JP2022542685A - 特に自律走行可能な自動車のための、冗長性のブレーキ圧発生を有する電子式にスリップ制御可能な補助動力式ブレーキ装置の圧力発生器ユニットの機能検査を行うための方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、特に自律走行可能な自動車のための、冗長性のブレーキ圧発生を有する電子式にスリップ制御可能な補助動力式ブレーキ装置（１０）の圧力発生器ユニット（１２，１４）の機能検査を行うための方法に関する。自律走行可能な自動車において、補助動力式ブレーキ装置（１０）は、安全性の理由により冗長性の圧力供給手段を備えている。前記補助動力式ブレーキ装置は、一次圧力発生器ユニット（１２）と二次圧力発生器ユニット（１４）とを有しており、この場合、前記二次圧力発生器ユニット（１４）は、前記一次圧力発生器ユニット（１２）に故障が発生したときにだけ作動する。従って、前記二次圧力発生器ユニット（１４）の機能有効性を規則的に検査する必要がある。本発明はそのような方法を提案する。この方法は、一次圧力発生器ユニット（１２）と二次圧力発生器ユニット（１４）とが、互いに並列に１つのブレーキ回路（６４ａ，６４ｂ）に液圧的に接続され、このブレーキ回路（６４ａ，６４ｂ）にホイールブレーキ（６６ａ～６６ｄ）が接続されている。前記ホイールブレーキ（６６ａ～６６ｄ）は、この方法中にブレーキ回路（６４ａ，６４ｂ）から遮断される。前記一次圧力発生器ユニット（１２）の少なくとも１つの圧力発生器（５２）または前記二次圧力発生器ユニット（１４）の圧力発生器（８６ａ，８６ｂ）は前記ブレーキ回路（６４ａ，６４ｂ）の圧力を上昇させるために操作される。【選択図】 図１

Description

本発明は、請求項１の前提部の特徴による、特に自律走行可能な自動車のための、冗長性のブレーキ圧発生を有する電子式にスリップ制御可能な補助動力式ブレーキ装置の圧力発生器ユニットの機能検査を行うための方法に関する。

非冗長性のブレーキ圧発生を有する電子式にスリップ制御可能な補助動力式ブレーキ装置は、例えば特許文献１により十分に公知である。

このような形式の補助動力式ブレーキ装置は、通常運転条件下でのブレーキ操作時にブレーキ圧が運転者の筋力によってではなく、補助動力によって駆動される圧力発生器により提供されるという点で、筋力式ブレーキ装置とは原理的に相異している。このために、補助動力式ブレーキ装置は、電子コントロールユニットを有しており、この電子コントロールユニットは運転者の制動要求を検出し、この制動要求から、例えば制動要求検出装置の操作ストロークに依存してブレーキ圧を定める、記憶された特性曲線を用いて、調節しようとするブレーキ圧のための目標値を算出し、このブレーキ圧を圧力発生器の駆動を相応に電気制御することによって調節する。

筋力で操作されるブレーキ装置では、ブレーキシステムの操作ユニット、例えばブレーキペダルまたはハンドブレーキレバーにおける反力による圧力発生器ユニットにおける機械的なエラーが、運転者により触覚式に感知され得る。このような可能性は、補助動力式ブレーキ装置では始めから問題にならない。何故ならば、通常制動条件下では運転者とブレーキ回路とは、互いに液圧的に分離されているからである。

高自動化されて走行する自動車にも、補助動力式ブレーキ装置が装備される。しかしながら、この場合、安全性の理由により、２つの圧力発生器ユニットが互いに並列式にブレーキ回路に連結されており、それにより、一方の圧力発生器ユニットにおいて場合によっては故障が発生したときに、車両はさらにそれぞれ他方の圧力発生器ユニットによって安全に停止状態へ制動され得る。このような関係において、しばしば冗長性のブレーキ圧発生についても話題になる。この場合、使用された圧力発生器ユニットは、一般的にそれぞれ互いに分離された電子コントロールユニットおよびエネルギ供給装置を備えた、それぞれ互いに空間的に分離されたユニットである。従って、これらの圧力発生器ユニットは簡単に区別するために、一次圧力発生器ユニットおよび二次圧力発生器ユニットとも呼ばれる。

公知の形態では、補助動力式ブレーキ装置の通常制動運転状態で、２つの圧力発生器ユニットは互いにブレーキ圧上昇に関与するか、または二次圧力発生器ユニットは作動しておらず、一次圧力発生器ユニットの故障が検知された後ではじめて、ブレーキ圧上昇を引き継ぐようになっている。このような設計が、以下に説明する本発明の基礎を成している。

上記印刷物により公知の補助動力式ブレーキ装置は、電子式に制御可能なプランジャユニットを備えた第１の圧力発生器としての一次圧力発生器ユニット、および複数のピストンポンプを備えた第２の圧力発生器としての二次圧力発生器ユニットを有している。しかしながら、以下に説明する本発明は、このような構造形式および圧力発生器の組み合わせに限定されるものではない。

前述のように、二次圧力発生器ユニットは一次圧力発生器ユニットの故障時においてのみ作動されるので、二次圧力発生器ユニットが必要なときにそのスタンバイ状態にあることを保証するために、その機能有効性が規則的な間隔をおいて検査されなければならない。

ドイツ連邦共和国特許公開第１０２０１３２２７０６５号明細書

請求項１の特徴部に記載した本発明は、運転者の協力なしで圧力発生器ユニットの機能有効性を検査する可能性を提供する。従って検査は自動的に実施され、この場合、例えば予め設定された検査間隔、補助動力式ブレーキ装置の優勢的な周囲条件またはこれまで遂行された負荷スペクトルが、このような検査を実行するための、生ぜしめられた結果として考慮され得る。この方法は、ブレーキシステムのいずれにしても設けられている、圧力媒体を制御する構成要素によって実施可能であり、追加的な機械的構成部分を必要としない。提案された方法において、圧力発生器のうちの少なくとも一方が操作され、ブレーキ装置の複数の弁は、２つの圧力発生器ユニットが互いに並列にブレーキ回路の少なくとも一方に液圧的に接触されるが、このブレーキ回路のホイールブレーキには液圧的に接触されないように、制御される。設けられている複数のセンサを用いて、ブレーキ装置の操作装置の調節される圧力および／またはストロークが測定され、電子コントロールユニットによって評価されるかまたは妥当化される。故障が発生すると、補助動力式ブレーキ装置を専門工場で検査するように促す警告信号または要求が運転者に発せられる。これにより、故障が発生した場合でも、補助動力式ブレーキ装置の運転安全性が保証され得る。

提案された方法は、車両のドライブダイナミクスを表す値に基づいておらず、従って、原則的に車両の停止状態でも、例えば運転者が全く存在していないかまたはエンジンの始動前若しくは始動時においても実行可能である。

本発明のその他の利点または好適な実施態様は、従属請求項または以下の説明から得られる。

本発明に基づく補助動力式ブレーキ装置の液圧回路図である。図面はこの補助動力式ブレーキ装置の操作されていない無電流状態の基本位置を示す。 二次圧力発生器ユニットの切換弁の機能検査の状態にある、図１に示した補助動力式ブレーキ装置の液圧回路図である。 二次圧力発生器ユニットの圧力発生器の駆動の機能を検査するための第１の変化例の状態における、図１に示した補助動力式ブレーキ装置の液圧回路図である。 二次圧力発生器ユニットの圧力発生器の駆動の機能を検査するための第２の変化例の状態における、図１に示した補助動力式ブレーキ装置の液圧回路図である。

本発明の実施例を、図面を用いて以下に詳しく説明する。

図面では、補助動力式ブレーキ装置の互いに対応する構成要素には、例外なく同じ符号が付けられている。これらの構成要素は、図面ではそれぞれ異なる操作位置を占めている。

図１に示した液圧回路図によれば、図示の電子式にスリップ制御可能な補助動力式ブレーキ装置１０は、一次圧力発生器ユニット１２と二次圧力発生器ユニット１４とから成っている。２つの圧力発生器ユニット１２，１４は、互いに空間的に分離可能な、液圧接続部１６ａ～１６ｄ，１７ａ～１７ｄを有する構成ユニットを形成しており、これらの構成ユニットは、分離可能であって、全部で４つの液圧管路１８ａ～１８ｄを介してそれぞれ１対形式で互いに液圧的に接触されている。

一次圧力発生器ユニット１２は、特にブレーキシリンダハウジング２４内に２つの圧力室２２ａ，２２ｂを備えたマスタブレーキシリンダ２０を有している。圧力室２２ａ，２２ｂへの液圧的な圧力媒体の供給は圧力媒体リザーバタンク２６を介して行われ、この圧力媒体リザーバタンク２６は、例えば一次圧力発生器ユニット１２内に組み込まれている。

圧力室２２ａ，２２ｂは、特に全部で２つのブレーキシリンダピストン２８ａ，２８ｂのうちのそれぞれ１つによって仕切られている。第１のブレーキシリンダピストン２８ａはロッド形ピストンと呼ばれ、操作ロッド３０を介して操作装置に連結されており、この操作装置は、ここではブレーキペダル３２の形に構成されている。それとは異なり、第２のブレーキシリンダピストン２８ｂは、ブレーキシリンダハウジング２４内に浮動状態で配置されており、従って浮動ピストンと呼ばれる。ロッド形ピストンと浮動ピストンとは、ピストンばね３４ａ，３４ｂを介して相互に支えられているかまたはブレーキシリンダハウジング２４の閉じられた端部で支えられている。

運転者によるブレーキペダル３２の操作によって軸方向力がロッド形ピストンに加えられ、この軸方向力はブレーキシリンダピストン２８ａ，２８ｂ間のピストンばね３４ａによって浮動ピストンに伝達され、この浮動ピストンからピストンばね３８ｂを介してブレーキシリンダハウジング２４に伝達される。従って、２つのブレーキシリンダピストン２８ａ，２８ｂは、ブレーキペダル３２の操作時に一緒にブレーキシリンダハウジング２４内へ軸方向に移動する。このピストン運動に基づいて、２つの圧力室２２ａ，２２ｂの体積は縮小し、従ってこの圧力室内に閉じ込められた圧力媒体体積の圧力は上昇する。この圧力は第１の圧力センサ３６によって測定され、一次圧力発生器ユニット１２に対応配設された第１の電子コントロールユニット３８ａに供給される。この圧力センサ３６は、この実施例では、浮動ピストンによって仕切られた、マスタブレーキシリンダ２０の圧力室２２ｂに接続されている。

さらに、所定のストロークセンサ４０が、操作ロッド３０の操作ストロークを測定する。相応のストローク信号が同様に一次圧力発生器ユニット１２の電子コントロールユニット３８ａに送信される。

操作ロッド３０の操作ストローク、並びにマスタブレーキシリンダ２０の圧力室２２ａ，２２ｂ内の圧力は、ブレーキ操作時にマスタブレーキシリンダ２０の圧力室２２ａ，２２ｂから押し退けられる圧力媒体に基づいて互いに比例する値である。この値は、運転者によって設定された制動要求であり、従って補助動力式ブレーキ装置１０の主制御量を表す。補助動力式ブレーキ装置１０に存在するブレーキ回路６４ａ，６４ｂの、電子コントロールユニット３８ａにデジタル式に記憶された圧力／体積特性曲線を用いて、操作ストロークから、圧力媒体の押し退けられた体積、およびブレーキ回路６４ａ，６４ｂ内の見込まれる目標ブレーキ圧が決定される。同様に、それとは逆に、測定されたブレーキ圧から、操作ロッド３０の操作ストロークのための目標値が算出され、それによって、この関係に基づいて電子コントロールユニット３８ａから、ブレーキ圧のための信号と操作装置のストロークとを相互に妥当化することができる。

特に操作ロッド３０又は少なくとも１つのブレーキシリンダピストン２８ａ，２８ｂのストロークを表すために、補助動力式ブレーキ装置１０は、ペダルストロークシミュレータ４２を装備している。このペダルストロークシミュレータ４２は、ここでは例としてマスタブレーキシリンダ２０のブレーキシリンダピストン２８ａ，２８ｂの間に閉じ込められた圧力室２２ａに接続されていて、この圧力室２２ａから押し退けられた圧力媒体体積をバッファリングする。このために、ペダルストロークシミュレータ４２はシミュレータピストン４４を有しており、このシミュレータピストン４４はシミュレータばね４６によって付勢されている。シミュレータばね４６は、シミュレータハウジング４８の底部に支えられていて、シミュレータピストン４４を、流入する圧力媒体に抗して作用するばね力で付勢する。ペダルストロークシミュレータ４２とマスタブレーキシリンダ２０の対応配設された圧力室２２ａとの液圧的な接続は、シミュレータ制御弁５０によって制御可能である。このシミュレータ制御弁５０は、電子式に制御可能な常時閉鎖式の切換弁であって、そのインレットはマスタブレーキシリンダ２０の圧力室２２ａと接触されていて、そのアウトレットはペダルストロークシミュレータ４２のシミュレータ室と接触されている。

マスタブレーキシリンダ２０の２つの圧力室２２ａ，２２ｂから、互いに分離された２つの液圧管路１８ａ，１８ｂが、一次圧力発生器ユニット１２の液圧接続部１６ａ，１６ｂの第１の対に延びている。これら２つの液圧接続部１６ａ，１６ｂを通って、圧力媒体は圧力媒体リザーバタンク２６からマスタブレーキシリンダ２０を介して二次圧力発生器ユニット１４に向かって流れることができる。

さらに、一次圧力発生器ユニット１２は、補助動力によって駆動される第１の圧力発生器を装備している。この場合、これは、プランジャシリンダ５６内にしゅう動可能に配置されたプランジャピストン５４を備えたプランジャユニット５２である。プランジャピストン５４の駆動は、電子式に制御可能な第１のモータ５８およびこのモータ５８に後置された機械式の伝動装置６０を介して行われる。機械式の伝動装置６０は、モータ５８によって供給された回転運動をプランジャピストン５４のための直線運動に変換する。プランジャシリンダ５６内へのプランジャピストン５４の侵入運動時に、つまり前進方向または増圧方向での運動時に、圧力媒体はプランジャ作業室６２から、例えばプランジャ作業室６２に接続された２つのブレーキ回路６４ａ，６４ｂ内に押し退けられる。次いで、ブレーキ回路６４ａ，６４ｂと接触されているホイールブレーキ６６ａ～６６ｄ内に、運転者の制動要求に関連付けられたブレーキ圧が形成される。逆方向で、プランジャ作業室６２の体積が増大し、プランジャ制御弁７６ａ，７６ｂが開放されている場合、圧力媒体が、ブレーキ回路６４ａ，６４ｂからプランジャ作業室６２内へ流れ、これによってブレーキ回路６４ａ，６４ｂ内のブレーキ圧が低下する。プランジャ制御弁７６ａ，７６ｂが閉鎖されている場合、圧力媒体は圧力媒体リザーバタンク２６からプランジャ作業室６２内へ後から流れ込む。

一次圧力発生器ユニット１２の電子コントロールユニット３８ａは、前述のように操作ロッド３０の操作ストロークから制動要求を算出する。電子コントロールユニット３８ａは、このためにこのストローク信号からプランジャユニット５２のモータ５８のための制御信号を算出する。

このプランジャユニット５２に、供給管路６８を介して同様に圧力媒体リザーバタンク２６から圧力媒体が供給される。供給管路６８は、圧力媒体リザーバタンク２６に直に通じていて、プランジャピストン５４の外側のリターンポイントでプランジャ作業室６２内に開口する第１の管路分岐路７０ａに分岐し、プランジャピストン５４の内側のリターンポイントの範囲内でプランジャ作業室６２内に開口する第２の管路分岐路７０ｂに分岐している。

特に、プランジャユニット５２を監視し、かつ制御するために、回転角度センサ７２が設けられており、この回転角度センサ７２は、モータ５８の駆動軸によって進められた回転角度を測定し、その信号を、評価のために電子コントロールユニット３８ａに転送する。進められた回転角度は、プランジャピストン５４の操作ストロークに比例していて、それに従って、プランジャユニット５２からブレーキ回路６４ａ，６４ｂ内に押し退けられた圧力媒体体積に関する信頼できる情報を提供するか、またはブレーキ回路６４ａ，６４ｂの既知の圧力／体積特性曲線を介してブレーキ回路６４ａ，６４ｂ内に見込まれる目標ブレーキ圧を提供する。プランジャ作業室６２に接触されている第２の圧力センサ７４を介して、ブレーキ回路６４ａ，６４ｂのうちの一方内で調節されるブレーキ圧のための実際値が測定可能である。

プランジャユニット５２とブレーキ回路６４ａ，６４ｂとの接続部は、それぞれ制御可能に構成されている。このために、各ブレーキ回路６４ａ，６４ｂはプランジャ制御弁７６ａ，７６ｂを備えている。これらのプランジャ制御弁７６ａ，７６ｂは、一次圧力発生器ユニット１２のコントロールユニット３８ａによって電気式に制御可能であって、常時閉鎖されている基本位置から通過位置へ切換えることができる。

さらに、各ブレーキ回路６４ａ，６４ｂ内にそれぞれ１つのいわゆる回路分離弁７８ａ，７８ｂが設けられており、これらの回路分離弁７８ａ，７８ｂは、前記プランジャ制御弁７６ａ，７６ｂの下流に配置されている。これらの回路分離弁７８ａ，７８ｂも一次圧力発生器ユニット１２のコントロールユニット３８ａによって電気式に制御可能である。これらの回路分離弁７８ａ，７８ｂは、遮断位置へ切換えることができる常時開放式の弁として構成されている。閉鎖された状態で回路分離弁７８ａ，７８ｂは、ブレーキ回路６４ａ，６４ｂの、そうでなければ形成される一次圧力発生器ユニット１２の液圧接続部１６ｃ，１６ｄの第２の対との圧力媒体接続部を遮断する。この液圧接続部１６ｃ，１６ｄを介して、一次圧力発生器ユニット１２は、二次圧力発生器ユニット１４の対応配設された液圧接続部１７ｃ，１７ｄに接触されている。

さらに、回路分離弁７８ａ，７８ｂまたはプランジャ制御弁７６ａ，７６ｂの下流、および接続されたホイールブレーキ６６ａ～６６ｄの上流で、ブレーキ回路６４ａ，６４ｄ内に圧力変換装置が設けられている。この圧力変換装置は、接続されたホイールブレーキ６６ａ～６６ｄ毎にそれぞれ１つの増圧弁８０ａ～８０ｄおよび減圧弁８２ａ～８２ｄを有している。これらの弁は、一次圧力発生器ユニット１２の電子コントロールユニット３８ａによって互いに別個に制御可能であって、例えばこのブレーキ圧を、割り当てられたホイールにおける最新の優勢的なスリップ比に適合させるために、ブレーキ圧をホイール個別に調節することを可能にする。このために、増圧弁８０ａ～８０ｄは、常時開放式であって、電気制御によって遮断位置へ移行することができる。開放状態から閉鎖状態への移行は、増圧弁８０ａ～８０ｄにおいては、適合された電気制御信号によって無段階に行われ、これによってブレーキ圧を非常に繊細に調節することができる。これに対して、減圧弁８２ａ～８２ｄは切換弁として構成されており、この切換弁は、例えば、発生したホイールスリップを避けるために、ホイールブレーキ６６ａ～６６ｄのうちの１つにおいてちょうど支配しているブレーキ圧を低下させたいときに、常時閉鎖されている基本位置から通過位置へ切換可能である。減圧弁８２ａ～８２ｄは、１つの共通の戻し管路８４を介してプランジャユニット５２の供給管路６８に接続されている。これにより、ホイールブレーキ６６ａ～６６ｄから流出する圧力媒体は、直接に圧力媒体リザーバタンク２６に戻されるかまたは一次圧力発生器ユニット１２のプランジャユニット５２に達する。

二次圧力発生器ユニット１４は、ブレーキ回路６４ａ，６４ｂ毎にそれぞれ１つの圧力発生器を備えており、図示の実施例によれば全部で２つの圧力発生器を備えている。この圧力発生器は、好適には、第２のモータ８８およびこの第２のモータ８８によって駆動される偏心体（図示せず）によって共通に操作され得るピストンポンプ８６ａ，８６ｂである。第２のモータ８８はこのために、二次圧力発生器ユニット１４に対応配設された第２の電子コントロールユニット３８ｂによって電気式に制御可能である。

前述のように、圧力発生器ユニット１２，１４はそれぞれ全部で４つの液圧接続部１６ａ～１６ｄ；１７ａ～１７ｄを有しており、これらの液圧接続部は、液圧管路１８ａ～１８ｄによってそれぞれ１対形式で互いに液圧的に接触されている。二次圧力発生器ユニット１４の２つの液圧接続部１７ａ，１７ｂは、それぞれ二次圧力発生器ユニット１４のピストンポンプ８６ａ，８６ｂのうちの１つの吸込み側に連結されている。この液圧接続部１７ａ，１７ｂは、一次圧力発生器ユニット１２の、マスタブレーキシリンダ２０の圧力室２２ａ，２２ｂに液圧的に接続されている２つの液圧接続部１６ａ，１６ｂと接触されている。このような図示の圧力媒体接続部は、二次圧力発生器ユニット１４内のいわゆる高圧切換弁９０ａ，９０ｂによって制御可能である。この高圧切換弁９０ａ，９０ｂは、電気制御によって常時遮断位置から通過位置へ切換えられるように構成されており、この場合、この切換は弁構造自体に基づいて、高圧切換弁９０ａ，９０ｂに大きい圧力勾配が発生すると、可能である。

二次圧力発生器ユニット１４の液圧接続部１７ｃ，１７ｄの第２の対は、このピストンポンプ８６ａ，８６ｂのそれぞれ吐出側に対応配設されている。この液圧接続部１７ｃ，１７ｄの第２の対は、一次圧力発生器ユニット１２の液圧接続部１６ｃ，１６ｄの第２の対に接触されていて、二次圧力発生器ユニット１４のピストンポンプ８６ａ，８６ｂと一次圧力発生器ユニット１２のブレーキ回路６４ａ，６４ｂまたはこのブレーキ回路６４ａ，６４ｂに接続されたホイールブレーキ６６ａ～６６ｄとの間で圧力媒体接続部を形成する。圧力媒体接続部は、電子式に制御可能に構成された、一次圧力発生器ユニット１２内の回路分離弁７８ａ，７８ｂによって制御可能である。

二次圧力発生器ユニット１４はさらに、いわゆる切換弁９２ａ，９２ｂも有している。これらの切換弁９２ａ，９２ｂは、同様に二次圧力発生器ユニット１４の第２の電子コントロールユニット３８ｂによって制御可能であって、基本位置で通過可能であり、無段階に遮断位置へ移行可能である。従って、切換弁９２ａ，９２ｂは絞り装置として働き、この絞り装置によって、二次圧力発生器ユニット１４のピストンポンプ８６ａ，８６ｂを迂回するバイパス９４ａ，９４ｂ内の流過横断面が可変に調節可能である。切換弁９２ａ，９２ｂは、相応の電気制御によって、二次圧力発生器ユニット１４による様々なブレーキ圧の調節を可能にする。

さらに、切換弁９２ａ，９２ｂはその通過位置で、マスタブレーキシリンダ２０とホイールブレーキ６６ａ～６６ｄとの全く絞られることのない接続を可能にし、これらのホイールブレーキ６６ａ～６６ｄ内において運転者の筋力によるブレーキ圧上昇を許容する。専門家の間で、これはハイドロメカニカルなフォールバックレベルと呼ばれる。これは、圧力発生器ユニット１２，１４のいずれも使用可能でないとき、例えばコントロールユニット３８ａ，３８ｂの電圧供給が完全に故障した場合でも、運転者によるホイールブレーキ６６ａ～６６ｄ内のブレーキ圧上昇を可能にする。

最後に、二次圧力発生器ユニット１４は第３の圧力センサ９６も有しており、この第３の圧力センサ９６は、一次圧力発生器ユニット１２のマスタブレーキシリンダ２０と二次圧力発生器ユニット１４のピストンポンプ８６ａ，８６ｂの吸込み側との圧力媒体接続部内のブレーキ圧を測定する。

図１は、前記補助動力式ブレーキ装置１０の基本位置または非作動位置を示す。この位置においてブレーキ回路６４ａ，６４ｂは無圧状態にあり、プランジャユニット５２およびピストンポンプ８６ａ，８６ｂは操作されておらず、前記複数の弁は電気式に制御されず、それに応じてその構造的に予め設定された初期位置を占める。

これは具体的に、シミュレータ制御制御弁５０が遮断位置にあり、それによりマスタブレーキシリンダ２０の圧力室２２ａとペダルストロークシミュレータ４２との間の圧力媒体接続部が遮断されていることを意味する。これに対して、回路分離弁７８ａ，７８ｂは開放していて、ブレーキ回路６４ａ，６４ｂと二次圧力発生器ユニット１４との間の液圧的な接続を形成する。プランジャユニット５２は、遮断されたプランジャ制御弁７６ａ，７６ｂを介してブレーキ回路６４ａ，６４ｂから遮断されている。増圧弁８０ａ～８０ｄは通過位置にあって、ホイールブレーキ６６ａ～６６ｄをブレーキ回路６４ａ，６４ｂに接続し、これに対して減圧弁８２ａ～８２ｄは、これらのホイールブレーキ６６ａ～６６ｄと戻し管路８４との接続を遮断する。

二次圧力発生器ユニット１４の側で、高圧切換弁９０ａ，９０ｂは閉鎖されていて、切換弁９２ａ，９２ｂは開放されている。従って、ピストンポンプ８６ａ，８６ｂはその吸込み側がマスタブレーキシリンダ２０から分離されている。ピストンポンプ８６ａ，８６ｂの吸込み側は、切換弁９２ａ，９２ｂによって制御されたバイパス９４ａ，９４ｂを介して吐出側に接続されている。

通常ブレーキ条件下で補助動力式ブレーキ装置は次のように作業する。
制動要求と共に、運転者はブレーキペダル３２を操作し、それによってブレーキシリンダピストン２８ａ（ロッド形ピストン）に軸方向力を加える。この軸方向力はピストンばね３４ａを介してブレーキシリンダピストン２８ｂ（浮動ピストン）に伝達され、ピストンばね２８ｂを介してブレーキシリンダハウジング２４で保持される。ブレーキシリンダピストン２８ａはピストンばね３４ａの力に抗してブレーキシリンダハウジング２４内に侵入移動し、その際に圧力媒体を、２つのブレーキシリンダピストン２８ａ，２８ｂ間の圧力室２２ａからペダルストロークシミュレータ４２内へ押し退ける。シミュレータ制御弁５０が電子コントロールユニット３８ａによって制御され、それによりその通過位置へもたらされることによって、マスタブレーキシリンダ２０とペダルストロークシミュレータ４２との接続部は開放されている。

それによって調節された、ロッド形ピストンまたは操作ロッド３０のストロークは、ストロークセンサ４０によって検出され、制御量として一次圧力発生器ユニット１２の電子コントロールユニット３８ａに伝送される。コントロールユニット３８ａは、制動要求を検知し、インプットされたストローク信号をさらにプランジャユニット５２の第１のモータ５８における制御信号に処理する。モータ５８はそれに応じて圧力発生器のプランジャピストン５４を駆動し、従ってプランジャピストン５４は、制動要求に関連した圧力媒体の体積をプランジャ作業室６２から、通過位置に接続されたプランジャ制御弁７６ａ，７６ｂを介してブレーキ回路６４ａ，６４ｂ内に押し退ける。従ってブレーキ回路６４ａ，６４ｂ内の圧力は上昇し、開放された増圧弁８０ａ～８０ｄを介して接続されたホイールブレーキ６６ａ～６６ｄを負荷する。

従って、二次圧力発生器ユニット１４は通常ブレーキ操作時には不要であって、一次圧力発生器ユニット１２の故障が確認されたときにはじめて作動される。しかしながら、このような誤機能は非常に稀に発生するので、一次圧力発生器ユニット１２の故障時にブレーキ圧上昇が保証されるようにするために、二次圧力発生器ユニット１４またはその構成要素の機能有効性を時々検査する必要がある。それに応じた方法が、本発明の基礎を成している。

以下に記載し、かつ図２を用いて説明された方法によって、二次圧力発生器ユニット１４の切換弁９２ａ，９２ｂの機能有効性がまず検査される。

図２に示されているように、このために、一次圧力発生器ユニット１２のプランジャユニット５２が所属の第１のモータ５８の制御によって増圧方向に操作され、プランジャ制御弁７６ａ，７６ｂが電気制御によってその通過位置にもたらされる。従って、プランジャユニット５２はブレーキ回路６４ａ，６４ｂに接続されている。増圧弁８０ａ～８０ｄの電子制御によって、これらの増圧弁は閉鎖され、ホイールブレーキ６６ａ～６６ｄがブレーキ回路６４ａ，６４ｂから遮断される。回路分離弁７８ａ，７８ｂは開放されたままであり、それによって二次圧力発生器ユニット１４とブレーキ回路６４ａ，６４ｂとの液圧的な接続が形成される。従って、一次圧力発生器ユニット１２と二次圧力発生器ユニットとは、互いに並列にブレーキ回路６４ａ，６４ｂに接続されている。

二次圧力発生器ユニット１４内で切換弁９２ａ，９２ｂが第２の電子コントロールユニット３８ｂによって制御される。この場合、制御信号は、切換弁９２ａ，９２ｂが部分的にのみ閉鎖され、絞り装置として作用するように選定されている。ブレーキ回路６４ａ，６４ｂにおいて先行して行われた点検または測定から、予め設定された制御信号においてまたは切換弁９２ａ，９２ｂの調節された絞り位置においてどのくらいの差圧が低下するかが分かる。この差圧は、プランジャユニット５２の駆動装置を電気的に制御することによって調節される。この場合、第１のモータ５８における制御信号を制御するために、第２の圧力センサ７４によって測定されたブレーキ圧の実際値が考慮される。

差圧が調節された後で、一次圧力発生器ユニット１２内の回転角度センサ７２の信号変化を用いて、切換弁９２ａ，９２ｂが調節された圧力を維持できるかどうかの判定が行われる。例えばプランジャピストン５４が、予め設定された限界速度を上回る速度で増圧方向へ移動すると、この挙動は、切換弁９２ａ，９２ｂで発生した漏れが許容できない程度に高いことを示す。その結果、切換弁９２ａ，９２ｂに存在する故障が検知され、相応の警告信号が運転者に発せられる。

同様の形式および方法で、二次圧力発生器ユニット１４の第２のモータ８８の機能有効性が確認される。このための第１の方法を、以下に図３を用いて説明する。

この検査方法では、一次圧力発生器ユニット１２内で、対応配設された電子コントロールユニット３８ａによって複数の弁が次のように制御される。
回路分離弁７８ａ，７８ｂが基本位置または通過位置に留まり、プランジャ制御弁７６ａ，７６ｂが制御され、通過位置を占める。増圧弁８０ａ～８０ｄはやはり電気式に制御されるが、それによって遮断位置を占める。

二次圧力発生器ユニット１４に対応配設された第２の電子コントロールユニット３８ｂは、切換弁９２ａ，９２ｂを制御し、これらの切換弁９２ａ，９２ｂを遮断位置へもたらす。さらに、電子コントロールユニット３８ｂは高圧切換弁９０ａ，９０ｂを通過位置へもたらす。

その結果、この方法でも、二次圧力発生器ユニット１４のピストンポンプ８６ａ，８６ｂと一次圧力発生器ユニット１２のプランジャユニット５２とは、２つのブレーキ回路６４ａ，６４ｂに並列に接続されていて、またホイールブレーキ６６ａ～６６ｄはこのブレーキ回路６４ａ，６４ｂから遮断されている。

プランジャユニット５２の第１のモータ５８の制御によって、ブレーキ回路６４ａ，６４ｂ内のブレーキ圧は上昇され、この上昇されたブレーキ圧は、開放した回路分離弁７８ａ，７８ｂを介して二次圧力発生器ユニット１４内に達し、ここでピストンポンプ８６ａ，８６ｂの吐出側まで広がる。ピストンポンプ８６ａ，８６ｂを駆動する、二次圧力発生器ユニット１４の第２のモータ８８が同様に制御され、従ってこの第２のモータ８８は一次圧力発生器ユニット１２の圧力に抗して始動させる必要がある。第２のモータ８８がこの圧力に抗して始動すると、正常なモータ状態が推定され、警告信号は発せられない。

モータ始動の検知は、これに関連して、電子コントロールユニット３８ｂ内のモータ８８の制御信号の分析によって行われる。制御信号としてパルス幅変調された信号が使用される。パルス幅、つまり２つの電圧ピークの始まりの間の間隔が、モータ回転数を決定し、さらに、圧力発生器の、時間積分された吐出量が、吐出された全圧力媒体体積を明らかにし、最後にブレーキ回路６４ａ，６４ｂ内で調節される可能なブレーキ圧を明らかにする。スイッチオフ空白、つまり電圧ピークの終わりと次の電圧ピークの始まりとの間の範囲内で、ピストンポンプ８６ａ，８６ｂを負荷するブレーキ圧は、モータ８８の回転運動に抗して作用し、この回転運動を制動する。この場合、モータ８８は電圧信号を誘導し、この電圧信号は電子的に検出され電子コントロールユニット３８ｂ内で例えばこのために設けられた固有のＡＳＩＣによって評価され得る。誘導された電圧を、相応のブレーキトルクにおいて予測される既知の電圧信号と比較することによって故障のあるモータ８８が検知され、場合によっては運転者が警告される。

図４に示した選択的な方法では、二次圧力発生器ユニット１４の第２のモータ８８の有効性確認が、一次圧力発生器ユニット１２のプランジャユニット５２に対応配設された第２の圧力センサ７４を介して行うことができる。

このために、まず一次圧力発生器ユニット１２内で回路分離弁７８ａ，７８ｂがその基本位置または通過位置に留まり、増圧弁８０ａ～８０ｄが電子制御によって閉鎖される。

一次圧力発生器ユニット１２のプランジャユニット５２の制御により、ブレーキ回路６４ａ，６４ｂ内で自由に選択可能なブレーキ圧が制御され、この場合、ブレーキ圧制御のために、プランジャユニット５２に対応配設された第２の圧力センサ７４の信号が制御量として考慮される。

次いで、二次圧力発生器ユニット１４内で高圧切換弁９０ａ，９０ｂが通過位置へ切換られ、またピストンポンプ８６ａ，８６ｂが操作される。さらに、二次圧力発生器ユニット１４の切換弁９２ａ，９２ｂが電子コントロールユニット３８ｂによって制御される。制御信号は切換弁９２ａ，９２ｂを絞り位置へもたらし、この絞り位置で切換弁９２ａ，９２ｂにおける圧力差は、プランジャユニット５２によって生ぜしめられるブレーキ圧よりも高い。

生じた圧力差は、一次圧力発生器ユニット１２のプランジャユニット５２のプランジャピストン５４を減圧方向へ移動させるように働く。プランジャ装置５２のモータ５８に対応配設された回転角度センサ７２によって、このプランジャピストン５４の逆方向運動は定量的に検出可能である。この回転角度信号から、プランジャピストン５４によって進められたストロークが算出され、プランジャピストン５４の既知の幾何学的寸法を介して、二次圧力発生器ユニット１４によって一次圧力発生器ユニット１２に向かう方向に圧送された圧力媒体体積のための実際値が算出される。この実際値は、圧送された圧力媒体体積のための目標値と比較される。この目標値は、二次圧力発生器ユニット１４によって調節された差圧、ピストンポンプ８６ａ，８６ｂの既知の幾何学的データ、およびピストンポンプ８６ａ，８６ｂを駆動する第２のモータ８８の電気制御信号から得られる。実際値と目標値との間の差が規定可能な限界値を超えると、二次圧力発生器ユニット１４内のピストンポンプ８６ａ，８６ｂの故障のある駆動が推測され、警告信号が発せられる。

故障があると推測された、二次圧力発生器ユニット１４内の高圧切換弁９０ａ，９０ｂにより、ピストンポンプ８６ａ，８６ｂが故障のある高圧切換弁９０ａ，９０ｂのブレーキ回路６４ａ，６４ｂ内でブレーキ圧を上昇させることができないことが分かる。通過位置から遮断位置へのプランジャ制御弁７６ａ，７６ｂの交互の切換え、および回転角度センサ７２の信号の電子的な評価によって、故障があると推測された高圧切換弁９０ａ，９０ｂを内包するブレーキ回路６４ａ，６４ｂを検出することができる。開放されたプランジャ制御弁７６ａ，７６ｂを有するブレーキ回路６４ａ，６４ｂを通って、二次圧力発生器ユニット１４のピストンポンプ８６ａ，８６ｂから一次圧力発生器ユニット１２のプランジャユニット５２へ液圧圧力媒体が圧送されなければ、故障が存在する。これは、プランジャユニット５２のプランジャピストン５４の、減圧方向への操作ストロークが発生しないことで現れ、回転角度センサ７２の信号変化の電子的な評価によって検出可能である。

以上のような故障が確認された場合、警告信号が運転者に発せられる。これは運転者に例えば、車両の補助動力式ブレーキ装置１０を専門工場で検査し、場合によっては修理させるように要求する。これにより、特に自律走行する車両の二次圧力発生器ユニット１４のスタンバイ状態は、補助動力式ブレーキ装置の耐用年数に亘って確実に検査され、かつ保証され得る。これによって、前記補助動力式ブレーキ装置１０の圧力発生器ユニット１２，１４のいずれもブレーキ圧を増圧させることができない状態は、確実に避けられる。

基礎をなす本発明の基本的な考え方から逸脱することなしに、前記方法または装置の変更または補足が考えられることは自明である。

１０ 電子式にスリップ制御可能な補助動力式ブレーキ装置
１２ 一次圧力発生器ユニット
１４ 二次圧力発生器ユニット
１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄ；１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄ 液圧接続部
１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ 液圧管路
２０ マスタブレーキシリンダ
２２ａ，２２ｂ 圧力室
２４ ブレーキシリンダハウジング
２６ 圧力媒体リザーバタンク
２８ａ 第１のブレーキシリンダピストン
２８ｂ 第２のブレーキシリンダピストン
３０ 操作ロッド
３２ ブレーキペダル
３４ａ，３４ｂ ピストンばね
３６ 第１の圧力センサ
３８ａ 第１の電子コントロールユニット
３８ｂ 第２の電子コントロールユニット
４０ ストロークセンサ
４２ ペダルストロークシミュレータ、シミュレーション装置
４４ シミュレータピストン
４６ シミュレータばね
５０ シミュレータ制御弁、第６の弁装置
５２ プランジャユニット、第１の圧力発生器
５４ プランジャピストン、ピストン
５６ プランジャシリンダ
５８ 第１のモータ
６０ 機械式の伝動装置
６２ プランジャ作業室
６４ａ，６４ｂ ブレーキ回路
６６ａ，６６ｂ，６６ｃ，６６ｄ ホイールブレーキ
６８ 供給管路
７０ａ 第１の管路分岐路
７０ｂ 第２の管路分岐路
７２ 回転角度センサ、第１のセンサ装置
７４ 第２の圧力センサ、第２のセンサ装置
７６ａ，７６ｂ プランジャ制御弁、第１の弁装置
７８ａ，７８ｂ 回路分離弁、第２の弁装置
８０ａ，８０ｂ，８０ｃ，８０ｄ 増圧弁、第３の弁装置
８２ａ，８２ｂ，８２ｃ，８２ｄ 減圧弁
８４ 戻し管路
８６ａ，８６ｂ ピストンポンプ、第２の圧力発生器
８８ 第２のモータ
９０ａ，９０ｂ 高圧切換弁、第５の弁装置
９２ａ，９２ｂ 切換弁、第４の弁装置
９４ａ，９４ｂ バイパス、圧力媒体接続部
９６ 第３の圧力センサ

Claims (7)

1. 特に自律走行可能な自動車のための、冗長性のブレーキ圧発生を有する電子式にスリップ制御可能な補助動力式ブレーキ装置（１０）の圧力発生器ユニット（１２，１４）の機能検査を行うための方法であって、
   前記補助動力式ブレーキ装置（１０）が、
   一次圧力発生器ユニット（１２）と、
   前記一次圧力発生器ユニット（１２）に対応配設された第１の電子コントロールユニット（３８ａ）と、
   前記第１の電子コントロールユニット（３８ａ）によって制御可能な第１のモータ（５８）と、
   前記第１のモータ（５８）によって駆動可能な第１の圧力発生器（５２）と、
   二次圧力発生器ユニット（１４）と、
   前記二次圧力発生器ユニット（１４）に対応配設された第２の電子コントロールユニット（３８ｂ）と、
   前記第２の電子コントロールユニット（３８ｂ）によって制御可能な第２のモータ（８８）と、
   前記第２のモータ（８８）によって駆動可能な第２の圧力発生器（８６ａ，８６ｂ）と、
   を有しており、
   この場合、前記一次圧力発生器ユニット（１２）と前記二次圧力発生器ユニット（１４）とが互いに並列に、それぞれ制御可能に少なくとも１つのブレーキ回路（６４ａ，６４ｂ）に接触可能であって、
   前記ブレーキ回路（６４ａ，６４ｂ）に、圧力媒体によって負荷可能な少なくとも１つのホイールブレーキ（６６ａ，６６ｂ，６６ｃ，６６ｄ）が分離可能に接続されており、
   この場合、前記第１の圧力発生器（５２）と前記ブレーキ回路（６４ａ，６４ｂ）との接触を制御するための電子的に操作可能な第１の弁装置（７６ａ，７６ｂ）と、
   前記第２の圧力発生器（８６ａ，８６ｂ）と前記ブレーキ回路（６４ａ，６４ｂ）との接触を制御するための電子的に操作可能な第２の弁装置（７８ａ，７８ｂ）と、
   前記ホイールブレーキ（６６ａ，６６ｂ，６６ｃ，６６ｄ）と前記ブレーキ回路（６４ａ，６４ｂ）との接触を制御するための電子的に操作可能な第３の弁装置（８０ａ，８０ｂ，８０ｃ，８０ｄ）と、
   が設けられている方法において、
   前記第１の弁装置（７６ａ，７６ｂ）および前記第２の弁装置（７８ａ，７８ｂ）を、前記第１の圧力発生器（５２）と前記第２の圧力発生器（８６ａ，８６ｂ）とが互いに並列に前記ブレーキ回路（６４ａ，６４ｂ）と液圧的に接触されるように操作し、
   前記第３の弁装置（８０ａ，８０ｂ，８０ｃ，８０ｄ）を、前記ホイールブレーキ（６６ａ，６６ｂ，６６ｃ，６６ｄ）が前記ブレーキ回路（６４ａ，６４ｂ）から遮断されるように操作し、
   少なくとも１つの前記圧力発生器（５２；８６）を、それぞれ対応配設された前記モータ（５８；８８）によって操作する、
   ことを特徴とする、電子式にスリップ制御可能な補助動力式ブレーキ装置（１０）の圧力発生器ユニット（１２，１４）の機能検査を行うための方法。
2. 前記補助動力式ブレーキ装置（１０）が第４の弁装置（９２ａ，９２ｂ）を備えており、該第４の弁装置（９２ａ，９２ｂ）によって、前記第２の圧力発生器（８６ａ，８６ｂ）の吐出側から前記第２の圧力発生器（８６ａ，８６ｂ）の吸込み側に通じる圧力媒体接続部（９４ａ，９４ｂ）の流過横断面が、ゼロと前記流過横断面の最大値との間の複数の段階で制御可能である方法において、
   前記第４の弁装置（９２ａ，９２ｂ）を、前記圧力媒体接続部（９４ａ，９４ｂ）の前記流過横断面が前記圧力媒体接続部（９４ａ，９４ｂ）の最大制御横断面よりも小さくされるかまたは前記圧力媒体接続部（９４ａ，９４ｂ）が遮断されるように、制御することを特徴とする、請求項１記載の方法。
3. 前記補助動力式ブレーキ装置（１０）が、前記第１の圧力発生器（５２）のピストン（５４）の操作ストロークおよび操作方向を表す第１のセンサ信号を前記第１の電子コントロールユニット（３８ａ）に伝送する第１のセンサ装置（７２）と、前記第１の圧力発生器（５２）により発生された圧力を表す第２のセンサ信号を前記第１の電子コントロールユニット（３８ａ）に伝送する第２のセンサ装置（７４）とを備えている方法において、
   前記第４の弁装置（９２ａ，９２ｂ）の電子制御を、前記圧力媒体接続部（９４ａ，９４ｂ）の流過横断面がゼロより大きく、かつ前記圧力媒体接続部（９４ａ，９４ｂ）の最大流過横断面より小さくなるように行い、
   前記第１の圧力発生器（５２）および前記第２の圧力発生器（８６ａ，８６ｂ）を、前記第１の圧力発生器（５２）が前記第２のセンサ装置（７４）のセンサ信号を考慮して、前記第４の弁装置（９２ａ，９２ｂ）に発生した差圧に相当する圧力を生ぜしめるように操作し、
   前記第１のセンサ装置（７２）の信号変化を電子式に監視しかつ評価し、
   前記第１の圧力発生器（５２）のピストン（５４）の操作が増圧方向で行われ前記ピストン（５４）の操作速度が予め設定された限界値を超えたときに、前記第４の弁装置（９２ａ，９２ｂ）の故障を検知する、
   ことを特徴とする、請求項２記載の方法。
4. 前記第４の弁装置（９２ａ，９２ｂ）の電子制御を、前記圧力媒体接続部（９４ａ，９４ｂ）が閉鎖され、前記第１の圧力発生器（５２）の操作によって選択可能な圧力が調節されるように行い、
   前記第２の圧力発生器（８６ａ，８６ｂ）を操作し、この際に前記第２のモータ（８８）の制御信号を電子的に監視しかつ評価し、
   第２の圧力発生器（８６ａ，８６ｂ）の第２のモータ（８８）における電圧のための実際値と電圧のための目標値との間の偏差が、調節された圧力において予め設定された限界値より大きいときに、前記第２の圧力発生器（８６ａ，８６ｂ）における故障を検知する、
   ことを特徴とする、請求項２記載の方法。
5. 前記第４の弁装置（９２ａ，９２ｂ）の電気制御によって、前記圧力媒体接続部（９４ａ，９４ｂ）の流過横断面を、ゼロより大きくかつ前記圧力媒体接続部（９４ａ，９４ｂ）の最大流過横断面よりも小さく調節し、
   前記第１の圧力発生器（５２）および前記第２の圧力発生器（８６ａ，８６ｂ）を、前記第２の圧力発生器（８６ａ，８６ｂ）が前記第４の弁装置（９２ａ，９２ｂ）との作用接続により、前記第４の弁装置（９２ａ，９２ｂ）における、前記第１のセンサ装置（７４）との作用接続時に前記第１の圧力発生器（５２）によって制御された圧力よりも大きい選択可能な圧力差を調節するように操作し、
   前記第１のセンサ装置（７２）のセンサ信号を電子的に検出しかつ評価し、
   前記第１のセンサ装置（７２）のセンサ信号によって表された、減圧方向における前記第１の圧力発生器（５２）のピストン（５４）の操作ストロークのための実際値が前記ピストン（５４）の操作ストロークのための目標値よりも小さいときに、前記二次圧力発生器ユニット（１４）の前記第２の圧力発生器（８６ａ，８６ｂ）の故障を検知し、この場合、前記目標値を、前記第２の圧力発生器（８６ａ，８６ｂ）から前記第１の圧力発生器（５２）に圧送された圧力媒体体積をベースにして、前記第４の弁装置（９２ａ，９２ｂ）における圧力差および前記第２の圧力発生器（８６ａ，８６ｂ）の操作時間を考慮して算出することを特徴とする、請求項２記載の方法。
6. 前記補助動力式ブレーキ装置（１０）が、
   互いに分離された２つのブレーキ回路（６４ａ，６４ｂ）と、
   前記第１の圧力発生器（５２）と一方の前記ブレーキ回路（６４ａ，６４ｂ）との接触を制御するための、一方の前記ブレーキ回路（６４ａ，６４ｂ）に対応配設された、第１の弁装置（７６ａ，７６ｂ）のそれぞれ１つの弁ユニットと、
   複数の圧力発生器ユニットを有する第２の圧力発生器（８６ａ，８６ｂ）と、
   前記圧力発生器ユニット（８６ａ，８６ｂ）の吸込み側と前記補助動力式ブレーキ装置（１０）のマスタブレーキシリンダ（２０）との圧力媒体接続部を制御するための、前記第２の圧力発生器（８６ａ，８６ｂ）の圧力発生器ユニットに対応配設された、第５の弁装置（９０ａ，９０ｂ）のそれぞれ１つの弁ユニットと、
   を備えている方法において、
   前記第４の弁装置（９２ａ，９２ｂ）の電気制御により、前記圧力媒体接続部（９４ａ，９４ｂ）の流過横断面を、ゼロより大きく前記圧力媒体接続部（９４ａ，９４ｂ）の最大流過横断面よりも小さく調節し、
   前記第１の圧力発生器（５２）および前記第２の圧力発生器（８６ａ，８６ｂ）を、前記第２の圧力発生器（８６ａ，８６ｂ）が前記第４の弁装置（９２ａ，９２ｂ）との作用接続により、前記第１の圧力発生器（５２）によって前記第１のセンサ装置（７４）との作用接続により制御された圧力よりも大きい、前記第４の弁装置（９２ａ，９２ｂ）における選択可能な圧力差が調節されるように、操作し、
   前記第１の弁装置（７６ａ，７６ｂ）の前記弁ユニットの交互の制御によって、それぞれ一方の前記弁ユニットを通過位置にもたらし、他方の前記弁ユニットを遮断位置にもたらし、
   前記第２のセンサ装置（７２）の信号を監視しかつ評価し、
   前記第２のセンサ装置（７２）の信号から前記第１の圧力発生器（５２）のピストン（５４）の操作ストロークがこの操作ストロークのための目標値よりも小さいことが確認されると、前記二次圧力発生器ユニット（１４）の前記第５の弁装置（９０ａ，９０ｂ）の前記弁ユニットのうちの１つの故障が検知され、この場合、前記目標値を、前記第２の圧力発生器（８６ａ，８６ｂ）から前記第１の圧力発生器（５２）へ圧送された圧力媒体体積をベースにして、前記第４の弁装置（９２ａ，９２ｂ）における圧力差および前記第２の圧力発生器（８６ａ，８６ｂ）における操作時間長さを考慮して算出する、
   ことを特徴とする、請求項２記載の方法。
7. 前記補助動力式ブレーキ装置（１０）が、電気的に制御可能な第６の弁装置（５０）によって制御可能な、操作装置（３２）の操作ストロークをシミュレーションするためのシミュレーション装置（４２）を備えている方法において、
   前記方法中に、前記第６の弁装置（５０）を、この第６の弁装置（５０）が通過位置を占めるように制御することを特徴とする、請求項１から６までのいずれか１項記載の方法。

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