算時間を用いて判
定すればよい。

【００５２】判定に際しては、加速側と減速側それぞれ
の判定式を用い、それぞれの判定式の成立・非成立に応
じて相対加速度確定値を以下のように算出する。 ［加速側判定］ （１）下記の判定式及びを共に満たす場合には成立
とし、いずれか一方でも満たさない場合には非成立とす
る。

【００５３】相対加速度の積算判定値≧加速側閾値×
判定係数Ｋ１ 相対加速度の現在判定値≧加速側閾値×判定係数Ｋ２ （２）成立時の相対加速度確定値＝加速側閾値 （３）非成立時の相対加速度確定値＝０ なお、判定係数Ｋ１，Ｋ２は０＜Ｋ１≦１，０＜Ｋ２≦
１の範囲で設定する。

【００５４】［減速側判定］ （１）下記の判定式及びを共に満たす場合には成立
とし、いずれか一方でも満たさない場合には非成立とす
る。 相対加速度の積算判定値≦減速側閾値×判定係数Ｋ３ 相対加速度の現在判定値≦減速側閾値×判定係数Ｋ４ （２）成立時の相対加速度確定値＝減速側閾値 （３）非成立時の相対加速度確定値＝０ なお、判定係数Ｋ３，Ｋ４は０＜Ｋ３≦１，０＜Ｋ４≦
１の範囲で設定する。

【００５５】このように加速側及び減速側のいずれにお
いても、判定式が非成立の場合には、相対加速度確定値
を０とすることにより、実質的に補正がされないように
している。相対加速度の絶対値の大きさによって積算時
間の長さを変更する場合は、判定に用いる加速側閾値と
積算時間の組み合わせ、および減速側閾値と積算時間の
組み合わせを複数組用意して、上記［加速側判定］およ
び［減速側判定］を組み合わせの数だけ実施する。そし
て、最新の情報を参照するため、積算時間が短い判定か
ら順に成立しているかどうかを検査し、初めて成立した
閾値を相対加速度確定値とする。全て非成立の場合に
は、相対加速度確定値＝０とする。

【００５６】次に、図２のＳ７００における加減速制御
サブルーチンについて図５のフローチャートを参照して
説明する。この加減速制御は、スロットル制御（Ｓ７１
０）、アクセルオフ制御（Ｓ７２０）、シフトダウン制
御（Ｓ７３０）及びブレーキ制御（Ｓ７４０）を順番に
行って終了する。各制御について説明する。

【００５７】まず、Ｓ７１０のスロットル制御サブルー
チンについて、図６のフローチャートを参照して説明す
る。本スロットル制御においては、加速度偏差にスロッ
トル制御ゲインＫ１１を乗算した値を、前回スロットル
開度指示値に加算して、今回のスロットル開度指示値と
する（Ｓ７１１）。なお、加速度偏差とは、実加速度か
ら目標加速度を減算した値である。

【００５８】次に、Ｓ７２０のアクセルオフ制御サブル
ーチンについて、図７のフローチャートを参照して説明
する。最初のステップＳ７２１において加速度偏差が参
照値Aref11よりも小さいかどうか判断し、加速度偏差＜
Aref11であれば（Ｓ７２１：ＹＥＳ）、アクセルオフの
作動を指示して（Ｓ７２３）、本サブルーチンを終了す
る。

【００５９】一方、加速度偏差≧Aref11であれば（Ｓ７
２１：ＮＯ）、Ｓ７２５へ移行し、加速度偏差が参照値
Aref12よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度
偏差＞Aref12であれば（Ｓ７２５：ＹＥＳ）、アクセル
オフの作動解除を指示して（Ｓ７２７）、本サブルーチ
ンを終了するが、加速度偏差≦Aref12であれば（Ｓ７２
５：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。

【００６０】次に、Ｓ７３０のシフトダウン制御サブル
ーチンについて、図８のフローチャートを参照して説明
する。最初のステップＳ７３１において加速度偏差が参
照値Aref21よりも小さいかどうか判断し、加速度偏差＜
Aref21であれば（Ｓ７３１：ＹＥＳ）、シフトダウンの
作動を指示し（Ｓ７３３）、さらにアクセルオフの作動
指示をしてから（Ｓ７３５）、本サブルーチンを終了す
る。

【００６１】一方、加速度偏差≧Aref21であれば（Ｓ７
３１：ＮＯ）、Ｓ７３７へ移行し、加速度偏差が参照値
Aref22よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度
偏差＞Aref22であれば（Ｓ７３７：ＹＥＳ）、シフトダ
ウンの作動解除を指示して（Ｓ７２７）、本サブルーチ
ンを終了するが、加速度偏差≦Aref22であれば（Ｓ７３
７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。

【００６２】次に、Ｓ７４０のブレーキ制御サブルーチ
ンについて、図９のフローチャートを参照して説明す
る。最初のステップＳ７４１において加速度偏差が参照
値Aref31よりも小さいかどうか判断する。そして、加速
度偏差＜Aref31であれば（Ｓ７４１：ＹＥＳ）、ブレー
キの作動を指示し（Ｓ７４３）、さらにアクセルオフの
作動指示をしてから（Ｓ７４５）、Ｓ７５１へ移行す
る。

【００６３】一方、加速度偏差≧Aref31であれば（Ｓ７
４１：ＮＯ）、Ｓ７４７へ移行し、今度は加速度偏差が
参照値Aref32よりも大きいかどうか判断する。そして、
加速度偏差＞Aref32であれば（Ｓ７４７：ＹＥＳ）、ブ
レーキの作動解除を指示してから（Ｓ７４９）、Ｓ７５
１へ移行するが、加速度偏差≦Aref32であれば（Ｓ７４
７：ＮＯ）、そのままＳ７５１へ移行する。Ｓ７５１で
は、ブレーキ作動指示中であるかどうかを判断する。そ
して、ブレーキ作動指示中であれば（Ｓ７５１：ＹＥ
Ｓ）、Ｓ７５３へ移行して、加速度偏差にスロットル制
御ゲインＫ２１を乗算した値を、前回ブレーキ圧指示値
に加算して、今回のブレーキ圧指示値とする。一方、ブ
レーキ作動指示中でなければ（Ｓ７５１：ＮＯ）、Ｓ７
５５へ移行し、ブレーキ圧指示値を０とする。

【００６４】Ｓ７５３あるいはＳ７５５の処理後は、本
サブルーチンを終了する。次に、図２のＳ８００におけ
る加減速装置駆動出力サブルーチンについて図１０のフ
ローチャートを参照して説明する。最初のステップＳ８
０１では、アクセルオフの作動指示がされているかどう
かを判断し、アクセルオフの作動指示がされていなけれ
ば（Ｓ８０１：ＮＯ）、ブレーキ解除のための駆動出力
（Ｓ８０３）、シフトダウン解除のための駆動出力（Ｓ
８０５）、そしてスロットル開度のフィードバック駆動
出力（Ｓ８０７）を順次行ってから、本サブルーチンを
終了する。

【００６５】一方、アクセルオフの作動指示がされてい
れば（Ｓ８０１：ＹＥＳ）、シフトダウンの作動指示が
されているかどうかを判断する。シフトダウンの作動指
示がされていなければ（Ｓ８０９：ＮＯ）、ブレーキの
作動指示がされているかどうかを判断する（Ｓ８１
１）。

【００６６】そして、ブレーキの作動指示がされていな
ければ（Ｓ８１１：ＮＯ）、ブレーキ解除のための駆動
出力（Ｓ８１３）、シフトダウン解除のための駆動出力
（Ｓ８１５）、スロットルを全閉させるための駆動出力
（Ｓ８１７）を順次行ってから、本サブルーチンを終了
する。また、ブレーキの作動指示がされていれば（Ｓ８
１１：ＹＥＳ）、スロットルを全閉させるための駆動出
力（Ｓ８１９）、シフトダウン解除のための駆動出力
（Ｓ８２１）、ブレーキ圧のフィードバック駆動出力
（Ｓ８２３）を順次行ってから、本サブルーチンを終了
する。

【００６７】一方、Ｓ８０９にて肯定判断、すなわち、
アクセルオフの作動指示があり（Ｓ８０１：ＹＥＳ）、
かつシフトダウンの作動指示があった場合（Ｓ８０９：
ＹＥＳ）には、Ｓ８２５へ移行し、ブレーキの作動指示
がされているかどうかを判断する（Ｓ８１１）。

【００６８】そして、ブレーキの作動指示がされていな
ければ（Ｓ８２５：ＮＯ）、ブレーキ解除のための駆動
出力（Ｓ８２７）、スロットルを全閉させるための駆動
出力（Ｓ８２９）、シフトダウン駆動出力（Ｓ８３１）
を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。また、
ブレーキの作動指示がされていれば（Ｓ８２５：ＹＥ
Ｓ）、スロットルを全閉させるための駆動出力（Ｓ８３
３）、シフトダウン駆動出力（Ｓ８３５）、ブレーキ圧
のフィードバック駆動出力（Ｓ８３７）を順次行ってか
ら、本サブルーチンを終了する。

【００６９】次に、Ｓ１１００での加減速装置非制御時
出力サブルーチンについて図１１のフローチャートを参
照して説明する。この処理は、加減速装置に対して制御
しない場合の処理であるので、Ｓ１１０１ではスロット
ルを全閉させるための駆動出力、Ｓ１１０３ではシフト
ダウン解除のための駆動出力、そしてＳ１１０５ではブ
レーキ解除の駆動出力を順次行って、本サブルーチンを
終了する。

【００７０】次に、図２のＳ９００における警報判定、
警報器出力処理サブルーチンについて図１２のフローチ
ャートを参照して説明する。最初のステップＳ９０１で
は、目標加速度が所定の警報判定値Aref41よりも短くな
っているかどうかを判断する。そして、目標加速度＜警
報判定値Aref41であれば（Ｓ９０１：ＹＥＳ）、警報器
を吹鳴させる（Ｓ９０３）。一方、目標加速度≧警報判
定値Aref41であれば（Ｓ９０１：ＮＯ）、警報器吹鳴を
停止させる（Ｓ９０５）。Ｓ９０３あるいはＳ９０５の
処理後は、本サブルーチンを終了する。

【００７１】以上は本実施形態のシステムによる車間制
御及び車間警報の処理内容について説明したので、続い
て、その処理実行による効果を説明する。本実施形態の
車間制御システムでは、図３のフローチャートあるいは
図１３の概念図に示したように、車間制御量としての目
標加速度を演算する際に、車間偏差及び相対速度に基づ
いて算出した目標加速度を相対加速度に基づいて補正し
ており、この補正された目標加速度に基づいて車間制御
を実行している。そのため、先行車が強く減速した場合
であっても、その挙動変化を遅れることなく捉えること
ができ、適切なタイミングでの減速制御を実行すること
ができる。なぜなら、相対加速度は先行車の減速度合い
の大小を反映しており、先行車が強く減速すれば相対加
速度の絶対値は相対的に大きくなるため、相対速度に基
づくよりも早期に先行車の挙動を把握できるからであ
る。これにより、先行車がブレーキ装置にて強い減速を
した場合であっても、相対速度の変化や車間偏差の変化
は、それが状態として現れるのにある程度の時間がかか
るため、それらの値だけに基づくのでは先行車の減速挙
動の検知が遅れ、初期減速制御の実行タイミングが遅れ
てしまうが、先行車の減速挙動を反映可能な相対加速度
に基づくことで、初期減速制御の実行タイミングが遅れ
ることを防止でき、乗員に不安感を与えてしまう状況を
回避できる。

【００７２】そして、逆に定常的な追従で先行車が緩や
かな車速変動をした場合においても、相対加速度に基づ
いて補正することで、先行車以上に車速変動しないよう
に制御することができ、ハンチング防止の点でも有効で
ある。また、図３のＳ６０５に示す相対加速度判定にお
いては、相対加速度の継続性という観点から設定された
補正実行条件が成立するかどうかを判定し、その判定結
果に応じて相対加速度の確定値を算出しているため、車
間制御の必要がない相対加速度の成分を除去することも
できる。相対速度を微分演算して得た相対加速度には、
計測ノイズが含まれている場合がある。また、そのよう
な計測ノイズがないとしても、先行車のごく短時間の減
速のように実質的に自車が追従制御する必要のない場合
もある。そのため、相対加速度が所定時間以上生じてお
り、且つ現在もなお生じているという相対加速度の継続
性の観点から判定することで、制御の必要がない相対加
速度を制御に用いないようにすることができる。

【００７３】さらに、その判定に用いる相対加速度積算
時間については、図１４に示すように、相対加速度の絶
対値が小さい場合には相対的に長く取り、逆に相対加速
度の絶対値が大きい場合には相対的に短く取ることで、
より適切な判定を行うことができる。

【００７４】そして、図１２のＳ９０１に示すように、
本実施形態の警報判定においては、目標加速度が所定の
警報判定値Aref41よりも短くなっているかどうかを判断
し、目標加速度＜警報判定値Aref41の場合にのみ（Ｓ９
０１：ＹＥＳ）、警報器を吹鳴させている（Ｓ９０３）
が、この警報判定に用いる目標加速度は、図１３に示す
ように、車間偏差及び相対速度に基づいて算出した目標
加速度を相対加速度に基づいて補正したものである。そ
のため、上述の車間制御と場合と同様の効果を奏する。
つまり、先行車が強く減速した場合であってもその挙動
変化を遅滞なく捉えて適切なタイミングで警報処理を実
行できる。そして、上述の車間制御の場合には、定常的
な追従走行時に不要な加減速の発生を防止したが、この
警報の場合には、不要な警報実行による警報効果の希釈
化を防止できることとなる。

【００７５】以上、本発明はこのような実施形態に何等
限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範
囲において種々なる形態で実施し得る。 （１）上記実施形態では「車間距離相当値」として車間
距離をそのまま用いていたが、この車間距離に相当する
物理量として時間を用いて、検出された実時間と目標時
間にて同様の制御を実行してもよいし、また他の物理量
として車間時間（車間距離を自車の車速で除算した値）
を用いて、実車間時間と目標車間時間にて同様の制御を
実行してもよい。なお、車速によって目標車間距離を可
変にする場合であって車速にほぼ比例して目標車間距離
を設定する場合は、目標車間距離を調整する代わりに上
記目標時間又は目標車間時間を調整するようにしても同
等の効果を得ることができる。

【００７６】（２）上記実施形態における図３のＳ６０
５の相対加速度判定では、相対加速度の積算判定値の算
出に際して相対加速度積算値／相対加速度積算時間とし
ているので、積算時間内における単位時間当たりの相対
加速度、つまり結果的には平均値を算出していたが、
「相対加速度の継続性」を判定するという観点からすれ
ば、相対加速度積算時間にて除算せずに積算時間に判定
係数を乗算しただけのものでもよい。但し、上記実施形
態のように、相対加速度確定値を、相対加速度の積算判
定値と相対加速度の現在判定値の内の小さい方（加速側
判定の場合）、あるいは相対加速度の積算判定値と相対
加速度の現在判定値の内の大きい方（減速側判定の場
合）を選択する手法の場合には、選択対象の現在判定値
と同様のレベルにする必要があるため、平均値とするの
が適切である。

【００７７】また、現在判定値については、現在値に判
定係数を乗算したものを用いたが、これについても、現
在値そのものではなく、現在値近傍の平均値としてもよ
い。さらには、積算値の代わりに第１のローパスフィル
タ処理値を用い、現在値の代わりに第２のローパスフィ
ルタ処理値を用いると共に、この第２のローパスフィル
タを第１のローパスフィルタよりも高応答性（より近傍
の値が反映される）に設定することで対応しても良い。

【００７８】（３）上記実施形態における警報処理は、
車間制御を前提として実行するものであったが車間警報
のみを実行する装置として実現することもできる。その
場合は、図２のフローチャートで言えばＳ７００，Ｓ８
００，Ｓ１１００を削除し、Ｓ６００にて目標加速度を
演算した後、Ｓ９００の警報判定・警報器出力処理へ移
行すればよい。

【００７９】（４）上記実施形態における警報処理は、
車間制御量である目標加速度と警報判定値Aref41を比較
していた（図１２のＳ９０１参照）が、従来においても
実現されていたように、実車間物理量が所定の警報判定
値よりも小さくなった場合に、車両運転者に対する警報
処理を実行する構成においても適用できる。つまり、警
報判定値が少なくとも相対速度に基づいて設定されてい
る場合に、さらに自車と先行車との相対加速度にも基づ
いて警報判定値を設定するようにすればよいのである。
つまり、従来の警報判定値の演算式が、実車間物理量に
基づく項と相対速度に基づく項からなっていたとする
と、それに相対加速度に基づく項を追加するのである。
この場合も、先行車の挙動変化に敏感な相対加速度に基
づいて警報判定値が設定されているため、やはり先行車
が強く減速した場合であってもその挙動変化を遅滞なく
捉えて適切なタイミングで警報処理を実行できると共
に、不要な警報実行による警報効果の希釈化を防止でき
ることとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施形態の車間制御装置のシステムブロック
図である。

【図２】 車間制御のメイン処理を示すフローチャート
である。

【図３】 メイン処理中で実行される目標加速度演算サ
ブルーチンを示すフローチャートである。

【図４】 目標加速度演算に用いる制御マップの説明図
である。

【図５】 メイン処理中で実行される加減速制御サブル
ーチンを示すフローチャートである。

【図６】 加減速制御中で実行されるスロットル制御サ
ブルーチンを示すフローチャートである。

【図７】 加減速制御中で実行されるアクセルオフ制御
サブルーチンを示すフローチャートである。

【図８】 加減速制御中で実行されるシフトダウン制御
サブルーチンを示すフローチャートである。

【図９】 加減速制御中で実行されるブレーキ制御サブ
ルーチンを示すフローチャートである。

【図１０】 メイン処理中で実行される加減速装置駆動
出力サブルーチンを示すフローチャートである。

【図１１】 メイン処理中で実行される加減速装置非制
御時出力サブルーチンを示すフローチャートである。

【図１２】 メイン処理中で実行される警報判定及び警
報器出力処理サブルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図１３】 相対加速度による補正手法を示すブロック
図である。

【図１４】 相対加速度の積算値、現在値、積算時間、
確定値などを示す説明図である。

【符号の説明】

２…車間制御用電子制御装置（車間制御ＥＣＵ） ３…レーザレーダセンサ ４…ブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣＵ） ６…エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ） ８…ステアリングセンサ １０…ヨーレートセンサ １２…車輪速センサ １４…警報ブザー １６…車速センサ １８…ブレーキスイッチ ２０…クルーズコントロールスイッチ ２２…クルーズメインスイッチ ２４…ボデーＬＡＮ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４Ｇ ６２６Ａ ６２７ (72)発明者 磯貝 晃 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D044 AA41 AA45 AB01 AC24 AC26 AC28 AC31 AC56 AC59 AD04 AD12 AD17 AD21 AE04 AE14 AE19 AE21 3G093 AA01 AA05 BA02 BA14 BA23 CB07 CB10 DB05 DB15 DB16 DB18 DB21 EA09 EB03 EB04 FA07 FA10 FB01 FB02 5H004 GA28 GB12 HA07 HA09 HB07 HB08 HB09 JA01 JA03 JA13 JA23 JB04 JB15 JB20 KB39 MA12 5H180 AA01 CC02 CC03 LL04 LL07 LL09

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自車両を加減速させる加速手段及び減速手
   段と、 自車と先行車との実車間距離に相当する物理量である実
   車間物理量と、自車と先行車との目標車間距離に相当す
   る物理量である目標車間物理量との差である車間偏差、
   及び自車と先行車との相対速度に基づき、前記加速手段
   及び減速手段を駆動制御することによって、自車を先行
   車に追従させて走行させる車間制御手段と、 を備える車間制御装置において、 前記車間制御手段は、前記車間偏差及び相対速度に基づ
   いて算出した車間制御量を、自車と先行車との相対加速
   度に基づいて補正し、その補正された車間制御量に基づ
   いて車間制御を実行すること、 を特徴とする車間制御装置。
2. 【請求項２】請求項１記載の車間制御装置において、 前記車間制御量は、自車の目標加速度であること、 を特徴とする車間制御装置。
3. 【請求項３】請求項１又は２記載の車間制御装置におい
   て、 前記車間制御手段は、 前記相対加速度の継続性という観点から設定された補正
   実行条件が成立した場合に限って、前記相対加速度に基
   づく補正を実行すること、 を特徴とする車間制御装置。
4. 【請求項４】請求項３記載の車間制御装置において、 所定の判定時間内に取り込んだ相対加速度の重み付け積
   算値又は第１のローパスフィルタ処理値の絶対値が第１
   の閾値よりも大きいという第１条件と、相対加速度の現
   在値又は現在値近傍の平均値又は前記第１のローパスフ
   ィルタよりも高応答性の第２のローパスフィルタ処理値
   の絶対値が第２の閾値よりも大きいという第２条件が共
   に満たされた場合に、前記補正実行条件が成立したと判
   断すること、 を特徴とする車間制御装置。
5. 【請求項５】請求項４記載の車間制御装置において、 前記所定の判定時間は、取り込む相対加速度の絶対値が
   大きいほど、短く設定されていること、 を特徴とする車間制御装置。
6. 【請求項６】請求項１〜５のいずれか記載の車間制御装
   置において、 前記車間制御手段は、前記補正実行条件が不成立の場合
   には補正に用いる相対加速度を零（０）とすることによ
   り、実質的に補正がされないようにすること、を特徴と
   する車間制御装置。
7. 【請求項７】請求項１〜６のいずれか記載の車間制御装
   置において、 さらに、 前記車間制御量が所定の警報判定値よりも小さくなった
   場合に、車両運転者に対する警報処理を実行可能な車間
   警報手段を備えること、 を特徴とする車間制御装置。
8. 【請求項８】自車と先行車との実車間距離に相当する物
   理量である実車間物理量と、自車と先行車との目標車間
   距離に相当する物理量である目標車間物理量との差であ
   る車間偏差、及び自車と先行車との相対速度に基づいて
   算出された、自車を先行車に追従させて走行させるため
   の車間制御量が、所定の警報判定値よりも小さくなった
   場合に、車両運転者に対する警報処理を実行可能な車間
   警報手段を備える車間警報装置において、 前記車間制御量は、前記車間偏差及び相対速度に基づい
   て算出された車間制御量を、自車と先行車との相対加速
   度に基づいて補正したものであること、 を特徴とする車間警報装置。
9. 【請求項９】請求項８記載の車間警報装置において、 前記相対加速度の継続性という観点から設定された補正
   実行条件が成立した場合に限って、前記相対加速度に基
   づく補正を実行すること、 を特徴とする車間警報装置。
10. 【請求項１０】請求項９記載の車間警報装置において、 所定の判定時間内に取り込んだ相対加速度の重み付け積
    算値又は第１のローパスフィルタ処理値の絶対値が第１
    の閾値よりも大きいという第１条件と、相対加速度の現
    在値又は現在値近傍の平均値又は前記第１のローパスフ
    ィルタよりも高応答性の第２のローパスフィルタ処理値
    の絶対値が第２の閾値よりも大きいという第２条件が共
    に満たされた場合に、前記補正実行条件が成立したと判
    断すること、 を特徴とする車間警報装置。
11. 【請求項１１】請求項１０記載の車間警報装置におい
    て、 前記所定の判定時間は、取り込む相対加速度の絶対値が
    大きいほど、短く設定されていること、 を特徴とする車間警報装置。
12. 【請求項１２】請求項１０又は１１記載の車間警報装置
    において、 前記第１の閾値は、取り込む相対加速度の絶対値が大き
    いほど、大きく設定されていること、 を特徴とする車間警報装置。
13. 【請求項１３】自車と先行車との実車間距離に相当する
    物理量である実車間物理量が、少なくとも自車と先行車
    との相対速度に基づいて設定された所定の警報判定値よ
    りも小さくなった場合に、車両運転者に対する警報処理
    を実行可能な車間警報手段を備える車間警報装置におい
    て、 前記警報判定値は、自車と先行車との相対加速度にも基
    づいて設定されたものであること、 を特徴とする車間警報装置。
14. 【請求項１４】請求項１〜７のいずれか記載の車間制御
    装置の車間制御手段としてコンピュータシステムを機能
    させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取
    り可能な記録媒体。
15. 【請求項１５】請求項８〜１３のいずれか記載の車間警
    報装置の車間警報手段としてコンピュータシステムを機
    能させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み
    取り可能な記録媒体。