WO2023001415A1 - VERFAHREN ZUR PRÜFUNG EINER BESTIMMUNGSGEMÄßEN DRUCKMITTELLEITENDEN KONTAKTIERUNG VON EINANDER ZUGEORDNETEN KREISZWEIGEN GETRENNTER BREMSKREISE EINES ELEKTRONISCH SCHLUPFREGELBAREN FREMDKRAFTBREMSSYSTEMS MIT ZWEI DRUCKMITTELLEITEND KONTAKTIERTEN ÄKTOREINHEITEN ZUR BREMSDRUCKERZEUGUNG UND -REGELUNG, INSBESONDERE FÜR EIN KRAFTFAHRZEUG - Google Patents

VERFAHREN ZUR PRÜFUNG EINER BESTIMMUNGSGEMÄßEN DRUCKMITTELLEITENDEN KONTAKTIERUNG VON EINANDER ZUGEORDNETEN KREISZWEIGEN GETRENNTER BREMSKREISE EINES ELEKTRONISCH SCHLUPFREGELBAREN FREMDKRAFTBREMSSYSTEMS MIT ZWEI DRUCKMITTELLEITEND KONTAKTIERTEN ÄKTOREINHEITEN ZUR BREMSDRUCKERZEUGUNG UND -REGELUNG, INSBESONDERE FÜR EIN KRAFTFAHRZEUG Download PDF

Info

Publication number
WO2023001415A1
WO2023001415A1 PCT/EP2022/059233 EP2022059233W WO2023001415A1 WO 2023001415 A1 WO2023001415 A1 WO 2023001415A1 EP 2022059233 W EP2022059233 W EP 2022059233W WO 2023001415 A1 WO2023001415 A1 WO 2023001415A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
brake
pressure
ecu
control unit
electronic control
Prior art date
Application number
PCT/EP2022/059233
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ralf Kinder
Sabrina LUTZ
Samuel Bubeck
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to CN202280051399.9A priority Critical patent/CN117751063A/zh
Priority to KR1020247005210A priority patent/KR20240036612A/ko
Priority to US18/548,421 priority patent/US20240140389A1/en
Publication of WO2023001415A1 publication Critical patent/WO2023001415A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B60T17/226—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices using devices being responsive to the difference between the fluid pressions in conduits of multiple braking systems
    • B60T17/227—With additional functions, e.g. by-pass
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B60T17/221—Procedure or apparatus for checking or keeping in a correct functioning condition of brake systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/406—Test-mode; Self-diagnosis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/90—Driver alarms

Definitions

  • the invention relates to a method for checking that circuit branches of separate brake circuits assigned to one another that are conducting pressure medium as intended, of an electronically slip-controllable power brake system with two actuator units that are in contact with conducting pressure medium, for generating and controlling brake pressure, in particular for a motor vehicle according to the features of claim 1 and an electronic control unit that is used to carry it out of the above-mentioned method is further developed according to the features of the independent claim 4.
  • this power brake system is divided into two separate brake circuits (CI; C2). It comprises two separate actuator units (DPB; ESP), which are in contact with one another via two connecting lines that conduct pressure medium. These two actuator units (DPB, ESP) are connected in parallel to the two brake circuits (CI; C2).
  • the first actuator unit (DPB) has, among other things, a device that can be actuated by a driver for detecting a braking request (BRU), a first device that can be driven by an external force Brake pressure generator (PLU) and control valves (CSV1, CSV2; PSV1, PSV2;
  • the second actuator unit is equipped with a second brake pressure generator (RFP1; RFP2) that can also be driven by external power and with control valves (IV1-4; OV1-4; SCC1; SCC2; HSR1, HSR2) and is used to regulate the brake pressure for each wheel.
  • the wheel brakes (WC1 - WC4) which are connected to the second actuator unit (ESP), are acted upon by the brake pressure.
  • These wheel brakes (WC1 - WC4) are distributed over the two brake circuits (CI; C2) of the power brake system and are assigned in pairs to one axle of a motor vehicle or, as shown in Fig.l, to wheels (FL, RR, FR, RL). Arranged motor vehicle, which are diagonally opposite each other.
  • the braking pressure is regulated in particular as a function of the slip conditions which currently prevail on these wheels (FL, RR, FR, RL) of the motor vehicle.
  • the vehicle brake system is equipped with an electronic control unit (ECU), which records the pertinent measurement data from sensors in the power brake system and/or the vehicle and processes them into control signals, with which the aforementioned components of the actuator units (DPB; ESP) that control pressure medium are controlled.
  • ECU electronice control unit
  • the control valves in the actuator units (DPB; ESP) release, throttle or block pressure medium connections between the explained pressure medium-controlling components of the external power brake system as required.
  • the measurement data is provided, among other things, by a pressure sensor (PS_AC) of the first actuator unit (DPB) and by a pressure sensor (PS_MC2) of the second actuator unit (ESP).
  • PS_AC pressure sensor
  • PS_MC2 pressure sensor
  • the first pressure sensor (PS-AC) detects the pressure provided by the first brake pressure generator (PLU), while the second pressure sensor (PS_MC2) measures the pressure in the second brake circuit (C2).
  • the brake request detection device (BRU) is also connected in parallel to the brake circuits (CI; C2), with this pressure medium connection also being designed to be controllable using the control valves (CSV1; CSV2), which are therefore also referred to as circuit separating valves.
  • CSV1; CSV2 control valves
  • a driver is able to build up braking pressure in the wheel brakes (WC1 - WC4) by actuating a master cylinder (MC) of the brake request detection device (BRU) using muscle power, and thus brake the vehicle despite the lack of external power assistance.
  • this pressure medium connection between the master cylinder (MC) and the brake circuits (CI; C2) is interrupted by the circuit separating valves (CSV1, CSV2) and the driver brakes in a simulator (PFS) that can be loaded with pressure medium to record the braking request ) a.
  • the loading of the simulator (PFS) controls a simulator control valve (SSV).
  • the simulator (PFS) simulates an operating stroke of an operating member of the master cylinder (MC) on the one hand and an operating force on the other for the driver.
  • a pedal travel sensor (PTS) is present in the first actuator unit (DPB) for detecting the actuation travel. In the normal state of the power brake system, the driver is therefore decoupled from the wheel brakes (WC1 - WC4) and makes no contribution to the brake pressure build-up.
  • the power brake system on which the invention is based has two actuator units (DPB; ESP) which are in contact with one another via lines carrying pressure medium.
  • DPB actuator unit
  • CI brake circuits
  • C2 associated circuit branches
  • C2.1; C2.2 circuit branches
  • ESP second actuator unit
  • the invention proposes a method with which, when the power brake system is installed, it can be checked electrically whether the contacting of the brake circuits (CI; C2) has been made as intended.
  • the proposed method is robust with respect to the manufacturing tolerances of the built-in components of the power brake system and thus detects incorrectly connected brake circuits (CI; C2) extremely reliably.
  • it uses components, measurement signals or existing signal paths that are already present in the vehicle brake system and can accordingly be easily and inexpensively integrated into the control software of the electronic control unit (ECU) of a vehicle brake system.
  • ECU electronice control unit
  • the drawing includes a total of 3 figures, of which
  • Fig.l shows a power brake system on which the invention is based, which is already known from the prior art and has already been appreciated at the outset,
  • FIG. 2 shows the power brake system according to FIG. 1, but with the brake circuits connected reversed
  • FIG. 3 illustrates the method on which the invention is based using a flow chart.
  • the power brake system shown in FIG. 2 corresponds to the power brake system according to FIG. 1 with the exception that the pressure medium-conducting contact of the associated circuit branches (Cl.l, CI.2; C2.1, C2.2) of the actuator units (DPB; ESP ) has been executed incorrectly.
  • the error is that the circuit branch (Cl.l) of the first actuator unit (DPB) assigned to the first brake circuit (CI) is in contact with the second circuit branch (C2.2) of the second actuator unit (ESP) assigned to the second brake circuit (C2). is contacted and that the second branch (CI.2) of the first actuator unit (DPB) assigned to the second brake circuit (C2) is connected to the branch (C2.1) of the second actuator unit (ESP) assigned to the first brake circuit (CI). is.
  • the associated circuit branches CI.1; CI.2 or C2.1; C2.2
  • the invention proposes a test method with which an electronic control unit (ECU) of the power brake system can be used to check for such a faulty contact.
  • the faulty contacting of the brake circuits (CI; C2) with one another can therefore still be checked after the power brake system has been installed in the body of a motor vehicle and can be indicated to the driver or a mechanic or fitter by a corresponding warning if necessary.
  • This warning can be, for example, an optical signal on a display and/or an acoustic signal from a loudspeaker.
  • Vehicle displays or loudspeakers can be used for this, as can those of a test device that has been coupled to the electronic control unit (ECU) to carry out the test.
  • the first actuator unit (DPB) of this power brake system includes a braking request detection device (BRU) via which the driver can specify a braking request.
  • BRU braking request detection device
  • This consists of a master brake cylinder (MC), which is activated by means of an actuating element, for example in Shape of a pedal (P) executed, can be actuated.
  • the master brake cylinder (MC) has a directly actuatable rod piston (MCI) and an indirectly actuated floating piston (MC2), with two between the rod piston (MCI) and the floating piston (MC2) on the one hand and between the floating piston (MC2) and the master brake cylinder housing on the other hand Master cylinder chambers (MC1';MC2') are enclosed.
  • Each master brake cylinder chamber (MC1';MC2') is connected to one of the two brake circuits (CI; C2) of the power brake system.
  • the braking request is derived from the measured actuation distance of the pedal (P).
  • PTS pedal travel sensor
  • DPB first actuator unit
  • ECU electronic control unit
  • the master brake cylinder (MC) In the normal state of the power brake system, the master brake cylinder (MC) is decoupled from the wheel brakes (WC1 - WC4) of the brake circuits (CI; C2), i.e. one between the master brake cylinder (MC) and the brake circuits (CI;
  • CSV2 which blocks these connections as soon as they are electrically controlled and which open the connections when there is no electrical control.
  • the circuit separating valves (CSV1; CSV2) are designed as normally open 2/2-way switching valves.
  • one of the chambers (MC1') of the master brake cylinder (MC) is coupled to a simulator (PFS).
  • PFS a simulator
  • This is a piston-cylinder device which can be loaded with the pressure medium from the connected chamber (MC1') of the master brake cylinder (MC). When charged with pressure medium, the piston is displaced in the cylinder against the force of an elastic restoring element.
  • a pressure fluid connection between the simulator (PFS) and the master cylinder (MC) is controlled by a simulator control valve (SSV).
  • the simulator control valve (SSV) shown is an electrically controllable, normally closed 2/2-way switching valve.
  • the first actuator unit also has the first brake pressure generator (PLU).
  • the latter is designed as a plunger unit and is accordingly equipped with a plunger piston which is accommodated in a plunger cylinder so as to be displaceable by a first electrically controllable motor (M1).
  • a working chamber of the plunger unit is supplied with pressure medium from a reservoir (RSV) to which the master cylinder chambers (MC1';MC2') of the master brake cylinder (MC) of the power brake system are also connected.
  • the supply of pressure medium to the plunger unit or the first brake pressure generator (PLU) can be controlled by an electrically controllable plunger supply valve (POV), which is designed, for example, as a normally blocking 2/2-way switching valve.
  • POV electrically controllable plunger supply valve
  • the first brake pressure generator (PLU) supplies two circuit branches (Cl.l; CI.2) of the first actuator unit (DPB) with pressure medium under brake pressure, with this generated brake pressure being detectable using the first pressure sensor (PS_AC) and as an electrical signal (PS_AC') to the Control unit (ECU) can be supplied.
  • the first pressure sensor (PS-AC) is arranged in a line section of the first actuator unit (DPB), which connects the outlet of the first brake pressure generator (PLU) to the two control valves known as plunger isolation valves (PSV1; PSV2).
  • Each brake circuit (CI; C2) is equipped with a plunger control valve (PSV1, PSV2), the task of which is to separate the first brake pressure generator (PLU) from the associated brake circuit (CI; C2).
  • the plunger isolating valves (PSV1; PSV2) are designed as electrically controllable and normally blocking 2/2-way switching valves.
  • the second actuator unit (ESP) is also equipped with electrically operated control valves (HSR; SCC; IV1-IV4; OV1-OV4) and with a pressure generator, which is referred to below as the second pressure generator to distinguish it.
  • This second pressure generator has one pump (RFP1; RFP2) in total per brake circuit (CI; C2) of the second actuator unit (ESP), which can be actuated jointly by a second drive motor (M2).
  • the suction side of each of these pumps (RFP1; RFP2) of the second pressure generator is connected to the reservoir (RSV) of the power brake system via a respective assigned suction line (SL1; SL2).
  • each suction line (SL1; SL2) there is a spring-loaded check valve, the flow of pressure medium from Reservoir (RSV) to the pump (RFP1; RFP2) releases and blocks the opposite direction from the pump (RFP1; RFP2) back to the reservoir (RSV).
  • RSV Reservoir
  • the circuit separating valves (CSV1; CSV2) and the plunger control valves (PSV1; PSV2) of the first actuator unit (DPB) are connected in pairs to one of these suction lines (SL1; SL2) on the outlet side. Furthermore, suction valves (HSR1; HSR2) are provided in the assigned suction lines (SL1; SL2) immediately upstream of the pumps (RFP1; RFP2) of the second pressure generator in the second actuator unit (ESP). Together with pressure control valves (SCC1; SCC2) on the pressure side of each pump (RPP1; RPP2), the brake pressure provided by the pump (RFP1; RFP2) of the second pressure generator can be controlled in each brake circuit (CI; C2).
  • HSR1 While the intake valves (HSR1; HSR2) are designed as electrically controllable, normally blocking 2/2-way switching valves, the pressure control valves (SCC1; SCCV2) are normally open 2/2-way control valves, each of which has a check valve opening in the direction of the wheel brakes (WC1 - WC4) is connected in parallel.
  • the brake pressure in the second brake circuit (C2) is recorded by a second pressure measuring device in the second actuator unit (ESP), a so-called circuit pressure sensor (PS_MC2), converted into a voltage signal (PS_MC2') and forwarded to the electronic control unit (ECU) for evaluation.
  • ESP second actuator unit
  • PS_MC2 circuit pressure sensor
  • each wheel brake (WC1 - WC4) is assigned a valve pair consisting of a pressure build-up valve (IV1 - IV4) and a pressure reduction valve (OV1 - OV4) in order to be able to set the pressure of the respective wheel brake (WC1 - WC4) individually for each wheel.
  • the pressure build-up valve (IV1 - IV4) is designed as an electrically controllable, normally open 2/2-way control valve, while the pressure reduction valve (OV1 - OV4) is a normally closed 2/2-way switching valve.
  • the pressure reduction valve (OV1 - OV4) is in a return (RL1; RL2) from the respective wheel brake (WC1 - WC4) to the suction side of the associated pump (RFP1; RFP2) of the second brake pressure generator (ESP).
  • a so-called low-pressure accumulator (ACC1; ACC2) for each brake circuit (CI; C2), which initially buffers pressure medium released from the wheel brakes (WC1 - WC4) until it is increased by the assigned pump (RFP1; RFP2). of the brake pressure is extracted again.
  • the two brake circuits (CI; C2) between the two actuator units (DPB; ESP) are contacted in reverse, ie the brake circuit branch (Cl.l) of the first actuator unit (DPB) is connected to the second brake circuit branch (C2.2).
  • second actuator unit (ESP) while the second brake circuit branch (CI.2) of the first actuator unit (DPB) is connected to the first brake circuit branch (C2.1) of the second actuator unit (ESP).
  • ECU electronice control unit
  • the plunger supply valve (POV) is closed in a first step (S1) and thus the pressure medium connection of the first brake pressure generator (PLU) to the reservoir (RSV) is interrupted.
  • the two circuit separating valves (CSV1; CSV2) of the first actuator unit (DPB) are electrically actuated in such a way that they assume their blocking position and thus decouple the master brake cylinder (MC) from the brake circuits (CI; C2).
  • CSV1 circuit separating valves
  • POV plunger supply valve
  • step 3 the plunger isolating valve (PSV1) of the first circuit branch (Cl.l) of the first actuator unit (DPB) is closed and the plunger isolating valve (PSV2) of the second circuit branch (CI.2) is opened and then the first brake pressure generator ( PLU) pressed.
  • the circuit branch (CI.2) released by the plunger control valve (PSV2) is connected to the circuit branch (C2.2), i.e. the circuit branch in, if contact is made correctly between the circuit branches (Cl.l, CI.2; C2.1, C2.2). where the second pressure sensor (PS_MC2) is located.
  • a brake pressure build-up caused by the operation of the first brake pressure generator (PLU) is detected by the first pressure sensor (PS_AC) of the first actuator unit (DPB) and the corresponding signal (PS_AC') is forwarded to the electronic control unit (ECU). Furthermore, the signal (PS_MC2') from the circuit pressure sensor (PS_MC2) is fed to the electronic control unit (ECU) (step 4). The electronic control unit (ECU) then carries out a signal comparison in step S5 (ECU) in order to determine a possible correlation or non-correlation between the incoming signals (PS_AC';PS_MC2').
  • circuit branches (Cl.l, CI.2; C2.1, C2.2) connected to the actuator units (DPB; ESP) in a reversed manner and because the circuit branch (C2.2) is not supplied with pressure medium from the first brake pressure generator (PLU) due to the closed plunger isolation valve (PSV1), no parallel pressure increase takes place.
  • the signals (PS_AC'; PS_MC2') arriving at the electronic control unit (ECU) differ greatly from one another or do not correlate with one another. Non-correlating measurement signals are easy to recognize in the context of a signal comparison and are interpreted as incorrect contacting of the circuit branches (C11, CI.2; C2.1, C2.2).
  • the electronic control unit (ECU) then causes a corresponding warning to be issued and then terminates the process.
  • the circuit branches (CI.1, CI.2; C2.1, C2.2) were connected as intended to the actuator units (DPB, ESP) as shown in FIG. 1, the first Actuator unit (DPB), a corresponding increase in pressure at the second pressure sensor (PS_MC2) of the second actuator unit (ESP) and the signals (PS_AC'; PS_MC2') arriving at the electronic control unit (ECU) would at least largely correspond to one another or correlate with one another.
  • the electronic control unit (ECU) would accordingly conclude that the contacting of the brake circuits (CI; C2) was carried out correctly and complete the process by suppressing the output of a warning signal.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Prüfung einer bestimmungsgemäßen druckmittelleitenden Kontaktierung von einander zugeordneten Kreiszweigen (C1.1, C1.2; C2.1, C2.2) getrennter Bremskreise (C1; C2) eines elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremssystems mit zwei druckmittelleitend kontaktierten Aktoreinheiten (DPB, ESP) zur Bremsdruckerzeugung und - regelung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, sowie ein elektronisches Steuergerät (ECU) für ein derartiges Fremdkraftbremssystem, das zu einer Durchführung dieses Verfahrens weitergebildet ist.

Description

Offenbarung
Titel
Verfahren zur Prüfung einer bestimmungsgemäßen druckmittelleitenden Kontaktierung von einander zugeordneten Kreiszweigen getrennter Bremskreise eines elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremssystems mit zwei druckmittelleitend kontaktierten Aktoreinheiten zur Bremsdruckerzeugung und -regelung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
Technischer Hintergrund
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Prüfung einer bestimmungsgemäßen druckmittelleitenden Kontaktierung von einander zugeordneten Kreiszweigen getrennter Bremskreise eines elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremssystems mit zwei druckmittelleitend kontaktierten Aktoreinheiten zur Bremsdruckerzeugung und -regelung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug nach den Merkmalen des Anspruch 1 sowie ein elektronisches Steuergerät, das zur Durchführung des o.g. Verfahrens weitergebildet ist, nach den Merkmalen des nebengeordneten Anspruch 4.
Fremdkraftbremssysteme zählen zum Stand der Technik und sind beispielsweise in der DE 102018202884 Al offenbart.
Fig. 1 zeigt das hydraulische Layout eines solchen, der Erfindung zugrundeliegenden Fremdkraftbremssystems. Dieses Fremdkraftbremssystem ist aus Sicherheitsgründen in zwei voneinander getrennte Bremskreise (CI; C2) gegliedert. Es umfasst zwei separate Aktoreinheiten (DPB; ESP), die über zwei Verbindungsleitungen druckmittelleitend miteinander kontaktiert sind. Diese beiden Aktoreinheiten (DPB, ESP) sind parallel zueinander an die beiden Bremskreise (CI; C2) angeschlossen. Die erste Aktoreinheit (DPB) weist u.a. eine von einem Fahrer betätigbare Einrichtung zur Erfassung eines Bremswunsches (BRU), einen durch Fremdkraft antreibbaren ersten Bremsdruckerzeuger (PLU) sowie Steuerventile (CSV1, CSV2; PSV1, PSV2;
POV; SSV) zur Erzeugung und Regelung eines dem Bremswunsch entsprechenden Bremsdrucks auf.
Die zweite Aktoreinheit (ESP) ist mit einem ebenfalls durch Fremdkraft antreibbaren zweiten Bremsdruckerzeuger (RFP1; RFP2) sowie mit Steuerventilen (IV1-4; OV1-4; SCC1; SCC2; HSR1, HSR2) ausgestattet und dient einer radindividuellen Regelung des Bremsdrucks. Vom Bremsdruck werden Radbremsen (WC1 - WC4) beaufschlagt, welche an die zweite Aktoreinheit (ESP) angeschlossen sind. Diese Radbremsen (WC1 - WC4) sind auf die beiden Bremskreise (CI; C2) des Fremdkraftbremssytems verteilt und sind paarweise jeweils einer Achse eines Kraftfahrzeugs zugeordnet oder, wie in Fig.l gezeigt, an Rädern (FL, RR, FR, RL) eines Kraftfahrzeugs angeordnet, die einander diagonal gegenüberliegen.
Eine Regelung des Bremsdrucks erfolgt insbesondere in Abhängigkeit der Schlupfverhältnisse, welche aktuell an diesen Rädern (FL, RR, FR, RL) des Kraftfahrzeugs vorherrschen. Hierfür ist das Fahrzeugbremssystem mit einem elektronischen Steuergerät (ECU) ausgestattet, welches dahingehende Messdaten von Sensoren des Fremdkraftbremssystems und/oder des Fahrzeugs erfasst und zu Ansteuersignalen verarbeitet, mit denen die erwähnten druckmittelsteuernden Komponenten der Aktoreinheiten (DPB; ESP) angesteuert werden. Von den Steuerventilen in den Aktoreinheiten (DPB; ESP) werden dazu Druckmittelverbindungen zwischen den erläuterten druckmittelsteuernden Komponenten des Fremd kraftbremssystems bedarfsangepasst freigegeben, gedrosselt oder gesperrt.
Die Messdaten werden u.a. von einem Drucksensor (PS_AC) der ersten Aktoreinheit (DPB) sowie von einem Drucksensor (PS_MC2) der zweiten Aktoreinheit (ESP) bereitgestellt. Der erste Drucksensor (PS-AC) erfasst den vom ersten Bremsdruckerzeuger (PLU) bereitgestellten Druck, während der zweite Drucksensor (PS_MC2) den Druck im zweiten Bremskreis (C2) misst.
Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass auch die Bremswunscherfassungseinrichtung (BRU) parallel mit den Bremskreisen (CI; C2) verbunden ist, wobei auch diese Druckmittelverbindung anhand der Steuerventile (CSV1; CSV2), welche deshalb auch als Kreistrennventile bezeichnet werden, steuerbar ausgeführt ist. Für den Ausnahmefall eines Ausfalls der Fremdkraftbetätigung wird dadurch ein Fahrer in der Lage versetzt durch eine Betätigung eines Hauptzylinders (MC) der Bremswunscherfassungseinrichtung (BRU) per Muskelkraft einen Bremsdruck in den Radbremsen (WC1 - WC4) aufzubauen und damit das Fahrzeug trotz fehlender Fremdkraftunterstützung abzubremsen.
Unter Betriebsbedingungen, also bei intakter Fremdkraftbetätigung, ist diese Druckmittelverbindung zwischen dem Hauptzylinder (MC) und den Bremskreisen (CI; C2) von den Kreistrennventilen (CSV1, CSV2) unterbrochen und der Fahrer bremst zur Erfassung des Bremswunsches in einen mit Druckmittel beladbaren Simulator (PFS) ein. Die Beladung des Simulators (PFS) steuert ein Simulatorsteuerventil (SSV). Der Simulator (PFS) simuliert für den Fahrer einen Betätigungsweg eines Betätigungselements des Hauptzylinders (MC) einerseits und eine Betätigungskraft andererseits. Zu einer Erfassung des Betätigungswegs ist ein Pedalwegsensor (PTS) in der ersten Aktoreinheit (DPB) vorhanden. Im Normalzustand der Fremdkraftbremsanlage ist demnach der Fahrer von den Radbremsen (WC1 - WC4) abgekoppelt und leistet keinen Beitrag zum Bremsdruckaufbau.
Das der Erfindung zugrundeliegende Fremdkraftbremssystem weist, wie erwähnt, zwei Aktoreinheiten (DPB; ESP) auf, die über druckmittelführende Leitungen miteinander kontaktiert sind. Bei der Ausführung dieser Kontaktierung kommt es darauf an, dass die den Bremskreisen (CI; C2) zugeordneten Kreiszweige (Cl.l; CI.2) der ersten Aktoreinheit (DPB) nicht mit den Kreiszweigen (C2.1; C2.2) der zweiten Aktoreinheit (ESP) vertauscht sind.
Grund ist u.a., dass aus Bauraum- und Kostengründen nicht beide Bremskreise (CI; C2) gleichermaßen mit Drucksensoren bestückt sind, so dass eine vertauschte Kontaktierung der einander zugeordneten Bremskreiszweige (Cl.l, CI.2; C2.1, C2.2) zur Folge hat, dass eine Regelung des Bremsdrucks mangels vorhandener Regelparameter durch das elektronische Steuergerät (ECU) gar nicht oder zumindest nur in eingeschränktem Umfang möglich ist.
Aufgrund der unübersichtlichen Einbausituation eines Fremdkraftbremssystems in einem Kraftfahrzeug ist durch eine bloße Inaugenscheinnahme nicht ohne Weiteres zu erkennen, ob die hydraulische Kontaktierung der Kreiszweige (Cl.l, CI.2; C2.1, C2.2) bestimmungsgemäß vorgenommen wurde oder ob bei der Ausführung der Kontaktierung der Aktoreinheiten (DPB; ESP) Kreiszweige (Cl.l, CI.2; C2.1, C2.2) versehentlich gegeneinander vertauscht wurden.
Vorteile der Erfindung
Mit der Erfindung wird ein Verfahren vorgeschlagen mit dem im eingebauten Zustand der Fremdkraftbremsanlage elektrisch geprüft werden kann, ob die Kontaktierung der Bremskreise (CI; C2) bestimmungsgemäß vorgenommen worden ist.
Das vorgeschlagene Verfahren ist robust gegenüber den Fertigungstoleranzen der verbauten Komponenten des Fremdkraftbremssystems und erkennt somit fehlerhaft angeschlossene Bremskreise (CI; C2) äußerst zuverlässig. Es nutzt dazu ohnehin im Fahrzeugbremssystem vorhandene Komponenten, Messsignale bzw. bestehende Signalpfade und lässt sich dementsprechend einfach und kostengünstig in die Steuerungssoftware des elektronischen Steuergeräts (ECU) eines Fahrzeugbremssystems integrieren.
Weitere Vorteile oder vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen bzw. aus der nachfolgenden Beschreibung.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist anhand der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung detaillierter erläutert.
Die Zeichnung umfasst insgesamt 3 Figuren, von denen
Fig.l ein Fremdkraftbremssystem zeigt, wie es der Erfindung zugrunde liegt, aus dem Stand der Technik bereits bekannt ist und bereits eingangs gewürdigt worden ist,
Fig.2 das Fremdkraftbremssystem nach Fig.l, allerdings mit vertauscht angeschlossenen Bremskreisen, darstellt und
Fig.3 das der Erfindung zugrundeliegende Verfahren anhand eines Ablaufdiagramms verdeutlicht.
In den Figuren sind einander entsprechende Bauteile mit denselben
Bezugszeichen versehen. Beschreibung
Das in der Fig. 2 dargestellte Fremdkraftbremssystem entspricht dem Fremdkraftbremssystem nach Fig. 1 mit der Ausnahme, dass die druckmittelleitende Kontaktierung der einander zugeordneten Kreiszweige (Cl.l, CI.2; C2.1, C2.2) der Aktoreinheiten (DPB; ESP) fehlerhaft ausgeführt worden ist. Der Fehler besteht darin, dass der, dem ersten Bremskreis (CI) zugeordnete Kreiszweig (Cl.l) der ersten Aktoreinheit (DPB) mit dem, dem zweiten Bremskreis (C2) zugeordneten zweiten Kreiszweig (C2.2) der zweiten Aktoreinheit (ESP) kontaktiert ist und dass entsprechend der, dem zweiten Bremskreis (C2) zugeordnete zweite Kreiszweig (CI.2) der ersten Aktoreinheit (DPB) mit dem, dem ersten Bremskreis (CI) zugeordneten Kreiszweig (C2.1) der zweiten Aktoreinheit (ESP) verbunden ist. Kurz gesagt wurden bei der Kontaktierung der Bremskreise (CI; C2) die einander zugeordneten Kreiszweige (Cl.l; CI.2 bzw. C2.1; C2.2) gegeneinander vertauscht.
Mit der Erfindung wird ein Prüfverfahren vorgeschlagen, mit dem von einem elektronischen Steuergerät (ECU) des Fremdkraftbremssystems auf eine solche fehlerhafte Kontaktierung überprüft werden kann. Die fehlerhafte Kontaktierung der Bremskreise (CI; C2) untereinander ist somit auch noch nach dem erfolgten Einbau des Fremdkraftbremssystems in die Karosserie eines Kraftfahrzeugs prüfbar und kann bei Bedarf dem Fahrer bzw. einem Mechaniker oder Monteur durch einen entsprechenden Warnhinweis angezeigt werden. Bei diesem Warnhinweis kann es sich beispielsweise um ein optisches Signal auf einem Display und/oder um ein akustisches Signal eines Lautsprechers handeln. Dazu können fahrzeugseitige Displays oder Lautsprecher ebenso verwendet werden, wie die eines Prüfgeräts, das zur Durchführung der Prüfung mit dem elektronischen Steuergerät (ECU) gekoppelt worden ist.
Zu einem besseren Verständnis des erfindungsgemäßen Prüfverfahrens wird nachfolgend zunächst auf das in der Figur 2 gezeigte Layout des Fremdkraftbremssystems näher eingegangen.
Die erste Aktoreinheit (DPB) dieses Fremdkraftbremssystems umfasst eine Bremswunscherfassungeinrichtung (BRU), über welche der Fahrereinen Bremswunsch vorgeben kann. Diese besteht dazu aus einem Hauptbremszylinder (MC), der mittels eines Betätigungselements, beispielhaft in Gestalt eines Pedals (P) ausgeführt, betätigbar ist. Der Hauptbremszylinder (MC) verfügt über einen unmittelbar betätigbaren Stangenkolben (MCI) und einen mittelbar betätigten Schwimmkolben (MC2), wobei zwischen dem Stangenkolben (MCI) und dem Schwimmkolben (MC2) einerseits bzw. zwischen dem Schwimmkolben (MC2) und dem Hauptbremszylindergehäuse andererseits zwei Hauptzylinderkammern (MC1‘; MC2‘) eingeschlossen sind. Jede Hauptbremszylinderkammer (MC1‘; MC2‘) ist mit jeweils einem der beiden Bremskreise (CI; C2) des Fremdkraftbremssystems verbunden.
Der Bremswunsch wird aus dem gemessenen Betätigungsweg des Pedals (P) abgeleitet. Hierfür ist ein sogenannter Pedalwegsensor (PTS) in der ersten Aktoreinheit (DPB) vorhanden, der den zurückgelegten Betätigungsweg des Pedals (P) in ein Spannungssignal wandelt und dieses Spannungssignal an das elektronische Steuergerät (ECU) weiterleitet.
Im Normalzustand des Fremdkraftbremssystems ist der Hauptbremszylinder (MC) von Radbremsen (WC1 - WC4) der Bremskreise (CI; C2) abgekoppelt, d.h. eine zwischen dem Hauptbremszylinder (MC) und den Bremskreisen (CI;
C2) mit den jeweils angeschlossenen Radbremsen (WC1 - WC4) bestehende Druckmittelverbindung ist unterbrochen. Dies wird von der ersten Steuerventileinrichtung aus den zwei sogenannten Kreistrennventilen (CSV1,
CSV2) besorgt, welche diese Verbindungen sperren, sobald sie elektrisch angesteuert werden bzw. welche die Verbindungen öffnen, wenn keine elektrische Ansteuerung stattfindet. Die Kreistrennventile (CSV1; CSV2) sind beim gezeigten Ausführungsbeispiel exemplarisch als normal offene 2/2-Wege- Schaltventile ausgeführt.
Um trotz geschlossener Kreistrennventile (CSV1; CSV2) einen Betätigungsweg des Pedals (P) zu ermöglichen und dem Fahrer eine mechanische Rückwirkung zu liefern, ist eine der Kammern (MC1‘) des Hauptbremszylinders (MC) mit einem Simulator (PFS) gekoppelt. Dabei handelt es sich um eine Kolben-Zylinder- Einrichtung, welche mit dem Druckmittel aus der angeschlossenen Kammer (MC1‘) des Hauptbremszylinders (MC) beladbar ist. Der Kolben wird bei einer Beladung mit Druckmittel entgegen der Kraft eines elastischen Rückstellelements im Zylinder verschoben. Eine Druckmittelverbindung zwischen dem Simulator (PFS) und dem Hauptbremszylinder (MC) wird von einem Simulatorsteuerventil (SSV) gesteuert. Beim gezeigten Simulatorsteuerventil (SSV) handelt es sich um ein elektrisch ansteuerbares, normal geschlossenes 2/2-Wege-Schaltventil. Neben den bereits erläuterten Komponenten weist die erste Aktoreinheit (DPB) zudem den ersten Bremsdruckerzeuger (PLU) auf. Letzterer ist als Plungereinheit ausgeführt und ist dementsprechend mit einem Plungerkolben bestückt, der von einem ersten elektrisch ansteuerbaren Motor (Ml) verschiebbar in einem Plungerzylinder aufgenommen ist. Ein Arbeitsraum der Plungereinheit wird von einem Reservoir (RSV) mit Druckmittel versorgt, an welches auch die Hauptzylinderkammern (MC1‘; MC2‘) des Hauptbremszylinders (MC) des Fremdkraftbremssystems angeschlossen sind. Die Druckmittelversorgung der Plungereinheit bzw. des ersten Bremsdruckerzeugers (PLU) ist steuerbar durch ein elektrisch ansteuerbares Plungerversorgungsventil (POV), welches beispielhaft als normal sperrendes, 2/2-Wege-Schaltventil ausgebildet ist.
Der erste Bremsdruckerzeuger (PLU) versorgt zwei Kreiszweige (Cl.l; CI.2) der ersten Aktoreinheit (DPB) mit Druckmittel unter Bremsdruck, wobei dieser erzeugte Bremsdruck anhand des ersten Drucksensors (PS_AC) erfassbar und als elektrisches Signal (PS_AC‘) dem Steuergerät (ECU) zuführbar ist. Der erste Drucksensor (PS-AC) ist dazu in einem Leitungsabschnitt der ersten Aktoreinheit (DPB) angeordnet, welcher den Auslass des ersten Bremsdruckerzeugers (PLU) mit den beiden als Plungertrennventile (PSV1; PSV2) bezeichneten Steuerventilen verbindet. Jeder Bremskreis (CI; C2) ist mit einem Plungersteuerventil (PSV1, PSV2) ausgestattet, dessen Aufgabe darin besteht, den ersten Bremsdruckerzeuger (PLU) vom jeweils zugeordneten Bremskreis (CI; C2) abzutrennen. Die Plungertrennventile (PSV1; PSV2) sind dafür als elektrisch ansteuerbare und normal sperrende 2/2-Wege-Schaltventile ausgebildet.
Vergleichbar zur ersten Aktoreinheit (DPB) ist auch die zweite Aktoreinheit (ESP) mit elektrisch betätigbaren Steuerventilen (HSR; SCC; IV1-IV4; OV1-OV4) sowie mit einem Druckerzeuger bestückt, welcher nachfolgend zur Unterscheidung als zweiter Druckerzeuger bezeichnet ist. Dieser zweite Druckerzeuger weist pro Bremskreis (CI; C2) der zweiten Aktoreinheit (ESP) jeweils eine, also insgesamt zwei Pumpen (RFP1; RFP2) auf, die gemeinsam von einem zweiten Antriebsmotor (M2) betätigbar sind. Die Saugseite jeder dieser Pumpen (RFP1; RFP2) des zweiten Druckerzeugers ist über jeweils eine zugewiesene Saugleitung (SL1; SL2) an das Reservoir (RSV) des Fremdkraftbremssystems angeschlossen. In jeder Saugleitung (SL1; SL2) befindet sich ein federbeaufschlagtes Rückschlagventil, das eine Druckmittelströmung vom Reservoir (RSV) zur Pumpe (RFP1; RFP2) freigibt und die Gegenrichtung also von der Pumpe (RFP1; RFP2) zurück zum Reservoir (RSV) sperrt.
Die Kreistrennventile (CSV1; CSV2) und die Plungersteuerventile (PSV1; PSV2) der ersten Aktoreinheit (DPB) sind ablaufseitig jeweils paarweise an eine dieser Saugleitungen (SL1; SL2) angeschlossen. Weiterhin sind Ansaugventile (HSR1; HSR2) in den zugewiesenen Saugleitungen (SL1; SL2) unmittelbar stromaufwärts der Pumpen (RFP1; RFP2) des zweiten Druckerzeugers in der zweiten Aktoreinheit (ESP) vorgesehen. Zusammen mit Druckregelventilen (SCC1; SCC2) auf der Druckseite einer jeden Pumpe (RPP1; RPP2), ist damit der von der Pumpe (RFP1; RFP2) des zweiten Druckerzeugers bereitgestellte Bremsdruck in jedem Bremskreis (CI; C2) regelbar. Während die Ansaugventile (HSR1; HSR2) dazu als elektrisch ansteuerbare, normal sperrende 2/2-Wege- Schaltventile ausgeführt sind, handelt es sich bei den Druckregelventilen (SCC1; SCCV2) um normal offene 2/2 -Wege- Regelventile, denen jeweils ein in Richtung der Radbremsen (WC1 - WC4) öffnendes Rückschlagventil parallelgeschaltet ist.
Der Bremsdruck im zweiten Bremskreis (C2) wird von einer zweiten Druckmesseinrichtung in der zweiten Aktoreinheit (ESP), einem sogenannten Kreisdrucksensor (PS_MC2), erfasst, in ein Spannungssignal (PS_MC2‘) gewandelt und dem elektronischen Steuergerät (ECU) zur Auswertung weitergeleitet.
Einer jeden Radbremse (WC1 - WC4) ist schließlich noch ein Ventilpaar aus jeweils einem Druckaufbauventil (IV1 - IV4) und einem Druckabsenkventil (OV1 - OV4) zugeordnet, um den Druck der jeweiligen Radbremse (WC1 - WC4) radindividuell einstellen zu können. Das Druckaufbauventil (IV1 - IV4) ist als elektrisch ansteuerbares, normal offenes 2/2-Wege-Regelventil ausgeführt, während es sich beim Druckabsenkventil (OV1 - OV4) um ein normal geschlossenes 2/2-Wege-Schaltventil handelt. Das Druckabsenkventil (OV1 - OV4) befindet sich in einem Rücklauf (RL1; RL2) von der jeweiligen Radbremse (WC1 - WC4) zur Saugseite der zugeordneten Pumpe (RFP1; RFP2) des zweiten Bremsdruckerzeugers (ESP). In diesem Rücklauf befindet sich pro Bremskreis (CI; C2) je ein sogenannter Niederdruckspeicher (ACC1; ACC2), welcher aus den Radbremsen (WC1 - WC4) abgelassenes Druckmittel zunächst puffert, bis es von der zugeordneten Pumpe (RFP1; RFP2) zu einer Erhöhung des Bremsdrucks wieder abgesaugt wird. Wie bereits erwähnt, sind die beiden Bremskreise (CI; C2) zwischen den beiden Aktoreinheiten (DPB; ESP) vertauscht kontaktiert, d.h. der Bremkreiszweig (Cl.l) der ersten Aktoreinheit (DPB) ist mit dem zweiten Bremskreiszweig (C2.2) der zweiten Aktoreinheit (ESP) verbunden, während der zweite Bremskreiszweig (CI.2) der ersten Aktoreinheit (DPB) an den ersten Bremskreiszweig (C2.1) der zweiten Aktoreinheit (ESP) angeschlossen ist. Ein derartiger Fehler ist durch das elektronische Steuergerät (ECU) mit dem in Figur 3 anhand eines Ablaufdiagramms veranschaulichten und nachfolgend erläuterten Prüfverfahren feststellbar:
Nach dem Start (S) des Prüfverfahrens wird in einem ersten Schritt (Sl) das Plungerversorgungsventil (POV) geschlossen und damit die Druckmittelverbindung des ersten Bremsdruckerzeugers (PLU) mit dem Reservoir (RSV) unterbrochen.
In einem folgenden Schritt (S2) werden die beiden Kreistrennventile (CSV1; CSV2) der ersten Aktoreinheit (DPB) derart elektrisch angesteuert, dass sie ihre Sperrsteilung einnehmen und damit den Hauptbremszylinder (MC) von den Bremskreisen (CI; C2) abkoppeln.
Bei dem in der Figur dargestellten Layout, werden die Kreistrennventile (CSV1; CSV2) dazu elektrisch bestromt und das Plungerversorgungsventil (POV) wird nicht (mehr) bestromt.
Nun wird in Schritt 3 (S3) das Plungertrennventil (PSV1) des ersten Kreiszweigs (Cl.l) der ersten Aktoreinheit (DPB) geschlossen und das Plungertrennventil (PSV2) des zweiten Kreiszweigs (CI.2) geöffnet und daran anschließend der erste Bremsdruckerzeuger (PLU) betätigt. Der vom Plungersteuerventil (PSV2) freigegebene Kreiszweig (CI.2) ist bei korrekter Kontaktierung der Kreiszweige (Cl.l, CI.2; C2.1, C2.2) mit dem Kreiszweig (C2.2), also dem Kreiszweig verbunden in dem sich der zweite Drucksensor (PS_MC2) befindet.
Ein durch den Betrieb des ersten Bremsdruckerzeugers (PLU) bewirkter Bremsdruckaufbau wird vom ersten Drucksensor (PS_AC) der ersten Aktoreinheit (DPB) erfasst und das entsprechende Signal (PS_AC‘) an das elektronische Steuergerät (ECU) weitergemeldet. Weiterhin wird das Signal (PS_MC2‘) des Kreisdrucksensors (PS_MC2) dem elektronischen Steuergerät (ECU) zugeführt (Schritt 4). Das elektronische Steuergerät (ECU) führt daraufhin im Schritt S5 (ECU) einen Signalvergleich durch um eine möglicherweise bestehende Korrelation bzw. Nicht-Korrelation zwischen den eingehenden Signalen (PS_AC‘; PS_MC2‘) festzustellen.
Am Kreisdrucksensor (PS_MC2) der zweiten Aktoreinheit (ESP) findet bei vertauscht an den Aktoreinheiten (DPB; ESP) angeschlossenen Kreiszweigen (Cl.l, CI.2; C2.1, C2.2) und weil der Kreiszweig (C2.2) dadurch aufgrund des geschlossenen Plungertrennventils (PSV1) nicht mit Druckmittel aus dem ersten Bremsdruckerzeuger (PLU) versorgt wird, kein paralleler Druckanstieg statt. Folglich weichen die am elektronischen Steuergerät (ECU) eingehenden Signale (PS_AC‘; PS_MC2‘) stark voneinander ab bzw. korrelieren nicht miteinander. Nicht korrelierende Messsignale sind im Rahmen eines Signalvergleichs einfach zu erkennen und werden als fehlhafte Kontaktierung der Kreiszweige (Cll, CI.2; C2.1, C2.2) interpretiert. Im Fehlerfall veranlasst das elektronische Steuergerät (ECU) daraufhin die Ausgabe eines dementsprechenden Warnhinweises und beendet dann das Verfahren.
Wären die Kreiszweige (Cl.l, CI.2; C2.1, C2.2) gemäß der Darstellung in der Figur 1 bestimmungsgemäß an die Aktoreinheiten (DPB, ESP) angeschlossen, fände parallel zum Druckanstieg am ersten Drucksensor (PS_AC) der ersten Aktoreinheit (DPB) ein entsprechender Druckanstieg am zweiten Drucksensor (PS_MC2) der zweiten Aktoreinheit (ESP) statt und die am elektronische Steuergerät (ECU) ankommenden Signale (PS_AC‘; PS_MC2‘) würden einander zumindest weitgehend entsprechen bzw. miteinander korrelieren. Das elektronische Steuergerät (ECU) würde dementsprechend auf eine korrekt ausgeführte Kontaktierung der Bremskreise (CI; C2) schließen und das Verfahren mit der Unterdrückung der Ausgabe eines Warnsignals abschließen.
Selbstverständlich sind Änderungen oder vorteilhafte Weiterbildungen an dem beschriebenen Verfahren denkbar, ohne den von den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche 1 und 4 begrenzten Schutzumfang zu verlassen.

Claims

Ansprüche:
1. Verfahren zur Prüfung einer bestimmungsgemäßen druckmittelleitenden Kontaktierung von einander zugeordneten Kreiszweigen (Cl.l, CI.2; C2.1, C2.2) getrennter Bremskreise (CI; C2), eines elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremssystems mit zwei druckmittelleitend kontaktierten Aktoreinheiten (DPB; ESP) zur Bremsdruckerzeugung und-regelung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, wobei das Fremdkraftbremssystem aufweist: eine von einem Fahrer betätigbare Einrichtung zur Erfassung eines Bremswunsches (BRU), einen steuerbar antreibbaren ersten Bremsdruckerzeuger (PLU) einer ersten Aktoreinheit (DPB) zur Erzeugung eines Bremsdrucks in den Bremskreisen (CI; C2), ein Plungerversorgungsventil (POV) zur Steuerung einer ersten Druckmittelverbindung des ersten Bremsdruckerzeugers (PLU) mit einem Druckmittelreservoir (RSV), einen ersten Drucksensor (PS_AC) zu einer Erfassung des vom ersten Bremsdruckerzeuger (PLU) bereitgestellten Drucks, einen steuerbar antreibbaren zweiten Bremsdruckerzeuger (RFP1; RFP2) einer zweiten Aktoreinheit (ESP) zu einer radindividuellen Regelung des Bremsdrucks in den Radbremsen (WC1 - WC4) der Bremskreise (CI; C2), einen zweiten Drucksensor (PS_MC2) zu einer Erfassung des Drucks in einem der Bremskreise (C2),
Kreistrennventile (CSV1; CSV2) zur Steuerung von Druckmittelverbindungen von der Bremswunscherfassungseinrichtung (MC) zu den Bremskreisen (CI; C2),
Plungertrennventile (PSV1; PSV2) zur Steuerung einer Druckmittelverbindung vom ersten Druckerzeuger (PLU) zu den Bremskreisen (CI; C2) und mit einem elektronischen Steuergerät (ECU), das Signale (PC_AC‘, PS_MC2‘) der Sensoren (PS_AC, PS_MC2) erfasst und zu elektrischen Ansteuersignalen für die Druckerzeuger (PLU; RFP1, RFP2) und die Ventileinrichtungen (POV, CSV1, CSV2; PSV1, PSV2) weiterverarbeitet dadurch gekennzeichnet, dass vom elektronischen Steuergerät (ECU) durch entsprechende Betätigung des Plungersversorgungsventils (POV) die Druckmittelverbindung des ersten Druckerzeugers (PLU) mit dem Druckmittelreservoir (RSV) unterbrochen wird (Schritt Sl), dass vom elektronischen Steuergerät (ECU) durch entsprechende Betätigung der Kreistrennventile (CSV1; CSV2) die Druckmittelverbindungen von der Bremswunscherfassungseinrichtung (MC) zu den Bremskreisen (CI, C2) unterbrochen werden (Schritt S2), dass vom elektronischen Steuergerät (ECU) durch entsprechende Betätigung der Plungertrennventile (PSV1, PSV2) die Druckmittelverbindung zwischen dem ersten Bremsdruckerzeuger (PLU) und dem mit dem zweiten Drucksensor (PS_MC2) ausgestatteten Bremskreis (C2) geöffnet und die entsprechende Druckmittelverbindung zwischen dem ersten Bremsdruckerzeuger (PLU) und dem jeweils anderen Bremskreis (CI) gesperrt wird (Schritt S3), dass vom elektronischen Steuergerät (ECU) durch Betätigung des ersten Bremsdruckerzeugers (PLU) Bremsdruck erzeugt wird, welcher vom ersten Drucksensor (PS_AC) erfasst und dem elektronischen Steuergerät (ECU) weitergeleitet wird (Schritt S4) und dass vom elektronischen Steuergerät (ECU) auf eine vertauschte Kontaktierung der Kreiszweige (Cl.l; CI.2; C2.1, C2.2) geschlossen wird, wenn ein zeitgleich vom zweiten Drucksensor (PS_MC2) erfasstes und an das elektronische Steuergerät (ECU) weitergeleitetes Signal (PS_MC2‘) nicht mit dem vom ersten Drucksensor (PS_AC) erfassten Signal (PS_AC‘) korreliert (Schritt S5). 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mit einer Feststellung einer vertauschten Kontaktierung der Kreiszweige (Cl.l, CI.2; C2.1, C2.
2) vom elektronischen Steuergerät (ECU) ein Warnsignal ausgegeben wird (Schritt S5).
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Warnsignal des elektronischen Steuergeräts (ECU) eine das
Verfahren durchführende Person optisch und/oder akustisch über die vertauschte Kontaktierung der Bremskreiszweige (Cl.l, CI.2; C2.1, C2.2) in Kenntnis gesetzt wird.
4. Elektronisches Steuergerät zum Aufbau und zur Regelung des Bremsdrucks in Radbremsen (WC1 - WC4) eines elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremssystems nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, dass das elektronische Steuergerät (ECU) zu einer Durchführung des Verfahrens nach den Merkmalen des Anspruch 1 weitergebildet ist.
PCT/EP2022/059233 2021-07-22 2022-04-07 VERFAHREN ZUR PRÜFUNG EINER BESTIMMUNGSGEMÄßEN DRUCKMITTELLEITENDEN KONTAKTIERUNG VON EINANDER ZUGEORDNETEN KREISZWEIGEN GETRENNTER BREMSKREISE EINES ELEKTRONISCH SCHLUPFREGELBAREN FREMDKRAFTBREMSSYSTEMS MIT ZWEI DRUCKMITTELLEITEND KONTAKTIERTEN ÄKTOREINHEITEN ZUR BREMSDRUCKERZEUGUNG UND -REGELUNG, INSBESONDERE FÜR EIN KRAFTFAHRZEUG WO2023001415A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202280051399.9A CN117751063A (zh) 2021-07-22 2022-04-07 尤其针对机动车辆的用于检验能进行电子滑转调节的助力制动系统的分离的制动回路的彼此配属的回路支路的符合规定的压力介质传导的接触的方法，该助力制动系统具有两个压力介质传导地接触的执行器单元以用于制动压力产生和制动压力调节
KR1020247005210A KR20240036612A (ko) 2021-07-22 2022-04-07 특히 자동차를 위한, 제동 압력의 생성 및 제어를 위한 압력 매체 안내식으로 접촉되는 2개의 액추에이터 유닛들을 구비한, 전자식으로 슬립 제어 가능한 외부 동력식 제동 시스템의 분리형 제동 회로들의 서로 할당된 회로 분기부들의 목적한 바대로의 압력 매체 안내식 접촉을 검사하기 위한 방법
US18/548,421 US20240140389A1 (en) 2021-07-22 2022-04-07 Method for checking intended pressure medium-conducting contacting of circuit branches, associated with one another, of separate brake circuits of an electronically slip-controllable power brake system with two actuator units, contacted for conducting pressure medium, for generating and controlling brake pressure, in particular for a motor vehicle

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021207845.1A DE102021207845A1 (de) 2021-07-22 2021-07-22 Verfahren zur Prüfung einer bestimmungsgemäßen druckmittelleitenden Kontaktierung von einander zugeordneten Kreiszweigen getrennter Bremskreise eines elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremssystems mit zwei druckmittelleitend kontaktierten Aktoreinheiten zur Bremsdruckerzeugung und -regelung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
DE102021207845.1 2021-07-22

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2023001415A1 true WO2023001415A1 (de) 2023-01-26

Family

ID=81580516

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2022/059233 WO2023001415A1 (de) 2021-07-22 2022-04-07 VERFAHREN ZUR PRÜFUNG EINER BESTIMMUNGSGEMÄßEN DRUCKMITTELLEITENDEN KONTAKTIERUNG VON EINANDER ZUGEORDNETEN KREISZWEIGEN GETRENNTER BREMSKREISE EINES ELEKTRONISCH SCHLUPFREGELBAREN FREMDKRAFTBREMSSYSTEMS MIT ZWEI DRUCKMITTELLEITEND KONTAKTIERTEN ÄKTOREINHEITEN ZUR BREMSDRUCKERZEUGUNG UND -REGELUNG, INSBESONDERE FÜR EIN KRAFTFAHRZEUG

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20240140389A1 (de)
KR (1) KR20240036612A (de)
CN (1) CN117751063A (de)
DE (1) DE102021207845A1 (de)
WO (1) WO2023001415A1 (de)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012201535A1 (de) * 2011-04-19 2012-10-25 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für Kraftfahrzeuge sowie Verfahren zur Prüfung einer Bremsanlage
US20160272178A1 (en) * 2013-11-21 2016-09-22 Continental Teves Ag & Co. Ohg Brake system for motor vehicles
DE102017204766A1 (de) * 2017-03-22 2018-09-27 Audi Ag Bremssystem für ein Kraftfahrzeug
DE102018202884A1 (de) 2018-02-26 2019-08-29 Robert Bosch Gmbh Bremssystem für ein Kraftfahrzeug mit zwei elektromechanischen Bremsdruckerzeugungsvorrichtungen
US10688979B2 (en) * 2015-03-16 2020-06-23 Ipgate Ag Brake system with floating piston-main brake cylinder unit with a novel type of MUX control (MUX 2.0) with at least one outlet valve, and method for regulating pressure

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012201535A1 (de) * 2011-04-19 2012-10-25 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für Kraftfahrzeuge sowie Verfahren zur Prüfung einer Bremsanlage
US20160272178A1 (en) * 2013-11-21 2016-09-22 Continental Teves Ag & Co. Ohg Brake system for motor vehicles
US10688979B2 (en) * 2015-03-16 2020-06-23 Ipgate Ag Brake system with floating piston-main brake cylinder unit with a novel type of MUX control (MUX 2.0) with at least one outlet valve, and method for regulating pressure
DE102017204766A1 (de) * 2017-03-22 2018-09-27 Audi Ag Bremssystem für ein Kraftfahrzeug
DE102018202884A1 (de) 2018-02-26 2019-08-29 Robert Bosch Gmbh Bremssystem für ein Kraftfahrzeug mit zwei elektromechanischen Bremsdruckerzeugungsvorrichtungen

Also Published As

Publication number Publication date
CN117751063A (zh) 2024-03-22
US20240140389A1 (en) 2024-05-02
DE102021207845A1 (de) 2023-01-26
KR20240036612A (ko) 2024-03-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2627546B1 (de) Verfahren zur überwachung einer bremsanlage sowie bremsanlage
DE19655276B4 (de) Elektrohydraulische Bremsanlage
EP2424756B1 (de) Schlupfgeregelte hydraulische fahrzeugbremsanlage
EP1917169B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betrieb einer hydraulischen fahrzeugbremsanlage
DE102013224870A1 (de) Bremsbetätigungseinheit
DE102013225809A1 (de) Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
DE102012201535A1 (de) Bremsanlage für Kraftfahrzeuge sowie Verfahren zur Prüfung einer Bremsanlage
DE10159788A1 (de) Pedalwegsimulator mit Bremsflüssigkeitsrückförderung und Tandemhauptbremszylinder für ein elektrohydraulisches Bremssystem
DE102018208223A1 (de) Bremssystem mit zwei Druckquellen und Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems mit zwei Druckquellen
DE102014200071A1 (de) Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug
DE102017007788A1 (de) Verfahren zur Verzögerung eines Fahrzeuges, insbesondere eines Nutzfahrzeuges, sowie ein elektropneumatisches Bremssystem zur Durchführung des Verfahrens und Fahrzeug mit einem elektropneumatischen Bremssystem
DE102016222578A1 (de) Bremsanlage und Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage
EP1339582A1 (de) Verfahren zur steuerung einer elektrohydraulischen bremsanlage
DE102018212016A1 (de) Verfahren zu einer Prüfung einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage auf Dichtheit
DE102017221349A1 (de) Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug sowie Bremsanlage
DE102018212850A1 (de) Verfahren zur Prüfung der Funktionsfähigkeit einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage
DE102012020010A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Bremssystems
EP0746486B1 (de) Hydraulische bremsanlage mit schlupfregelung, insbesondere für mehrachsige kraftfahrzeuge
WO2012045656A2 (de) Bremsanlage und verfahren zu deren betrieb
DE102011087182A1 (de) Bremsanlage für Kraftfahrzeuge und Verfahren zu deren Überwachung
WO2012167979A1 (de) Bremsanlage für kraftfahrzeuge sowie verfahren zum betrieb einer bremsanlage
WO2023001415A1 (de) VERFAHREN ZUR PRÜFUNG EINER BESTIMMUNGSGEMÄßEN DRUCKMITTELLEITENDEN KONTAKTIERUNG VON EINANDER ZUGEORDNETEN KREISZWEIGEN GETRENNTER BREMSKREISE EINES ELEKTRONISCH SCHLUPFREGELBAREN FREMDKRAFTBREMSSYSTEMS MIT ZWEI DRUCKMITTELLEITEND KONTAKTIERTEN ÄKTOREINHEITEN ZUR BREMSDRUCKERZEUGUNG UND -REGELUNG, INSBESONDERE FÜR EIN KRAFTFAHRZEUG
EP1144233B1 (de) Bremsanlage mit hydraulischer bremskraftverstärkung und verfahren hierzu
DE102018203526A1 (de) System und Verfahren zum Erfassen von festsitzenden Ventilen
DE102017202806A1 (de) Bremssystem für ein Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 22721334

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 18548421

Country of ref document: US

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2024502524

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 202280051399.9

Country of ref document: CN

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20247005210

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1020247005210

Country of ref document: KR

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE