WO2021160296A1

WO2021160296A1 - Bremssystem

Info

Publication number: WO2021160296A1
Application number: PCT/EP2020/072269
Authority: WO
Inventors: Heinz Leiber; Thomas Leiber
Original assignee: Ipgate Ag
Priority date: 2020-02-12
Filing date: 2020-08-07
Publication date: 2021-08-19
Also published as: WO2021160298A1; DE112020006702A5; DE112020006706A5; WO2021160297A1; DE112020006701A5

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug, das mindestens eine Druckversorgungseinrichtung aufweist, welche über eine hydraulische Leitung mit einem Bremskreis verbunden ist. Weiterhin weist das Bremssystem ein Schaltventil je hydraulisch wirkender Radbremse auf, welches jeweils eine hydraulisch wirkende Radbremse mit einem der beiden Bremskreise schaltbar verbindet. Zudem weist das Bremssystem ein Bypass- Schaltventil zwischen den beiden Bremskreisen auf und zwei Auslassschaltventile zwischen mindestens einem der Bremskreise und einem Vorratsbehälter.

Description

BREMSSYSTEM

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung betrifft ein hydraulisches Bremssystem mit mindestens zwei Bremskreisen und mindestens einer Druckversorgungseinrichtung.

Hintergrund

Die Anforderungen, insbesondere Sicherheitsanforderungen (z.B. Zweikreisbremsanlage), haben einen großen Einfluss auf die Gestaltung eines Bremssystems und steigen mit dem Automatisierungsgrad (Stufe null bis fünf der Norm SAE J3016) des Kraftfahrzeugs. So muss beim autonomen Fahren für Stufe eins oder höher (z.B. für einen Ab standsregel tempomat) die Bremskraft auch ohne Bremspedalbetätigung durch den Fahrer eines Fahrzeugs gewährleistet sein. Dafür ist mindestens eine Druckversorgungseinrichtung in einem hydraulischen Bremssystem und eine entsprechend ausgebildete elektronische Sensorik- und Steuereinheit erforderlich. Die Akzeptanz von Fehlem hängt ebenfalls von der Automatisierungsstufe ab. In Stufe zwei sind Einzelfehler erlaubt, wenn Abbremsungen mit mindestens ca. 0,3 g möglich sind, während in Stufe drei bereits Abbremsungen mit mindestens ca. 0,5 g im Falle von Einzelfehlem gewährleistet sein sollten. Für Stufe drei und höher muss ebenfalls die ABS/ESP - Funktion auch im Einzelfehlerfall gewährleistet sein. Im Allgemeinen werden Doppelfehler akzeptiert, wenn die Ausfallwahrscheinlichkeit auf Basis von ppm- und FIT-Daten gering ist.

Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem mit zwei Bremskreisen. Bevorzugt werden zumindest die Anforderungen der Stufe zwei gemäß Norm SAE J3016 erfüllt, wobei darüber hinaus Doppelfehler, die zum Totalausfall des Bremssystems führen, vermieden werden können und sogenannte schlafende Einzelfehler durch Redundanzen und Diagnosen rechtzeitig erkannt werden können.

Gemäß einem 1. Aspekt betrifft die Erfindung ein Bremssystem für ein Fahrzeug, folgende Komponenten umfassend: - mindestens zwei hydraulische Bremskreise BK1, BK2 mit jeweils mindestens einer hydraulisch wirkenden Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4;

- mindestens eine Druckversorgungseinrichtung DV, welche über eine hydraulische Leitung mit einem Bremskreis BK1, BK2 verbunden ist;

- Schaltventil SV1, SV2, SV3, SV4 je hydraulisch wirkender Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4, welche jeweils eine hydraulisch wirkende Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 mit einem der beiden Bremskreise BK1, BK2 schaltbar verbindet;

- mindestens eine über mindestens ein Bypass-Schaltventil BPI schaltbare hydraulische Verbindung zwischen den beiden Bremskreisen BK1, BK2;

- mindestens zwei über mindestens je ein Auslassschaltventil ZAV, ZAV2 schaltbare hydraulische Verbindungen zwischen mindestens einem der Bremskreise BK1, BK2 und einem Vorratsbehälter VB.

Aspekt 2: Bremssystem gemäß Aspekt 1, wobei weder ein erstes Auslassschaltventil ZAV noch ein zweites Auslassschaltventil ZAV2 der mindestens zwei Auslassschaltventile ZAV, ZAV2 direkt mit einer hydraulisch wirkenden Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 verbunden ist. Ein Auslassschaltventil ZAV, ZAV2 ist nicht direkt mit einer hydraulisch wirkenden Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 verbunden, wenn das Auslassschaltventil ZAV, ZAV2 nicht nur über eine hydraulische Leitung, sondern über mindestens ein weiteres Magnetventil mit der hydraulisch wirkenden Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 verbunden ist.

Aspekt 3 : Bremssystem gemäß Aspekt 1 oder 2, wobei das erste Auslassschaltventil ZAV mit einem zweiten BK2 der beiden Bremskreise BK1, BK2 und das zweite Auslassschaltventil ZAV2 mit einem ersten BK1 der beiden Bremskreise BK1, BK2 verbunden ist und wobei das erste und zweite Auslassschaltventil ZAV, ZAV2 jeweils zum Druckabbau von mindestens zwei der hydraulisch wirkenden Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 ausgelegt ist.

Aspekt 4: Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei jede hydraulisch wirkende Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 über das zugehörige Schaltventil SV1, SV2, SV3, SV4 und mindestens einen Bremskreis BK1, BK2 mit dem ersten Auslassschaltventil ZAV verbunden ist.

Aspekt 5: Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei jede hydraulisch wirkende Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 über das zugehörige Schaltventil SV1, SV2, SV3, SV4 und mindestens einen Bremskreis BK1, BK2 mit dem zweiten Auslassschaltventil ZAV2 verbunden ist.

Aspekt 6: Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei von den Auslassschaltventilen ZAV, ZAV2, AVI, AV2, AV3, AV4 zumindest das erste Auslassschaltventil ZAV und das zweite Auslassschaltventil ZAV2 unterschiedliche Ventilsitzflächen aufweisen.

Aspekt 7: Bremssystem gemäß Aspekt 6, wobei die Ventilsitzfläche des zweiten Auslassschaltventils ZAV2 um einen Faktor von mindestens 1.2, 1.3, 1.4, 1.5, 1.6, 1.7, 1.8, 1.9, 2.0, 2.1, 2.2, 2.3, 2.4, 2.5, 2.6, 2.7, 2.8, 2.9, 3.0, 3.1, 3.2, 3.3, 3.4, 3.5, 3.6, 3.7, 3.8, 3.9 oder 4.0 größer als die Ventilsitzfläche des ersten Auslassschaltventils ZAV ist.

Aspekt 8: Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei das erste Auslassschaltventil ZAV und das zweite Auslassschaltventil ZAV2 nicht in Reihe angeordnet sind.

Aspekt 9: Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei Druckabbau in der mindestens einen hydraulisch wirkenden Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 durch Öffnung zumindest eines der Auslassschaltventile ZAV, ZAV2, AVI, AV2, AV3, AV4 erfolgen kann. Aspekt 10: Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei zur Einstellung unterschiedlicher Druckabbaugradienten im Druckabbau mehrere der Auslassschaltventile ZAV, ZAV2, AVI, AV2, AV3, AV4 gleichzeitig geöffnet werden können.

Aspekt 11 : Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei durch Öffnung des ersten Auslassschaltventils ZAV und/oder Öffnung des zweiten Auslassschaltventils ZAV2 drei unterschiedliche Druckabbaugradienten durch drei effektive Ventilsitzflächen eingestellt werden können.

Aspekt 12: Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei durch Öffnung des ersten Auslassschaltventils ZAV und/oder Öffnung des zweiten Auslassschaltventils ZAV2 und/oder Öffnungskombinationen weiterer Auslassschaltventile AVI, AV2, AV3, AV4 mindestens fünf unterschiedliche Druckabbaugradienten eingestellt werden können.

Aspekt 13: Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei Druckabbau in der hydraulisch wirkenden Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 durch Pulsweitenmodulation bezüglich der Öffnung des zugehörigen Schaltventils SV1, SV2, SV3, SV4 erfolgt.

Aspekt 14: Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei gleichzeitiger Druckabbau in zwei, drei oder vier hydraulisch wirkenden Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4, insbesondere bei unterschiedlichen Ausgangsdrücken, durch Pulsweitenmodulationen bezüglich der Öffnungen der zugehörigen zwei, drei oder vier Schaltventile SV1, SV2, SV3, SV4 erfolgt.

Aspekt 15: Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei Druckabbau in einer, zwei oder vier der hydraulischen Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 über mindestens einen Bremskreis BK1, BK2 erfolgt.

Aspekt 16: Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, umfassend ein hydraulisches Bremspedalsystem, von dem ein hydraulischer Ausgang über ein Einspeiseschaltventil FV schaltbar an mindestens einen Bremskreis BK1, BK2 gekoppelt ist. Aspekt 17: Bremssystem gemäß Aspekt 16, wobei Druckabbau in der mindestens einen hydraulisch wirkenden Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 durch Öffnung des Einspeiseschaltventils FV erfolgen kann.

Aspekt 18: Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei das erste Auslassschaltventil ZAV über das Bypass-Schaltventil BPI mit dem ersten BK1 der beiden Bremskreise BK1, BK2 verbunden ist.

Aspekt 19: Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei die beiden hydraulischen Bremskreise BK1, BK2 über das Bypass-Schaltventil BPI sowie ein weiteres Bypass-Schaltventil BP2, die in Reihe angeordnet sind, miteinander verbunden sind, wobei das erste Auslassschaltventil ZAV weder über das Bypass-Schaltventil BPI noch über das weitere Bypass-Schaltventil BP2 mit dem zweiten BK2 der beiden Bremskreise BK1, BK2 verbunden ist und wobei das erste Auslassschaltventil ZAV über das weitere Bypass-Schaltventil BP2 sowie das Bypass-Schaltventil BPI mit dem ersten BK1 der beiden Bremskreise BK1, BK2 verbunden ist.

Aspekt 20: Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei das zweite Auslassschaltventil ZAV2 mit dem ersten Bremskreis BK1 und über das Bypass-Schaltventil BPI mit dem zweiten BK2 der beiden Bremskreise BK1, BK2 verbunden ist.

Aspekt 21: Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei die Druckversorgungseinrichtung DV über ein zur Druckversorgungseinrichtung DV hin schließendes drittes Rückschlagventil RV3 oder über ein schaltbares Druckversorgungsventil PD1 mit zumindest dem ersten BK1 der beiden Bremskreise BK1, BK2 verbunden ist.

Aspekt 22: Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei die mindestens eine Druckversorgungseinrichtung DV einen Doppelhubkolben DHK mit Vorhub und Rückhub aufweist. Aspekt 23: Bremssystem gemäß Aspekt 22, wobei der Doppelhubkolben DHK im Vorhub über das zur Druckversorgungseinrichtung DV hin schließende dritte Rückschlagventil RV3 oder über das schaltbare Druckversorgungsventil PD1 mit zumindest dem ersten BK1 der beiden Bremskreise BK1, BK2 verbunden ist. Aspekt 24: Bremssystem gemäß einem der Aspekte 22 bis 23, wobei der Doppelhub kolben DHK im Rückhub über ein zur Druckversorgungseinrichtung DV hin schließendes viertes Rückschlagventil RV4 mit mindestens dem zweiten BK2 der beiden Bremskreise BK1, BK2 verbunden ist, insbesondere mit dem Bremskreislauf, mit dem die Druckversorgung DV nicht bereits über das zur Druckversorgungseinrichtung DV hin schließende dritte Rückschlagventil RV3 oder über das schaltbare Druckversorgungsventil PD1 verbunden ist.

Aspekt 25: Bremssystem gemäß einem der Aspekte 22 bis 24, wobei der Doppelhubkolben im Vorhub über ein zur Druckversorgungseinrichtung DV hin öffnendes fünftes Rückschlagventil RV5 mit dem Vorratsbehälter VB verbunden ist.

Aspekt 26: Bremssystem gemäß einem der Aspekte 22 bis 25, wobei der Doppelhubkolben im Rückhub über ein zur Druckversorgungseinrichtung DV hin öffnendes sechstes Rückschlagventil RV6 mit dem Vorratsbehälter VB verbunden ist.

Aspekt 27: Bremssystem gemäß einem der Aspekte 22 bis 26, wobei sowohl im Vorhub als auch im Rückhub eine zumindest teilweise Entleerung des Doppelhubkolbens DHK über mindestens eines der Auslassschaltventile ZAV, ZAV2, AVI, AV2, AV3, AV4 erfolgen kann. Aspekt 28: Bremssystem gemäß einem der Aspekte 22 bis 27, wobei eine zumindest teilweise Entleerung des Doppelhubkolben DHK bedeutet, dass Flüssigkeit aus dem Doppelhubkolbens abgegeben wird, ohne dass der Druck in den beiden Bremskreisen BK1, BK2 wesentlich ansteigt.

Aspekt 29: Bremssystem gemäß einem der Aspekte 21 bis 28, wobei eine Druckerhöhung in zumindest dem ersten BK1 der beiden Bremskreise BK1, BK2 über das zur Druckversorgungseinrichtung DV hin schließende dritte Rückschlagventil RV3 oder über das schaltbare Druckversorgungsventil PD1 erfolgen kann.

Aspekt 30: Bremssystem gemäß einem der Aspekte 22 bis 29, wobei eine Druckerhöhung in zumindest dem ersten BK1 der beiden Bremskreise BK1, BK2 im Vorhub des Doppelhubkolbens DHK über das zur Druckversorgungseinrichtung DV hin schließende dritte Rückschlagventil RV3 oder über das schaltbare Druckversorgungsventil PD1 erfolgen kann. Aspekt 31: Bremssystem gemäß einem der Aspekte 22 bis 30, wobei eine Druckerhöhung in zumindest dem zweiten BK2 der beiden Bremskreise BK1, BK2 im Rückhub über das geöffnete bzw. öffnende vierte Rückschlagventil RV4 erfolgen kann.

Aspekt 32: Bremssystem gemäß einem der Aspekte 22 bis 31, wobei beide Druckkammern des Doppelhubkolbens DHK über eine hydraulische Druckkammerverbindungsleitung, die mindestens ein schaltbares Flächenumschaltungsventil FUV enthält, schaltbar verbunden sind, wobei die hydraulische Druckkammerverbindungsleitung das Bypass-Schaltventil BPI nicht enthält.

Aspekt 33: Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Aspekte 21 bis 32, wobei die Druckversorgungseinrichtung DV über das schaltbare Druckversorgungsventil PD1 mit zumindest dem ersten BK1 der beiden Bremskreise BK1, BK2 verbunden ist.

Aspekt 34: Bremssystem gemäß Aspekt 33, wobei Druckabbau in der mindestens einen hydraulisch wirkenden Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 durch Volumenrückförderung in die Druckversorgungseinrichtung DV erfolgen kann. Aspekt 35: Bremssystem gemäß einem der Aspekte 33 bis 34, wenn abhängig von Aspekt 32, wobei die hydraulische Druckkammerverbindungsleitung eine Reihung aus dem schaltbaren Flächenumschaltungsventil FUV und dem schaltbaren Druckversorgungsventil PD1 aufweist. Aspekt 36: Bremssystem gemäß einem der Aspekte 33 bis 35, wobei die Druckkammer des Doppelhubkolbens DHK, die über das zur Druckversorgungseinrichtung DV hin schließende vierte Rückschlagventil RV4 mit den beiden Bremskreisen BK1, BK2 verbunden ist, über das zweite Auslassschaltventil ZAV2 mit dem Vorratsbehälter VB schaltbar verbunden ist.

Aspekt 37: Bremssystem gemäß einem der Aspekte 21 bis 34, wobei das zweite Auslassschaltventil ZAV2 direkt mit dem zu den beiden Bremskreisen BK1, BK2 führenden Anschluss des zur Druckversorgungseinrichtung DV hin schließenden dritten Rückschlagventils RV3 oder des schaltbaren Druckversorgungsventils PD1 verbunden ist. Das zweite Auslassschaltventil ZAV2 ist direkt mit dem zu den beiden Bremskreisen BK1, BK2 führenden Anschluss des zur Druckversorgungseinrichtung DV hin schließenden dritten Rückschlagventils RV3 oder des schaltbaren Druckversorgungsventils PD1 verbunden, wenn nur eine hydraulische Leitung, insbesondere aber kein weiteres Ventil zwischen dem zweiten Auslassschaltventil ZAV2 und dem Rückschlagventil RV3 bzw. dem schaltbaren Druckversorgungsventil PD1 existiert.

Aspekt 38: Bremssystem gemäß einem der Aspekte 33, 34 oder 37, wobei die Druckkammer des Doppelhubkolbens DHK, die über das zur Druckversorgungseinrichtung DV hin schließende vierte Rückschlagventil RV4 mit den beiden Bremskreisen BK1, BK2 verbunden ist, über ein Rückraumauslassschaltventil RAV mit dem Vorratsbehälter VB schaltbar verbunden ist.

Aspekt 39: Bremssystem gemäß Aspekt 36, wobei Druckabbau in der mindestens einen hydraulisch wirkenden Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 durch Volumenrückförderung in mindestens eine Druckversorgungseinrichtung DV und über das Rückraumauslassschaltventil RAV in den Vorratsbehälter VB erfolgen kann.

Aspekt 40: Bremssystem gemäß einem der Aspekte 22 bis 39, wobei der Kolben des Doppelhubkolbens DHK eine erste Dichtung 179 und eine zweite Dichtung 180 zur Abdichtung beider Druckkammern des Doppelhubkolbens DHK aufweist.

Aspekt 41: Bremssystem gemäß einem der Aspekte 22 bis 40, wobei der Kolben des Doppelhubkolbens DHK zwischen den beiden Dichtungen 179, 180 mindestens eine Aussparung 181 aufweist, die über mindestens eine weitere Aussparung 181a im Kolben sowie mindestens eine Drossel 182 mit dem Vorratsbehälter VB verbunden ist. Aspekt 42: Bremssystem gemäß einem der Aspekte 22 bis 41, wobei bei einer Undichtigkeit der ersten Dichtung 179 und/oder der zweiten Dichtung 180 des Doppelhubkolbens DHK Bremsflüssigkeit aus mindestens einem undichten Druckraum des Doppelhubkolbens DHK in den Vorratsbehälter VB strömt, wobei diese Leckage durch die mindestens eine Drossel 182 derart reduziert und verlangsamt wird, dass einerseits die Funktionalität des Bremssystems nicht beeinträchtigt wird und andererseits die Undichtigkeit detektiert werden kann.

Aspekt 43: Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei der erste BK1 der beiden Bremskreise BK1, BK2 über ein Trennschaltventil TV mit dem Bypass-Schaltventil BPI verbunden ist.

Aspekt 44: Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei der zweite BK2 der beiden Bremskreise BK1, BK2 über ein zweites Trennschaltventil TV2 mit dem Bypass- Schaltventil BPI verbunden ist.

Aspekt 45: Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei eine, zwei, drei oder vier hydraulisch wirkende Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 je über eine Parallelschaltung aus dem zugehörigen Schaltventil SV1, SV2, SV3, SV4 und einem weiteren Schaltventil SV2a, SV4a mit den Bremskreisen BK1, BK2 verbunden sind.

Aspekt 46: Bremssystem gemäß Aspekt 45, wobei je Parallelschaltung das Schaltventil SV1, SV2, SV3, SV4 und das weitere Schaltventil SV2a, SV4a jeweils eine Ventilsitzfläche aufweisen, die sich unterscheiden. Aspekt 47: Bremssystem gemäß einem der Aspekte 45 oder 46, wobei je Parallelschaltung die Ventilsitzfläche des Schaltventils SV1, SV2, SV3, SV4 um einen Faktor von mindestens 2.5, 3.0, 3.5, 4.0, 4.5, 5.0, 5.5, 6.0, 6.5 größer als die Ventilsitzfläche des weiteren Schaltventils SV2a, SV4a ist.

Aspekt 48: Bremssystem gemäß einem der Aspekte 45 bis 47, wobei Druckabbau in der hydraulisch wirkenden Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 mit parallelem weiteren Schaltventil SV2a, SV4a durch Öffnung des zugehörigen Schaltventils SV1, SV2, SV3, SV4 und/oder Öffnung des weiteren Schaltventils SV2a, SV4a erfolgt.

Aspekt 49: Bremssystem gemäß einem der Aspekte 45 bis 48, wobei Druckabbau in der hydraulisch wirkenden Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 mit parallelem weiteren Schaltventil SV2a, SV4a durch Pulsweitenmodulation bezüglich der Öffnung des zugehörigen Schaltventils SV1, SV2, SV3, SV4 und/oder Pulsweitenmodulation bezüglich der Öffnung des weiteren Schaltventils SV2a, SV4a erfolgt, wobei insbesondere unterschiedliche Druckabbaugradienten eingestellt werden können.

Aspekt 50: Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei gleichzeitiger Druckabbau in zwei, drei oder vier hydraulisch wirkenden Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4, insbesondere bei unterschiedlichen Ausgangsdrücken, durch Pulsweitenmodulationen bezüglich der Öffnungen der zugehörigen zwei, drei oder vier Schaltventile SV1, SV2, SV3, SV4 und/oder der weiteren Schaltventile SV2a, SV4a erfolgt.

Aspekt 51 : Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei die Schaltventile SV1, SV2, SV3, SV4 stromlos offene Schaltventile sind, und das Bypass-Schaltventil BPI ein stromlos offenes Bypass-Schaltventil ist, und die Auslassschaltventile ZAV, ZAV2, AVI, AV2, AV3, AV4 stromlos geschlossene Auslassschaltventile sind, und das Einspeiseschaltventil FV ein stromlos offenes Einspeiseschaltventil ist.

Aspekt 52: Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei die Druckversorgungseinrichtung DV einen Motor aufweist, wobei der Motor vorzugsweise ein bürstenloser Gleichstrommotor ist, der insbesondere eine redundante Wicklung und/oder einen Anschluss mit 2 x 3 Phasensteuerung aufweist.

Aspekt 53: Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, genau einen, zwei oder mehrere Drucksensoren DG aufweisend.

Aspekt 54: Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei das Bremssystem weiterhin eine Steuer- und Regeleinheit ECU aufweist, die die Steuerung bzw. Regelung des Bremssystems vomimmt. Aspekt 55: Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei eine ABS- und/oder ESP-Regelung über mindestens ein Schaltventil SV1, SV2, SV3, SV4 und mindestens eines der Auslassschaltventile ZAV, ZAV2, AVI, AV2, AV3, AV4 erfolgen kann.

Aspekt 56: Bremssystem gemäß einem der Aspekte 16 bis 55, wobei das hydraulische Bremspedalsystem einen Einzel-Hauptzylinder SHZ oder einen Doppel-Hauptzylinder DHZ aufweist.

Aspekt 57: Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei das Bremssystem weiterhin einen Wegsimulator WS aufweist.

Aspekt 58: Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei das Bremssystem als brake-by-wire System ausgelegt ist.

Aspekt 59: Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei die Druckversorgungseinrichtung DV ausfallsicher ist und die Anforderungen für das bedingt automatisierte Fahren auf der Stufe 3 gemäß der Norm SAE J3016 erfüllt.

Kurzbeschreibung der Figuren

Fig. la zeigt eine erfindungsgemäße Ausführungsform des Bremssystems mit einer Druckversorgungseinrichtung DV in einer Ventil Schaltung mit zwei zentralen Auslassschaltventilen ZAV, ZAV2 und einem Bypass-Schaltventil BPI.

Fig. lb zeigt eine erfindungsgemäße Ausführungsform des Bremssystems mit einer Druckversorgungseinrichtung DV in einer Ventil Schaltung mit zwei zentralen Auslassschaltventilen ZAV1, ZAV2 und zwei Bypass-Schaltventilen BPI, BP2.

Fig. 2a zeigt eine erfindungsgemäße Ausführungsform mit einem Doppelhub kolben DHK mit Anbindung über ein Rückschlagventil RV3 in einer Ventil Schaltung mit zwei zentralen Auslassschaltventilen ZAV1, ZAV2 und einem Bypass-Schaltventil BPI.

Fig. 2b zeigt eine erfindungsgemäße Ausführungsform mit einem Doppelhubkolben DHK mit Anbindung über ein Rückschlagventil RV3 in einer Ventil Schaltung mit zwei zentralen Auslassschaltventilen ZAV1, ZAV2, einem Bypass-Schaltventil BPI und zwei weiteren Schaltventilen SV2a, SV4a für die Radbremsen RB2 bzw. RB4.

Fig. 2c zeigt eine erfindungsgemäße Ausführungsform mit einem Doppelhubkolben DHK mit Anbindung über ein Rückschlagventil RV3 in einer Ventil Schaltung mit zwei zentralen Auslassschaltventilen ZAV1, ZAV2, zwei Bypass-Schaltventilen BPI, BP2 und vier Auslassschaltventilen AVI, AV2, AV3, AV4 an den Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4. Fig. 3a zeigt eine erfindungsgemäße Ausführungsform mit einem Doppelhubkolben DHK mit Anbindung über ein schaltbares Druckversorgungsventil PD1 in einer Ventilschaltung mit zwei zentralen Auslassschaltventilen ZAV1, ZAV2 und zwei Bypass-Schaltventilen BPI, BP2.

Fig. 3b zeigt eine erfindungsgemäße Ausführungsform mit einem Doppelhubkolben DHK mit Anbindung über ein schaltbares Druckversorgungsventil PD1 in einer Ventilschaltung mit zwei zentralen Auslassschaltventilen ZAV1, ZAV2, zwei Bypass-Schaltventilen BPI, BP2 und einem Rückraumauslassschaltventil RAV.

Fig. 4a zeigt eine erfindungsgemäße Ausführungsform mit einem Doppelhubkolben DHK, welcher über ein schaltbares Druckversorgungsventil PD1 mit dem ersten Bremskreis BK1 verbunden ist, in einer Ventilschaltung mit zwei zentralen Auslassschaltventilen ZAV1, ZAV2, zwei Bypass-Schaltventilen BPI, BP2 und einem schaltbaren Flächenumschaltungsventil FUV. Fig. 4b zeigt eine erfindungsgemäße Ausführungsform mit einem Doppelhubkolben DHK mit Anbindung über ein schaltbares Druckversorgungsventil PD1 in einer weiteren Ventilschaltung mit zwei zentralen Auslassschaltventilen ZAV1, ZAV2, zwei Bypass-Schaltventilen BPI, BP2 und einem schaltbares Flächenumschaltungsventil FUV.

Fig. 5a zeigt eine erfindungsgemäße Ausführungsform mit einer Druckversorgungseinrichtung DV in einer Ventilschaltung mit einem zentralen Auslassschaltventil ZAV und zwei Bypass- Schaltventilen BPI, BP2.

Fig. 5b zeigt eine erfindungsgemäße Ausführungsform mit einer Druckversorgungseinrichtung DV in einer Ventil Schaltung mit einem zentralen Auslassschaltventil ZAV, zwei Bypass- Schaltventilen BPI, BP2 und einem Rückraumauslassschaltventil RAV.

Fig. 5c zeigt eine erfindungsgemäße Ausführungsform mit einer Druckversorgungseinrichtung DV in einer Ventil Schaltung mit einem zentralen Auslassschaltventil ZAV, zwei Bypass- Schaltventilen BPI, BP2 und einem Rückraumauslassschaltventil RAV sowie Einlassschaltventilen EVI, EV2, EV3, EV4 und Auslassschaltventilen AVI, AV2, AV3, AV4. Fig. 6 zeigt eine erfindungsgemäße Ausführungsform eines ausfallsicheren Doppelhubkolbens DHK mit Aussparungen im Kolben zwecks Leckageerkennung, Ausführliche Beschreibung

Bremssystem / Räder / Radbremsen / Radzylinder

Im Folgenden werden verschiedene erfindungsgemäße Ausführungsformen für ein hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug mit mindestens zwei und vorzugsweise vier Rädern beschrieben. Mindestens zwei und vorzugsweise vier dieser Räder weisen hydraulisch wirkende Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 mit je einem hydraulisch wirkenden Radzylinder RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 auf. In jeder dieser hydraulisch wirkenden Radbremsen, z.B. RB1, erfolgt eine Bremsung, indem der zugehörige hydraulisch wirkende Radzylinder, z.B. RZ1, über das hydraulische Bremssystem mit Druck beaufschlagt wird. Mit hydraulisch wirkendem Radzylinder RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 kann der hydraulische Nehmerkolben der jeweiligen hydraulisch wirkenden Radbremse RB 1, RB2, RB3, RB4 verstanden werden. Im Kontext dieser Beschreibung müssen hydraulisch wirkende Radzylinder und hydraulisch wirkende Radbremsen nicht weiter unterschieden werden.

Schaltventile SV1, SV2, SV3, SV4 / Bremskreise

In allen Ausführungsformen, siehe Fig. la-b, Fig. 2a-c, Fig. 3a-b, Fig. 4a-b, Fig. 5a-c, ist jeder der vorzugsweise vier Radzylinder RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 über mindestens eines der Schaltventile SV1, SV2, SV3, SV4 schaltbar und derart mit dem jeweiligen Rest des Bremssystems verbunden, dass jeder Radzylinder über den jeweiligen Rest des Bremssystems mit Druck beaufschlagt werden kann. Eine hydraulische Leitung zwischen einem solchen Schaltventil SV1, SV2, SV3, SV4 und dem jeweiligen Rest des Bremssystems, d.h. bis zum nächstliegenden Ventil im Bremssystem, kann als Bremskreis bezeichnet werden. Jeder Radzylinder ist somit an mindestens einen Bremskreis angebunden und kann insbesondere über diesen Bremskreis mit Druck beaufschlagt werden. Mehrere Radzylinder können an denselben Bremskreis angebunden sein. Das jeweils mindestens eine Schaltventil SV1, SV2, SV3, SV4, über das jeder der Radzylinder RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 an einen Bremskreis angebunden ist, wird auch als das zugehörige Schaltventil (bzgl. des Radzylinders) bezeichnet. Jedes der Schaltventile SV1, SV2, SV3, SV4 ist bevorzugt ein schaltbares Magnetventil. Schaltventile SV1, SV2, SV3, SV4 können aus Sicherheitsgründen vorzugsweise stromlos offene Magnetventile sein. Eine hydraulische Verbindung ist schaltbar, wenn die Verbindung in beiden Strömungsrichtungen gezielt geöffnet und in beiden Strömungsrichtungen gezielt geschlossen werden kann. Ein Magnetventil ist schaltbar, wenn es insbesondere in beiden Strömungsrichtungen gezielt geöffnet und in beiden Strömungsrichtungen gezielt geschlossen werden kann.

Das erfindungsgemäße Bremssystem weist vorzugsweise mindestens zwei hydraulische Bremskreise BK1, BK2 mit jeweils mindestens einer hydraulisch wirkenden Radbremse auf (. Zweikreisbremsanlage ), d.h. mindestens ein hydraulisch wirkender Radzylinder, z.B. RZ1, ist über einen ersten der hydraulischen Bremskreise, z.B. BK1, und mindestens ein weiterer hydraulisch wirkender Radzylinder, z.B. RZ3, ist über einen zweiten der hydraulischen Bremskreise, z.B. BK2, mit dem restlichen Bremssystem verbunden. Zudem ist mit dem ersten Bremskreis der erste der hydraulischen Bremskreise, also BK1, und mit dem zweiten Bremskreis der zweite der hydraulischen Bremskreise, also BK2, gemeint. Aufteilung der Radbremsen bei Fahrzeug mit vier Rädern

Im Falle von vier Rädern mit hydraulisch wirkenden Radzylindern RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 sind bevorzugt wie in den Ausführungsformen in Fig. la-b, Fig. 2a-c, Fig. 3a-b, Fig. 4a-b, Fig. 5a- c zwei der hydraulisch wirkenden Radzylinder, z.B. RZ1 und RZ2, über den ersten hydraulischen Bremskreis BK1 und weitere zwei der hydraulisch wirkenden Radzylinder, z.B. RZ3 und RZ4, über den zweiten hydraulischen Bremskreis BK2 mit dem hydraulischen Bremssystem verbunden. In diesem Fall können zwei der hydraulisch wirkenden Radbremsen, z.B. RB1 und RB2, welche an denselben hydraulischen Bremskreis, z.B. BK1, angebunden sind, den Vorderrädern, und die weiteren zwei der hydraulisch wirkenden Radbremsen, z.B. RB3 und RB4, welche an den anderen hydraulischen Bremskreis, z.B. BK2, angebunden sind, den Hinterrädern zugeordnet sein. Alternativ können je zwei der hydraulisch wirkenden Radbremsen, z.B. RB1 und RB3, welche an unterschiedliche hydraulische Bremskreise angebunden sind, den Vorderrädern, und die weiteren zwei der hydraulisch wirkenden Radbremsen, z.B. RB2 und RB4, welche ebenfalls an unterschiedliche hydraulische Bremskreise angebunden sind, den Hinterrädern zugeordnet sein. Ferner können auch drei, z.B. RZ1, RZ2, RZ3, der hydraulisch wirkenden Radzylinder über einen, z.B. BK1, der beiden hydraulischen Bremskreise und der weitere hydraulisch wirkende Radzylinder, z.B. RZ4, über den zweiten, z.B. BK2, der beiden hydraulischen Bremskreise mit dem hydraulischen Bremssystem verbunden sein. Denkbar wären beispielsweise auch vier Bremskreise mit je einer hydraulisch wirkenden Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4.

Bypass-Schaltventile BPI, BP2

Die beiden Bremskreise BK1, BK2 sind wie die Ausführungsformen in Fig. la-b, Fig. 2a-c, Fig. 3a-b, Fig. 4a-b, Fig. 5a-c durch mindestens ein Bypass-Schaltventil BPI verbunden. Das mindestens eine Bypass-Schaltventil BPI zwischen den beiden Bremskreisen BK1 und BK2 wird als das Bypass-Schaltventil BPI oder als das erste Bypass-Schaltventil BPI bezeichnet. Die zwei Bremskreise BK1, BK2 können zudem über weitere Bypass-Schaltventile, insbesondere über ein weiteres Bypass-Schaltventil BP2, auch zweites Bypass-Schaltventil BP2 genannt, miteinander verbunden werden. In den Ausführungsformen Fig. lb, Fig. 2c, Fig. 3a-b, Fig. 4a-b, Fig. 5a-c sind die beiden Bremskreise BK1, BK2 vorzugsweise über eine Reihenschaltung aus dem Bypass-Schaltventil BPI und dem weiteren Bypass-Schaltventil BP2 verbunden, wobei vorzugsweise das weitere Bypass-Schaltventil BP2 über das Bypass- Schaltventil BPI mit dem ersten Bremskreis BK1 verbunden ist und wobei das Bypass- Schaltventil BPI über das weitere Bypass-Schaltventil BP2 mit dem zweiten Bremskreis BK2 verbunden ist. Denkbar sind auch kompliziertere Schaltungen von Bypass-Schaltventilen zwischen den beiden Bremskreisen BK1, BK2 (z.B. eine Parallelschaltung von dem Bypass- Schaltventil BPI und dem weiteren Bypass-Schaltventil BP2). Weist ein Bremssystem mehr als zwei Bremskreise auf, müssen je zwei der Bremskreise durch jeweils mindestens ein weiteres Bypass-Schaltventil verbunden sein. Jedes der Bypass-Schaltventile BPI, BP2, ... ist ein schaltbares Magnetventil. Bypass-Schaltventile BPI, BP2, ... können aus Sicherheitsgründen vorzugsweise stromlos offene Magnetventile sein. Fällt ein Radzylinder oder mehrere Radzylinder eines Bremskreises aus, können die zugehörigen Schaltventile und/oder Bypass-Schaltventile BPI, BP2 geschlossen werden, um die ausgefallenen Radzylinder und/oder den Bremskreis mit ausgefallenen Radzylindern vom Rest des Bremssystems zu trennen. Bypass-Schaltventile BPI, BP2 sind daher im Sicherheitskonzept des Bremssystems von Bedeutung.

Trennventile TV, TV2 Zwischen einem Bremskreis und dem jeweiligen Bypass-Schaltventil, über welches dieser Bremskreis mit anderen Bremskreisen verbunden ist, können Trennventile angeordnet sein. In den Ausführungsformen in Fig. lb, Fig. 3a-c, Fig. 4a-b ist beispielsweise der erste Bremskreis BK1 über ein Trennventil TV mit dem Bypass-Schaltventil BPI verbunden. In den Figuren nicht eingezeichnet aber in allen Ausführungsformen ebenfalls denkbar ist ein zweites Trennventil TV2, über welches der zweite Bremskreis BK2 mit dem weiteren Bypass- Schaltventil BP2 verbunden ist. Jedes der Trennventile TV, TV2 ist ein schaltbares Magnetventil. Trennventile TV, TV2 können aus Sicherheitsgründen vorzugsweise stromlos offene Magnetventile sein. Ein Trennventil TV, TV2 kann geschlossen werden, um im Fehlerfall einen Bremskreis vom Rest des Bremssystems trennen zu können. Trennventile TV, TV2 können daher die Sicherheit des Bremssystems erhöhen.

Die Bypass-Schaltventile BPI, BP2 und gegebenenfalls die Trennventile TV, TV2 können jeweils mit ihrer Ausgangsseite derart an den zweiten Bremskreis BK2 bzw. an den ersten Bremskreis BK1 angeschlossen werden, dass sie bei einem Ausfall der Ventilansteuerung (z.B. im stromlosen Fall) durch den Restdruck in den Bremskreisen BK1, BK2 geöffnet werden können. Dadurch können auch im stromlosen Fall Bremsungen über die Fußbetätigung des Bremspedals 1 erfolgen.

Einlassschaltventile EVI, EV2, EV3, EV4 / Auslassschaltventile AVI, AV2, AV3, A 4

Jedes Leitungsstück zwischen einem der Radzylinder RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 und dessen zugehörigem Schaltventil SV1, SV2, SV3, SV4 kann über mindestens ein Auslassschaltventil AVI, AV2, AV3, AV4 mit einem Vorratsbehälter VB verbunden sein. Ein solches Auslassschaltventil AVI, AV2, AV3, AV4 wird (bzgl. des Radzylinders) als zugehöriges Auslassschaltventil bezeichnet. Weist ein Radzylinder RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 ein zugehöriges Auslassschaltventil auf, ist dieser Radzylinder RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 über eine hydraulische Leitung mit dem Vorratsbehälter VB verbunden, welche insbesondere weder das zugehörige Schaltventil SV1, SV2, SV3, SV4 noch einen Bremskreis BK1, BK2 beinhaltet. Ein zugehöriges Auslassschaltventil AVI, AV2, AV3, AV4 kann direkt mit einer Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 verbunden sein in dem Sinne, dass zwischen dem jeweiligen Radzylinder RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 und dem zugehörigen Auslassschaltventil AVI, AV2, AV3, AV4 nur ein Leitungsstück (ggf. mit weiteren Abzweigungen aber ohne dezidiertem Drosseleffekt) und insbesondere kein weiteres Ventil vorhanden ist. Jedes dieser Auslassschaltventile AVI, AV2, AV3, AV4 ist ein schaltbares Magnetventil. Schaltventile AVI, AV2, AV3, AV4 können aus Sicherheitsgründen vorzugsweise stromlos geschlossene Magnetventile sein. Ausführungsformen des Bremssystems können keines, eines, zwei, drei, vier oder mehr der zugehörigen Auslassschaltventile AVI, AV2, AV3, AV4 an den Radzylindern RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 aufweisen. Im Falle, dass je Bremskreis mindestens ein Radzylinder, z.B. RZ1 und RZ3, ein zugehöriges Auslassschaltventil, z.B. AVI und AV3, mit jeweiliger Rückführung in den Vorratsbehälter VB aufweist, münden die Rückführungen je Bremskreis aus Sicherheitsgründen vorzugsweise in räumlich getrennten Kammern des Vorratsbehälters VB. Weist ein Radzylinder RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 ein zugehöriges Auslassschaltventil AVI, AV2, AV3, AV4 auf, kann das zugehörige Schaltventil SV1, SV2, SV3, SV4 im Sinne der konventionellen ABS-Systeme ebenfalls als zugehöriges Einlassschaltventil EVI, EV2, EV3, EV4 gelesen werden. Ausführungsformen des Bremssystems mit vier zugehörigen Auslassschaltventilen AVI, AV2, AV3, AV4 je Radzylinder RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 sind beispielsweise in Fig. 2c, Fig. 5c gezeigt. In anderen, nicht in den Figuren gezeigten erfindungsgemäßen Ausführungsformen weisen nur zwei Radzylinder, z.B. RZ1 und RZ2, an demselben Bremskreis, z.B. BK1, oder nur zwei Radzylinder, RZ1, RZ3, an unterschiedlichen Bremskreisen BK1, BK2 zugehörige Auslassschaltventile AVI, AV2 bzw. AVI, AV3 auf. In der Regel sind in diesen Fällen die beiden Radzylinder mit zugehörigen Auslassschaltventilen den Antriebsrädern (z.B. Vorderräder bei Frontantrieb) zugeordnet. Druckabbau in den Radzylindern RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 kann, sofern vorhanden, über die zugehörigen Auslassschaltventile AVI, AV2, AV3, AV4 erfolgen.

Erstes zentrales Auslassschaltventil ZAV

Alle Ausführungsformen, siehe Fig. la-b, Fig. 2a-c, Fig. 3a-b, Fig. 4a-b, Fig. 5a-c, weisen mindestens eine über mindestens je ein Auslassschaltventil ZAV schaltbare hydraulische Verbindung zwischen mindestens einem der Bremskreise BK1, BK2 und dem Vorratsbehälter VB auf. Dieses mindestens eine Auslassschaltventil ZAV wird als das Auslassschaltventil ZAV oder als das erste Auslassschaltventil ZAV bezeichnet und ist nicht direkt mit einem Radzylinder RZ1, RZ2, RZ3, RZ4, sondern durch weitere Ventile (z.B. Schaltventile SV1, SV2, SV3, SV4) mit einem Radzylinder RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 verbunden. Es ist daher kein einem Radzylinder zugehöriges Auslassschaltventil AVI, AV2, AV3, AV4. Stattdessen wird das erste Auslassschaltventil ZAV auch als das erste zentrale Auslassschaltventil ZAV bezeichnet. Vorzugsweise ist das erste Auslassschaltventil ZAV über das Bypass-Schaltventil BPI mit dem ersten Bremskreis BK1 verbunden. Somit ist das erste Auslassschaltventil ZAV insbesondere und gegebenenfalls über das zweite Trennventil TV2 mit dem zweiten Bremskreis BK2 verbunden. Jede hydraulisch wirkende Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 ist über das zugehörige Schaltventil SV1, SV2, SV3, SV4 und mindestens einen Bremskreis BK1, BK2 mit dem ersten Auslassschaltventil ZAV verbunden. Das erste Auslassschaltventil ZAV ist zum Druckabbau von mindestens zwei der hydraulisch wirkenden Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 ausgelegt. Ein zentrales Auslassschaltventil ZAV kann daher im Vergleich zu einem zugehörigen Auslassschaltventil AVI, AV2, AV3, AV4 eine größere Ventilsitzfläche haben. Zentrale Auslassschaltventile sind schaltbare Magnetventile und können aus Sicherheitsgründen stromlos geschlossen sein. Im Gegensatz zu den Auslassschaltventilen AVI, AV2, AV3, AV4 führt ein nicht mehr dichtendes zentrales Auslassschaltventils ZAV nicht zum Ausfall eines Radzylinders.

Sofern das weitere Bypass-Schaltventil BP2 in der oben beschriebenen bevorzugten und wie in Fig. lb, Fig. 2c, Fig. 3a-b, Fig. 4a-b, Fig. 5a-c dargestellten Anbindung vorhanden ist, ist es aus Sicherheitsgründen (siehe Doppelfehler aus undichtem zentralen Auslassschaltventil ZAV und Ausfall der Druckversorgungseinrichtung DV) besonders vorteilhaft, wenn das erste Auslassschaltventil ZAV wie in den Ausführungsformen in Fig. lb, Fig. 2c, Fig. 3a-b, Fig. 4a- b, Fig. 5a-c nicht nur über das Bypass-Schaltventil BPI, sondern auch über das weitere Bypass- Schaltventil BP2, genauer über eine Reihenschaltung aus dem weiteren Bypass-Schaltventil BP2 und dem Bypass-Schaltventil BPI mit dem ersten Bremskreis BK1 schaltbar verbunden ist, wobei vorzugsweise und wie bereits beschrieben das weitere Bypass-Schaltventil BP2 über das Bypass-Schaltventil BPI mit dem ersten Bremskreis BK1 verbunden ist und wobei das Bypass-Schaltventil BPI über das weitere Bypass-Schaltventil BP2 mit dem zweiten Bremskreis BK2 verbunden ist. Somit ist das erste Auslassschaltventil ZAV insbesondere auch, aber weder über das Bypass-Schaltventil BPI noch über das weitere Bypass-Schaltventil BP2 mit dem zweiten Bremskreis BK2 schaltbar verbunden.

Bremspedalsystem / Einspeiseschaltventil FV Alle erfindungsgemäßen Ausführungsformen weisen ein hydraulisches Bremspedalsystem auf, welches beispielsweise wie in Fig. la-b, Fig. 2a-c, Fig. 3a-b, Fig. 4a-b, Fig. 5a-c eine Einzelhauptzylindereinheit SHZ mit Bremspedal 1, Einzelhauptzylinder und Vorratsbehälter VB umfasst. Alternativ ist auch eine (in den Figuren nicht dargestellte) Doppelhauptzylindereinheit/Tandemhauptzylindereinheit THZ mit entsprechend ausgeführtem und angebundenem Doppelhauptzylinder vorstellbar. Ein hydraulischer Ausgang des hydraulischen Bremspedalsystems, genauer des Einzelhauptzylinders oder des Doppelhauptzylinders (kurz: des Hauptzylinders) ist über ein Einspeiseschaltventil FV schaltbar an mindestens einen Bremskreis BK1, BK2 gekoppelt. Das Einspeiseschaltventil FV ist ein schaltbares Magnetventil, welches aus Sicherheitsgründen vorzugsweise stromlos offen sein kann. Vorzugsweise ist das Einspeiseschaltventil FV wie in Fig. la-b, Fig. 2a-c, Fig. 3a- b, Fig. 4a-b, Fig. 5a-c über das Bypass-Schaltventil BPI mit dem ersten Bremskreis BK1 schaltbar verbunden und somit insbesondere auch mit dem zweiten Bremskreis BK2 verbunden. Das Einspeiseschaltventil FV kann wie in Fig. la derart angeschlossen sein, dass es vom Hauptzylinder über den Ventilsitz angeströmt wird. Andererseits kann es auch über den Ausgang des Ventilsitzes vom Hauptzylinder angeströmt werden.

Sofern das zweite Bypass-Schaltventil BP2 in der oben beschriebenen bevorzugten und wie in Fig. lb, Fig. 2c, Fig. 3a-b, Fig. 4a-b, Fig. 5a-c dargestellten Anbindung vorhanden ist, ist es aus Sicherheitsgründen vorteilhaft, wenn das Einspeiseschaltventil FV zudem über das weitere Bypass-Schaltventil BP2 mit dem zweiten Bremskreis BK2 verbunden ist.

Wegsimulator WS

In dem hydraulischen Bremspedalsystem kann zusätzlich ein Wegsimulator WS über ein schaltbares Wegsimulatortrennventil 14 oder ohne schaltbares Wegsimulatortrennventil 14 mit dem hydraulischen Ausgang des Einzelhauptzylinders bzw. Doppelhauptzylinders (kurz: des Hauptzylinders) verbunden werden. Falls vorhanden, ist das Wegsimulatortrennventil 14 ein schaltbares Magnetventil, welches aus Sicherheitsgründen vorzugsweise stromlos geschlossen sein kann. Der Wegsimulator kann beispielsweise mit dem hydraulischen Ausgang des Hauptzylinders, welcher über das Einspeiseschaltventil FV mit den Bremskreisen BK1, BK2 verbunden ist, oder mit einem weiteren hydraulischen Ausgang des Hauptzylinders verbunden sein. Der Wegsimulator kann über einen Nehmerkolben, welcher z.B. durch Fußbetätigung des Bremspedals 1 gegen eine Anordnung von Rückstellfedern ausgerückt werden kann, eine bestimmte Pedal wegkraftcharakteristik auf das Bremspedal 1 übertragen. Die hydraulische Anbindung des Wegsimulators WS an den Hauptzylinder kann, wie in Fig. la dargestellt, z.B. über eine Parallelschaltung mit einer Drossel Dr2 und einem Rückschlagventil RV2 oder in anderer Weise erfolgen. Die Pedalbewegung kann beim Druckaufbau über Drossel Dr2 reduziert werden und beim Entleeren des Wegsimulators WS kann die Drossel Dr2 über das Rückschlagventil RV2 umgangen werden. Die Anbindung des Wegsimulators WS an den Hauptzylinder kann auch über ein Wegsimulatortrennventil 14 schaltbar ausgeführt sein. Dieses Wegsimualtortrennventil 14 kann ein stromlos geschlossenes Magnetventil sein, welches beispielsweise geschlossen werden kann, wenn die Druckversorgungseinrichtung DV oder die Stromversorgung ausfällt. Dadurch wird der Wegsimulator vom Rest des Bremssystems entkoppelt. In der Rückfallebene, in der über ein geöffnetes Einspeiseschaltventil FV und Bremspedalbetätigung gebremst werden kann, kann somit Pedalweg gespart werden. Elektronische Steuereinheit ECU / Sensorik

Erfindungsgemäße Ausführungsformen weisen wie in Fig. la-b, Fig. 2a-c, Fig. 3a-b, Fig. 4a- b, Fig. 5a-c mindestens eine elektronische Steuereinheit ECU auf, welche das Bremssystem steuert, insbesondere in Abhängigkeit von verschiedenen Eingangssignalen (z.B. Pedal Stellung). Mindestens eines dieser Eingangssignale ist ein Drucksignal. Der Druck in einem der beiden Bremskreise, z.B. BK2, kann über einen Drucksensor, z.B. DG, an diesem Bremskreis, z.B. BK2, gemessen und an die elektronische Steuereinheit ECU übergeben werden. Optional können auch weitere Drücke in den Bremskreisen, z.B. BK1, über weitere Drucksensoren, z.B. DG2, gemessen und an die ECU übergeben werden. Weitere Eingangssignale umfassen vorzugsweise: der Pedalweg, welcher vorzugsweise von zwei Pedalwegsensoren Spl, Sp2 redundant erfasst wird und ein Maß für die Einrückung des Bremspedals 1 darstellt; ein Kraft-Pedalweg-Signal, welches über einen Kraft-Weg-Sensor KWS im Kolben 3 des Hauptzylinders zur Ermittlung einer Kraft-Pedal weg-Charakteristik erfasst wird; ein Niveaugebersignal, welches über ein Füllstandssensorelement 6 zur Ermittlung des Füllstands der Bremsflüssigkeit im Vorratsbehälter VB erfasst wird; ein Gierwinkelsignal, welches über einen Gierwinkelsensor GWS für die Fahrstabilitätskontrolle (z.B. ESP- Eingriffe); z.B. Temperatursignale und weitere Signale. Alternativ oder zusätzlich zum Kraftwegsensor KWS kann ein (nicht eingezeichneter) Drucksensor in den Hauptzylinder integriert werden, welcher den Druck im Druckraum (auch Druckkammer genannt) erfassen und an die ECU übermitteln kann. Über den Kraftwegsensor KWS kann ein Ausfall der Druckraumabdichtung des Hauptzylinders diagnostiziert werden, indem Abweichungen zur erwarteten Kraft-Pedal weg-Charakteristik festgestellt werden. Zudem können auch alle Magnetventile, insbesondere die Ventile SV1, SV2, SV3, SV4, BPI, ZA V, FV, 14, vorzugsweise über eine redundante elektronische Ansteuerung oder über eine redundante Spule von der elektronischen Steuereinheit ECU geschaltet werden. Die elektronische Steuereinheit ECU kann bei Ein-Box-Geräten mit ABS/ESP an einer sogenannten hydraulischen Steuereinheit HCU angebracht werden und vorzugsweise über einen Stecker 13 an das Bordnetz des Fahrzeugs angeschlossen werden, wobei die Buskommunikation z.B. über FlexRay oder CAN oder in anderer Weise realisiert werden kann.

Der Vorratsbehälter VB kann zwei getrennte Fluidkammern (kurz: Kammern) aufweisen. Der Vorratsbehälter VB hat in mindestens einer Fluidkammer einen Schwimmer 8 mit einem Sensortarget 7, welche zusammen mit einem Füllstandssensorelement 6 auf der PCB 5 der an dem Vorratsbehälter VB anliegenden elektronischen Steuereinheit ECU den Füllstand der Bremsflüssigkeit im Vorratsbehälter VB nahezu stufenlos messen kann. Die Integration des Füllstandssensorelements 6 in die elektronische Steuereinheit ECU kann Kosten reduzieren.

Druckversorgungseinrichtung DV

Die mindestens eine Druckversorgungseinrichtung DV, im Kontext dieser Beschreibung auch die Druckversorgungseinrichtung DV genannt, kann über Volumenförderung in mindestens einen Bremskreis BK1, BK2 mindestens einen Radzylinder RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 mit Druck (Bremsdruck) beaufschlagen. Erfindungsgemäße Ausführungsformen weisen vorzugsweise genau eine Druckversorgungseinrichtung DV auf. Alternativ können erfindungsgemäße Ausführungsformen auch weitere (in den Figuren nicht eingezeichnete) Druckversorgungseinrichtungen, insbesondere eine zweite Druckversorgungseinrichtung DV2 aufweisen, welche ebenfalls über Volumenförderung in mindestens einen Bremskreis BK1, BK2 in mindestens einem Radzylinder RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 Druck erzeugen kann. Die Druckversorgungseinrichtung DV kann über eine hydraulische Leitung mit mindestens einem Bremskreis BK1, BK2 verbunden sein, wobei vorzugsweise die Druckversorgungseinrichtung DV entweder wie in den Ausführungsformen in Fig. la-b, Fig. 2a-c, Fig. 5a über ein zur Druckversorgungseinrichtung DV hin schließendes drittes Rückschlagventil RV3 oder wie in den Ausführungsformen in Fig. 3a-b, Fig. 4a-b, Fig. 5b-c über ein schaltbares Druckversorgungsventil PD1 mit zumindest dem ersten Bremskreis BK1 verbunden sein kann. Alternativ kann die Druckversorgungseinrichtung DV auch ohne Ventil (d.h. ohne RV3, PD1) mit zumindest dem ersten Bremskreis BK1 verbunden werden, insbesondere wenn bereits ein Rückschlagventil in der Druckversorgungseinrichtung DV integriert ist (z.B. Mehrkolbenpumpe). Insbesondere kann über das zur Druckversorgungseinrichtung DV hin schließende dritte Rückschlagventil RV3 oder das schaltbare Druckversorgungsventil PD1 Druck zumindest im ersten Bremskreis BK1 und über die Bypass-Schaltventile BPI, BP2 auch im zweiten Bremskreis BK2 erfolgen. Das Druckversorgungsventil PD1 ist ein schaltbares Magnetventil. Das Druckversorgungsventil PD1 kann aus Sicherheitsgründen vorzugsweise ein stromlos geschlossenes Magnetventil sein. Weitere Druckversorgungseinrichtungen DV2, ... können ebenfalls beispielsweise über Rückschlagventile oder weitere Druckversorgungsventile an die Bremskreise BK1, BK2 angeschlossen werden. Im Falle von mindestens zwei Druckversorgungseinrichtungen DV1, DV2 kann vorzugsweise eine Druckversorgungseinrichtung, z.B. DV1, mit dem ersten Bremskreis BK1 und nur über die Bypass-Schaltventile BPI, BP2 auch mit dem zweiten Bremskreis BK2 verbunden sein und eine weitere Druckversorgungseinrichtung, z.B. DV2, mit dem zweiten Bremskreis BK2 und nur über die Bypass-Schaltventile BPI, BP2 auch mit dem ersten Bremskreis BK1 verbunden sein. Der Vorteil besteht darin, dass jeder der beiden Bremskreise BK1, BK2 unabhängig voneinander mit Druck beaufschlagt werden kann.

Jede Druckversorgungseinrichtung DV, DV2 umfasst jeweils als Antriebseinheit einen elektrischen Motor, welcher vorzugsweise bei zumindest einer Druckversorgungseinrichtung als bürstenloser Gleichstrommotor ausgeführt sein kann. Weiterhin kann der elektrische Motor einer jeden Druckversorgungseinrichtung vorzugsweise bei zumindest einer Druckversorgungseinrichtung eine redundante Wicklung aufweisen und/oder über 2 x 3 Phasen an die (gemeinsame) elektronische Steuereinheit ECU angeschlossen werden. Als mechanisch hydraulische Komponente der Druckversorgungseinrichtungen DV, DV2 kommen jeweils verschiedene (nicht dargestellte) Ausführungen in Betracht: Die Druckversorgungseinrichtung DV kann beispielsweise eine Pumpe aufweisen, wobei die Pumpe als eine Plungerpumpe mit Spindelantrieb oder als Rotationspumpe ausgeführt sein kann. Die Rotationspumpe wiederum kann als Mehrkolbenpumpe (z.B. als Dreikolbenpumpe) oder als Zahnradpumpe ausgeführt sein. Im Falle einer Zahnradpumpe, welche in beide Richtungen drehen kann, kann die Druckversorgungseinrichtung DV über ein zur Druckversorgungseinrichtung DV hin schließendes Rückschlagventil RV3 an den ersten Bremskreis BK1 angeschlossen werden. Im Falle einer Mehrkolbenpumpe, welche nur in eine Richtung Volumen fördern kann, kann die Druckversorgungseinrichtung DV direkt (d.h. ohne RV3) an den ersten Bremskreis BK1 angeschlossen werden. In der Mehrkolbenpumpe können ein oder mehrere Rückschlagventile integriert sein. Im Falle einer Plungerpumpe wird das schaltbare Druckversorgungsventil PD1 anstelle des Rückschlagventils RV3 benötigt. Außerdem kann die Plunger- oder Rotationspumpe mit dem Vorratsbehälter VB verbunden sein. Alternativ kann die Druckversorgungseinrichtung DV auch einen nicht dargestellten (einfachen) Kolben oder wie in Fig. 2a-c, Fig. 3a-b, Fig. 4a-b, Fig. 5b-c, Fig. 6 dargestellt einen Doppelhubkolben DHK aufweisen, welcher von dem der Druckversorgungseinrichtung DV zugehörigen elektrischen Motor sowie über deren Spindeltrieb, beispielsweise über einen Kugelgewindetrieb KGT, im Vorhub über das zum (Doppelhub)kolben hin schließende dritte Rückschlagventil RV3 (z.B. wie in den Ausführungsformen mit Doppelhubkolben DHK in Fig. 2a-c) oder über das schaltbare Druckversorgungsventil PD1 (wie in den Ausführungsformen mit Doppelhubkolben DHK in Fig. 3a-b, Fig. 4a-b, Fig. 5b-c) mit mindestens dem ersten Bremskreis BK1 verbunden ist.

Normalbremsung / Fahrdynamikeingriff ABS/ESP

Im regulären Fall, d.h. im Nichtfehlerfall, insbesondere bei vorhandener Stromversorgung und funktionsfähiger Druckversorgungseinrichtung DV, erfolgt eine Bremsung über eine Bremspedalbetätigung durch den Fahrer, wobei das Einspeiseschaltventil FV bei Bremspedalbetätigung geschlossen wird und geschlossen gehalten wird, solange das Bremspedal 1 eingerückt bleibt. Dadurch wird das Pedalsystem von den Bremskreisen BK1, BK2 hydraulisch abgekoppelt. Die Kopplung erfolgt stattdessen als „brake-by-wire“ über die redundant ausgeführten Pedalwegsensoren, die ECU und die Druckversorgungseinrichtung DV, welche bei mindestens einem geöffneten Schaltventil SV1, SV2, SV3, SV4, geöffnetem Bypassventil BPI und geschlossenem zentralen Auslassschaltventil ZAV über die Bremskreise BK1, BK2 Bremsflüssigkeitsvolumen aus dem Vorratsbehälter VB in mindestens einen Radzylinder RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 fördern und dadurch Bremsdruck aufbauen kann. Soll bei einer Normalbremsung in zwei, drei oder vier Radzylindern RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 Bremsdruck aufgeb aut werden, können die zugehörigen zwei, drei oder vier Schaltventile SV1, SV2, SV3, SV4 gleichzeitig für den Druckaufbau geöffnet werden. In bestimmten Fahrmodi wie z.B. bei der Rekuperation oder dem Torque Vectoring kann Bremsdruck auch radindividuell und insbesondere bei nicht gleichzeitig geöffneten Schaltventilen SV1, SV2, SV3, SV4 in den Radzylindern RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 aufgebaut werden. In Abhängigkeit der gewünschten Bremskraft und möglichen weiteren Randbedingungen kann das Bypass-Schaltventil BPI während einer regulären Bremsung auch geschlossen sein, wenn nur mit den Radzylindern RZ1, RZ2 im ersten Bremskreis BK1 (z.B. für die angetriebenen Vorderräder) gebremst werden soll. Über den mindestens einen Drucksensor DG in einem der Bremskreise BK1, BK2, und/oder Pulsweitenmodulation der Schaltventile SV1, SV2, SV3, SV4 (und/oder weiterer Ventile wie z.B. des Bypass- Ventils BPI), kann beispielsweise in Abhängigkeit von dem Pedalweg ein Zieldruck eingeregelt werden, wobei der Druckaufbau vorzugsweise ohne Pulsweitenmodulation erfolgt. Über den Wegsimulator WS und die Rückstellfeder RF im Einzelhauptzylinder erhält der Fahrer eine bestimmte Pedalwegkraftcharakteristik, welche bevorzugt immer möglichst gleich und unabhängig von den Bremsdrücken in den Bremskreisen BK1, BK2 sein kann. Insbesondere wirkt die Kombination aus Wegsimulator WS und Rückstellfeder RF in dem „brake-by-wire“ System einem Durchfall des Bremspedals entgegen und bringt das Pedal nach der Fußbetätigung wieder in eine definierte Ausgangsposition zurück. Insbesondere bei elektrischen Fahrzeugen oder Hybridfahrzeugen kann so die Rückgewinnung von Bremsenergie (Rekuperation) in den elektrischen Traktionsmotoren vom Bremspedal 1 entkoppelt werden. Insbesondere wird auch im nicht regulären Fall bei z.B. Ausfall eines Bremskreises die Pedalwegkraftcharakteristik nicht notwendigerweise beeinflusst.

Bei Rücknahme der Bremspedalkraft und des Bremspedalwegs kann das mindestens eine zentrale Auslassschaltventil ZAV und/oder weitere zentrale Auslassschaltventile ZAV2 (siehe unten) und/oder den Radzylinder zugehörige Auslassschaltventile AVI, AV2, AV3, AV4 zum Druckabbau P_ab geöffnet werden. Außerdem können die Schaltventile SV1, SV2, SV3, SV4 und/oder die Bypassventile BPI, BP2 ganz oder in Abhängigkeit des gewünschten Druckabbaugradienten über Pulsweitenmodulation oder kurze Stopps (z.B. nach einer Zeit At oder nach einem Differenzdruck Dr) oder anderweitig geöffnet werden. Dadurch kann das Bremsflüssigkeitsvolumen in den Vorratsbehälter VB zurückgeführt und Bremsdruck abgebaut werden. Gelangt nach erfolgter Fußbetätigung des Bremspedals 1 der Kolben 3 des Hauptzylinders wieder in die definierte Ausgangsposition kann das zuvor in den Wegsimulator verdrängte Bremsflüssigkeitsvolumen wieder in den Druckraum des Hauptzylinders zurückströmen und kann zudem der Austausch von Bremsflüssigkeit zwischen dem Druckraum des Hauptzylinders und dem Vorratsbehälter VB durch z.B. radiale Schnüffelöffnungen im Kolben 3 und im Hauptzylinder sowie über eine hydraulische Anbindung erfolgen (z.B. für den thermischen Ausgleich).

Die hydraulische Anbindung des Einzelhauptzylinders kann beispielsweise wie in Fig. la durch eine Parallelschaltung von einer Drossel Drl und einem Rückschlagventil RV1 oder in anderer Weise erfolgen. Die Abdichtung des Druckraums im Einzelhauptzylinder kann über eine Primärdichtung D2 und eine Sekundärdichtung Dl sowie weitere nicht dargestellte redundante Dichtungen D2r realisiert werden, wobei insbesondere die Primärdichtung D2 im Einzelhauptzylinder oder am Kolben 3 des Einzelhauptzylinders angebracht sein kann.

Im regulären Fall können je Rad individuelle Bremsdrücke für Fahrdynamikeingriffe wie z.B. ABS, ESP, Rekuperation oder torque/brake vectoring eingeregelt werden. Die Regelfunktion für z.B. ABS ist folgende: Meldet der Regler beim Druckaufbau P_auf, dass ein Rad mit einem Bremszylinder, z.B. RZ1, Druckabbau P_ab erfordert, so kann zur Beobachtung des Rades der Druckaufbau P_auf gestoppt werden oder (gegebenenfalls nach einer solchen Beobachtungszeit) der Bremsdruck durch Druckabbau P_ab reduziert werden. Prinzipiell können bei offenem zentralen Auslassschaltventil ZAV dann unterschiedliche Druckabbaugradienten beispielsweise durch PWM-Ansteuerung des zugehörigen Schaltventils, z.B. SV1, eingeregelt werden. Wird der Druckabbau P_ab vom Regler gestoppt, kann das zugehörige Schaltventil (wenn z.B. ein anderes Rad Druckabbau erfordert) und/oder das zentrale Auslassschaltventil ZAV wieder geschlossen werden. Es können auch zwei, drei oder vier Radzylinder gleichzeitig und radindividuell im Druckabbau P_ab gesteuert werden. Ebenso kann der Druckaufbau P_auf je nach Bedarf in einem Radzylinder, in zwei, drei oder vier Radzylindern gleichzeitig und radindividuell gesteuert werden. Insbesondere kann dadurch ein gleichzeitiger Druckabbau in zwei, drei oder vier hydraulisch wirkenden Radbremsen RBI, RB2, RB3, RB4, insbesondere bei unterschiedlichen Ausgangsdrücken und unterschiedlichen Zieldrücken, durch Pulsweitenmodulationen (PWM) bezüglich der Öffnungen der zugehörigen zwei, drei oder vier Schaltventile SVI, SV2, SV3, SV4und/oder weiterer Ventile wie z.B. der Bypass-Schaltventile BP I , BP2 erfolgen. Wird in einer, zwei, drei oder vier hydraulisch wirkenden Radbremsen RB I , RB2, RB3, RB4 zumindest über die jeweiligen Schaltventile SV1, SV2, SV3, SV4 Druck abgebaut, so erfolgt der Druckabbau zumindest über einen Bremskreis BK1, BK2.

Für die ABS-Funktionalität muss Druck radindividuell und unterschiedlich schnell abgebaut werden können. Druckabbaugradienten in einem typischen ABS Regelzyklus können stark variieren, beispielsweise können ausgehend von einem Druckniveau von 10 bar bei ca. 300 bar/s und ausgehend von einem Druckniveau von 100 bar bei ca. 1500 bar/s liegen.

Bei einem im teilautomatisierten Fahren (Stufe 2 nach der Norm SAE J3016) üblichen Eingriff durch ein Fahrerassistenzsystem wie z.B. bei einem Abstandsregeltempomat oder Stauassistenten kann eine Bremsung auch ohne Pedalbetätigung durch den Fahrer über die Druckversorgungseinrichtung DV durchgeführt werden, wobei das Bremspedal 1 durch das dann geschlossene Einspeiseschaltventil FV von einem solchen Eingriff hydraulisch entkoppelt ist.

In Anlehnung an die sogenannten konventionellen Drei-Box-Systeme (Bremssystem mit ABS/ESP-Funktionalität, Vakuumbremskraftverstärker und elektrischer oder mechanischer Vakuumpumpe) sowie an die sogenannten konventionellen Zwei-Box-Systeme (Bremssystem mit ABS/ESP-Funktionalität und elektromotorischer Bremskraftverstärkungseinheit) kann das erfindungsgemäße „brake-by-wire“ -Bremssystem mit Wegsimulator WS, elektromotorischer Druckversorgungseinrichtung DV und ABS/ESP-Funktionalität als sogenanntes Ein-Box- System bezeichnet werden. Durch den hohen Integrationsgrad eines solchen Ein-Box-Systems können der Bauraum, das Gewicht und die Kosten von der gesamten Baueinheit reduziert und zusätzlich Einbau, Logistik und Sicherheit optimiert werden.

Rückfallebene: Bremsung durch Pedalbetätigung

Die Schaltventile SV1, SV2, SV3, SV4 können bevorzugt über deren Ausgangsseite mit den jeweiligen Radzylindern RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 verbunden sein, so dass jedes Schaltventil SV1, SV2, SV3, SV4 im Fehlerfall, z.B. bei Ausfall seines elektrischen Anschlusses, durch den Druck in dem jeweiligen Radzylinder RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 selbst öffnet. Durch diese Ventilkonfiguration kann insbesondere sichergestellt werden, dass bei fehlender Stromversorgung das Bremspedal 1 über das offene Einspeiseschaltventil FV hydraulisch mit den Radzylindern RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 gekoppelt werden kann und Bremsdruck aufgebaut werden kann. Falls das stromlos geschlossene Wegsimulatortrennventil 14 vorhanden ist, kann zudem der Wegsimulator WS vom Bremspedal 1 entkoppelt werden, wodurch z.B. ca. 40% Pedalweg eingespart werden kann.

Alle Magnetventile, insbesondere das ZAV, können jeweils als redundantes Ventil und/oder mit redundanter Spule und/oder mit redundanter Ansteuerung ausgeführt sein, wodurch die Wahrscheinlichkeit eines Ventilausfalls reduziert werden kann. Bei einem Einzelausfall mit einer Wahrscheinlichkeit von z.B. le-6 (1 ppm = 1/1000000) pro Jahr, kann durch eine Redundanz mit derselben Ausfallwahrscheinlichkeit die Ausfallwahrscheinlichkeit pro Jahr auf le-6 x le-6 = le-12 gesenkt werden.

Auch bei vorhandener Stromversorgung und einem Ausfall der Druckversorgungseinrichtung DV können die Ventile FV, BPI, SV1, SV2, SV3, SV4 und, falls vorhanden, BP2, TV, ... geöffnet und die Ventile ZAV und, falls vorhanden, das Wegsimulatortrennventil 14 geschlossen werden, so dass über die Bremspedalbetätigung Bremsdruck aufgebaut werden kann. Alternativ kann das Bypassventil BPI geschlossen werden und über Fußbetätigung des Bremspedals 1 noch ausreichend Bremsdruck im zweiten Bremskreis BK2 aufgebaut werden. Der Ausfall der elektrischen Ansteuerung der Druckversorgungseinrichtung DV kann vor allem in den bevorzugten Ausführungen mit einer (einfachen) Mehrkolben- oder Zahnradpumpe sowie über redundante Wicklungen mit 2 x 3 Phasenansteuerung als sehr unwahrscheinlich eingestuft werden. Da zudem ein Ausfall der Stromversorgung unwahrscheinlich ist, kann insbesondere bei redundanter Druckversorgungseinrichtung DV auf das Wegsimulatortrennventil 14 verzichtet werden.

Bremsung bei Doppelfehler erstes zentrales Auslassschaltventil ZAV und Druckversorgungseinrichtung DV

Eine Eindichtigkeit des erstes zentralen Auslassschaltventils ZAV, beispielsweise dadurch verursacht, dass das erste zentrale Auslassschaltventil ZAV aufgrund eines Schmutzpartikels nicht mehr dichtend geschlossen werden kann, kann für die Funktionalität des Bremssystems problematisch und damit sicherheitskritisch sein. Während eine kleinere Eindichtigkeit des ersten zentralen Auslassschaltventils ZAV insofern unkritisch sein kann, als sie gegebenenfalls über eine Erhöhung der Volumenförderung der Druckversorgungseinrichtung DV ausgeglichen werden kann, muss bei einer größeren Undichtigkeit, welche nicht mehr über eine Erhöhung der Volumenförderung ausgeglichen werden kann, der zweite Bremskreis BK2 vom restlichen Bremssystem abgekoppelt werden und ausreichend Bremsdruck über den ersten Bremskreis BK1 aufgeb aut werden.

In den Ausführungsformen Fig. la, Fig. 2a-b ohne weiteres Bypass-Schaltventil BP2 (und ohne weiteres zweites Trennventil TV2 zwischen dem zweitem Bremskreis BK2 und den Bypass- Schaltventilen BPI, BP2) kann im Falle eines undichten ersten zentralen Auslassschaltventils ZAV der zweite Bremskreis BK2 nur durch Schließen des Bypass-Schaltventils BPI vom restlichen Bremssystem abgekoppelt werden. Da dadurch gleichzeitig die Druckversorgung über Bremspedalbetätigung eliminiert wird, kann und muss die Druckversorgungseinrichtung DV samt Ansteuerung ausfallsicher ausgeführt sein, damit ein Totalausfall des Bremssystems im Doppelfehlerfall verhindert werden kann. Ein Beispiel für eine ausfallsichere Druckversorgungseinrichtung wird weiter unten durch einen ausfallsicheren Doppelhubkolben beschrieben.

Andererseits sind die oben beschriebenen und in Fig. lb, Fig. 2c, Fig. 3a-b, Fig. 4a-b, Fig. 5a- c dargestellten Anbindungen des ersten zentralen Auslassschaltventils ZAV an die Bremskreise BK1, BK2 sowie des Einspeiseschaltventils FV an die Bremskreise BK1, BK2 besonders in Verbindung mit dem weiteren Bypass-Schaltventil BP2 insofern vorteilhaft, als der Doppelfehler aus einem undichten ersten zentralen Auslassschaltventil ZAV und einer defekten Druckversorgungseinrichtung DV abgefangen werden kann: Kann das erste zentrale Auslassschaltventil ZAV beispielsweise aufgrund eines Schmutzpartikel s nicht mehr dichtend geschlossen werden und fällt gleichzeitig die Druckversorgungseinrichtung DV beispielsweise durch einen Ausfall des EC Motors oder anderweitig aus, kann das weitere Bypass-Schaltventil BP2 geschlossen werden und somit der zweite Bremskreis BK2 vom restlichen Bremssystem abgekoppelt werden. Über Pedalbetätigung kann dann immer noch Bremsdruck im ersten Bremskreis BK1 erzeugt werden. Sofern vorhanden, kann in diesem Fall das schaltbare Druckversorgungsventil PD1 ebenfalls geschlossen werden oder es ist vorzugsweise ohnehin stromlos geschlossen. Mit weiterem Bypass-Schaltventil BP2 kann somit ein Totalausfall des Bremssystems auch ohne ausfallsichere Druckversorgungseinrichtung DV vermieden werden. Zweites zentrales Auslassschaltventil ZAV2

Wie in den Ausführungsformen in Fig. la-b, Fig. 2a-c, Fig. 3a-b, Fig. 4a-b kann zusätzlich zum ersten zentralen Auslassschaltventil ZAV ein weiteres oder zweites Auslassschaltventil ZAV2 zum Einsatz kommen, welches mindestens einen Bremskreis schaltbar mit dem Vorratsbehälter VB verbindet, wobei vorzugsweise das zweite Auslassschaltventil ZAV2 mit dem ersten Bremskreis BK1 und über das Bypass-Schaltventil BPI mit dem zweiten Bremskreis BK2 verbunden ist, da dann jeder der zwei Bremskreise BK1, BK2 ein eigenes zentrales Auslassschaltventil ZAV, ZAV2 aufweist. Dieses zweite Auslassschaltventil ZAV2 ist (wie das erste zentrale Auslassschaltventil ZAV) nicht direkt mit einem Radzylinder RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 verbunden, sondern durch weitere Ventile (z.B. Schaltventile SV1, SV2, SV3, SV4) mit einem Radzylinder RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 verbunden. Es ist daher kein einem Radzylinder zugehöriges Auslassschaltventil AVI, AV2, AV3, AV4. Stattdessen wird das zweite Auslassschaltventil ZAV2 auch als das zweite zentrale Auslassschaltventil ZAV2 bezeichnet. Aus Sicherheitsgründen können die beiden zentralen Auslassschaltventile ZAV, ZAV2 über unterschiedliche Kammern im Vorratsbehälter VB verbunden sein. Das zweite zentrale Auslassschaltventil ZAV2 kann beispielsweise wie in den Ausführungsformen in Fig. la-b, Fig. 2a-c, Fig. 3a-b direkt mit dem zu den beiden Bremskreisen BK1, BK2 führenden Anschluss des zur Druckversorgungseinrichtung DV hin schließenden dritten Rückschlagventils RV3 oder des schaltbaren Druckversorgungsventils PD1 verbunden sein, wobei direkt bedeutet, dass lediglich eine hydraulische Leitung und kein weiteres hydraulisches Element (Ventil, Drossel, etc.) zwischen dem zweiten zentralen Auslassschaltventil ZAV2 und dem dritten Rückschlagventil RV3 bzw. dem schaltbaren Druckversorgungsventil PD1 vorhanden ist.

Alternativ können das erste zentrale Auslassschaltventil ZAV und das zweite zentrale Auslassschaltventil ZAV2 auch einem Bremskreis, z.B. BK2, zugeordnet sein und nur über die Bypass-Schaltventile BPI, BP2 mit dem anderen Bremskreis, z.B. BK1, schaltbar verbunden sein. Denkbar ist ferner, dass zur Erhöhung der Sicherheit weitere redundante Auslassschaltventile ZAVr, ZAV2r in Reihe mit dem ersten bzw. zweiten zentralen Auslassschaltventil ZAV, ZAV2 geschaltet werden. Allerdings sind das erste zentrale Auslassschaltventil ZAV und, sofern vorhanden, das zweite zentrale Auslassschaltventil ZAV2 nicht in Reihe geschaltet. Abgesehen von der Möglichkeit über weitere zugehörige Auslassschaltventile AVI, AV2, AV3, AV4 an den Radzylindern RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 Druck abzubauen, kann somit im ersten Bremskreis BK1 über das zweite zentrale Auslassschaltventil ZAV2 und gegebenenfalls unabhängig davon im zweiten Bremskreis BK2 über das (erste) zentrale Auslassschaltventil ZAV Bremsdruck abgebaut werden. Aufgrund der Bypass-Schaltventile BPI, BP2 kann das zweite zentrale Auslassschaltventil ZAV2 insbesondere auch als Redundanz zum ersten zentralen Auslassschaltventil ZAV gesehen werden. Das zweite zentrale Auslassschaltventil ZAV2 ist (wie das erste zentrale Auslassschaltventil ZAV) zum Druckabbau von mindestens zwei der hydraulisch wirkenden Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 ausgelegt. Das zweite zentrale Auslassschaltventil ZAV2 kann daher im Vergleich zu einem zugehörigen Auslassschaltventil AVI, AV2, AV3, AV4 eine größere Ventilsitzfläche haben. Zudem können das erste zentrale Auslassschaltventil ZAV und das zweite zentrale Auslassschaltventil ZAV2 gemeinsam zum Druckabbau von mindestens zwei der hydraulisch wirkenden Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 ausgelegt sein. Auch das zweite zentrale Auslassschaltventil ZAV2 kann aus Sicherheitsgründen als stromlos geschlossenes Magnetventil ausgeführt sein.

Wenn das zur Druckversorgungseinrichtung DV hin schließende dritte Rückschlagventil RV3 vorhanden ist, kann das zweite zentrale Auslassschaltventil ZAV2 z.B. wie in den erfindungsgemäßen Ausführungsformen Fig. la-b, Fig. 2a-c ein Leitungsstück zwischen dem zur Druckversorgungseinrichtung DV hin schließenden dritten Rückschlagventil RV3 und dem Bypass-Schaltventil BPI mit dem Vorratsbehälter VB verbinden. In diesem Fall ist insbesondere das zur Druckversorgungseinrichtung DV hin schließende dritte Rückschlagventil RV3 über das zweite Auslassschaltventil ZAV2 mit dem Vorratsbehälter VB verbunden. Die Rückführung vom zweiten zentralen Auslassschaltventil ZAV2 zum Vorratsbehälter VB kann dabei wie in Fig. la-b über den Hauptzylinder, insbesondere über eine weitere Öffnung im Hauptzylinder und eine ringförmige Schnüffelöffnung im Kolben 3, erfolgen oder wie in Fig. 2a-c unabhängig vom Hauptzylinder sein. Andererseits, wenn die Druckversorgungseinrichtung DV über das schaltbare Druckversorgungsventil PD1 mit dem ersten Bremskreis BK1 verbunden ist, kann das zweite zentrale Auslassschaltventil ZAV2 wie z.B. in den erfindungsgemäßen Ausführungsformen Fig. 3a-b ein Leitungsstück zwischen dem schaltbaren Druckversorgungsventil PD1 und dem Bypass-Schaltventil BPI mit dem Vorratsbehälter VB verbinden. Druckabbau

Der geregelte bzw. regelbare Druckabbau P_ab ist in dem erfmdungsgemäßen Bremssystem von Bedeutung. Neben einer für schnelle und präzise radindividuelle Bremseingriffe für die Fahrstabilität (ABS, ESP, ASR, ...) benötigten Regelungsgüte, werden zunehmend weitere akustische Anforderungen an den Druckabbau gestellt. Besonders auf einem Fahrbahnuntergrund mit niedrigem Reibwert, z.B. auf einer eisbedeckten Fahrbahn, sollten idealerweise ABS Geräusche nicht lauter als die Fahrzeug- und Reifengeräusche sein. Insbesondere im Hinblick auf elektrisch angetriebene und letztendlich autonom fahrende Fahrzeuge sollte der Druckabbau mit möglichst wenig Geräusch verbunden sein.

Druckabbau in mindestens einer hydraulisch wirkenden Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 kann durch Öffnung zumindest eines der Auslassschaltventile ZAV, ZAV2, AVI, AV2, AV3, AV4 erfolgen, wobei insbesondere zur Einstellung unterschiedlicher Druckabbaugradienten im Druckabbau mehrere der Auslassschaltventile ZAV, ZAV2, AVI, AV2, AV3, AV4 gleichzeitig geöffnet werden können. Prinzipiell ist dank der Kopplung der Bremskreise BK1, BK2 durch Bypass-Schaltventile BPI, BP2 das mindestens eine zentrale Auslassschaltventil ZAV wie z.B. in Fig. 5a für den geregelten Druckabbau in allen vier Radzylindern RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 ausreichend. In der Dimensionierung eines Bremssystems kann es allerdings zu einem Zielkonflikt kommen: Einerseits sollen die Bypass-Schaltventile BPI, BP2 große Ventilsitzflächen in Bezug auf deren jeweiligen Ventilsitz (z.B. 2.0 mm², wobei die Schaltventile SV1, SV2, SV3, SV4 Ventilsitzflächen von z.B. 0.7 mm² aufweisen können) haben, damit beispielsweise die Bremskreise ohne große Staudruckverluste kurzgeschlossen werden können. Solche großen Bypass-Schaltventile BPI, BP2 erschweren jedoch andererseits einen geregelten Druckabbau über Pulsweitenmodulation der Schaltventile SV1, SV2, SV3, SV4 und/oder der Bypass-Schaltventile BPI, BP2, weil durch hohe Fluidströme sehr große Ventilkräfte auftreten können. Ferner ist Druckabbau ohne Pulsweitenmodulation zwar möglich, aber unter Umständen mit unerwünschten Geräuschen sowie Latenzzeiten verbunden. Neben der konventionellen Lösung über Auslassschaltventile AVI, AV2, AV3, AV4 je Radzylinder RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 werden daher erfindungsgemäß wie in Fig. la-b, Fig. 2a-c, Fig. 3a-b, Fig. 4a-b vorzugsweise zwei zentrale Auslassschaltventile ZAV, ZAV2 vorgeschlagen, wobei das erste zentrale Auslassschaltventil ZAV mit dem zweiten Bremskreis BK2 und das zweite zentrale Auslassschaltventil ZAV2 mit dem ersten Bremskreis BK1 verbunden ist.

Die zwei zentralen Auslassschaltventile ZAV, ZAV2 erweisen sich besonders dann als vorteilhaft, wenn sie in Bezug auf ihren Ventilsitz unterschiedliche Ventilsitzflächen aufweisen. Beispielsweise kann die Ventilsitzfläche des zweiten Auslassschaltventils ZAV2 um einen Faktor von mindestens 1.2, 1.3, 1.4, 1.5, 1.6, 1.7, 1.8, 1.9, 2.0, 2.1, 2.2, 2.3, 2.4, 2.5, 2.6, 2.7, 2.8, 2.9, 3.0, 3.1, 3.2, 3.3, 3.4, 3.5, 3.6, 3.7, 3.8, 3.9 oder 4.0 größer als die Ventilsitzfläche des ersten Auslassschaltventils ZAV sein. Alternativ kann das Verhältnis der Ventilsitzflächen des ersten Auslassschaltventils ZAV und des zweiten Auslassschaltventils ZAV2 auch genau umgekehrt sein: In diesem Fall kann dann die Ventilsitzfläche des ersten Auslassschaltventils ZAV um einen Faktor von mindestens 1.2, 1.3, 1.4, 1.5, 1.6, 1.7, 1.8, 1.9, 2.0, 2.1, 2.2, 2.3, 2.4, 2.5, 2.6, 2.7, 2.8, 2.9, 3.0, 3.1, 3.2, 3.3, 3.4, 3.5, 3.6, 3.7, 3.8, 3.9 oder 4.0 größer als die Ventilsitzfläche des zweiten Auslassschaltventils ZAV2 sein.

Der Vorteil der unterschiedlichen Ventilsitzflächen besteht darin, dass bei geöffneten Bypass- Schaltventilen BPI, BP2 durch Öffnung des ersten zentralen Auslassschaltventils ZAV und/oder Öffnung des zweiten zentralen Auslassschaltventils ZAV2 drei unterschiedliche Druckabbaugradienten eingestellt werden können, welche sich aus drei unterschiedlichen effektiven Ventilsitzflächen ergeben: Ist das erste zentrale Auslassschaltventil ZAV geöffnet und das zweite zentrale Auslassschaltventil ZAV2 geschlossen, ist die effektive Ventilsitzfläche die Ventilsitzfläche des ersten zentralen Auslassschaltventils ZAV. Ist das erste zentrale Auslassschaltventil ZAV geschlossen und das zweite zentrale Auslassschaltventil ZAV2 geöffnet, ist die effektive Ventilsitzfläche die Ventilsitzfläche des zweiten zentralen Auslassschaltventils ZAV. Sind schließlich das erste zentrale Auslassschaltventil ZAV und das zweite zentrale Auslassschaltventil ZAV2 geöffnet, ist die effektive Ventilsitzfläche die Summe aus der Ventilsitzfläche des ersten zentralen Auslassschaltventils ZAV und der Ventilsitzfläche des zweiten zentralen Auslassschaltventils ZAV2. Diese drei unterschiedlichen Druckabbaugradienten können selbst bei großen (geöffneten) Bypass-Schaltventilen BPI, BP2 die Regelungsgüte beim Druckabbau erheblich steigern und einen präzisen und geräuscharmen Druckabbau ermöglichen, indem zunächst ausgehend von dem Druckniveau und dem gewünschten Zieldruck eine der drei Ventil Stellungen der beiden zentralen Auslassschaltventilen ZAV, ZAV2 gewählt wird und dann eine Feineinstellung über Pulsweitenmodulation der Schaltventile SV1, SV2, SV3, SV4 und/oder Bypass-Schaltventile BPI, BP2 erfolgt. Unerwünschte Geräusche können vor allem durch Druckschwingungen beim Schließen von Magnetventilen (z.B. SV1, SV2, SV3, SV4, BPI, BP2) verursacht werden, wobei diese Druckschwingungen unter anderem von der Ventilschließgeschwindigkeit und der Durchflussmenge abhängen können. Die Wahl einer der drei Ventil Stellungen der beiden zentralen Auslassschaltventile ZAV, ZAV2 kann in Abhängigkeit des momentan erwünschten Druckabbaugradienten so erfolgen, dass die Ventilschließgeschwindigkeit der beteiligten pulsweitenmodulierten Magnetventile und/oder die Durchflussmenge durch die beteiligten pulsweitenmodulierten Magnetventile möglichst wenig und/oder geringe Druckschwingungen produzieren. Insbesondere kann dadurch ein gleichzeitiger, präziser und geräuscharmer Druckabbau in zwei, drei oder vier hydraulisch wirkenden Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4, insbesondere bei unterschiedlichen Ausgangsdrücken und unterschiedlichen Zieldrücken, durch Pulsweitenmodulationen bezüglich der Öffnungen der zugehörigen zwei, drei oder vier Schaltventile SV1, SV2, SV3, SV4 und/oder der Bypass-Schaltventile BPI, BP2 erfolgen. Ein Wechsel zwischen Öffnungskombinationen der Auslassschaltventile ZAV, ZAV2 kann als Druckgradientenum Schaltung bezeichnet werden.

Sofern Auslassschaltventile AVI, AV2, AV3, AV4 an den Radzylindern RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 oder weitere zentrale Auslassschaltventile (z.B. ein ZAV3) vorhanden sind, können ebenfalls diese zugehörigen Auslassschaltventile AVI, AV2, AV3, AV4 bzw. die weiteren zentralen Auslassschaltventile zusätzlich zu (oder unabhängig von) den drei Ventil Stellungen der beiden zentralen Auslassschaltventilen ZAV, ZAV2 wahlweise geöffnet oder geschlossen werden. Dabei können durch Öffnung des ersten Auslassschaltventils ZAV und/oder Öffnung des zweiten Auslassschaltventils ZAV2 und/oder Öffnungskombinationen weiterer Auslassschaltventile AVI, AV2, AV3, AV4, ZAV3 mindestens fünf unterschiedliche Druckabbaugradienten eingestellt werden. Diese fünf unterschiedlichen Druckabbaugradienten ergeben sich aus den drei effektiven Ventilsitzflächen für die drei Ventil Stellungen der beiden zentralen Auslassschaltventile ZAV, ZAV2 und der Summe aus diesen drei effektiven Ventilsitzflächen für die drei Ventil Stellungen der beiden zentralen Auslassschaltventile ZAV, ZAV2 und der Ventilsitzfläche mindestens eines weiteren Auslassschaltventil, z.B. AVI. In Abhängigkeit der numerischen Werte für die Ventilsitzflächen kann es dabei zu einer Entartung kommen, weshalb sich mindestens fünf und nicht notwendigerweise sechs Druckabbaugradienten ergeben. Druckabbau über parallele Schaltventile SVla, SV2a, SV3a, SV4a

Eine weitere erfindungsgemäße Variante des geregelten Druckabbaus kann ebenfalls über weitere Schaltventile an den Radzylindem RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 erfolgen, wobei eine, zwei, drei oder vier der hydraulisch wirkenden Radzylinder RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 je über eine Parallelschaltung aus dem zugehörigen Schaltventil SV1, SV2, SV3, SV4 und einem weiteren Schaltventil SVla, SV2a, SV3a, SV4a mit den Bremskreisen BK1, BK2 verbunden sind. Zum Beispiel kann wie in Fig. 2b ein weiteres Schaltventil SV2a parallel zum Schaltventil SV2 an dem Radzylinder RZ2 und ein weiteres Schaltventil SV4a parallel zum Schaltventil SV4 an dem Radzylinder RZ4 angeordnet sein.

Parallele Schaltventile SVla, SV2a, SV3a, SV4a an den Radzylindern RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 können vorteilhaft für den geregelten bzw. regelbaren Druckabbau sein, insbesondere wenn je Parallelschaltung das Schaltventil SV1, SV2, SV3, SV4 und das jeweilige weitere Schaltventil SVla, SV2a, SV3a, SV4a in Bezug auf den jeweiligen Ventilsitz eine Ventilsitzfläche aufweisen, die sich unterscheiden. Beispielsweise kann die Ventilsitzfläche des Schaltventils SV1, SV2, SV3, SV4 je Parallelschaltung um einen Faktor von mindestens 2.5, 3.0, 3.5, 4.0, 4.5, 5.0, 5.5, 6.0, 6.5 größer als die Ventilsitzfläche des jeweiligen weiteren Schaltventils SVla, SV2a, SV3a, SV4a sein. Alternativ kann je Parallelschaltung das Verhältnis der Ventilsitzflächen des ersten Schaltventils SV1, SV2, SV3, SV4 und des jeweiligen weiteren Schaltventils SVla, SV2a, SV3a, SV4a auch genau umgekehrt sein. In diesem Fall kann beispielsweise die Ventilsitzfläche des jeweiligen weiteren Schaltventils SVla, SV2a, SV3a, SV4aje Parallelschaltung um einen Faktor von mindestens 2.5, 3.0, 3.5, 4.0, 4.5, 5.0, 5.5, 6.0, 6.5 größer als die Ventilsitzfläche des jeweiligen Schaltventils SV1, SV2, SV3, SV4 sein.

Der Druckabbau in der hydraulisch wirkenden Radbremse RB 1, RB2, RB3, RB4 mit parallelem weiteren Schaltventil SVla, SV2a, SV3a, SV4a kann durch Öffnung des zugehörigen Schaltventils SV1, SV2, SV3, SV4 und/oder Öffnung des jeweiligen weiteren Schaltventils SVla, SV2a, SV3a, SV4a erfolgen. Dabei kann prinzipiell der Druckabbau in der hydraulisch wirkenden Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 mit parallelem weiteren Schaltventil SVla, SV2a, SV3a, SV4a durch Pulsweitenmodulation bezüglich der Öffnung des zugehörigen Schaltventils SV1, SV2, SV3, SV4 und/oder Pulsweitenmodulation bezüglich der Öffnung des weiteren Schaltventils SVla, SV2a, SV3a, SV4a und/oder Pulsweitenmodulation weiterer Ventile wie z.B. der Bypass-Schaltventile BPI, BP2 erfolgen, wobei insbesondere unterschiedliche Druckabbaugradienten eingestellt werden können. Insbesondere können je Parallelschaltung von Schaltventilen SV1, SV2, SV3, SV4 und weiteren Schaltventilen SVla, SV2a, SV3a, SV4a mindestens drei Druckabbaugradienten eingestellt werden. Auch ein gleichzeitiger Druckabbau in zwei, drei oder vier hydraulisch wirkenden Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4, insbesondere bei unterschiedlichen Ausgangsdrücken und unterschiedlichen Zieldrücken, kann durch Pulsweitenmodulationen bezüglich der Öffnungen der zugehörigen zwei, drei oder vier Schaltventile SV1, SV2, SV3, SV4 und/oder der weiteren Schaltventile SVla, SV2a, SV3a, SV4a und/oder Pulsweitenmodulation der Bypass-Schaltventile BPI, BP2 erfolgen.

Durch die Flächenunterschiede von Schaltventilen SV1, SV2, SV3, SV4 und weiteren parallelen Schaltventilen SVla, SV2a, SV3a, SV4a kann auch ohne Pulsweitenmodulation Druck geregelt und insbesondere mit geringer Geräuschentwicklung abgebaut werden. Beispielsweise kann bei hohen Drücken über die kleinere Ventilsitzfläche eines weiteren Schaltventils, z.B. SVla, Druck mit kleinem Druckabbaugradient und geringen Druckschwingungen abgebaut werden. Andererseits kann bei kleinen Drücken über die größere Ventilsitzfläche des Schaltventils, z.B. SV1, Druck mit größerem Druckabbaugradient und geringen Druckschwingungen abgebaut werden.

Wie in der erfindungsgemäßen Ausführungsform in Fig. 2b dargestellt, kann Druckabbau über parallele Schaltventile SVla, SV2a, SV3a, SV4a an den Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 und/oder mit zentralen Auslassschaltventilen ZAV, ZAV2 erfolgen. Eine Kombination wie in Fig. 2b aus zwei Parallelschaltungen SV2/SV2a und SV4/SV4a kann vorteilhaft sein, wenn beispielsweise die angetriebenen und häufig zu bremsenden Vorderräder den Radzylindern RZ2 und RZ4 zugeordnet sind. Ferner können auch weitere den Radzylindem RZ1, RZ2, RZ3, RZ4 zugeordnete Auslassschaltventile AVI, AV2, AV3, AV4 in den Druckabbau über parallele Schaltventile mit einbezogen werden. Druckabbau in der mindestens einen hydraulisch wirkenden Radbremse RB 1, RB2, RB3, RB4 kann auch durch Öffnung des Einspeiseschaltventils FV erfolgen. Da die Pedal-Weg- Charakteristik sich dabei verstimmen kann, ist ein solcher Druckabbau entweder nur im Fehlerfall (z.B. Ventile zu anderen Drucksenken können nicht mehr geöffnet werden) oder beispielsweise bei der Anti-Schlupf-Regelung vorgesehen, wobei es im Falle der Anti-Schlupf- Regelung insofern nicht auf die Verstimmung der Pedal-Weg-Charakteristik ankommt, als der Fahrer des Fahrzeugs in dieser Situation nicht das Bremspedal 1 betätigt, sondern das Gaspedal. Doppelhubkolben DHK

Fig. 2a-c, Fig. 3a-b, Fig. 4a-b, Fig. 5b-c zeigen weitere Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Bremssystems, wobei im Vergleich zu Fig. la-b die Druckversorgungseinrichtung DV als zweikreisige Doppelhubkolbenpumpe ausgeführt ist, welche einen Doppelhubkolben DHK mit zwei Druckräumen, je einen 170 vor und 187 hinter dem Kolben 171, und eine Zentralstange 188 aufweisen kann, wobei der Kolben 171 über die Zentralstange 188 und einem Getriebe mit einem elektromotorischen Antrieb in beide Richtungen, d.h. vor und zurück, bewegt werden kann. Beispielsweise können das Getriebe als Kugelgewindetrieb KGT und der elektromotorische Antrieb als bürstenloser Gleichstrommotor oder in anderer Weise realisiert werden. Der Kolben des Doppelhubkolbens DHK weist mindestens eine Kolbendichtung D5 auf, welche den Kolben gegen das Gehäuse abdichtet und somit die zwei Druckräume des Doppelhubkolbens DHK voneinander trennt. Zudem weist der Doppelhubkolben DHK mindestens eine Dichtung D4 des Rückraums des Doppelhubkolbens auf, wobei die Dichtung D4, anders als in Fig. 2a-c, Fig. 3a-b, Fig. 4a-b, Fig. 5b-c dargestellt, derart im Gehäuse des Doppelhubkolbens DHK angeordnet ist, dass sie beim Verfahren des Kolbens axial nicht verrutschen kann.

Einer 170, auch Vorraum genannt, der zwei Druckräume 170, 187 der Doppelhubkolbenpumpe oder, kurz, des Doppelhubkolbens DHK kann über einen hydraulischen Ausgang des Doppelhubkolbens DHK sowie wie in Fig. 2a-c über das zur Druckversorgungseinrichtung DV hin schließende Rückschlagventil RV3 oder wie in Fig. 3a-b, Fig. 4a-b, Fig. 5b-c über das schaltbare Druckversorgungsventil PD1 an den ersten Bremskreis BK1 angebunden werden. Ferner kann dieser Druckraum 170 über einen Nachsaugeeingang (Schnüffelöffnung bzw. Öffnung) des Doppelhubkolbens DHK und ein weiteres zum Vorratsbehälter VB hin schließendes sechstes Rückschlagventil RV6 mit dem Vorratsbehälter VB verbunden werden. Der andere Druckraum 187, auch Rückraum genannt, kann ebenfalls über einen weiteren hydraulischen Ausgang 173d des Doppelhub kolbens DHK und ein zum Doppelhub kolben DHK hin schließendes Rückschlagventil RV4 an den zweiten Bremskreis BK2 angeschlossen werden. Ferner kann ebenfalls jener Druckraum über einen weiteren Nachsaugeeingang (Schnüffel Öffnung bzw. Öffnung) des Doppelhubkolbens DHK und ein weiteres zum Vorratsbehälter VB hin schließendes fünfte Rückschlagventil RV5 mit dem Vorratsbehälter VB verbunden werden. Der Doppelhubkolben DHK mit den beiden Nach saugeeingängen und den beiden hydraulischen Ausgängen sowie der Kolben können derart ausgeführt sein, dass in beiden Bewegungsrichtungen des Kolbens, d.h. sowohl beim Vor- als auch beim Rückhub, Bremsflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter VB in mindestens einen der beiden Bremskreise BK1, BK2 gefördert und damit Bremsdruck aufgebaut werden kann, wobei definitionsgemäß der Vorhub die Bewegungsrichtung des Kolbens 171 bezeichnet, bei welcher Bremsflüssigkeit aus dem der Zentralstange 188 des Kolbens 171 abgewandten Druckraum 170 (in Fig. 2a-c über das dritte Rückschlagventil RV3 und in Fig. 3a-b, Fig. 4a-b, Fig. 5b-c über das schaltbare Druckversorgungsventil PD1) herausgeschoben wird. Andererseits bezeichnet der Rückhub die Bewegungsrichtung des Kolbens, bei welcher Bremsflüssigkeit aus dem anderen Druckraum 187 (z.B. in Fig. 2a-c über RV4) herausgeschoben wird, wobei die Kolbenwirkfläche des Kolbens im Vergleich zu der Kolbenwirkfläche des Kolbens beim Vorhub kleiner sein kann. Die Anbindungen des Doppelhubkolbens DHK an die Bremskreise BK1, BK2 können als zwei Kreise (zweikreisig) betrachtet werden, wobei insbesondere der Doppelhubkolben DHK im Vorhub mit zumindest dem ersten Bremskreis BK1 und im Rückhub mit zumindest dem zweiten Bremskreis BK2 verbunden ist. Das zum Doppelhubkolben DHK hin schließende Rückschlagventil RV4 kann ebenfalls durch ein schaltbares Magnetventil, einem zweiten schaltbaren Druckversorgungsventil PD2, ersetzt werden. Andere Anbindungen des Doppelhubkolbens DHK an den Vorratsbehälter sind ebenfalls möglich. Beispielsweise können die Rückschlagventile RV5, RV6 durch weitere schaltbare Magnetventile ersetzt oder um weitere schaltbare Magnetventile erweitert werden.

Im Vorhub des Doppelhubkolbens DHK kann über das zur Druckversorgungseinrichtung DV bzw. Doppelhubkolben DHK hin schließende dritte Rückschlagventil RV3 oder über das schaltbare Druckversorgungsventil PD1 Druck in zumindest dem ersten Bremskreis BK1 aufgebaut werden. Im Rückhub des Doppelhubkolbens DHK kann über das zur Druckversorgungseinrichtung DV bzw. Doppelhubkolben DHK hin schließende vierte Rückschlagventil RV4 oder über das zweite schaltbare Druckversorgungsventil PD2 Druck in zumindest dem zweiten Bremskreis BK1 aufgebaut werden. Die beiden Bremskreise BK1, BK2 sind durch mindestens ein Bypass-Schaltventil BPI verbunden. Dadurch kann bei einem Vorhub des Doppelhubkolbens DHK wahlweise, d.h. je nach Ventil Stellung der Bypass- Schaltventile BPI, BP2, Bremsdruck im ersten Bremskreis BK1 oder in beiden Bremskreisen BK1, BK2 aufgebaut werden. Analog kann bei einem Rückhub des Doppelhub kolbens DHK wahlweise Bremsdruck im zweiten Bremskreis BK2 oder in beiden Bremskreisen BK1, BK2 aufgebaut werden.

Im Vergleich zu einer in Bremssystemen üblichen, aber nicht dargestellten Einfachhubkolbenpumpe, welche nur in einer Hubrichtung (Vorhub) Volumen in das Bremssystem fördern kann, kann sich das erfindungsgemäße Bremssystem mit einer Doppelhubkolbenpumpe und einer beispielhaften Anbindung wie in Fig. 2a-c, Fig. 3a-b, Fig. 4a-b, Fig. 5b-c insofern als vorteilhaft erweisen, als der Zeitaufwand eingespart werden kann, welcher bei einer Einfachhubkolbenpumpe dann entsteht, wenn vor dem Nachfördem von zusätzlich benötigtem Bremsflüssigkeitsvolumen der Kolben bei geschlossenem hydraulischen Ausgang des Druckraums ganz oder teilweise zurückgefahren werden muss. Während eines solchen Leerrückhubs kann das Bremssystem nicht durch die Druckversorgungseinrichtung DV mit Druck beaufschlagt werden. In dem erfindungsgemäßen Bremssystem kann dagegen mit dem Doppelhubkolben DHK durch Wechsel von Vor- und Rückhüben kontinuierlich Bremsdruck in den Bremskreisen BK1, BK2 bereitgestellt werden. Dadurch kann insbesondere die Baulänge der Doppelhubkolbenpumpe reduziert werden.

Das erfindungsgemäße Bremssystem mit einem Doppelhubkolben DHK und einer beispielhaften Anbindung wie in Fig. 2a-c, Fig. 3a-b, Fig. 4a-b, Fig. 5b-c kann sich andererseits insofern als vorteilhaft erweisen, als die unterschiedlich großen Kolbenwirkflächen beim Vor- und Rückhub des Kolbens in der Auslegung des Getriebes und des elektromotorischen Motors/ Antriebs für ein sogenanntes downsizing genutzt werden können, da derselbe Druck bei einer kleineren Kolbenwirkfläche eine kleinere Spindelkraft und dadurch ein kleineres Spindelmoment im Getriebe verursacht. Im Hinblick auf die in Bremssystemen üblichen zwei Druckbereiche - zum einen einem Normaldruckbereich von Drücken bis zum sogenannten Blockierdruck bei hohem Reibbeiwert im System Rad/Untergrund von z.B. ca. 100-120 bar und zum anderen einem höheren Druckbereich von Drücken bis z.B. ca. 200 bar - können vorzugsweise die Kolbenwirkflächen des Kolbens, das Getriebe und der elektromotorische Motor der Doppelhubkolbenpumpe derart ausgelegt werden, dass Drücke im Normaldruckbereich beim Vorhub noch ausreichend abgestützt werden können, während Drücke im höheren Druckbereich nur durch die kleinere Kolbenrückseite abgestützt werden können. Vorhübe mit der größeren Kolbenrückseite können sich insbesondere dann als vorteilhaft erweisen, wenn beim Befüllen der Radzylinder zunächst möglichst schnell das Lüftspiel der Bremsen überwunden werden muss, in welchem der Bremsdruck verhältnismäßig langsam ansteigt. Rückhübe mit der kleineren Kolbenrückseite können sich insbesondere dann als vorteilhaft erweisen, wenn der Druck nach Überwinden des Lüftspiels der Bremsen deutlich ansteigt und bei stark ansteigendem Druck weniger Bremsflüssigkeitsvolumen gefördert werden muss. In einer Auslegung mit downsizing kann beim Druckaufbau P_auf nach einem Rückhub im höheren Druckbereich ein Leervorhub erforderlich sein, wodurch beispielsweise bei geschlossenen Schaltventilen SV1, SV2, SV3, SV4, einem geschlossenen Einspeiseschaltventil FV, sowie mindestens einem geöffneten zentralen Auslassschaltventils ZAV, ZAV2 Bremsflüssigkeit aus dem Druckraum mit der größeren Kolbenwirkfläche in den Vorratsbehälter VB befördert werden kann. Ein solcher Leervorhub kann bis zu ca. 100ms dauern, muss aber nur sehr selten eingesetzt werden (z.B. im Falle eines extremen Fadings, wobei die Reibwerte der Bremsbeläge so stark sinken, dass große Drücke über beispielsweise 180 bar für einen bestimmten Zeitraum benötigt werden). Im Anschluss kann der Druckaufbau Pauf im höheren Druckbereich über einen weiteren Rückhub fortgesetzt werden.

Der Kolben der Doppelhubkolbenpumpe kann über deren elektromotorischen Antrieb bei einem vollständigen Druckabbau P_ab wieder über einen Rückhub in seine Ausgangslage gebracht werden, wobei Bremsflüssigkeitsvolumen aus dem Druckraum mit der kleineren Kolbenwirkfläche ebenfalls über mindestens eines der Bypass-Schaltventile BPI, BP2 und das zentrale Auslassschaltventil ZAV in den Vorratsbehälter VB gefördert wird.

Anbindung des Doppelhubkolbens DHK über Druckversorgungsventil PD1 / Druckabbau Fig. 3a-b, Fig. 4a-b, Fig. 5b-c zeigen weitere Ausführungsformen, in welcher im Vergleich zu Fig. 2a-c das dritte Rückschlagventil RV3 am hydraulischen Ausgang des Druckraums (Vorraums) des Doppelhubkolbens DHK mit der größeren Wirkfläche durch ein schaltbares Druckversorgungsventil PD1 ersetzt wird. Bei einem Vorhub des Kolbens kann das schaltbare Druckversorgungsventil PD1 geöffnet und Druck wie in Fig. 2a-c in den Bremskreisen BK1, BK2 aufgebaut werden. Andererseits kann bei einem Rückhub des Kolbens das schaltbare Druckversorgungsventil PD1 geschlossen werden, so dass beim Druckaufbau P_auf kein Bremsflüssigkeitsvolumen aus den Bremskreisen BK1, BK2 in den Druckraum mit der größeren Kolbenwirkfläche zurückgefördert werden muss.

Im Gegensatz zu der Ausführungsform in Fig. 2a-c kann in den Ausführungsformen in Fig. 3a- b, Fig. 4a-b, Fig. 5b-c nach einem Vorhub das schaltbare Druckversorgungsventil PD1 zum Druckabbau P_ab geöffnet werden, wodurch beispielsweise Bremsflüssigkeitsvolumen über geöffnete Schaltventile SV1, SV2, SV3, SV4, geöffnete Bypass-Schaltventile BPI, BP2 und, falls vorhanden, geöffnete Trennventile TV im ersten Bremskreis BK1 sowie bei geschlossenem zentralen Auslassschaltventil ZAV und geschlossenem Einspeiseschaltventil FV aus den Bremskreisen BK1, BK2 in den Druckraum der Doppelhubkolbenpumpe mit der größeren Kolbenwirkfläche zurückströmen kann. Druckabbau über den Doppelhubkolben DHK ist insofern vorteilhaft, als die Ansteuerung des elektrischen Motors des Doppelhubkolbens eine feine und nahezu geräuschlose Regelung des Druckabbaus ermöglicht. Die Regelung kann sich beispielsweise auf den über den Drucksensor DG erfassten Druck oder die Kolbenposition beziehen. Druckabbau über den Doppelhubkolben DHK ist vorteilhaft, weil der elektrische Motor des Doppelhubkolbens DHK mit variabler Geschwindigkeit und mit kurzen Ab schal tzeiten (insbesondere im Vergleich zu den Ab schal tzeiten von Magnetventilen) betrieben werden kann. Vor allem im Bereich niedriger Drücke (z.B. kleiner 130 bar) erweist sich der Druckabbau über den Doppelhubkolben DHK sowohl bei einer Normalbremsung als auch bei ABS/ESP-Eingriffen aufgrund der guten Regelbarkeit und der geringen Geräuschentwicklung als vorteilhaft. Dagegen ist vor allem im Falle des downsizing zu beachten, dass nur Drücke in einem niederen Druckbereich vom elektrischen Motor und dem Getriebe in Vorwärtsrichtung abgestützt werden können. Geregelter Druckabbau unabhängig vom Doppelhubkolben DHK und über mindestens ein (zentrales) Auslassschaltventil ZAV, AVI, AV2, AV3, AV4 ist daher weiterhin erforderlich. Ein geregelter Druckabbau kann auch sowohl über den Doppelhubkolben DHK als auch über mindestens ein (zentrales) Auslassschaltventil ZAV, AVI, AV2, AV3, AV4 erfolgen. Druckabbau über Doppelhubkolben DHK, Rückraumauslassschaltventil RAV/zweites zentrales Auslassschaltventil ZAV2

In der Ausführungsform in Fig. 3a wird beim Druckabbau über das schaltbare Druckversorgungsventil PD1 und den Doppelhub kolben DHK gleichzeitig Bremsflüssigkeit aus dem Druckraum 187 mit der kleineren Kolbenwirkfläche (Rückraum) in den zweiten Bremskreis zurückgefördert. Daher kann ein solcher Druckabbau P_ab unvollständig sein. Ein vollständiger und somit effizienter Druckabbau über das schaltbare Druckversorgungsventil PD1 und den Doppelhub kolben DHK kann dagegen in den erfindungsgemäßen Ausführungsformen in Fig. 3b, Fig. 4a-b erfolgen.

In der in Fig. 3b dargestellten Ausführungsform kann der Rückraum 187 des Doppelhubkolbens DHK über ein schaltbares Rückraumauslassschaltventil RAV mit dem Vorratsbehälter VB verbunden werden. Vorzugsweise ist dabei das Rückraumauslassschaltventil RAV über das vierte Rückschlagventil RV4 mit dem zweiten Bremskreis BK2 verbunden, d.h. die Abzweigung über das Rückraumauslassschaltventil RAV erfolgt zwischen dem Rückraum 187 des Doppelhubkolbens DHK und dem vierten Rückschlagventil RV4. Alternativ kann der Rückraum 187 des Doppelhubkolbens DHK auch über das vierte Rückschlagventil RV4 mit dem Rückraumauslassschaltventil RAV verbunden sein. Im Falle, dass das vierte Rückschlagventil RV4 durch das schaltbares

Druckversorgungsventil PD2 ersetzt wird, kann die Rückführung von dem Rückraum 187 des Doppelhubkolbens DHK über das Rückraumauslassschaltventil RAV zum Vorratsbehälter VB analog gestaltet sein. Das Rückraumauslassschaltventil ist ein schaltbares Magnetventil und kann vorzugsweise stromlos geschlossen sein. Ein vollständiger Druckabbau in mindestens einer hydraulisch wirkenden Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 kann durch Volumenrückförderung in den Doppelhubkolben DHK und über das

Rückraumauslassschaltventil RAV in den Vorratsbehälter VB erfolgen. Wie in Fig. 3b dargestellt können das Rückraumauslassschaltventil RAV und das zweite zentrale Auslassschaltventil ZAV2 beispielsweise über eine gemeinsame hydraulische Leitung mit dem Vorratsbehälter VB verbunden sein.

In den in Fig. 4a-b dargestellten erfindungsgemäßen Ausführungsformen ist ebenfalls der Rückraum 187 des Doppelhubkolbens DHK über ein schaltbares Magnetventil ZAV2 mit dem Vorratsbehälter VB verbunden. Im Unterschied zu der Ausführungsform in Fig. 3b sind die Druckkammern des Doppelhubkolbens DHK in Fig. 4a-b jedoch über mindestens ein schaltbares Flächenumschaltungsventil FUV miteinander schaltbar verbunden. Sofern die Rückführung von dem Rückraum 187 des Doppelhubkolbens DHK über das schaltbare Magnetventil ZAV2 zum Vorratsbehälter VB nicht das vierte Rückschlagventil RV4 beinhaltet, kann das schaltbare Magnetventil ZAV2 als zentrales Auslassschaltventil ZAV2 verstanden werden, welches in der Tat über das mindestens eine (kurz das) Flächenumschaltungsventil FUV schaltbar mit dem ersten Bremskreis BK1 und mit dem Vorratsbehälter VB verbunden ist. Der Druckabbau über das schaltbare Druckversorgungsventil PD1 und den Doppelhubkolben DHK kann wie in Fig. 3b im unteren Druckbereich effizient und geräuscharm erfolgen. Ein vollständiger Druckabbau in mindestens einer hydraulisch wirkenden Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 kann durch Volumenrückförderung in den Doppelhubkolben DHK und über das zweite zentrale Auslassschaltventil ZAV2 in den Vorratsbehälter VB erfolgen.

Flächenumschaltung über Flächenumschaltungsventil FUV

Das Flächenumschaltungsventil FUV ist ein schaltbares Magnetventil, welches bevorzugt stromlos geschlossen sein kann. Durch Öffnung des Flächenumschaltungsventils FUV können die beiden Druckkammern 170, 187 des Doppelhubkolbens DHK verbunden (oder kurzgeschlossen) werden. Die über das Flächenumschaltungsventil FUV schaltbare Verbindung, welche auch Druckkammerverbindungsleitung genannt wird, beinhaltet keines der Bypass-Schaltventile BPI, BP2. Die Druckkammerverbindungsleitung kann im Vorhub vorteilhaft sein, weil dann ein Teil des im Vorraum 170 von der größeren Kolbenwirkfläche verdrängten Bremsflüssigkeitsvolumens über das Flächenumschaltungsventil FUV in den Rückraum 187 des Doppelhubkolbens DHK mit der kleineren Kolbenwirkfläche gelangen kann. Die effektive Kolbenwirkfläche im Vorhub ist dann bei kurzgeschlossenen Druckkammern 170, 187 die Differenzfläche aus der größeren Kolbenwirkfläche des Vorraums 170 und der kleineren Kolbenwirkfläche des Rückraums 187. Diese effektive Kolbenwirkfläche ist im Vorhub insbesondere kleiner als die größere Kolbenwirkfläche des Vorraums 170. Wenn beispielsweise die größere Kolbenwirkfläche des Vorraums 170 doppelt so groß ist wie die kleinere Kolbenwirkfläche des Rückraums 187, entspricht die effektive Kolbenwirkfläche bei kurzgeschlossenen Druckkammern 170, 187 im Vorhub genau der kleineren Kolbenwirkfläche des Rückraums 187. Dadurch können nicht nur im Rückhub, sondern auch im Vorhub Drücke im hohen Druckbereich bereitgestellt werden. Dadurch kann die Häufigkeit von Leerhüben reduziert und die Verfügbarkeit des Doppelhubkolbens DHK erhöht werden.

Die Druckkammerverbindungsleitung zwischen den beiden Druckkammern 170, 187 des Doppelhubkolbens DHK muss allerdings als sicherheitskritisch eingestuft werden, insbesondere wenn diese Verbindung nur über ein Fläch enumschaltungsventil FUV und nicht über eine Reihung von mindestens zwei und somit redundanten schaltbaren Flächenumschaltungsventilen FUV, FUVr erfolgt. Kann die Druckkammerverbindungsleitung beispielsweise aufgrund eines das Flächenumschaltungsventil FUV blockierenden Schmutzpartikels nicht mehr dichtend geschlossen werden, kann beispielsweise in Fig. 4a im Rückhub kein Druck mehr in den Bremskreisen BK1, BK2 aufgebaut werden, weil das aus dem Rückraum 187 des Doppelhubkolbens DHK verdrängte Bremsflüssigkeitsvolumen in den Vorraum 170 des Doppelhubkolbens DHK geschoben wird. Je nach Dimensionierung der Kolbenwirkflächen des Doppelhub kolbens kann in diesem Fehlerfall zumindest noch im Vorhub mit effektiv verkleinerter Kolbenwirkfläche Bremsdruck erzeugt werden. Zudem kann dann noch das schaltbare Druckversorgungsventil PD1 (und gegebenenfalls das das vierte Rückschlagventil RV4 ersetzende zweite Druckversorgungsventil PD2) geschlossen werden, so dass bei mindestens einem geöffneten Bypass-Schaltventil BPI, BP2 und geöffnetem Einspeiseschaltventil FV über Pedalbetätigung in mindestens einem Bremskreis BK1, BK2 noch ausreichend Bremsdruck erzeugt werden kann.

Im Vergleich zu Fig. 4a sind die Druckkammern 170, 187 des Doppelhubkolbens DHK in Fig. 4b über zwei schaltbare Magnetventile FUV, PD1, insbesondere über eine Reihung dieser Magnetventile FUV, PD1, schaltbar verbunden, wobei das schaltbare Druckversorgungsventil PD1 dabei zusätzlich die Funktion eines redundanten in Reihe geschalteten Flächenumschaltungsventils FUVr übernimmt. Durch diese Redundanz kann die Druckkammerverbindungsleitung als sicherer eingestuft werden. Ein Vorteil dieser Schaltung besteht zudem darin, dass auch im Falle eines undichten und nicht mehr schließbaren Flächenumschaltungsventil FUV die durch das undichte Flächenumschaltungsventil FUV strömende Leckage in mindestens einen Bremskreis BK1, BK2 gelangt und somit insbesondere auch im Rückhub Bremsdruck aufgebaut werden kann. Im Gegensatz zu dem Flächenumschaltungsventil FUV in Fig. 4a, welches sowohl im Vorhub als auch im Rückhub des Doppelhubkolbens DHK auf jeder Ventilanschlussseite mit hohen Drücken und insbesondere mit großen Druckunterschieden beaufschlagt wird, wird das Flächenumschaltungsventil FUV in Fig. 4b im Rückhub nur dann mit einem großen Druckunterschied beaufschlagt, wenn die Bypass-Schaltventile BPI, BP2 geschlossen sind.

Entleerung des Doppelhubkolbens DHK

Sofern die Rückschlagventile RV5, RV6 wie in den Ausführungsformen in Fig. 2a-c, Fig. 3a- b, Fig. 4a-b, Fig. 5b-c, Fig. 6 nicht durch schaltbare Magnetventile ersetzt werden, kann eine zumindest teilweise Entleerung des Doppelhubkolbens DHK nur im Vorhub oder im Rückhub über mindestens eines der Auslassschaltventile ZAV, ZAV2, AVI, AV2, AV3, AV4 erfolgen, wobei eine zumindest teilweise Entleerung des Doppelhubkolben DHK bedeutet, dass Flüssigkeit aus dem Doppelhubkolbens abgegeben wird, ohne dass der Druck in den beiden Bremskreisen BK1, BK2 wesentlich ansteigt.

Ausfallsicherer Doppelhubkolben DHK / Kolbenabdichtung / Erkennung der Leckage

Fig. 6 zeigt schematisch einen erfindungsgemäßen Doppelhubkolben DHK mit erhöhter Ausfallsicherheit. Die Anbindung des Doppelhubkolbens DHK an das Bremssystem kann dabei wie in Fig. 6 dargestellt über die Rückschlagventile RV3, RV4, RV5, RV6 oder wie in der Beschreibung der Fig. 2a-c, Fig. 3a-b, Fig. 4a-b, Fig. 5b-c z.B. über das schaltbare Druckversorgungsventil PD1 anstelle des dritten Rückschlagventils RV3 erfolgen. Jedes der Rückschlagventile RV3, RV4, RV5, RV6 kann durch ein schaltbares Magnetventil ersetzt werden. Der Kolben 171 des Doppelhub kolbens DHK kann eine erste Dichtung 179 und eine zweite Dichtung 180 zur Abdichtung beider Druckkammern 170, 187 des Doppelhubkolbens DHK aufweisen. Zwischen diesen Dichtungen 179, 180 kann der Kolben 171 mindestens eine Aussparung 181 (z.B. eine Bohrung) in radialer Richtung aufweisen, welche über mindestens eine weitere axiale Aussparung 181a in der Zentralstange 188 des Kolbens 171 sowie mindestens eine Drossel 182 mit dem Vorratsbehälter VB verbunden ist, wobei die mindestens eine Drossel 182 sich innerhalb der Aussparung 181a befinden kann. Die mindestens eine radiale Aussparung 181 in radialer Richtung kann derart ausgeführt sein, dass bei einer Eindichtigkeit der ersten Dichtung 179 und/oder der zweiten Dichtung 180 des Doppelhubkolbens DHK Bremsflüssigkeit aus mindestens einem undichten Druckraum des Doppelhub kolbens DHK über die mindestens eine radiale Aussparung 181 und die weitere axiale Aussparung 181a in den Vorratsbehälter VB strömen kann, wobei diese Leckage durch die mindestens eine Drossel 182 derart reduziert und verlangsamt werden kann, dass einerseits die Funktionalität des Bremssystems nicht beeinträchtigt wird und andererseits die Undichtigkeit detektiert werden kann. Die weitere axiale Aussparung 181a kann beispielsweise wie in Fig. 6 angedeutet über einen weiteren Kanal 178, in welchem sich ebenfalls eine Drossel 185 befindet, mit dem Vorratsbehälter VB verbunden sein. Mindestens eine weitere Dichtung 183, D4 dichtet die Zentralstange 188 gegen das Doppelhubkolbengehäuse ab.

Eine Möglichkeit diese Leckage zu erkennen besteht z.B. darin alle Schaltventile SV1, SV2, SV3, SV4, ... und alle zentralen Auslassschaltventile ZA V, ZAV2 zu schließen. Wird der Kolben dann entweder vor oder zurück bewegt, würde im Falle von undichten Dichtungen 179, 180 der vom Druckgeber DG erfasste Druck in den Bremskreisen BK1, BK2 nicht steigen. Eine andere Möglichkeit besteht darin, während des normalen Druckaufbaus in mindestens einer Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 den Füllstand der Bremsflüssigkeit im Vorratsbehälter VB über das Füllstandssensorelement 6 auszuwerten, wobei die reguläre Entleerung von Bremsflüssigkeit während des Verfahrens des Kolbens 171 und verursacht durch das Ansaugen über das fünfte Rückschlagventil RV5 und das sechste Rückschlagventil RV6 berücksichtigt werden muss. Auch eine erhöhte Volumenförderung im Falle einer Leckage kann in die Diagnose einbezogen werden.

Wie bereits beschrieben kann der elektrische Motor des Doppelhubkolbens vorzugsweise eine redundante Wicklung aufweisen und/oder über 2 x 3 Phasen an die (gemeinsame) elektronische Steuereinheit ECU angeschlossen werden. Ein Ausfall des mechanischen Getriebes, beispielsweise des Kugelgewindetriebs KGT kann z.B. durch eine hinreichende Qualitätsprüfung in der Produktion gewährleistet werden. Wie bereits oben beschrieben ist eine ausfallsichere Druckversorgungseinrichtung DV z.B. in Form eines ausfallsicheren Doppelhubkolbens DHK vor allem in den Ausführungsformen Fig. la, Fig. 2a-b ohne weiteres Bypass-Schaltventil BP2 notwendig. Zudem erfüllt eine ausfallsichere Druckversorgungseinrichtung auch die strengeren Anforderungen im bedingt automatisierten Fahren (Stufe 3 nach der Norm SAE J3016). Bezugszeichenliste

RB1-4 Radbremse RZ1-4 Radzylinder SV1-4 Schaltventile SVla-4a weitere, parallele Schaltventile EVI -4 Einlassschaltventile AVI -4 Auslassschaltventile BK1, BK2 Bremskreis DG, DG2 Drucksensor SHZ Einzelhauptzylindereinheit

THZ, DHZ Tandemhauptzylindereinheit bzw. synonym Doppelhauptzylinder

KWS Kraftwegsensor

GWS Gierwinkelsensor

Spl, Sp2 Pedalwegsensor

BPI, BP2 Bypass-Schaltventil

ZAV, ZAV2 (zentrales) Auslassschaltventil

ZAVr, ZAV2rredundantes (zentrales) Auslassschaltventil

FV Einspeiseschaltventil

TV, TV2 Trennventil

RV1-6 Rückschlagventil

FUV Flächenumschaltungsventil

FUVr redundantes Flächenumschaltungsventil

RAV Rückraumauslassschaltventil

DV Druckversorgungseinrichtung

DHK Doppelhubkolben

HCU hydraulische Steuereinheit

ECU Elektronische Steuereinheit

VB Vorratsbehälter

WS Wegsimulator

Dl Sekundär di chtung des Hauptzylinders

D2 Primärdichtung des Hauptzylinders D3 Primärdichtung des Wegsimulators

D4 Dichtung des Rückraums des Doppelhubkolbens

D5 Kolbendichtung des Doppelhubkolbens

Dir redundante Sekundär di chtung des Hauptzylinders

D2r redundante Primärdichtung des Hauptzylinders

D3r redundante Primärdichtung des Wegsimulators

Drl, Dr4 Drossel in der Anbindung zwischen Hauptzylinder und Vorratsbehälter

Dr2 Drossel in der Anbindung zwischen Hauptzylinder und Wegsimulator

Dr3 Drossel im Wegsimulator

Dr5 Drossel im Staudruckventil 19

V_D Diagnoseventil

RF, RF1-3 Rückstellfeder PD1, PD2 Druckversorgungsventil im Anschluss der zweikreisigen

Doppelhubkolbenpumpe

F Feder

1 Bremspedal

2 Pedal Stößel

3 Hauptzylinderkolben

3a Teil des Hauptzylinderkolbens

4 Hauptzylindergehäuse

5 PCB

6 Füllstandssensorelement

7 Sensortarget

8 Schwimmer im Vorratsbehälter

9 elektronische Elemente für Wegsimulator für Kraftcharakteristik

10 redundanter elektrischer Anschluss des Einspeiseschaltventils 11 Doppelhubkolben mit Spindelantrieb 12 redundanter Anschluss an Motor für 2 x 3 Phasenwicklung

13 elektrischer Stecker zum Bordnetzanschluss

14 Wegsimulatortrennventil

15 Rastkugel

16 Sensorstange

17 V orratsbehälterab Sperrventil 18 Kugelventil

19 Staudruckventil 0 Ventilplatte 170 Vorraum des Doppelhubkolbens 171 Kolben des Doppelhubkolbens

173d Hydraulischer Ausgang des Rückraums des Doppelhubkolbens

178 Aussparung und Verbindung zum Vorratsbehälter

179 Dichtung des Kolbens des Doppelhubkolbens

180 Dichtung des Kolbens des Doppelhubkolbens 181 radiale Aussparung im Kolben des Doppelhubkolbens 181a axiale Aussparung im Kolben des Doppelhubkolbens

182, 185 Drossel

183, 184 Dichtung 187 Rückraum des Doppelhubkolbens 188 Zentralstange des Kolbens

Claims

Patentansprüche

1. Bremssystem für ein Fahrzeug, folgende Komponenten umfassend:

- mindestens zwei hydraulische Bremskreise (BK1, BK2) mit jeweils mindestens einer hydraulisch wirkenden Radbremse (RB1, RB2, RB3, RB4);

- mindestens eine Druckversorgungseinrichtung (DV), welche über eine hydraulische Leitung mit einem Bremskreis (BK1, BK2) verbunden ist;

- Schaltventil (SV1, SV2, SV3, SV4) je hydraulisch wirkender Radbremse (RB1, RB2, RB3, RB4), welche jeweils eine hydraulisch wirkende Radbremse (RB1, RB2, RB3, RB4) mit einem der beiden Bremskreise (BK1, BK2) schaltbar verbindet;

- mindestens eine über mindestens ein Bypass-Schaltventil (BPI) schaltbare hydraulische Verbindung zwischen den beiden Bremskreisen (BK1 und BK2);

- mindestens zwei über mindestens je ein Auslassschaltventil (ZAV, ZAV2) schaltbare hydraulische Verbindungen zwischen mindestens einem der Bremskreise (BK1, BK2) und einem Vorratsbehälter (VB).

2. Bremssystem gemäß Anspruch 1, wobei weder ein erstes Auslassschaltventil (ZAV) noch ein zweites Auslassschaltventil (ZAV2) der mindestens zwei Auslassschaltventile (ZAV, ZAV2) direkt mit einer hydraulisch wirkenden Radbremse (RB1, RB2, RB3, RB4) verbunden ist.

3. Bremssystem gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das erste Auslassschaltventil (ZAV) mit einem zweiten (BK2) der beiden Bremskreise (BK1, BK2) und das zweite Auslassschaltventil (ZAV2) mit einem ersten (BK1) der beiden Bremskreise (BK1, BK2) verbunden ist und wobei das erste und zweite Auslassschaltventil (ZAV, ZAV2) jeweils zum Druckabbau von mindestens zwei der hydraulisch wirkenden Radbremsen (RB1, RB2, RB3, RB4) ausgelegt ist.

4. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei jede hydraulisch wirkende Radbremse (RB1, RB2, RB3, RB4) über das zugehörige Schaltventil (SV1, SV2, SV3, SV4) und mindestens einen Bremskreis (BK1, BK2) mit dem ersten Auslassschaltventil (ZAV) verbunden ist.

5. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei jede hydraulisch wirkende Radbremse (RB1, RB2, RB3, RB4) über das zugehörige Schaltventil (SV1, SV2, SV3, SV4) und mindestens einen Bremskreis (BK1, BK2) mit dem zweiten Auslassschaltventil (ZAV2) verbunden ist.

6. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei von den

Auslassschaltventilen (ZAV, ZAV2, AVI, AV2, AV3, AV4) zumindest das erste Auslassschaltventil (ZAV) und das zweite Auslassschaltventil (ZAV2) unterschiedliche Ventilsitzflächen aufweisen.

7. Bremssystem gemäß Anspruch 6, wobei die Ventilsitzfläche des zweiten

Auslassschaltventils (ZAV2) um einen Faktor von mindestens 1.2, 1.3, 1.4, 1.5, 1.6, 1.7,

1.8, 1.9, 2.0, 2.1, 2.2, 2.3, 2.4, 2.5, 2.6, 2.7, 2.8, 2.9, 3.0, 3.1, 3.2, 3.3, 3.4, 3.5, 3.6, 3.7,

3.8, 3.9 oder 4.0 größer als die Ventilsitzfläche des ersten Auslassschaltventils (ZAV) ist.

8. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das erste

Auslassschaltventil (ZAV) und das zweite Auslassschaltventil (ZAV2) nicht in Reihe angeordnet sind.

9. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei Druckabbau in der mindestens einen hydraulisch wirkenden Radbremse (RB1, RB2, RB3, RB4) durch Öffnung zumindest eines der Auslassschaltventile (ZAV, ZAV2, AVI, AV2, AV3, AV4) erfolgen kann.

10. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zur Einstellung unterschiedlicher Druckabbaugradienten im Druckabbau mehrere der Auslassschaltventile (ZAV, ZAV2, AVI, AV2, AV3, AV4) gleichzeitig geöffnet werden können. 2

11. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei durch Öffnung des ersten Auslassschaltventils (ZAV) und/oder Öffnung des zweiten Auslassschaltventils (ZAV2) drei unterschiedliche Druckabbaugradienten durch drei effektive Ventilsitzflächen eingestellt werden können.

12. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei durch Öffnung des ersten Auslassschaltventils (ZAV) und/oder Öffnung des zweiten Auslassschaltventils (ZAV2) und/oder Öffnungskombinationen weiterer Auslassschaltventile (AVI, AV2, AV3, AV4) mindestens fünf unterschiedliche Druckabbaugradienten eingestellt werden können.

13. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei Druckabbau in der hydraulisch wirkenden Radbremse (RB1, RB2, RB3, RB4) durch

Pulsweitenmodulation bezüglich der Öffnung des zugehörigen Schaltventils (SV1, SV2, SV3, SV4) erfolgt.

14. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei gleichzeitiger

Druckabbau in zwei, drei oder vier hydraulisch wirkenden Radbremsen (RB1, RB2, RB3, RB4), insbesondere bei unterschiedlichen Ausgangsdrücken, durch

Pulsweitenmodulationen bezüglich der Öffnungen der zugehörigen zwei, drei oder vier Schaltventile (SV1, SV2, SV3, SV4) erfolgt.

15. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei Druckabbau in einer, zwei oder vier der hydraulischen Radbremsen (RB1, RB2, RB3, RB4) über mindestens einen Bremskreis (BK1, BK2) erfolgt.

16. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend ein hydraulisches Bremspedalsystem, von dem ein hydraulischer Ausgang über ein Einspeiseschaltventil (FV) schaltbar an mindestens einen Bremskreis (BK1, BK2) gekoppelt ist.

17. Bremssystem gemäß Anspruch 16, wobei Druckabbau in der mindestens einen hydraulisch wirkenden Radbremse (RB1, RB2, RB3, RB4) durch Öffnung des Einspeiseschaltventils (FV) erfolgen kann.

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18. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das erste Auslassschaltventil (ZAV) über das Bypass-Schaltventil (BPI) mit dem ersten (BK1) der beiden Bremskreise (BK1, BK2) verbunden ist.

19. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die beiden hydraulischen Bremskreise (BK1, BK2) über das Bypass-Schaltventil (BPI) sowie ein weiteres Bypass-Schaltventil (BP2), die in Reihe angeordnet sind, miteinander verbunden sind, wobei das erste Auslassschaltventil (ZAV) weder über das Bypass- Schaltventil (BPI) noch über das weitere Bypass-Schaltventil (BP2) mit dem zweiten (BK2) der beiden Bremskreise (BK1, BK2) verbunden ist und wobei das erste Auslassschaltventil (ZAV) über das weitere Bypass-Schaltventil (BP2) sowie das Bypass-Schaltventil (BPI) mit dem ersten (BK1) der beiden Bremskreise (BK1, BK2) verbunden ist.

20. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zweite Auslassschaltventil (ZAV2) mit dem ersten Bremskreis (BK1) und über das Bypass- Schaltventil (BPI) mit dem zweiten (BK2) der beiden Bremskreise (BK1, BK2) verbunden ist.

21. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Druckversorgungseinrichtung (DV) über ein zur Druckversorgungseinrichtung (DV) hin schließendes drittes Rückschlagventil (RV3) oder über ein schaltbares Druckversorgungsventil (PD1) mit zumindest dem ersten (BK1) der beiden Bremskreise (BK1, BK2) verbunden ist.

22. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die mindestens eine Druckversorgungseinrichtung (DV) einen Doppelhubkolben (DHK) mit Vorhub und Rückhub aufweist.

23. Bremssystem gemäß Anspruch 22, wobei der Doppelhubkolben (DHK) im Vorhub über das zur Druckversorgungseinrichtung (DV) hin schließende dritte Rückschlagventil (RV3) oder über das schaltbare Druckversorgungsventil (PD1) mit zumindest dem ersten (BK1) der beiden Bremskreise (BK1, BK2) verbunden ist. 4

24. Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 22 bis 23, wobei der Doppelhubkolben (DHK) im Rückhub über ein zur Druckversorgungseinrichtung (DV) hin schließendes viertes Rückschlagventil (RV4) mit mindestens dem zweiten (BK2) der beiden Bremskreise (BK1, BK2) verbunden ist, insbesondere mit dem Bremskreislauf, mit dem die Druckversorgung (DV) nicht bereits über das zur Druckversorgungseinrichtung (DV) hin schließende dritte Rückschlagventil (RV3) oder über das schaltbare Druckversorgungsventil (PD1) verbunden ist.

25. Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 22 bis 24, wobei der Doppelhubkolben im Vorhub über ein zur Druckversorgungseinrichtung (DV) hin öffnendes fünftes Rückschlagventil (RV5) mit dem Vorratsbehälter (VB) verbunden ist.

26. Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 22 bis 25, wobei der Doppelhubkolben im Rückhub über ein zur Druckversorgungseinrichtung (DV) hin öffnendes sechstes Rückschlagventil (RV6) mit dem Vorratsbehälter (VB) verbunden ist.

27. Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 22 bis 26, wobei sowohl im Vorhub als auch im Rückhub eine zumindest teilweise Entleerung des Doppelhubkolbens (DHK) über mindestens eines der Auslassschaltventile (ZAV, ZAV2, AVI, AV2, AV3, AV4) erfolgen kann.

28. Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 22 bis 27, wobei eine zumindest teilweise Entleerung des Doppelhubkolben (DHK) bedeutet, dass Flüssigkeit aus dem Doppelhubkolbens abgegeben wird, ohne dass der Druck in den beiden Bremskreisen (BK1, BK2) wesentlich ansteigt.

29. Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 21 bis 28, wobei eine Druckerhöhung in zumindest dem ersten (BK1) der beiden Bremskreise (BK1, BK2) über das zur Druckversorgungseinrichtung (DV) hin schließende dritte Rückschlagventil (RV3) oder über das schaltbare Druckversorgungsventil (PD1) erfolgen kann.

30. Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 22 bis 29, wobei eine Druckerhöhung in zumindest dem ersten (BK1) der beiden Bremskreise (BK1, BK2) im Vorhub des 5 Doppelhubkolbens (DHK) über das zur Druckversorgungseinrichtung (DV) hin schließende dritte Rückschlagventil (RV3) oder über das schaltbare Druckversorgungsventil (PD1) erfolgen kann.

31. Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 22 bis 30, wobei eine Druckerhöhung in zumindest dem zweiten (BK2) der beiden Bremskreise (BK1, BK2) im Rückhub über das geöffnete bzw. öffnende vierte Rückschlagventil (RV4) erfolgen kann.

32. Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 22 bis 31, wobei beide Druckkammern des Doppelhubkolbens (DHK) über eine hydraulische Druckkammerverbindungsleitung, die mindestens ein schaltbares Flächenumschaltungsventil (FUV) enthält, schaltbar verbunden sind, wobei die hydraulische Druckkammerverbindungsleitung das Bypass- Schaltventil (BPI) nicht enthält.

33. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche 21 bis 32, wobei die Druckversorgungseinrichtung (DV) über das schaltbare Druckversorgungsventil (PD1) mit zumindest dem ersten (BK1) der beiden Bremskreise (BK1, BK2) verbunden ist.

34. Bremssystem gemäß Anspruch 33, wobei Druckabbau in der mindestens einen hydraulisch wirkenden Radbremse (RB1, RB2, RB3, RB4) durch Volumenrückförderung in die Druckversorgungseinrichtung (DV) erfolgen kann.

35. Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 33 bis 34, wenn abhängig von Anspruch 32, wobei die hydraulische Druckkammerverbindungsleitung eine Reihung aus dem schaltbaren Flächenumschaltungsventil (FUV) und dem schaltbaren Druckversorgungsventil (PD1) aufweist.

36. Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 33 bis 35, wobei die Druckkammer des Doppelhubkolbens (DHK), die über das zur Druckversorgungseinrichtung (DV) hin schließende vierte Rückschlagventil (RV4) mit den beiden Bremskreisen (BK1, BK2) verbunden ist, über das zweite Auslassschaltventil (ZAV2) mit dem Vorratsbehälter (VB) schaltbar verbunden ist. 6

37. Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 21 bis 34, wobei das zweite Auslassschaltventil (ZAV2) direkt mit dem zu den beiden Bremskreisen (BK1, BK2) führenden Anschluss des zur Druckversorgungseinrichtung (DV) hin schließenden dritten Rückschlagventils (RV3) oder des schaltbaren Druckversorgungsventils (PD1) verbunden ist.

38. Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 33, 34 oder 37, wobei die Druckkammer des Doppelhubkolbens (DHK), die über das zur Druckversorgungseinrichtung (DV) hin schließende vierte Rückschlagventil (RV4) mit den beiden Bremskreisen (BK1, BK2) verbunden ist, über ein Rückraumauslassschaltventil (RAV) mit dem Vorratsbehälter (VB) schaltbar verbunden ist.

39. Bremssystem gemäß Anspruch 36, wobei Druckabbau in der mindestens einen hydraulisch wirkenden Radbremse (RB1, RB2, RB3, RB4) durch

Volumenrückförderung in mindestens eine Druckversorgungseinrichtung (DV) und über das Rückraumauslassschaltventil (RAV) in den Vorratsbehälter (VB) erfolgen kann.

40. Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 22 bis 39, wobei der Kolben des

Doppelhubkolbens (DHK) eine erste Dichtung (179) und eine zweite Dichtung (180) zur Abdichtung beider Druckkammern des Doppelhubkolbens (DHK) aufweist.

41. Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 22 bis 40, wobei der Kolben des

Doppelhubkolbens (DHK) zwischen den beiden Dichtungen (179, 180) mindestens eine Aussparung (181) aufweist, die über mindestens eine weitere Aussparung (181a) im Kolben sowie mindestens eine Drossel (182) mit dem Vorratsbehälter (VB) verbunden ist.

42. Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 22 bis 41, wobei bei einer Undichtigkeit der ersten Dichtung (179) und/oder der zweiten Dichtung (180) des Doppelhubkolbens (DHK) Bremsflüssigkeit aus mindestens einem undichten Druckraum des Doppelhubkolbens (DHK) in den Vorratsbehälter (VB) strömt, wobei diese Leckage durch die mindestens eine Drossel (182) derart reduziert und verlangsamt wird, dass

7 einerseits die Funktionalität des Bremssystems nicht beeinträchtigt wird und andererseits die Undichtigkeit detektiert werden kann.

43. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste (BK1) der beiden Bremskreise (BK1, BK2) über ein Trennschaltventil (TV) mit dem Bypass- Schaltventil (BPI) verbunden ist.

44. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der zweite (BK2) der beiden Bremskreise (BK1, BK2) über ein zweites Trennschaltventil (TV2) mit dem Bypass-Schaltventil (BPI) verbunden ist.

45. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine, zwei, drei oder vier hydraulisch wirkende Radbremsen (RB1, RB2, RB3, RB4) je über eine Parallelschaltung aus dem zugehörigen Schaltventil (SV1, SV2, SV3, SV4) und einem weiteren Schaltventil (SV2a, SV4a) mit den Bremskreisen (BK1, BK2) verbunden sind.

46. Bremssystem gemäß Anspruch 45, wobei je Parallelschaltung das Schaltventil (SV1, SV2, SV3, SV4) und das weitere Schaltventil (SV2a, SV4a) jeweils eine Ventilsitzfläche aufweisen, die sich unterscheiden.

47. Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 45 oder 46, wobei je Parallelschaltung die Ventilsitzfläche des Schaltventils (SV1, SV2, SV3, SV4) um einen Faktor von mindestens 2.5, 3.0, 3.5, 4.0, 4.5, 5.0, 5.5, 6.0, 6.5 größer als die Ventilsitzfläche des weiteren Schaltventils (SV2a, SV4a) ist.

48. Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 45 bis 47, wobei Druckabbau in der hydraulisch wirkenden Radbremse (RB1, RB2, RB3, RB4) mit parallelem weiteren Schaltventil (SV2a, SV4a) durch Öffnung des zugehörigen Schaltventils (SV1, SV2, SV3, SV4) und/oder Öffnung des weiteren Schaltventils (SV2a, SV4a) erfolgt.

49. Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 45 bis 48, wobei Druckabbau in der hydraulisch wirkenden Radbremse (RB1, RB2, RB3, RB4) mit parallelem weiteren Schaltventil (SV2a, SV4a) durch Pulsweitenmodulation bezüglich der Öffnung des zugehörigen Schaltventils (SV1, SV2, SV3, SV4) und/oder Pulsweitenmodulation 8 bezüglich der Öffnung des weiteren Schaltventils (SV2a, SV4a) erfolgt, wobei insbesondere unterschiedliche Druckabbaugradienten eingestellt werden können.

50. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei gleichzeitiger Druckabbau in zwei, drei oder vier hydraulisch wirkenden Radbremsen (RB1, RB2, RB3, RB4), insbesondere bei unterschiedlichen Ausgangsdrücken, durch Pulsweitenmodulationen bezüglich der Öffnungen der zugehörigen zwei, drei oder vier Schaltventile (SV1, SV2, SV3, SV4) und/oder der weiteren Schaltventile (SV2a, SV4a) erfolgt.

51. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Schaltventile (SV1, SV2, SV3, SV4) stromlos offene Schaltventile sind, und das Bypass-Schaltventil (BPI) ein stromlos offenes Bypass-Schaltventil ist, und die Auslassschaltventile (ZAV, ZAV2, AVI, AV2, AV3, AV4) stromlos geschlossene Auslassschaltventile sind, und das Einspeiseschaltventil (FV) ein stromlos offenes Einspeiseschaltventil ist.

52. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Druckversorgungseinrichtung (DV) einen Motor aufweist, wobei der Motor vorzugsweise ein bürstenloser Gleichstrommotor ist, der insbesondere eine redundante Wicklung und/oder einen Anschluss mit 2 x 3 Phasensteuerung aufweist.

53. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, genau einen, zwei oder mehrere Drucksensoren (DG) aufweisend.

54. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Bremssystem weiterhin eine Steuer- und Regeleinheit (ECU) aufweist, die die Steuerung bzw. Regelung des Bremssystems vornimmt.

55. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine ABS- und/oder ESP-Regelung über mindestens ein Schaltventil (SV1, SV2, SV3, SV4) und mindestens eines der Auslassschaltventile (ZAV, ZAV2, AVI, AV2, AV3, AV4) erfolgen kann. 9

56. Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 16 bis 55, wobei das hydraulische Bremspedalsystem einen Einzel-Hauptzylinder (SHZ) oder einen Doppel- Hauptzylinder (DHZ) aufweist.

57. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Bremssystem weiterhin einen Wegsimulator (WS) aufweist.

58. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Bremssystem als brake-by-wire System ausgelegt ist.

59. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Druckversorgungseinrichtung (DV) ausfallsicher ist und die Anforderungen für das bedingt automatisierte Fahren auf der Stufe 3 gemäß der Norm SAE J3016 erfüllt.

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