KR20220041210A - 특히 자율 주행 자동차를 위한, 중복 제동압 발생 기능이 있는 전자 슬립 제어형 외력 제동 시스템의 압력 발생기 어셈블리의 기능을 검사하는 방법 - Google Patents

특히 자율 주행 자동차를 위한, 중복 제동압 발생 기능이 있는 전자 슬립 제어형 외력 제동 시스템의 압력 발생기 어셈블리의 기능을 검사하는 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 특히 자율 주행 자동차를 위한, 중복 제동압 발생 기능이 있는 전자 슬립 제어형 외력 제동 시스템(10)의 압력 발생기 어셈블리(12, 14)의 기능을 검사하는 방법에 관한 것이다. 자율 주행 자동차에서 외력 제동 시스템(10)에는 안전상의 이유로 여분의 압력 공급 장치가 구비된다. 상기 외력 제동 시스템은 메인 압력 발생기 어셈블리(12)와 서브 압력 발생기 어셈블리(14)를 구비하며, 상기 서브 압력 발생기 어셈블리(14)는 메인 압력 발생기 어셈블리(12)에 장애가 있는 경우에만 활성화된다. 따라서 상기 서브 압력 발생기 어셈블리(14)의 기능을 정기적으로 검사할 필요가 있다. 본 발명은 그와 관련된 방법을 제안한다. 이러한 방법들의 공통점은, 휠 브레이크(66a-d)가 연결된 브레이크 회로(64a,b)에 메인 압력 발생기 어셈블리(12)와 서브 압력 발생기 어셈블리(14)가 서로 병렬로 유압식으로 연결된다는 점이다. 휠 브레이크(66a-d)는 방법 진행 동안 브레이크 회로(64a,b)에서 분리된다. 브레이크 회로(64a,b)에 압력을 가하기 위해, 메인 압력 발생기 어셈블리(12)의 하나 이상의 압력 발생기(52) 또는 서브 압력 발생기 어셈블리(14)의 압력 발생기(86a,b)가 작동된다.

Description

특히 자율 주행 자동차를 위한, 중복 제동압 발생 기능이 있는 전자 슬립 제어형 외력 제동 시스템의 압력 발생기 어셈블리의 기능을 검사하는 방법
본 발명은, 청구항 제1항의 전제부의 특징에 따른, 특히 자율 주행 자동차를 위한, 중복 제동압 발생 기능(redundant brake pressure generation)이 있는 전자 슬립 제어형 외력 제동 시스템의 압력 발생기 어셈블리의 기능을 검사하는 방법에 관한 것이다.
중복 제동압 발생 기능이 없는 전자 슬립 제어형 외력 제동 시스템은 예컨대 DE 10 2013 227 065 A1호로부터 잘 알려져 있다.
이러한 외력 제동 시스템은, 정상 작동 조건하의 제동 과정에서 제동압이 운전자의 근력에 의해서가 아닌, 외력에 의해 구동되는 압력 발생기에 의해 제공된다는 점에서 근력 제동 시스템과 차이가 있다. 이를 위해 외력 제동 시스템은 운전자의 제동 요청을 검출하는 전자 제어 장치를 구비하며, 이 장치에 저장된, 예를 들어 제동 요청 검출 장치의 작동 트래블(actuating travel)에 따른 제동압을 나타내는 특성 곡선을 이용하여 조정될 제동압에 대한 목표값을 결정하고, 압력 발생기 구동부의 상응하는 전기 구동을 통해 상기 제동압을 조정한다.
근력으로 작동되는 브레이크 시스템의 경우, 브레이크 시스템의 작동 유닛, 즉, 브레이크 페달 또는 브레이크 레버에서의 반작용으로 인한 압력 발생기 어셈블리의 기계적 결함이 운전자에게 촉각적으로 감지될 수 있다. 이러한 가능성이 외력 제동 시스템에서는 배제되는데, 그 이유는 외력 제동 시스템에서는 정상 제동 조건하에서 운전자와 브레이크 회로가 서로 유압식으로 분리되기 때문이다.
고도 자동화 주행 자동차에도 외력 제동 시스템이 장착된다. 그러나 이 경우, 안전상의 이유로 2개의 압력 발생기 어셈블리가 브레이크 회로와 서로 병렬로 연결되어 있음으로써, 이들 압력 발생기 어셈블리 중 하나에 장애가 있을 때에도 차량은 다른 압력 발생기 어셈블리에 의해 안전하게 제동되어 정지할 수 있다. 이러한 맥락에서도 중복 제동압 발생 기능이 자주 언급된다.
여기에 사용된 압력 발생기 어셈블리들은 일반적으로, 각각 서로 분리된 전자 제어 장치와 에너지 공급 장치를 구비하며 서로 공간적으로 분리된 유닛들이다. 따라서, 더 용이한 구별을 위해 이들 압력 발생기 어셈블리를 메인 및 서브 압력 발생기 어셈블리라고도 한다.
공지된 구성에서는, 외력 제동 시스템의 정상 제동 작동 상태에서 두 압력 발생기 어셈블리가 모두 제동압 상승에 서로 관여할 수 있거나; 서브 압력 발생기 어셈블리는 비활성화되어 있고, 메인 압력 발생기 어셈블리에서 장애가 확인된 후에만 제동압 상승을 수행한다. 이러한 구성은 하기에 설명되는 본 발명의 기초이다.
상기 공보로부터 공지된 외력 제동 시스템은, 전자적으로 구동 가능한 플런저 유닛을 구비한 메인 압력 발생기 어셈블리를 제1 압력 발생기로서 가지며, 복수의 피스톤 펌프를 구비한 서브 압력 발생기 어셈블리를 제2 압력 발생기로서 갖는다. 그러나 하기에 설명되는 본 발명이 압력 발생기들의 상기 구조 및 조합으로 제한되는 것은 아니다.
설명한 것처럼, 서브 압력 발생기 어셈블리는 메인 압력 발생기 어셈블리에 장애가 발생한 경우에만 활성화되기 때문에, 필요할 때 사용 준비성을 보장하기 위해서는 그 기능을 정기적으로 검사해야 한다.
본 발명은 청구항 제1항의 특징들에 따라, 운전자의 개입 없이 압력 발생기 어셈블리의 기능을 검사할 수 있는 가능성을 제공한다. 따라서 검사는 자동으로 수행될 수 있으며, 예를 들어 미리 정해진 검사 간격, 우세한 환경 조건 또는 현재까지 완료된, 외력 제동 시스템의 부하 스펙트럼(load spectrum)이 그러한 검사를 수행하기 위한 트리거 이벤트로서 고려될 수 있다. 이 방법은 브레이크 시스템의 기존 압력 매체 제어 요소를 이용하여 수행할 수 있으며, 추가적인 기계 구성 요소는 불필요하다. 제안된 방법에서는, 압력 발생기 중 적어도 하나가 작동되고, 브레이크 시스템의 밸브는, 두 압력 발생기 어셈블리 모두 브레이크 회로 중 적어도 하나와 서로 병렬로 유압식으로 접촉되는 한편 상기 브레이크 회로의 휠 브레이크와는 유압식으로 접촉되지 않는 방식으로 구동된다. 기존 센서에 기반하여, 브레이크 시스템의 작동 장치의 생성되는 압력 및/또는 트래블이 측정되어 전자 제어 장치에 의해 평가되거나 타당성이 검증된다. 결함이 발생하면, 전문 정비소에서 외력 제동 시스템의 검사를 실시하게 하기 위한 경고 신호 또는 권고가 운전자에게 방출된다. 따라서 장애 발생 시에도 외력 제동 시스템의 작동 안전이 보장될 수 있다.
제안된 방법은 차량의 주행 동역학(driving dynamics)을 나타내는 변수에 기반하지 않으므로, 원칙적으로 차량이 정지되어 있을 때에도, 예를 들어 운전자가 부재중이거나 차량 엔진이 시동되기 전 또는 시동되는 중일 때에도, 수행할 수 있다.
본 발명의 또 다른 장점 또는 바람직한 개선예는 종속 청구항 또는 하기의 설명을 참조한다.
하기에서는 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들을 더 상세히 설명한다.
도 1은 본 발명의 기반이 되는 외력 제동 시스템의 유압 회로도이다. 본 도면에서 상기 외력 제동 시스템은 전력이 공급되지 않고 작동되지 않는 기본 위치에 있다.
도 2는 서브 압력 발생기 어셈블리의 전환 밸브의 기능 검사 상태에 있는, 도 1에 따른 외력 제동 시스템의 유압 회로도이다.
도 3은 서브 압력 발생기 어셈블리의 압력 발생기의 구동부의 기능을 검사하기 위한 제1 실시예의 상태에 있는, 도 1에 따른 외력 제동 시스템의 유압 회로도이다.
도 4는 서브 압력 발생기 어셈블리의 압력 발생기의 구동부의 기능을 검사하기 위한 제2 실시예의 상태에 있는, 도 1에 따른 외력 제동 시스템의 유압 회로도이다.
도면들에서, 외력 제동 시스템의 서로 대응하는 구성요소에는 전체적으로 동일한 참조 부호가 부여되어 있다. 상기 구성요소들은 도면에서 각각 다른 작동 위치를 취하고 있다.
도 1의 유압 회로도에 따르면, 도시된 전자 슬립 제어형 외력 제동 시스템(10)은 메인 압력 발생기 어셈블리(12) 및 서브 압력 발생기 어셈블리(14)로 구성된다. 상기 두 압력 발생기 어셈블리(12, 14)는, 총 4개의 유압 라인(18a-d)을 통해 각각 쌍으로 서로 유압식으로 분리 가능하게 접촉되는 유압 접속부(16a-d, 17a-d)를 구비한, 공간적으로 서로 분리된 구조 유닛을 형성한다.
메인 압력 발생기 어셈블리(12)는 특히, 브레이크 실린더 하우징(24) 내에 2개의 압력 챔버(22a,b)를 갖는 브레이크 마스터 실린더(20)를 포함한다. 압력 챔버(22a,b)에는 예를 들어 메인 압력 발생기 어셈블리(12)에 통합된 압력 매체 저장부(26)를 통해 유압 매체가 공급된다.
압력 챔버(22a,b)는 특히 각각 총 2개의 브레이크 실린더 피스톤(28a,b) 중 하나에 의해 한정된다. 제1 브레이크 실린더 피스톤(28a)은 로드 피스톤으로 불리며, 푸시 로드(30)를 통해 여기서는 예를 들어 브레이크 페달(32)의 형태로 구현된 작동 장치에 연결된다. 이와 달리, 제2 브레이크 실린더 피스톤(28b)은 브레이크 실린더 하우징(24) 내부에 플로팅 방식으로 배치되며, 그에 상응하게 플로팅 피스톤이라고 불린다. 로드 피스톤과 플로팅 피스톤은 피스톤 스프링(34a,b)을 통해 서로 지지되거나, 브레이크 실린더 하우징(24)의 폐쇄 단부에 지지된다.
운전자가 브레이크 페달(32)을 작동시키면 축방향 힘이 로드 피스톤에 작용하고, 이는 브레이크 실린더 피스톤(28a,b) 사이의 피스톤 스프링(34a)에 의해 플로팅 피스톤으로 그리고 플로팅 피스톤으로부터 피스톤 스프링(38b)을 통해 브레이크 실린더 하우징(24)으로 전달된다. 결과적으로 두 브레이크 실린더 피스톤(28a,b)은 브레이크 페달(32)이 작동될 때 브레이크 실린더 하우징(24) 내로 축방향으로 함께 움직인다. 이러한 피스톤 운동으로 인해 두 압력 챔버(22a,b)의 체적이 감소하고, 그 결과 그 안에 내포된 압력 매체 체적의 압력이 상승한다. 상기 압력은 제1 압력 센서(36)에 의해 측정되고, 메인 압력 발생기 어셈블리(12)에 할당된 제1 전자 제어 장치(38a)에 공급된다. 압력 센서(36)는 예를 들어 플로팅 피스톤에 의해 한정된 브레이크 마스터 실린더(20)의 압력 챔버(22b)에 연결된다.
그에 부가하여 제공된 트래블 센서(40)가 푸시 로드(30)의 작동 트래블을 측정한다. 해당 트래블 신호는 마찬가지로 메인 압력 발생기 어셈블리(12)의 전자 제어 장치(38a)로 전달된다.
푸시 로드(30)의 작동 트래블과 브레이크 마스터 실린더(20)의 압력 챔버(22a,b) 내 압력은, 제동 과정에서 브레이크 마스터 실린더(20)의 압력 챔버(22a,b)로부터 변위되는 압력 매체 체적에 따라 서로 비례하는 변수이다. 이들은 운전자가 지정한 제동 요청을 나타내며, 그에 따라 외력 제동 시스템(10)의 주 제어 변수이다. 전자 제어 장치(38a)에 디지털로 저장된 외력 제동 시스템(10)의 기존 브레이크 회로(64a,b)의 압력/체적 특성곡선을 이용하여, 작동 트래블을 토대로 압력 매체의 변위 체적 및 궁극적으로는 브레이크 회로(64a,b)에서 예상되는 목표 제동압이 결정될 수 있다. 또한, 그 반대로, 측정된 브레이크 압력을 토대로 푸시 로드(30)의 작동 트래블에 대한 목표값이 결정될 수 있음으로써, 상기 관계에 기초하여 전자 제어 장치(38a)에 의해 제동압에 대한 신호와 작동 장치의 트래블이 그 타당성에 대해 서로 검증될 수 있다.
푸시 로드(30) 또는 적어도 하나의 브레이크 실린더 피스톤(28a,b)의 트래블을 나타내기 위해, 외력 제동 시스템(10)에 페달 트래블 시뮬레이터(42)가 장착된다. 이 페달 주행 시뮬레이터(42)는 예를 들어 브레이크 마스터 실린더(20)의 브레이크 실린더 피스톤(28a,b) 사이에 둘러싸인 압력 챔버(22a)에 연결되고, 그로부터 변위된 압력 매체 체적을 완충한다. 이를 위해, 페달 트래블 시뮬레이터(42)는 시뮬레이터 스프링(46)에 의해 가압되는 시뮬레이터 피스톤(44)을 갖는다. 시뮬레이터 스프링은 시뮬레이터 하우징(48)의 바닥에 지지되고, 유입되는 압력 매체에 대항하는 스프링 힘으로 시뮬레이터 피스톤(44)을 가압한다. 브레이크 마스터 실린더(20)의 관련 압력 챔버(22a)와 페달 트래블 시뮬레이터(42)의 유압 연결은 시뮬레이터 제어 밸브(50)에 의해 제어될 수 있다. 이 시뮬레이터 제어 밸브(50)는 전자적으로 구동 가능한 상시 폐쇄형 전환 밸브로서, 그 유입구는 브레이크 마스터 실린더(20)의 압력 챔버(22a)와 접촉하고 배출구는 페달 트래블 시뮬레이터(42)의 시뮬레이터 챔버와 접촉한다.
브레이크 마스터 실린더(20)의 2개의 압력 챔버(22a,b)로부터 서로 분리된 2개의 유압 라인(18a,b)이 메인 압력 발생기 어셈블리(12)의 제1 쌍의 유압 접속부(16a,b)로 이어진다. 상기 두 유압 접속부(16a,b)를 통해 압력 매체는 압력 매체 저장부(26)로부터 브레이크 마스터 실린더(20)를 거쳐 서브 압력 발생기 어셈블리(14)의 방향으로 흐를 수 있다.
메인 압력 발생기 어셈블리(12)에는 또한 외력에 의해 구동되는 제1 압력 발생기가 장착된다. 이는 플런저 실린더(56) 내에 변위 가능하게 배치된 플런저 피스톤(54)을 구비한 플런저 유닛(52)이다. 플런저 피스톤(54)의 구동은 전자 구동 가능한 제1 모터(58) 및 이 모터(58)의 하류에 배치된 기계식 기어(60)를 통해 수행된다. 기계식 기어는 모터(58)에 의해 도출된 회전 운동을 플런저 피스톤(54)을 위한 선형 운동으로 변환한다. 이처럼 플런저 피스톤(54)이 플런저 실린더(56)로 내로 움직일 때, 즉, 전진 방향 또는 승압 방향으로 움직일 때, 압력 매체는 플런저 작동 챔버(62)로부터 예컨대 그에 연결된 2개의 브레이크 회로(64a,b) 내로 변위된다. 그에 따라, 브레이크 회로(64a,b)와 접촉하는 휠 브레이크(66a-d)에서 운전자의 제동 요청과 관련된 제동압이 상승한다. 반대 방향으로는 플런저 작동 챔버(62)의 부피가 증가하고, 압력 매체는, 플런저 제어 밸브(76a,b)가 열리면, 브레이크 회로(64a,b)로부터 플런저 작업 챔버(62)로 흘러들어가서, 브레이크 회로(64a,b)의 제동압 감소를 야기한다. 플런저 제어 밸브(76a,b)가 닫히면, 압력 매체는 압력 매체 저장부(26)로부터 플런저 작업 챔버(62)로 흐른다.
언급한 바와 같이, 메인 압력 발생기 어셈블리(12)의 전자 제어 장치(38a)가 푸시 로드(30)의 작동 트래블을 토대로 제동 요청을 결정한다. 이를 위해, 전자 제어 장치(38a)는 상기 트래블 신호를 토대로 플런저 유닛(52)의 모터(58)를 위한 구동 신호를 결정한다.
이 플런저 유닛(52)에는 공급 라인(68)을 통해 마찬가지로 압력 매체 저장부(26)로부터 압력 매체가 공급된다. 공급 라인(68)은 압력 매체 저장부(26)로 직접 이어지고, 플런저 피스톤(54)의 외측 전환점에서 플런저 작업 챔버(62)로 통하는 제1 라인 분기(70a) 및 플런저 피스톤(54)의 내측 전환점의 영역에서 플런저 작동 챔버(62)로 통하는 제2 라인 분기(70b)로 분기된다.
특히 플런저 유닛(52)의 모니터링 및 제어를 위해, 모터(58)의 구동 샤프트에 의해 움직인 회전각을 측정하고 이 신호를 평가를 위해 전자 제어 장치(38a)로 전달하는 회전각 센서(72)가 제공된다. 움직인 회전각은 플런저 피스톤(54)의 작동 트래블에 비례하며, 그에 따라 플런저 유닛(52)에 의해 브레이크 회로(64a,b)로 변위된 압력 매체 체적에 대한 신뢰성 있는 정보를 제공하거나, 브레이크 회로(64a,b)의 기지의 압력/체적 특성곡선을 통해 브레이크 회로(64a,b)에서 예상되는 목표 제동압을 제공한다. 브레이크 회로(64a,b) 중 하나에서 생성되는 제동압에 대한 실제값은 플런저 작동 챔버(62)와 접촉하는 제2 압력 센서(74)를 통해 측정될 수 있다.
플런저 유닛(52)과 브레이크 회로(64a,b)의 연결은 개별적으로 제어 가능하도록 구현된다. 이를 위해 각각의 브레이크 회로(64a,b)에 플런저 제어 밸브(76a,b)가 장착된다. 이 플런저 제어 밸브(76a,b)는 메인 압력 발생기 어셈블리(12)의 제어 유닛(38a)에 의해 전기적으로 구동될 수 있고, 평상시 닫혀 있는 기본 위치에서 개방 위치로 전환될 수 있다.
또한, 각각의 브레이크 회로(64a,b) 내에는 언급한 플런저 제어 밸브(76a,b)의 하류에 배치되는 이른바 회로 분리 밸브(78a,b)가 제공된다. 이들 회로 분리 밸브(78a,b)도 메인 압력 발생기 어셈블리(12)의 제어 장치(38a)에 의해 전기적으로 구동될 수 있다. 이들은 차단 위치로 전환될 수 있는 상시 개방형 밸브로 구현되어 있다. 닫힌 상태에서 회로 분리 밸브(78a,b)는, 메인 압력 발생기 어셈블리(12)의 제2 쌍의 유압 접속부(16c,d)와 브레이크 회로(64a,b)의 기존 압력 매체 연결을 차단한다. 상기 유압 접속부(16c,d)를 통해 메인 압력 발생기 어셈블리(12)는 서브 압력 발생기 어셈블리(14)의 관련 유압 접속부(17c,d)와 접촉한다.
또한, 브레이크 회로(64a,b) 내에서 회로 분리 밸브(78a,b) 또는 플런저 제어 밸브(76a,b)의 하류 및 연결된 휠 브레이크(66a-d)의 상류에 압력 조절 장치가 존재한다. 이 압력 조절 장치는 연결된 휠 브레이크(66a-d) 당 각각 하나의 승압 밸브(80a-d) 및 감압 밸브(82a-d)를 포함한다. 이들 밸브는 메인 압력 발생기 어셈블리(12)의 전자 제어 장치(38a)에 의해 서로 개별적으로 구동될 수 있으며, 예를 들어 관련 휠에서 현재 우세한 슬립비(slip ratio)에 맞춰 제동압을 조정하기 위해 상기 제동압의 휠별 조정을 허용한다. 이를 위해, 승압 밸브(80a-d)는 상시 개방형이고 전기 구동에 의해 차단 위치로 전환될 수 있다. 개방 상태에서 폐쇄 상태로의 전환은 승압 밸브(80a-d)의 경우 조정된 전기 구동 신호에 의해 연속으로 수행될 수 있으며, 이는 제동압의 매우 정밀한 조정을 가능케 한다. 그에 비해 감압 밸브(82a-d)는, 예를 들어, 휠 슬립이 발생하는 것을 방지하기 위해 휠 브레이크(66a-d) 중 하나에서 현재 우세한 제동압이 감소되어야 하는 경우에, 평상시 닫혀있는 기본 위치에서 개방 위치로 전환될 수 있는 전환 밸브로 구현된다. 감압 밸브(82a-d)는 공통 귀환 라인(84)을 통해 플런저 유닛(52)의 공급 라인(68)에 연결된다. 따라서 휠 브레이크(66a-d)로부터 배출되는 압력 매체는 바로 압력 매체 저장부(26)로 또는 메인 압력 발생기 어셈블리(12)의 플런저 유닛(52)으로 귀환된다.
서브 압력 발생기 어셈블리(14)는 브레이크 회로(64a,b)당 각각 하나의 압력 발생기, 즉, 도시된 실시예에 따라 총 2개의 압력 발생기를 구비한다. 이들 압력 발생기는 바람직하게 피스톤 펌프(86a,b)이며, 이들은 제2 모터(88) 및 이에 의해 구동되는 (도시되지 않은) 편심기에 의해 공동으로 작동될 수 있다. 이를 위해, 제2 모터(88)는 서브 압력 발생기 어셈블리(14)에 할당된 제2 전자 제어 장치(38b)에 의해 전기적으로 구동수 있다.
위에 설명한 바와 같이, 압력 발생기 어셈블리(12, 14)는 각각 총 4개의 유압 접속부(16a-d; 17a-d)를 가지며, 이들 유압 접속부는 4개의 유압 라인(18a-d)에 의해 각각 쌍으로 서로 유압식으로 접촉된다. 서브 압력 발생기 어셈블리(14)의 상기 유압 접속부 중 2개(17a,b)는 각각 서브 압력 발생기 어셈블리(14)의 피스톤 펌프(86a,b) 중 하나의 흡입측에 연결된다. 상기 유압 접속부(17a,b)는 브레이크 마스터 실린더(20)의 압력 챔버(22a,b)에 유압식으로 연결된 메인 압력 발생기 어셈블리(12)의 2개의 유압 접속부(16a,b)와 접촉된다. 이러한 방식으로 구현된 압력 매체 연결은 서브 압력 발생기 어셈블리(14)에서 이른바 고압 전환 밸브(90a,b)에 의해 제어될 수 있다. 상기 고압 전환 밸브(90a,b)는 전기 구동에 의해 상시 차단 위치로부터 개방 위치로 전환될 수 있도록 구성되며, 상기 전환은 밸브 구성으로 인해, 고압 전환 밸브(90a,b)에서 큰 압력 강하가 있는 경우에도 가능하다.
서브 압력 발생기 어셈블리(14)의 제2 쌍의 유압 접속부(17c,d)는 상기 피스톤 펌프(86a,b)의 토출측(delivery side)에 할당된다. 상기 제2 쌍의 유압 접속부(17c,d)는 메인 압력 발생기 어셈블리(12)의 제2 쌍의 유압 접속부(16c,d)에 접촉하고, 서브 압력 발생기 어셈블리(14)의 피스톤 펌프(86a,b)와 메인 압력 발생기 어셈블리(12)의 브레이크 회로(64a,b) 또는 이에 연결된 휠 브레이크(66a-d) 사이에 압력 매체 연결을 형성한다. 상기 압력 매체 연결은, 메인 압력 발생기 어셈블리(12) 내에 전자적으로 구동 가능하게 형성된 회로 분리 밸브(78a,b)에 의해 제어될 수 있다.
결과적으로 서브 압력 발생기 어셈블리(14)는 이른바 전환 밸브(92a,b)를 추가로 구비한다. 이 전환 밸브(92a,b)도 마찬가지로 서브 압력 발생기 유닛(14)의 제2 전자 제어 장치(38b)에 의해 구동될 수 있으며, 기본 위치에서 열려 있고, 연속으로 차단 위치로 전환될 수 있다. 따라서, 전환 밸브(92a,b)는, 서브 압력 발생기 어셈블리(14)의 피스톤 펌프(86a,b)를 우회하는 바이패스(94a,b)의 유동 단면적을 가변적으로 조정할 수 있는 스로틀 장치로서 작용한다. 이 스로틀 장치는 적절한 전기 구동을 통해 서브 압력 발생기 어셈블리(14)에 의한 상이한 제동압의 조정을 가능케 한다.
또한, 전환 밸브(92a,b)는 개방 위치에서 브레이크 마스터 실린더(20)가 거의 언스로틀 상태로 휠 브레이크(66a-d)와 연결되는 것을 가능케 하고, 이로써 운전자의 근력에 의해 상기 휠 브레이크(66a-d)에서 제동압이 상승할 수 있게 한다. 전문가들 사이에서는 이를 유체역학적 고장 대체 상태(fallback level)라고 한다. 이는, 압력 발생기 어셈블리(12, 14) 중 어느 것도 사용할 수 없는 경우에도, 예를 들어 제어 장치(38a,b)로의 전압 공급부의 완전 고장 시에도 운전자에 의해 휠 브레이크(66a-d)에서 제동압이 상승할 수 있게 한다.
마지막으로, 서브 압력 발생기 어셈블리(14)는 추가로, 메인 압력 발생기 어셈블리(12)의 마스터 브레이크 실린더(20)와 서브 압력 발생기 어셈블리(14)의 피스톤 펌프(86a,b)의 흡입측의 압력 매체 연결부에서 제동압을 측정하는 제3 압력 센서(96)를 갖는다.
도 1에는 기본 위치 또는 정지 위치에 있는 전술한 외력 제동 시스템(10)이 도시되어 있다. 이 위치에서, 브레이크 회로(64a,b)는 무압력 상태에 있고, 플런저 유닛(52) 및 피스톤 펌프(86a,b)는 작동되지 않으며, 전술한 밸브들은 전기적으로 구동되지 않으므로 구조적으로 사전 설정된 초기 위치를 취한다.
구체적으로 말하면, 이는, 시뮬레이터 제어 밸브(50)가 차단 위치에 있고, 그에 따라 브레이크 마스터 실린더(20)의 압력 챔버(22a)와 페달 트래블 시뮬레이터(42) 사이의 압력 매체 연결을 차단함을 의미한다. 그에 비해, 회로 분리 밸브(78a,b)는 개방되어 브레이크 회로(64a,b)와 서브 압력 발생기 어셈블리(14) 사이에 유압 연결을 형성한다. 플런저 유닛(52)은 차단하는 플런저 제어 밸브(76a,b)를 통해 브레이크 회로(64a,b)로부터 분리된다. 승압 밸브(80a-d)는 개방 위치에 있고 휠 브레이크(66a-d)를 브레이크 회로(64a,b)와 연결하는 한편, 감압 밸브(82a-d)는 상기 휠 브레이크(66a-d)와 귀환 라인(84)의 연결을 차단한다.
서브 압력 발생기 어셈블리(14)의 측에서는 고압 전환 밸브(90a,b)가 닫히고 전환 밸브(92a,b)가 열린다. 따라서 피스톤 펌프(86a,b)의 흡입측이 브레이크 마스터 실린더(20)로부터 분리된다. 피스톤 펌프(86a,b)의 흡입측은 전환 밸브(92a,b)에 의해 제어되는 바이패스(94a,b)를 통해 토출측에 연결된다.
정상 제동 조건하에서는 외력 제동 시스템이 다음과 같이 동작한다:
제동을 원할 때 운전자는 브레이크 페달(32)을 작동시켜 브레이크 실린더 피스톤(28a)(로드 피스톤)에 축력을 가한다. 이 축력은 피스톤 스프링(34a)을 통해 브레이크 실린더 피스톤(28b)(플로팅 피스톤)으로 전달되고, 피스톤 스프링(28b)을 통해 브레이크 실린더 하우징(24)에 지지된다. 브레이크 실린더 피스톤(28a)은 피스톤 스프링(34a)의 힘에 대항하여 브레이크 실린더 하우징(24) 내로 이동하고, 두 브레이크 실린더 피스톤(28a,b) 사이의 압력 챔버(22a)로부터 압력 매체를 페달 트래블 시뮬레이터(42)로 변위시킨다. 시뮬레이터 제어 밸브(50)가 전자 제어 장치(38a)에 의해 구동되어 결과적으로 그의 개방 위치에 놓이게 됨으로써, 브레이크 마스터 실린더(20)와 페달 트래블 시뮬레이터(42) 사이의 연결이 개방된다.
그 결과로 조정되는 로드 피스톤 또는 푸시 로드(30)의 트래블이 트래블 센서(40)에 의해 검출되어, 제어 변수로서 메인 압력 발생기 어셈블리(12)의 전자 제어 장치(38a)로 전달된다. 제어 유닛(38a)은 제동 요청을 인식하고, 수신된 트래블 신호를 플런저 유닛(52)의 제1 모터(58)에 대한 구동 신호로 처리한다. 상기 모터(58)는 압력 발생기의 플런저 피스톤(54)을 구동하고, 이어서 상기 플런저 피스톤은 플런저 작동 챔버(62)로부터 제동 요청과 관련된 압력 매체 체적을 이제 개방 위치로 전환되는 플런저 제어 밸브(76a,b)를 통해 브레이크 회로(64a,b)로 변위시킨다. 이로써 브레이크 회로(64a,b)의 압력이 상승하여 개방된 승압 밸브(80a-d)를 통해 연결된 휠 브레이크(66a-d)를 가압한다.
따라서, 서브 압력 발생기 어셈블리(14)는 정상적인 제동 과정에서는 불필요하고, 메인 압력 발생기 어셈블리(12)에서 장애가 확인된 경우에만 활성화된다. 그러나 그러한 오작동은 극히 제동압 상승 발생하기 때문에, 메인 압력 발생기 어셈블리(12)의 장애 발생 시 제동압 상승이 보장되도록 서브 압력 발생기 어셈블리(14) 또는 그 구성요소의 기능을 간간이 검사해야 한다. 그에 상응하는 방법이 본 발명의 기초를 형성한다.
하기에서 도 2를 참조하여 설명되는 방법으로, 먼저 서브 압력 발생기 어셈블리(14)의 전환 밸브(92a,b)의 기능을 검사한다.
도 2에 도시된 바와 같이, 메인 압력 발생기 어셈블리(12)의 플런저 유닛(52)은 할당된 제1 모터(58)의 구동에 의해 승압 방향으로 작동되고, 플런저 제어 밸브(76a,b)는 전기 구동에 의해 개방 위치로 움직인다. 이로써 플런저 유닛(52)이 브레이크 회로(64a,b)와 연결된다. 승압 밸브(80a-d)의 전자 구동에 의해 이들 밸브는 닫히고, 휠 브레이크(66a-d)를 브레이크 회로(64a,b)로부터 분리한다. 회로 분리 밸브(78a,b)는 열린 상태로 유지되어, 서브 압력 발생기 어셈블리(14)와 브레이크 회로(64a,b) 사이에 유압 연결을 형성한다. 따라서 메인 압력 발생기 어셈블리(12)와 서브 압력 발생기 어셈블리는 서로 병렬로 브레이크 회로(64a,b)에 연결된다.
서브 압력 발생기 어셈블리(14) 내에서 전환 밸브(92a,b)는 제2 전자 제어 장치(38b)에 의해 구동된다. 이 경우, 구동 신호는, 전환 밸브(92a,b)가 부분적으로만 닫히고 스로틀 장치로서 작용하도록 선택된다. 브레이크 회로(64a,b)에서 선행된 검사 또는 측정을 통해, 전환 밸브(92a,b)의 사전 설정된 구동 신호 또는 조정된 스로틀 위치에서 얼마의 차압이 감소하는지를 알 수 있다. 상기 차압은 이제 플런저 유닛(52)의 구동부의 전기 구동을 통해 조정된다. 이를 위해, 제2 압력 센서(74)에 의해 측정된 제동압의 실제값이 제1 모터(58)에 대한 구동 신호를 제어하는 데 사용된다.
차압이 조정된 후, 메인 압력 발생기 어셈블리(12)의 회전각 센서(72)의 신호 거동에 따라 전환 밸브(92a,b)가 조정된 압력을 유지할 수 있는지의 여부가 판단된다. 예를 들어 플런저 피스톤(54)이 사전 설정된 제한 속도를 초과하는 속도로 승압 방향으로 움직이면, 이러한 거동은 전환 밸브(92a,b)에서 발생하는 누출이 허용할 수 없을 정도로 높다는 것을 나타낸다. 결과적으로, 전환 밸브(92a,b)에 존재하는 장애가 인식되고, 상응하는 경고 신호가 운전자에게 방출된다.
이와 유사한 방식으로, 서브 압력 발생기 어셈블리(14)의 제2 모터(88)의 기능이 검증될 수 있다. 이를 위한 첫 번째 방법을 하기에 도 3을 참조하여 설명한다.
본 검사 방법에서는, 메인 압력 발생기 어셈블리(12)에서 밸브들이 관련 전자 제어 장치(38a)에 의해 다음과 같이 구동된다: 회로 분리 밸브(78a,b)는 기본 위치 또는 개방 위치에 유지되고, 플런저 제어 밸브(76a,b)가 구동되어 개방 위치를 취한다. 승압 밸브(80a-d)도 전기적으로 구동되지만, 그로 인해 차단 위치를 취한다.
서브 압력 발생기 어셈블리(14)에 할당된 제2 전자 제어 장치(38b)는 전환 밸브(92a,b)를 구동하여 차단 위치로 이동시킨다. 또한, 전자 제어 장치(38b)는 고압 전환 밸브(90a,b)를 개방 위치로 이동시킨다.
그 결과, 이 방법에서도 서브 압력 발생기 어셈블리(14)의 피스톤 펌프(86a,b)와 메인 압력 발생기 어셈블리(12)의 플런저 유닛(52)이 2개의 브레이크 회로(64a,b)에 병렬로 연결되고, 휠 브레이크(66a-d)는 상기 브레이크 회로(64a,b)로부터 분리된다.
플런저 유닛(52)의 제1 모터(58)의 구동을 통해 이제 브레이크 회로(64a,b)에 제동압이 상승하고, 이는 개방된 회로 분리 밸브(78a,b)를 통해 서브 압력 발생기 어셈블리(14)로 그리고 그곳으로부터 피스톤 펌프(86a,b)의 토출측까지 확산된다. 이제 피스톤 펌프(86a,b)를 구동하는 서브 압력 발생기 어셈블리(14)의 제2 모터(88)도 구동되며, 이로써 상기 제2 모터는 메인 압력 발생기 어셈블리(12)의 압력에 대항하여 시동되어야 한다. 제2 모터(88)가 상기 압력에 대항하여 시동된다면, 모터의 정상 상태가 추론되어 경고 신호가 방출되지 않는다.
이와 관련하여, 모터 시동의 인식은 전자 제어 장치(38b)에서 모터(88)의 구동 신호의 분석을 통해 이루어진다. 구동 신호로서 펄스 폭 변조 신호가 사용된다. 펄스 폭, 즉, 2개의 전압 피크의 시작 사이의 간격은 모터 속도를 결정하고, 그에 더해 압력 발생기의 이송량을 결정하며, 이송량이 시간에 걸쳐 적분되어 이송된 전체 압력 매체 체적 및 최종적으로는 브레이크 회로(64a,b)에서 잠재적으로 생성되는 제동압이 산출된다. 블랭킹 간격(blanking interval), 즉, 전압 피크의 끝과 후속 전압 피크의 시작 사이의 영역에서, 피스톤 펌프(86a,b)에 가해지는 제동압은 모터(88)의 회전 운동을 저지하고 이 회전 운동을 제동한다. 이 경우, 모터(88)는 전자적으로 검출되어 전자 제어 장치(38b)에서 평가될 수 있는, 예를 들어 이를 위해 특별히 제공된 ASIC에 의해 평가될 수 있는 전압 신호를 유도한다. 유도된 전압을 대응하는 제동 토크에서 예상되는 주지의 전압 신호와 비교함으로써, 결함이 있는 모터(88)가 식별되고, 필요한 경우 운전자에게 경고된다.
도 4에 따른 한 대안적인 방법에서, 서브 압력 발생기 어셈블리(14)의 제2 모터(88)의 검증은 메인 압력 발생기 어셈블리(12)의 플런저 유닛(52)에 할당된 제2 압력 센서(74)를 통해 수행될 수 있다.
먼저, 이를 위해서도 메인 압력 발생기 어셈블리(12)의 회로 분리 밸브(78a,b)는 기본 또는 개방 위치에 유지되고, 승압 밸브(80a-d)는 전자 구동에 의해 폐쇄된다.
메인 압력 발생기 어셈블리(12)의 플런저 유닛(52)의 구동에 의해, 브레이크 회로(64a,b)에서 자유롭게 선택 가능한 제동압이 제어되고, 이 제동압 제어를 위해 플런저 유닛(52)에 할당된 제2 압력 센서(74)의 신호가 제어 변수로서 사용된다.
또한, 이제 서브 압력 발생기 어셈블리(14)에서 고압 전환 밸브(90a,b)가 개방 위치로 전환되고 피스톤 펌프(86a,b)가 작동된다. 나아가 서브 압력 발생기 어셈블리(14)의 전환 밸브(92a,b)가 전자 제어 장치(38b)에 의해 구동된다. 전환 밸브(92a,b)는 그 구동 신호에 의해 스로틀 위치에 놓이게 되고, 이 위치에서는 전환 밸브(92a,b)에서 강하하는 차압이 플런저 유닛(52)에 의해 발생한 제동압보다 더 높다.
존재하는 압력차는 메인 압력 발생기 어셈블리(12)의 플런저 유닛(52)의 플런저 피스톤(54)이 감압 방향으로 변위되도록 한다. 플런저 피스톤(54)의 이러한 역방향 운동은 플런저 장치(52)의 모터(58)에 할당된 회전각 센서(72)에 의해 정량적으로 검출될 수 있다. 회전각 신호를 토대로 플런저 피스톤(54)이 이동한 트래블이 결정되고, 플런저 피스톤(54)의 주지의 기하학적 치수를 통해 서브 압력 발생기 어셈블리(14)로부터 메인 압력 발생기 어셈블리(12)의 방향으로 이송된 압력 매체 체적에 대한 실제값이 결정된다. 이 실제값은 이송된 압력 매체 체적에 대한 목표값과 비교된다. 이 목표값은 서브 압력 발생기 어셈블리(14)에 의해 조정된 차압, 피스톤 펌프(86a,b)의 주지의 기하학적 데이터 및 피스톤 펌프(86a,b)를 구동하는 제2 모터(88)에 대한 전기 구동 신호로부터 계산될 수 있다. 실제값과 목표값 간의 차가 정의 가능한 한계값을 초과하면, 서브 압력 발생기 어셈블리(14) 내 피스톤 펌프(86a,b)의 구동 장애가 추론되어 경고 신호가 방출된다.
서브 압력 발생기 어셈블리(14) 내 고압 전환 밸브(90a,b)가 잘못 닫히면, 결함이 있는 고압 전환 밸브(90a,b)의 브레이크 회로(64a,b) 내 피스톤 펌프(86a,b)는 제동압을 상승시킬 수 없다. 개방 위치에서 차단 위치로의 플런저 제어 밸브(76a,b)의 교호식 전환 및 회전각 센서(72)의 신호의 전자 평가를 통해, 잘못 닫힌 고압 전환 밸브(90a,b)가 있는 브레이크 회로(64a,b)를 확인할 수 있다. 열린 플런저 제어 밸브(76a,b)가 있는 브레이크 회로(64a,b)를 통해 서브 압력 발생기 어셈블리(14)의 피스톤 펌프(86a,b)로부터 메인 압력 발생기 어셈블리(12)의 플런저 유닛(52)으로 유압 매체가 이송되지 않는다면 장애가 있는 것이다. 이는 감압 방향으로 플런저 유닛(52)의 플런저 피스톤(54)의 작동 트래블이 발생하지 않을 때 나타나며, 회전각 센서(72)의 신호 프로파일의 전자 평가를 통해 검출될 수 있다.
위에서 설명한 결함 중 하나가 확인되면 운전자에게 경고 신호가 방출된다. 이는 운전자에게 예를 들어 운전자 차량의 외력 제동 시스템(10)을 전문 정비소에서 검사하고 필요한 경우 수리하도록 권고할 수 있다. 따라서, 특히 자율 주행 자동차에서 서브 압력 발생기 어셈블리(14)의 작동 준비 상태가 외력 제동 시스템의 사용 수명 동안 신뢰성 있게 검사되고 보장될 수 있다. 따라서, 설명한 외력 제동 시스템(10)의 압력 발생기 어셈블리(12, 14) 중 어느 것도 제동압을 상승시킬 수 없는 상황이 신뢰성 있게 방지될 수 있다.
본 발명의 기본 사상에서 벗어나지 않는 한, 설명한 방법 또는 장치에 대한 변경 또는 보완이 가능하다는 점은 자명하다.

Claims (7)

  1. 특히 자율 주행 자동차를 위한, 중복 제동압 발생 기능이 있는 전자 슬립 제어형 외력 제동 시스템(10)의 압력 발생기 어셈블리(12, 14)의 기능을 검사하는 방법으로서,
    - 외력 제동 시스템(10)은:
    메인 압력 발생기 어셈블리(12),
    메인 압력 발생기 어셈블리(12)에 할당된 제1 전자 제어 장치(38a),
    제1 전자 제어 장치(38a)에 의해 구동 가능한 제1 모터(58),
    제1 모터(58)에 의해 구동 가능한 제1 압력 발생기(52),
    서브 압력 발생기 어셈블리(14),
    서브 압력 발생기 어셈블리(14)에 할당된 제2 전자 제어 장치(38b),
    제2 전자 제어 장치(38b)에 의해 구동 가능한 제2 모터(88), 및
    제2 모터(88)에 의해 구동 가능한 제2 압력 발생기(86a,b)
    를 포함하며,
    - 메인 압력 발생기 어셈블리(12)와 서브 압력 발생기 어셈블리(14)는 서로 병렬로 그리고 각각 제어 가능하게 하나 이상의 브레이크 회로(64a,b)와 접촉될 수 있고,
    - 브레이크 회로(64a,b)에 압력 매체에 의해 작동될 수 있는 하나 이상의 휠 브레이크(66a-d)가 분리 가능하게 연결되며,
    - 제1 압력 발생기(52)와 브레이크 회로(64a,b)의 접촉을 제어하기 위한, 전자적으로 작동 가능한 제1 밸브 장치(76a,b),
    - 제2 압력 발생기(86a,b)와 브레이크 회로(64a,b)의 접촉을 제어하기 위한, 전자적으로 작동 가능한 제2 밸브 장치(78a,b), 및
    - 휠 브레이크(66a-d)와 브레이크 회로(64a,b)의 접촉을 제어하기 위한, 전자적으로 작동 가능한 제3 밸브 장치(80a-d)가 제공되는, 압력 발생기 어셈블리의 기능 검사 방법에 있어서,
    - 제1 밸브 장치(76a,b) 및 제2 밸브 장치(78a,b)는, 제1 압력 발생기(52) 및 제2 압력 발생기(86a,b)가 서로 병렬로 브레이크 회로(64a,b)와 유압식으로 접촉되는 방식으로 작동되며,
    - 제3 밸브 장치(80a-d)는, 휠 브레이크(66a-d)가 브레이크 회로(64a,b)로부터 분리되고 압력 발생기(52; 86) 중 적어도 하나가 각각 할당된 모터(58; 88)에 의해 작동되는 방식으로 작동되는 것을 특징으로 하는, 압력 발생기 어셈블리의 기능 검사 방법.
  2. 제1항에 있어서, 외력 제동 시스템(10)은 제4 밸브 장치(92a,b)를 구비하고, 이 제4 밸브 장치에 의해 제2 압력 발생기(86a,b)의 토출측으로부터 제2 압력 발생기(86a,b)의 흡입측으로의 압력 매체 연결부(94a,b)의 유동 단면적이 0과 유동 단면적의 최대값 사이에서 여러 단계로 제어될 수 있으며,
    제4 밸브 장치(92a,b)는, 압력 매체 연결부(94a,b)의 유동 단면적이 압력 매체 연결부(94a,b)의 최대 제어 단면적보다 작도록 또는 압력 매체 연결부(94a,b)가 차단되도록 구동되는 것을 특징으로 하는, 압력 발생기 어셈블리의 기능 검사 방법.
  3. 제2항에 있어서, 외력 제동 시스템(10)에는 제1 압력 발생기(52)의 피스톤(54)의 작동 트래블 및 작동 방향을 나타내는 제1 센서 신호를 제1 전자 제어 장치(38a)로 전송하는 제1 센서 장치(72); 및 상기 제1 전자 제어 장치(38a)에 제1 압력 발생기(52)에 의해 발생한 압력을 나타내는 제2 센서 신호를 전송하는 제2 센서 장치(74)가 구비되며,
    압력 매체 연결부(94a,b)의 유동 단면적이 0보다 크고 압력 매체 연결부(94a,b)의 최대 유동 단면적보다 작도록 제4 밸브 장치(92a,b)의 전자 구동이 수행되며,
    제1 압력 발생기(52) 및 제2 압력 발생기(86a,b)는, 제1 압력 발생기(52)가 제2 센서 장치(74)의 센서 신호를 고려하여 제4 밸브 장치(92a,b)에서 발생하는 차압에 상응하는 압력을 발생시키도록 작동되며,
    제1 센서 장치(72)의 신호 프로파일이 전자적으로 모니터링되고 평가되고, 제1 압력 발생기(52)의 피스톤(54)이 승압 방향으로 작동되고 피스톤(54)의 작동 속도가 사전 설정된 한계값을 초과하면, 제4 밸브 장치(92a,b)의 장애가 확인되는 것을 특징으로 하는, 압력 발생기 어셈블리의 기능 검사 방법.
  4. 제2항에 있어서, 제4 밸브 장치(92a,b)의 전자 구동은, 압력 매체 연결부(94a,b)가 폐쇄되고, 제1 압력 발생기(52)의 작동에 의해 선택 가능한 압력이 조정되는 방식으로 수행되며,
    제2 압력 발생기(86a,b)가 작동되고, 제2 모터(88)의 구동 신호가 전자적으로 모니터링되고 평가되며,
    조정된 압력에서 제2 압력 발생기(86a,b)의 제2 모터(88)에서의 전압에 대한 실제값과 전압에 대한 목표값 간의 편차가 사전 설정된 한계값보다 크면, 제2 압력 발생기(86a,b)의 장애가 확인되는 것을 특징으로 하는, 압력 발생기 어셈블리의 기능 검사 방법.
  5. 제2항에 있어서, 제4 밸브 장치(92a,b)의 전기 구동에 의해, 0보다 크고 압력 매체 연결부(94a,b)의 최대 유동 단면적보다 작은, 압력 매체 연결부(94a,b)의 유동 단면적이 조정되며,
    제1 압력 발생기(52) 및 제2 압력 발생기(86a,b)는, 제4 밸브 장치(92a,b)와 작동 연결된 제2 압력 발생기(86a,b)가 상기 제4 밸브 장치(92a,b)에서의 선택 가능한 차압을 조정하도록 작동되며, 상기 차압은 제1 센서 장치(74)와 작동 연결된 제1 압력 발생기(52)에 의해 제어되는 압력보다 크고,
    제1 센서 장치(72)의 센서 신호가 전자적으로 검출되어 평가되며,
    제1 센서 장치(72)의 센서 신호가 나타내는, 제1 압력 발생기(52)의 피스톤(54)의 감압 방향으로의 작동 트래블에 대한 실제값이 피스톤(54)의 작동 트래블에 대한 목표값보다 작을 때, 서브 압력 발생기 어셈블리(14)의 제2 압력 발생기(86a,b)의 장애가 확인되며,
    상기 목표값은, 제2 압력 발생기(86a,b)로부터 제1 압력 발생기(52)로 이송된 압력 매체 체적에 기초하여, 제4 밸브 장치(92a,b)에서의 차압 및 제2 압력 발생기(86a,b)의 작동 지속 시간의 고려하에 결정되는 것을 특징으로 하는, 압력 발생기 어셈블리의 기능 검사 방법.
  6. 제2항에 있어서,
    외력 제동 시스템(10)은,
    서로 분리된 2개의 브레이크 회로(64a,b),
    상기 브레이크 회로(64a,b) 중 하나에 할당된 각각 하나의 밸브 유닛으로서, 제1 압력 발생기(52)와 브레이크 회로(64a,b) 중 하나의 접촉을 제어하기 위한 전자 작동 가능한 제1 밸브 장치(76a,b)의 밸브 유닛,
    복수의 압력 발생기 유닛을 포함하는 제2 압력 발생기(86a,b),
    제2 압력 발생기(86a,b)의 압력 발생기 유닛에 할당된 각각 하나의 밸브 유닛으로서, 압력 발생기 유닛(86a,b)의 흡입측과 외력 제동 시스템(10)의 브레이크 마스터 실린더(20)의 압력 매체 연결을 제어하기 위한 제5 밸브 장치(90a,b)의 밸브 유닛을 구비하며,
    제4 밸브 장치(92a,b)의 전자 구동에 의해, 0보다 크고 압력 매체 연결부(94a,b)의 최대 유동 단면적보다 작은, 상기 압력 매체 연결부(94a,b)의 유동 단면적이 조정되며,
    제1 압력 발생기(52) 및 제2 압력 발생기(86a,b)는, 제4 밸브 장치(92a,b)와 작동 연결된 제2 압력 발생기(86a,b)가 상기 제4 밸브 장치(92a,b)에서의 선택 가능한 차압을 조정하도록 작동되며, 상기 차압은 제1 센서 장치(74)와 작동 연결된 제1 압력 발생기(52)에 의해 제어되는 압력보다 크고,
    제1 밸브 장치(76a,b)의 밸브 유닛들의 교호식 구동을 통해, 이들 밸브 유닛 중 하나는 개방 위치로 옮겨지고 각각의 다른 밸브 유닛은 차단 위치로 옮겨지며,
    제2 센서 장치(72)의 센서 신호가 모니터링되고 평가되며,
    제2 센서 장치(72)의 센서 신호를 토대로, 제1 압력 발생기(52)의 피스톤(54)의 작동 트래블이 상기 작동 트래블에 대한 목표값보다 작을 때, 서브 압력 발생기 어셈블리(14)의 제5 밸브 장치(90a,b)의 밸브 유닛들 중 하나에서의 장애가 확인되며,
    상기 목표값은, 제2 압력 발생기(86a,b)로부터 제1 압력 발생기(52)로 이송된 압력 매체 체적에 기초하여, 제4 밸브 장치(92a,b)에서의 차압 및 제2 압력 발생기(86a,b)의 작동 지속 시간의 고려하에 결정되는 것을 특징으로 하는, 압력 발생기 어셈블리의 기능 검사 방법.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 외력 제동 시스템(10)에는, 작동 장치(32)의 작동 트래블을 시뮬레이션하기 위해 전기적으로 구동 가능한 제6 밸브 장치(50)에 의해 제어될 수 있는 시뮬레이터 장치(42)가 구비되며,
    제6 밸브 장치(50)는 방법 진행 중에 상기 제6 밸브 장치(50)가 개방 위치를 취하도록 구동되는 것을 특징으로 하는, 압력 발생기 어셈블리의 기능 검사 방법.
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