CN117751063A - 尤其针对机动车辆的用于检验能进行电子滑转调节的助力制动系统的分离的制动回路的彼此配属的回路支路的符合规定的压力介质传导的接触的方法，该助力制动系统具有两个压力介质传导地接触的执行器单元以用于制动压力产生和制动压力调节 - Google Patents

尤其针对机动车辆的用于检验能进行电子滑转调节的助力制动系统的分离的制动回路的彼此配属的回路支路的符合规定的压力介质传导的接触的方法，该助力制动系统具有两个压力介质传导地接触的执行器单元以用于制动压力产生和制动压力调节 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种尤其针对机动车辆的用于检验能进行电子滑转调节的助力制动系统的分离的制动回路(C1；C2)的彼此配属的回路支路(C1.1、C1.2；C2.1、C2.2)的符合规定地进行压力介质传导接触的方法，所述助力制动系统具有两个压力介质传导地接触的执行器单元(DPB；ESP)以用于制动压力产生和制动压力调节；以及一种用于这类助力制动系统的进一步构造用于执行该方法的电子控制器(ECU)。

Description

尤其针对机动车辆的用于检验能进行电子滑转调节的助力制 动系统的分离的制动回路的彼此配属的回路支路的符合规定 的压力介质传导的接触的方法，该助力制动系统具有两个压 力介质传导地接触的执行器单元以用于制动压力产生和制动 压力调节
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1的特征的尤其针对机动车辆的用于检验能进行电子滑转调节的助力制动系统的分离的制动回路的彼此配属的回路支路的符合规定的压力介质传导的接触的方法，该助力制动系统具有两个压力介质传导地接触的执行器单元以用于制动压力产生和制动压力调节，以及一种根据并列权利要求4的特征的进一步构造用于执行上述方法的电子控制器。
背景技术
助力制动系统属于现有技术并且例如在DE 102018202884 A1中公开。
图1示出了本发明所基于的这种助力制动系统的液压布局图。出于安全原因，该助力制动系统分为两个彼此分离的制动回路(C1；C2)。它包括两个单独的执行器单元(DPB；ESP)，它们通过两个连接管路压力介质传导地彼此接触。这两个执行器单元(DPB、ESP)彼此并联地连接到两个制动回路(C1；C2)上。第一执行器单元(DPB)此外具有能够由驾驶员操纵的用于检测制动期望的装置(BRU)、能够通过助力驱动的第一制动压力发生器(PLU)以及控制阀(CSV1、CSV2；PSV1、PSV2；POV；SSV)以用于产生和调节符合制动期望的制动压力。
第二执行器单元(ESP)配备有能够同样通过助力驱动的第二制动压力发生器(RFP1；RFP2)以及控制阀(IV1-4；OV1-4；SCC1；SCC2；HSR1、HSR2)并且用于对制动压力进行车轮个体化调节。连接到第二执行器单元(ESP)上的车轮制动器(WC1-WC4)被施加制动压力。这些车轮制动器(WC1-WC4)分布到助力制动系统的两个制动回路(C1；C2)上并且成对地相应配属于机动车辆的车轴，或如图1所示布置在机动车辆的彼此以对角线的方式相对置的车轮(FL、RR、FR、RL)处。
尤其根据当前存在于机动车辆的这些车轮(FL、RR、FR、RL)处的滑动情况来调节制动压力。车辆制动系统为此配备有电子控制器(ECU)，该电子控制器检测助力制动系统的和/或车辆的传感器的相应测量数据并且将其处理成操控信号，利用该操控信号来操控执行器单元(DPB；ESP)的所提及的压力介质控制部件。为此，助力制动系统的所阐述的压力介质控制部件之间的压力介质连接由执行器单元(DPB；ESP)中的控制阀根据需求进行释放、节流或阻断。
此外，测量数据由第一执行器单元(DPB)的压力传感器(PS_AC)以及由第二执行器单元(ESP)的压力传感器(PS_MC2)提供。第一压力传感器(PS-AC)检测由第一制动压力发生器(PLU)提供的压力，而第二压力传感器(PS_MC2)测量第二制动回路(C2)中的压力。
为了完整起见应提到的是，制动期望检测装置(BRU)也与制动回路(C1；C2)并联连接，其中该压力介质连接也借助控制阀(CSV1；CSV2)可控制地实施，该控制阀因此也称为回路隔离阀。
在助力操纵失灵的特殊情况下，驾驶员由此能够通过用肌力操纵制动期望检测装置(BRU)的主缸(MC)来增加车轮制动器(WC1-WC4)中的制动压力并且因此尽管缺少助力支持也制动车辆。
在运行条件下、即在助力操纵完好的情况下，主缸(MC)和制动回路(C1；C2)之间的压力介质连接被回路隔离阀(CSV1、CSV2)中断并且驾驶员制动进入可加载压力介质的模拟器(PFS)中，用以检测制动期望。模拟器控制阀(SSV)对模拟器(PFS)的加载进行控制。模拟器(PFS)一方面为驾驶员模拟主缸(MC)的操纵元件的操纵行程，并且另一方面模拟操纵力。为了检测操纵行程，在第一执行器单元(DPB)中存在踏板行程传感器(PTS)。因此，在助力制动设备的正常状态下，驾驶员与车轮制动器(WC1-WC4)解耦并且对制动压力增加不做贡献。
如所提及，本发明所基于的助力制动系统具有两个执行器单元(DPB；ESP)，它们通过引导压力介质的管路彼此接触。在实施这种接触时取决于，第一执行器单元(DPB)的配属于制动回路(C1；C2)的回路支路(C1.1；C1.2)不与第二执行器单元(ESP)的回路支路(C2.1；C2.2)发生颠倒(vertauscht)。
原因主要在于，出于结构空间和成本的原因，不是两个制动回路(C1；C2)都同样配备有压力传感器，因此配属于彼此的制动回路支路(C1.1、C1.2；C2.1、C2.2)的颠倒接触会导致：由于缺乏现有的调节参数，通过电子控制器(ECU)完全不能或至少只在受限范围内能调节制动压力。
由于机动车辆中的助力制动系统的安装情况不清晰明了，通过单纯肉眼检查不易辨认出回路支路(C1.1、C1.2；C2.1、C2.2)的液压接触是否以符合规定的方式进行或者在实施执行器单元(DPB；ESP)的接触时回路支路(C1.1、C1.2；C2.1、C2.2)是否不经意地彼此颠倒。
发明内容
本发明的优点：
本发明提出了一种方法，用该方法在助力制动设备的安装状态下能够以电气方式检验制动回路(C1；C2)的接触是否已符合规定进行。
提出的方法相对于助力制动系统的已安装部件的制造公差具有稳健性，并且因此能够极为可靠地识别连接错误的制动回路(C1；C2)。为此，该方法利用车辆制动系统中本来已存在的部件、测量信号或已有的信号路径并且因此能够容易且成本低廉地集成到车辆制动系统的电子控制器(ECU)的控制软件中。
本发明的其他优点或有利的改型方案由从属权利要求或下面的说明中得出。
附图说明
根据附图示出本发明的实施例并且在下面的描述中进行详细阐述。
附图总共包括3幅图，其中，
图1示出了本发明所基于的助力制动系统，该助力制动系统已经由现有技术已知并且已经在开头评价过；
图2示出了根据图1的助力制动系统，但是其具有颠倒连接的制动回路；并且
图3根据流程图示出了本发明所基于的方法。
在附图中，彼此相应的构件设有相同的附图标记。
具体实施方式
图2中所示的助力制动系统对应于根据图1的助力制动系统，特殊之处在于：执行器单元(DPB；ESP)的彼此配属的回路支路(C1.1、C1.2；C2.1、C2.2)的引导压力介质的接触部错误地实施。错误在于，第一执行器单元(DPB)的配属于第一制动回路(C1)的回路支路(C1.1)与第二执行器单元(ESP)的配属于第二制动回路(C2)的第二回路支路(C2.2)接触；并且相应地，第一执行器单元(DPB)的配属于第二制动回路(C2)的第二回路支路(C1.2)与第二执行器单元(ESP)的配属于第一制动回路(C1)的回路支路(C2.1)连接。简而言之，在制动回路(C1；C2)接触时，彼此配属的回路支路(C1.1；C1.2或C2.1；C2.2)彼此颠倒。
本发明提出了一种检验方法，利用该检验方法能够由助力制动系统的电子控制器(ECU)针对这种错误接触进行检查。因此，制动回路(C1；C2)彼此之间的错误接触在助力制动系统装入到机动车辆的车身中之后也仍能检验，并且在需要时能够通过相应的警告指示向驾驶员或机械师或装配工报告。警告指示例如能够是显示器上的光学信号和/或扬声器的声学信号。为此，同样能够使用车辆侧的显示器或扬声器，例如为执行检验已与电子控制器(ECU)耦合的检验设备的显示器或扬声器。
为了更好地理解根据本发明的检验方法，下面首先详细阐述图2中示出的助力制动系统的布局图。
该助力制动系统的第一执行器单元(DPB)包括制动期望检测装置(BRU)，驾驶员能够通过该制动期望检测装置预设制动期望。为此，该制动期望检测装置由主制动缸(MC)组成，该主制动缸能够借助于例如以踏板(P)形式实施的操纵元件进行操纵。主制动缸(MC)具有能够直接操纵的连杆活塞(MC1)和间接操纵的浮动活塞(MC2)，其中一方面在连杆活塞(MC1)和浮动活塞(MC2)之间或者另一方面在浮动活塞(MC2)与主制动缸壳体之间围成两个主缸腔室(MC1'；MC2')。每个主制动缸腔室(MC1'；MC2')分别与助力制动系统的两个制动回路(C1；C2)之一连接。
制动期望由测量的踏板(P)的操纵行程得出。为此，在第一执行器单元(DPB)中存在所谓的踏板行程传感器(PTS)，它将踏板(P)所经过的操纵行程转换为电压信号，并将该电压信号转达给电子控制器(ECU)。
在助力制动系统的正常状态下，主制动缸(MC)与制动回路(C1；C2)的车轮制动器(WC1-WC4)解耦，即在主制动缸(MC)与具有相应连接的车轮制动器(WC1-WC4)的制动回路(C1；C2)之间存在的压力介质连接中断。这由两个所谓的回路隔离阀(CSV1、CSV2)组成的第一控制阀装置来执行，一旦该回路隔离阀被电操控，这些连接就被阻断；或者在没有电操控发生时，这些连接打开。在所示的实施例中，回路隔离阀(CSV1；CSV2)示例性地实施为常打开的2/2路切换阀。
为了在回路隔离阀(CSV1；CSV2)关闭的情况下仍能够实现踏板(P)的操纵行程并且向驾驶员提供机械反作用，主制动缸(MC)的腔室(MC1')之一与模拟器(PFS)耦合。该模拟器是活塞-缸装置，该活塞-缸装置能够加载来自主制动缸(MC)的连接的腔室(MC1')的压力介质。在加载压力介质时，活塞克服弹性复位元件的力在缸中移动。模拟器(PFS)和主制动缸(MC)之间的压力介质连接由模拟器控制阀(SSV)进行控制。所示的模拟器控制阀(SSV)是可电操控的、常关闭的2/2路切换阀。
除了已经阐述过的部件之外，第一执行器单元(DPB)还具有第一制动压力发生器(PLU)。后者实施为柱塞单元并且相应地配备有柱塞活塞，该柱塞活塞以能够由第一可电操控的马达(M1)移动的方式容纳在柱塞缸中。柱塞单元的工作空间由储存器(RSV)供应压力介质，助力制动系统的主制动缸(MC)的主缸腔室(MC1'；MC2')也连接到该储存器上。柱塞单元或第一制动压力发生器(PLU)的压力介质供给能够通过可电操控的柱塞供给阀(POV)进行控制，该柱塞供给阀例如构造成常阻断的2/2路切换阀。
第一制动压力发生器(PLU)向第一执行器单元(DPB)的两个回路支路(C1.1；C1.2)提供处于制动压力下的压力介质，其中所产生的该制动压力能够借助第一压力传感器(PS_AC)进行检测并且能够作为电信号(PS_AC')输送给控制器(ECU)。为此，第一压力传感器(PS-AC)布置在第一执行器单元(DPB)的管路区段中，该管路区段将第一制动压力发生器(PLU)的出口与被称为柱塞隔离阀(PSV1；PSV2)的两个控制阀连接。每个制动回路(C1；C2)都配备有柱塞控制阀(PSV1、PSV2)，其任务在于将第一制动压力发生器(PLU)与相应配属的制动回路(C1；C2)隔离。为此，柱塞隔离阀(PSV1；PSV2)构造为可电操控且常阻断的2/2路切换阀。
与第一执行器单元(DPB)相应地，第二执行器单元(ESP)也配备有可电操纵的控制阀(HSR；SCC；IV1-IV4；OV1-OV4)以及压力发生器，下文中为了区分，将该压力发生器称为第二压力发生器。该第二压力发生器对于第二执行器单元(ESP)的每个制动回路(C1；C2)分别具有一个泵、即总共具有两个泵(RFP1；RFP2)，它们能够共同地由第二驱动马达(M2)进行操纵。第二压力发生器的这些泵(RFP1；RFP2)中的每个泵的抽吸侧相应地通过分配的抽吸管路(SL1；SL2)连接到助力制动系统的储存器(RSV)上。在每个抽吸管路(SL1；SL2)中存在弹簧加载的止回阀，该止回阀将压力介质流动从储存器(RSV)释放到泵(RFP1；RFP2)，并且阻断从泵(RFP1；RFP2)回到储存器(RSV)的反方向。
第一执行器单元(DPB)的回路隔离阀(CSV1；CSV2)和柱塞控制阀(PSV1；PSV2)在出流侧相应成对地连接到这些抽吸管路(SL1；SL2)之一上。此外，抽吸阀(HSR1；HSR2)在分配的抽吸管路(SL1；SL2)中直接地设置在第二执行器单元(ESP)中的第二压力发生器的泵(RFP1；RFP2)的上游。由此，与每个泵(RPP1；RPP2)的压力侧上的压力调节阀(SCC1；SCC2)一起，能够调节每个制动回路(C1；C2)中由第二压力发生器的泵(RFP1；RFP2)提供的制动压力。为此，抽吸阀(HSR1；HSR2)实施为可电操控的、常阻断的2/2路切换阀，而压力调节阀(SCC1；SCCV2)是常打开的2/2路调节阀，在车轮制动器(WC1-WC4)的方向上打开的止回阀相应地与之并联连接。
第二制动回路(C2)中的制动压力由第二执行器单元(ESP)中的第二压力测量装置、即所谓的回路压力传感器(PS_MC2)进行检测，转换为电压信号(PS_MC2')并转达给电子控制器(ECU)以进行评估。
最后，每个车轮制动器(WC1-WC4)还配设有分别由增压阀(IV1-IV4)和减压阀(OV1-OV4)组成的阀偶对，以便能够车轮个体化地调节相应的车轮制动器(WC1-WC4)的压力。增压阀(IV1-IV4)实施为可电操控的、常打开的2/2路调节阀，而减压阀(OV1-OV4)是常关闭的2/2路切换阀。减压阀(OV1-OV4)位于从相应的车轮制动器(WC1-WC4)到第二制动压力发生器(ESP)的配属的泵(RFP1；RFP2)的抽吸侧的回流管路(RL1；RL2)中。在该回流管路中，对于每个制动回路(C1；C2)存在一个所谓的低压存储器(ACC1；ACC2)，该低压存储器对从车轮制动器(WC1-WC4)释放的压力介质首先进行缓冲，直到它被所配属的泵(RFP1；RFP2)再吸出以用于增加制动压力。
如已经提到的，两个制动回路(C1；C2)在两个执行器单元(DPB；ESP)之间颠倒地接触，即第一执行器单元(DPB)的制动回路支路(C1.1)与第二执行器单元(ESP)的第二制动回路支路(C2.2)连接，而第一执行器单元(DPB)的第二制动回路支路(C1.2)连接到第二执行器单元(ESP)的第一制动回路支路(C2.1)上。此类错误能够通过电子控制器(ECU)利用图3中根据流程图示出并且在下面阐述的检验方法来进行确定：
在检验方法开始(S)后，在第一步骤(S1)中关闭柱塞供给阀(POV)，并且因此中断第一制动压力发生器(PLU)与储存器(RSV)的压力介质连接。
在接下来的步骤(S2)中，对第一执行器单元(DPB)的两个回路隔离阀(CSV1；CSV2)如此进行电操控，使得它们进入其阻断位置，并且因此使主制动缸(MC)与制动回路(C1；C2)解耦。
在图中示出的布局中，为此给回路隔离阀(CSV1；CSV2)通电，并且不(再)给柱塞供给阀(POV)通电。
现在，在步骤3(S3)中，关闭第一执行器单元(DPB)的第一回路支路(C1.1)的柱塞隔离阀(PSV1)，并且打开第二回路支路(C1.2)的柱塞隔离阀(PSV2)，并且接着操纵第一制动压力发生器(PLU)。在回路支路(C1.1、C1.2；C2.1、C2.2)正确接触时，由柱塞控制阀(PSV2)释放的回路支路(C1.2)与回路支路(C2.2)连接、即第二压力传感器(PS_MC2)所在的回路支路。
通过第一制动压力发生器(PLU)的运行引起的制动压力增加由第一执行器单元(DPB)的第一压力传感器(PS_AC)进行检测，并将相应的信号(PS_AC')转发到电子控制器(ECU)。此外，将回路压力传感器(PS_MC2)的信号(PS_MC2')输送给电子控制器(ECU)(步骤4)。
接着在步骤S5(ECU)中，电子控制器(ECU)执行信号比较，以便确定输入信号(PS_AC'；PS_MC2')之间可能存在的相关性或不相关性。
在回路支路(C1.1、C1.2；C2.1、C2.2)颠倒地连接到执行器单元(DPB；ESP)上时并且因为回路支路(C2.2)由此由于柱塞隔离阀(PSV1)关闭而没有供给来自第一制动压力发生器(PLU)的压力介质，在第二执行器单元(ESP)的回路压力传感器(PS_MC2)上不发生并行的压力增加。于是，在电子控制器(ECU)处接收到的信号(PS_AC'；PS_MC2')彼此非常不同或者彼此不相关。在比较信号的情况下，不相关的测量信号很容易识别，并被解释为回路支路(C11、C1.2；C2.1、C2.2)的错误接触。在错误情况下，电子控制器(ECU)接着促使发出相应的警告指示，然后结束所述方法。
如果回路支路(C1.1、C1.2；C2.1、C2.2)根据图1中的图示符合规定地连接到执行器单元(DPB、ESP)上，则与在第一执行器单元(DPB)的第一压力传感器(PS_AC)上压力增加并行地在第二执行器单元(ESP)的第二压力传感器(PS_MC2)上发生相应的压力增加，并且到达电子控制器(ECU)的信号(PS_AC'；PS_MC2')至少在很大程度上彼此相应或相互关联。因此，电子控制器(ECU)推断出制动回路(C1；C2)正确地实施接触并且以阻止警告信号的输出来结束所述方法。
当然，可以设想所描述的方法的变化或有利的改型方案，而不脱离独立权利要求1和4的特征所限定的保护范围。

Claims (4)

1.尤其针对机动车辆的、用于检验能进行电子滑转调节的助力制动系统的分离的制动回路(C1；C2)的彼此配属的回路支路(C1.1、C1.2；C2.1、C2.2)的符合规定的压力介质传导的接触的方法，所述助力制动系统具有两个压力介质传导地接触的执行器单元(DPB；ESP)以用于制动压力产生和制动压力调节，
其中，所述助力制动系统具有：
能够由驾驶员操纵的用于检测制动期望的装置(BRU)，
第一执行器单元(DPB)的能够可控制地驱动的第一制动压力发生器(PLU)，其用于在所述制动回路(C1；C2)中产生制动压力，
柱塞供给阀(POV)，其用于对第一制动压力发生器(PLU)与压力介质储存器(RSV)的第一压力介质连接进行控制，
第一压力传感器(PS_AC)，其用于检测由所述第一制动压力发生器(PLU)提供的压力，
第二执行器单元(ESP)的能够可控制地驱动的第二制动压力发生器(RFP1；RFP2)，其用于对所述制动回路(C1；C2)的车轮制动器(WC1-WC4)中的制动压力进行车轮个体化地调节，
第二压力传感器(PS_MC2)，其用于检测所述制动回路中的一个制动回路(C2)中的压力，
回路隔离阀(CSV1；CSV2)，其用于控制从制动期望检测装置(MC)到所述制动回路(C1；C2)的压力介质连接，
柱塞隔离阀(PSV1；PSV2)，其用于控制从所述第一压力发生器(PLU)到所述制动回路(C1；C2)的压力介质连接，以及
电子控制器(ECU)，所述电子控制器检测传感器(PS_AC，PS_MC2)的信号(PC_AC'，PS_MC2')，并且将其进一步处理成用于压力发生器(PLU；RFP1、RFP2)和阀装置(POV、CSV1、CSV2；PSV1、PSV2)的电操控信号，
其特征在于，
由所述电子控制器(ECU)通过对所述柱塞供给阀(POV)进行相应地操纵来中断第一压力发生器(PLU)与压力介质储存器(RSV)的压力介质连接(步骤S1)，
由所述电子控制器(ECU)通过对所述回路隔离阀(CSV1；CSV2)进行相应地操纵来中断从制动期望检测装置(MC)到制动回路(C1、C2)的压力介质连接(步骤S2)，
由所述电子控制器(ECU)通过对所述柱塞隔离阀(PSV1、PSV2)进行相应地操纵来打开所述第一制动压力发生器(PLU)与配备有第二压力传感器(PS_MC2)的制动回路(C2)之间的压力介质连接并且阻断所述第一制动压力发生器(PLU)与相应另外的制动回路(C1)之间的相应的压力介质连接(步骤S3)，
由所述电子控制器(ECU)通过对所述第一制动压力发生器(PLU)进行操纵来产生制动压力，所述制动压力由所述第一压力传感器(PS_AC)进行检测并且转达给所述电子控制器(ECU)(步骤S4)，并且
如果同时由第二压力传感器(PS_MC2)检测并且转达给所述电子控制器(ECU)的信号(PS_MC2')与由第一压力传感器(PS_AC)检测的信号(PS_AC')不相关，则由所述电子控制器(ECU)推断出所述回路支路(C1.1；C1.2；C2.1、C2.2)颠倒地接触(步骤S5)。
2.根据权利要求1所述的方法，
其特征在于，
在确定所述回路支路(C1.1、C1.2；C2.1、C2.2)颠倒地接触时，由所述电子控制器(ECU)发出警告信号(步骤S5)。
3.根据权利要求2所述的方法，
其特征在于，
借助所述电子控制器(ECU)的警告信号，以光学和/或声学的方式通知执行所述方法的人员制动回路支路(C1.1、C1.2；C2.1、C2.2)发生颠倒接触。
4.电子控制器，其用于增加和调节根据权利要求1的前序部分的特征的能进行电子滑转调节的助力制动系统的车轮制动器(WC1-WC4)中的制动压力，
其特征在于，
所述电子控制器(ECU)进一步构造用于执行根据权利要求1的特征的方法。
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