DE3423944C2 - Fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einer Fahrzeugbremsanlage nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Eine durch die GB-PS 1 328 127 bekannte Fahrzeugbremsan­ lage hat wenigstens einen aus einem Druckspeicher ver­ sorgten, rein elektrisch gesteuerten Bremskreis. Der Bremskreis hat ein elektrisch steuerbares Bremsdruckauf­ bauventil, an dieses angeschlossen beispielsweise einen Radbremszylinder und einen Bremsdruckfühler und ein eben­ falls elektrisch steuerbares Bremsdruckabbauventil. Das Bremsdruckaufbauventil und das Bremsdruckabbauventil kön­ nen in einer Ventilkombination vereinigt sein.

Die Fahr­ zeugbremsanlage besitzt außerdem einen mittels eines Bremspedals einstellbaren elektrischen Bremsdrucksoll­ wertgeber für Betriebsbremsungen und ein Steuergerät mit einem Vergleicher, der an den Bremsdrucksollwertgeber und den/die Bremsdruckfühler, die als Istwertgeber die­ nen, angeschlossen ist und die genannten Ventile so steuert, daß die Bremsdrücke wenigstens annähernd zur Übereinstimmung mit dem jeweiligen Sollwert gelangen.

Die elektrisch steuerbaren Ventile sind so ausgebildet, daß sie normalerweise stromlos und lediglich zum Brems­ druckaufbauen bzw. Bremsdruckabsenken einer elektrischen Erregung ausgesetzt sind. Es ist dabei nicht auszuschließen, daß wenigstens eines der Bremsdruckaufbauventile altert oder verschmutzt und dadurch Leckströme durchläßt.

Wenn die Bremsdruckabbauventile dicht schließen, entsteht nach Abschluß einer Bremsung in Wenigstens einem Rad­ bremszylinder ein Druckanstieg. Dieser kann gegebenen­ falls, bevor er vom Bremsdruckfühler erkannt und über das Steuergerät beendet wird, zu Bremsbelagverschleiß, zusätzlichem Kraftstoffverbrauch und auch Überhitzung von Radbremsen führen.

Auch wenn das elektrische Steuergerät und sein Vergleicher ausfallen oder der Bremsdruckfühler un­ genau arbeitet, entsteht in dem nur elektrisch ge­ steuerten Bremskreis ungewollt ein Bremsdruck, der das Fahrzeug gegebenenfalls so stark bremst, daß es mit ei­ gener Kraft nicht oder nur unter Inkaufnahme einer Be­ schädigung von Bremsen in die nächste Werkstatt fahren kann.

Eine durch die DE-31 37 800 A1 bekannte Fahrzeugbremsanlage hat einen Bremskreis, der für den Normalbremsbetrieb einen mittels eines Bremspedals steuerbaren Sollwert-Geber, einen mit Radbremszylindern verbundenen Istwert-Geber sowie eine Elektromagnete aufweisende Ven­ tilkombination und ein an den Sollwert-Geber und den Istwert-Geber angeschlossenes Steuergerät aufweist, das die Elektromagnete ausge­ hend von Sollwerten steuert. Für den Notbremsbetrieb, beispiels­ weise bei Ausfall des Steuergeräts oder seiner Stromversorgung, besitzt die Fahrzeugbremsanlage zusätzlich ein mittels des Bremspedals steuerbares Notsteuerven­ til, das nach Art eines einkanaligen pneumatischen Betriebsbrems­ ventils ausbildbar ist, und ein dem Notsteuerventil nachgeordnetes, normalerweise offenes, von einem Elektromagnet steuerbares Ventil.

Dieses Ventil ist in seiner Normalstellung für Druck aus dem Notsteuerventil durchlässig. Infolge der Ausbildung des Not­ steuerventils und der offenen Grundstellung des nachgeordneten, per Elektromagnet steuerbaren Ventils ist bei losgelassenem Bremspedal grundsätzlich der Bremskreis zur Umgebungsluft hin geöffnet, so daß einem ungewollten Bremsdruckaufbau prinzipiell entgegengewirkt ist.

Für den Fehlerfall, wenn also ein elektrisches oder pneumatisches Signal nicht verfügbar ist, bewirkt das Steuergerät eine optische und/oder akustische Anzeige für den Fahrer.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage mit den kenn­ zeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 hat den Vorteil, daß unzulässiger Bremsdruck infolge eines Leckstroms durch das elektrisch gesteuerte Bremsdruckaufbauventil mittels eines elektrisch schließbaren Leckstromableitventils verhindert wird.

Diese erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage hat des weiteren den Vorteil, daß, falls das Leckstromableitventil in seiner Offenstel­ lung festhängen sollte, trotzdem, wenn auch vermindert, wirkungsvolle Bremsungen durchführbar sind.

Das kennzeichnende Merkmal des Anspruchs 2 unterstützt wirkungsvolles Bremsen, und die kennzeichnenden Merkmale des Anspruch 3 ergeben eine einbaugünstige Baugruppe.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 4 haben den Vorteil, daß die Spurhaltung eines die Farzeugbremsan­ lage enthaltenden Fahrzeugs verbessert wird.

Zeichnung

Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Fahrzeug­ bremsanlage sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer Fahrzeugbremsanlage und

Fig. 2 ein zweites Ausfüh­ rungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsan­ lage.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die Fahrzeugbremsanlage 2 gemäß der Fig. 1 ist bei­ spielsweise für ein Fahrzeug mit einer Vorderradachse und einer Hinterradachse ausgelegt und hat diesen Ach­ sen zugeordnete elektrisch steuerbare Betriebsbrems­ kreise I und II, von denen der Betriebsbremskreis I so weitergebildet ist, daß bei Funktionsausfall der elektrischen Steuerung per Fußbetätigung Notbremsun­ gen durchführbar sind. Zur elektrischen Steuerung ist den Bremskreisen I, II ein mittels eines Betriebsbrems­ pedals 3 einstellbarer elektrischer Bremsdrucksollwert­ geber 4 und ein Steuergerät 5 zugeordnet. Dem Brems­ kreis I ist zusätzlich ein mittels des Betriebsbremspe­ dals 3 betätigbares Notsteuerventil 6 zugeordnet.

Die Betriebsbremskreise I und II haben Druckmittelversor­ gungsleitungen 7, 8, Druckspeicher 9, 10, Bremsdruckauf­ bauventile 11, 12, Bremsdruckabbauventile 13, 14, 15, Bremsdruckfühler 17, 18, 19, 20 und Radbremszylinder 21, 22, 23, 24. Die Bremsdruckaufbauventile 11, 12 haben Fe­ dern 25, 26, die das Schließen bewirken, und Elektroma­ gnete 27, 28, die beispielsweise indirekt über Vorsteuer­ ventile 27', 28' zum Schalten der Bremsdruckaufbauven­ tile in Bremsdruckaufbaustellungen dienen. Die Brems­ druckaufbauventile 11, 12 sind über Leitungen 29, 30 je­ weils an die Druckspeicher 9 bzw. 10 angeschlossen, die ihrerseits aus den Druckmittelversorgungsleitungen 7 bzw. 8 versorgt werden. Diesen Druckmittelversorgungsleitungen 7, 8 ist eine nicht dargestellte Pumpe, die entweder ein gasförmiges oder ein flüssiges Druckmittel fördert, vor­ geordnet. Die Bremsdruckabbauventile 13, 14, 15, 16 sind als 3/3-Ventile ausgebildet und haben zu ihrer Betätigung Elektromagnete 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37 und 38. In stromlosem Zustand der Elektromagnete 31 bis 38 nehmen die Bremsdruckabbauventile 13, 14, 15, 16 ihre Brems­ druckaufbaustellungen ein. In diesen Stellungen verbinden die Bremsdruckabbauventile Leitungen 39 bis 42 mit Lei­ tungen 43 bis 46. An die Leitungen 43 bis 46 sind jeweils die Radbremszylinder 21 bis 24 angeschlossen. Die Leitun­ gen 39 und 40 sind gemeinsam über zwei hintereinander an­ geordnete Leitungen 47, 48 an das Bremsdruckaufbauventil 11 angeschlossen. Die Leitungen 41 und 42 sind über Lei­ tungen 49, 50 an das Bremsdruckaufbauventil 12 ange­ schlossen. Die Bremsdruckabbauventile 13 bis 16 haben je­ weils einen Auslaß 51 bis 54. In den genannten Bremsdruck­ aufbaustellungen der Bremsdruckabbauventile 13 bis 16 sind diese Auslässe 51 bis 54 abgesperrt. Die Elektromagnete 31, 33, 35, 37 dienen dazu, die Bremsdruckabbauventile beispielsweise über Vorsteuerventile 31', 33', 35', 37 druckunterstützt in Bremsdruckabbaustellungen zu schalten, wobei die Leitungen 43 bis 46 mit den Auslässen 51 bis 54 verbunden werden. Dieses Verbinden hat zur Folge, daß die Radbremszylinder 21 bis 24 dann, wenn sie beispielsweise mit Gas oder Luft als Druckmittel betrieben werden, in die umgebende Atmosphäre entlüftet werden. Die Elektromagnete 32, 34, 36, 38 dienen dazu, die Bremsdruckabbauventile 13 bis 16 beispielsweise unter Zwischenschaltung von Vor­ steuerventilen 34', 34', 36', 38' in Bremsdruckhaltestel­ lungen zu schalten. In den Bremsdruckhaltestellungen sind alle Anschlüsse der Bremsdruckabbauventile gesperrt. Die Leitungen 43 bis 46 sind angezapft und mit Meßleitungen 55 bis 58 verbunden, die ihrerseits mit den Bremsdruckfüh­ lern 17 bis 20 verbunden sind.

Zusätzlich hat der Bremskreis 1 noch ein Eingangsventil 59. Dieses Eingangsventil 59 besitzt eine Öffnungsfeder 60 und einen Elektromagnet 61 und ein Vorsteuerventil 61' und ist in stromlosen Zustand des Elektromagneten geöff­ net. Das Notsteuerventil 6 ist über eine Leitung 62 an die Leitung 7 angeschlossen. Eine Leitung 63 verbindet dieses Notsteuerventil 6 mit dem Eingangsventil 59. Über eine Leitung 64 ist das Eingangsventil 59 mit der Lei­ tung 47 verbunden. Das Notsteuerventil 6 ist, wie be­ reits angedeutet, mit dem Betriebsbremspedal 3 gekoppelt.

Der Bremskreis II hat zusätzlich ein Leckstromableitven­ til 65 und eine Drossel 66. Das Leckstromableitventil 65 ist als 2/2-Ventil ausgebildet und hat eine Öffnungs­ feder 67 und einen Elektromagnet 68 und beispielsweise ein Vorsteuerventil 68' zum Schließen. Die Drossel 66 kann dem Leckstromableitventil vor oder nachgeordnet sein. Mittels einer Leitung 69 ist die Kombination aus Leckstromableitventil 65 und Drossel 66 an die Leitung 50 angeschlossen. Das Leckstromableitventil 65 und die Drossel 66 können beispielsweise zu einer Baueinheit 70 zusammengefaßt sein. Beispielsweise kann die Drossel 66 in das Leckstromableitventil 65 eingebaut sein. Hier­ bei wird die Drossel beispielsweise durch den Öffnungs­ querschnitt des Leckstromableitventils 65 dargestellt. Beispielsweise kann der Öffnungsquerschnitt mittels ei­ ner nicht dargestellten Schraube einstellbar ausgebildet sein. Die Drossel 66 hat eine Durchlaßquerschnittsfläche, die beispielsweise einem fünfundzwanzigstel derjenigen des Bremsdruckaufbauventils 12 entspricht. Diese Durch­ laßquerschnittswahl ergibt den in der Einleitung bereits erwähnten Vorteil, daß auch bei offenstehenden Leckstrom­ ableitventil 65 Bremswirkung erzeugbar ist. Die Radbrems­ zylinder 23 und 24 können mit Federspeicherzylindern 71, 72 kombiniert sein, die in an sich bekannter Weise über ein nicht dargestelltes von Hand betätigbares Ventil auch für Notbremsungen verwendbar sind.

Die Fahrzeugbremsanlage arbeitet wie nachfolgend beschrie­ ben.

Wie bereits erwähnt, sind die Bremsdruckaufbauventile 11 und 12 in stromlosem Zustand gesperrt, die Bremsdruckab­ bauventile 13 bis 16 in stromlosem Zustand in Durchgangs­ stellung zum Bremsdruckaufbauen geschaltet und das Ein­ gangsventil 59 ist in stromlosen Zustand zum Bremsdruck­ aufbauen auf Durchgang geschaltet. Das Leckstromableit­ ventil 65 ist in stromlosem Zustand ebenfalls offen. Wird bei intaktem elektrischen Steuergerät 5 und bei intakter Stromzufuhr zu diesem das Betriebsbremspedal 3 betätigt, so wird der elektrische Bremsdrucksollwertgeber 4 ver­ stellt und gibt dem Steuergerät 5 einen Bremsdrucksoll­ wert vor. Weil in den erwähnten Grundstellungen der elektromagnetisch betätigbaren Ventile in den Radbrems­ zylindern 21 bis 24 kein Bremsdruck vorhanden sein kann, melden die Bremsdruckfühler 17 bis 20 an das Steuergerät 5 Bremsdrücke mit den Größen Null. Das Steuergerät 5 er­ kennt diese Abweichung vom Bremsdrucksollwert und schal­ tet das Eingangsventil 59 und das Leckstromableitventil 65 in ihre Schließstellungen und steuert die Bremsdruck­ aufbauventile 11 und 12 in ihre Bremsdruckaufbaustellun­ gen. Dies hat zur Folge, daß durch die Bremsdruckabbau­ ventile 13 bis 16 hindurch in den Radbremszylindern 21 bis 24 Bremsdrücke aufgebaut werden. Diese Bremsdrücke werden wiederum über die Bremsdruckfühler 17 bis 20 als Istwerte an das Steuergerät 5 gemeldet. Wenn die Istwerte bis auf den Sollwert angewachsen sind, dann beendet das Steuergerät 5 das Aufbauen von Bremsdruck. Je nach dem, ob gleichzeitig in zwei Bremsdruckfühlern 17, 18 bzw. 19, 20 gleiche Bremsdrücke anliegen oder ob die Bremsdruckan­ stiege in den Radbremszylindern 21, 22 bzw. 23, 24 unter­ schiedlich schnell erfolgen, kann das Steuergerät 5 in unterschiedlicher Weise Steuerbefehle ausgeben. Im ersten Fall, wenn also beispielsweise im Bremskreis 1 die Ist­ werte aus den Bremsdruckfühlern 17 und 18 gleich groß sind, genügt es, wenn das Steuergerät 5 das Bremsdruck­ aufbauventil 11 in seine Schließstellung zurückkehren läßt. Im zweiten Fall, wenn also der Bremsdruck in einem Bremszylinder dem im anderen beispielsweise aufgrund un­ terschiedlicher Leitungslängen vorauseilt, wird das Steuergerät 5 bei auf Sollwert angewachsenem Istwert das zugeordnete Bremsdruckabbauventil 13 bzw. 14 in die Brems­ druckhaltestellung schalten. Dadurch kann noch in dem gegenüberliegenden Radbremszylinder der Bremsdruck wei­ ter ansteigen, bis schließlich auch dort der Sollwert er­ reicht ist und das zugeordnete Bremsdruckabbauventil falls in die Bremsdruckhaltestellung gesteuert werden kann. Alternativ zu dem zuletzt genannten Steuervorgang oder gleichzeitig mit diesem kann auch das Bremsdruck­ aufbauventil 11 in seine Sperrstellung geschaltet werden. Die Steuerung des Bremskreises II erfolgt in gleicharti­ ger Weise.

Zur Verminderung von Bremskräften wird das Betriebsbrems­ pedal 3 in Richtung seiner Ausgangsstellung teilweise zu­ rückgenommen. Infolgedessen meldet der Bremsdrucksollwert­ geber 4 dem Steuergerät 5 einen Sollwert, der unterhalb der Istwerte liegt. Dies bewirkt, daß das Steuergerät 5 nunmehr bei geschlossenem Bremsdruckaufbauventilen 11, 12 die Bremsdruckabbauventile 13 bis 16 in ihre Bremsdruck­ abbaustellungen schaltet. Infolgedessen werden die von den Bremsdruckfühlern 17 bis 20 gemeldeten Istwerte lau­ fend kleiner und erreichen dabei schließlich den Soll­ wert. Sobald das Steuergerät 5 Bremsdruckgleichheit mit dem Sollwert über einen der Bremsdruckfühler 17 bis 20 feststellt, steuert es das betreffende Bremsdruckabbau­ ventil in seine Bremsdruckhaltestellung. Schließlich be­ finden sich die Bremsdruckabbauventile der beiden Brems­ kreise I und II in ihren Bremsdruckhaltestellungen. Wird die Bremsung vollends beendet, was durch Loslassen des Be­ triebsbremspedals 3 geschieht, so sinkt der Sollwert wie­ derum, und zwar auf Null, und die Bremsdruckabbauventile entlüften die Radbremszylinder. Die Bremsdruckabbauven­ tile werden in die Bremsdruckaufbaustellungen gesteuert, sobald der Istwert auf Null gesunken ist. Das Loslassen des Betriebsbremspedals bewirkt zusätzlich, daß die Ven­ tile 59 und 65 in ihre Ausgangsstellungen zurückgesteuert werden. Infolgedessen wird der Bremskreis I über das Not­ steuerventil 6 und der Bremskreis II über das Leckstrom­ ableitventil 65 mit der Atmosphäre verbunden. Wegen der beschriebenen Verbindung der Bremskreise I und II mit der Atmosphäre kann zwischen zwei Bremsungen kein Bremsdruck entstehen, selbst dann, wenn die Bremsdruckaufbauventile 11 und 12 infolge Alterung oder Verschmutzung oder gege­ benenfalls Eisansatz Leckströme durchlassen sollten. Das Verbinden der Bremskreise I und II mit der Atmosphäre er­ folgt selbst dann, wenn das Steuergerät 5 infolge des Fehlens elektrischer Spannung oder eines Defektes, der zu einer Selbstabschaltung führt, nicht arbeitet. In die­ sem Fall sind zwar keine elektrisch gesteuerten Bremsun­ gen mehr durchführbar, aber mittels des Notsteuerventils 6 können über den Bremskreis 1 und dessen offenes Ein­ gangsventil Notbremsungen durchgeführt werden. Sollten die dabei erreichbaren Bremskräfte nicht ausreichen, so kann zusätzlich mittels der Federspeicherzylinder 71, 72 die zu diesem Zweck teilweise oder ganz entlüftet werden, gebremst werden. Auf diese Weise ist es möglich, bei de­ fekter elektrischer Steuerung ein Fahrzeug ohne Fremd­ hilfe bis zur nächsten Werkstatt zu fahren.

Wie beschrieben, sind die Bremsdruckaufbauventile 11, 12 und das Eingangsventil 59 mit dem Leckstromableitventil 65 identisch ausgebildet. Dadurch haben beide Bremskreise I, II gleiche Ventile, die sich wiederum vorteilhaft zu einem Funktionsblock zusammenbauen lassen.

Die Fahrzeugbremsanlage 2' gemäß der Fig. 2 ist gegen­ über der Anlage gemäß der Fig. 1 einfacher gestaltet, hat aber ebenfalls zwei Bremskreise I' und II'. Beide Bremskreise sind elektrisch steuerbar über einen mittels eines Betriebsbremspedals 3 verstellbaren elektrischen Bremsdrucksollwertgeber 4. Dem Bremsdrucksollwertgeber 4 ist zu diesem Zweck ein Steuergerät 5' nachgeordnet. Der Bremskreis I' ist ebenfalls mittels eines Notsteuer­ ventils 6 über ein Eingangsventil 59 steuerbar. Die Brems­ kreise I' und II' haben ebenfalls über Druckmittelver­ sorgungsleitungen 7, 8 füllbare Druckspeicher 9, 10 und aus ihnen versorgbare Radbremszylinder 21, 22, 23 und 24. Zum Zweck der Notbremsung können den Radbremszylin­ dern 23 und 24 ebenfalls wieder Federspeicherzylinder 71 und 72 zugeordnet sein. Den Radbremszylindern 22 bzw. 24 sind Bremsdruckfühler 18 bzw. 20 und Meßleitungen 56 bzw. 58 zugeordnet. Die Radbremszylinder 21, 22 und der Brems­ druckfühler 18 sind beispielsweise einer Fahrzeugachse und die Radbremszylinder 23 und 24 und der Bremsdruckfüh­ ler 20 sind einer anderen Fahrzeugachse zugeordnet. Wie im ersten Ausführungsbeispiel sind die Bremsdruckfühler 18 und 20 an das Steuergerät 5' angeschlossen. Anstelle der getrennt ausgebildeten Bremsdruckaufbauventile 11 und 12 und den Bremsdruckabbauventilen 13, 14, 15 und 16 des ersten Ausführungsbeispiels sind den Bremskreisen I' und II' kombinierte Bremsdruckaufbau- und Bremsdruck­ abbauventile 73 bzw. 74 zugeordnet. Diese sind als 3/3- Ventile ausgebildet und haben je zwei Elektromagnete 75, 76 bzw. 77, 78. In stromlosem Zustand der Elektromagnete 75 bis 78 nehmen diese Ventile 73 und 74 Sperrstellungen ein. Mittels der Elektromagnete 75 und 77 sind diese Ven­ tile 73 und 74 in Bremsdruckaufbaustellungen steuerbar; mittels der Elektromagnete 76 und 78 sind die Ventile 73 und 74 in Bremsdruckabbaustellungen steuerbar. Diese Bremsdrucksteuerventile 73 und 74 sind über Leitungen 29' bzw. 30' an die Druckspeicher 9 bzw. 10 angeschlossen. Von den Radbremszylindern 21, 22 bzw. 23 und 24 gehen Leitungen 39', 40' bzw. 41', 42' aus, die paarweise zu­ sammengefaßt über je eine weitere erste bzw. zweite Lei­ tung 47', 48' bzw. eine weitere Leitung 49' mit den Brems­ druckaufbau- und Bremsdruckabbauventilen 73 bzw. 74 ver­ bunden sind. Das Eingangsventil 59 ist aus dem ersten Aus­ führungsbeispiel übernommen, in stromlosem Zustand geöff­ net und über eine Leitung 64' mit der Leitung 47' verbun­ den. Das Eingangsventil 59 ist über eine Leitung 63' an das Notsteuerventil 6 angeschlossen. Dieses wiederum ist über eine Leitung 62 an die Leitung 7 angeschlossen. Der Bremskreis II' hat wiederum ein Leckstromableitventil 65', das beispielsweise im Gegensatz zu dem Leckstrom­ ableitventil 65 des ersten Ausführungsbeispiels mittels eines Elektromagnets 68'' direkt steuerbar ist, also ohne Zwischenschaltung eines in der Fig. 1 symbolisch dargestellten pneumatischen Schaltverstärkers 68', der sich zwischen dem Elektromagnet 68 und dem Leckstromab­ leitventil 65 befindet. Zum Öffnen des Leckstromableit­ ventils 65' ist wiederum eine Feder 67 angeordnet. Dem Leckstromableitventil 65' ist wiederum eine Drossel 66 zugeordnet. Beide Elemente 65', 66 können beispielsweise wiederum zu einer Baueinheit 70' vereinigt sein. Das Leckstromableitventil 65' ist aber nicht an die Ausfüh­ rung der Bremsanlage gemäß der Fig. 2 gebunden, es kann auch anstelle des Leckstromableitventils 65 im Bei­ spiel gemäß der Fig. 1 angeordnet werden oder umgekehrt, so daß auch die Bremsanlage gemäß der Fig. 2 im Brems­ kreis I und II identische Ventile bekommt.

Wie beim ersten Ausführungsbeispiel wird zur Betriebs­ bremsung das Betriebsbremspedal 3 betätigt, so daß der Bremsdrucksollwertgeber 4 dem Steuergerät 5 einen ge­ wünschten Sollwert mitteilt. Gleichzeitig werden die Ven­ tile 59 und 65' geschlossen. Die Bremswertistdrücke der paarweise versorgten Radbremszylinder 21, 22 bzw. 23, 24 werden von den Bremsdruckfühlern 18, 20 dem Steuergerät 5' gemeldet. Bei Bremsbeginn sind diese Istwerte niedri­ ger als der vorgegebene Sollwert. Demgemäß wird das Steuergerät 5' die Elektromagnete 75 und 77 ansteuern, wodurch die Ventile 73 und 74 in ihre Bremsdruckaufbau­ stellungen geschaltet werden. Dies bewirkt, daß in den Radbremszylindern 21, 22 bzw. 23, 24 infolge der in den Druckspeichern 9, 10 herrschenden Drücke Bremsdruckan­ stiege stattfinden, so daß schließlich die dem Steuerge­ rät 5' angezeigten Istwerte zur Übereinstimmung mit dem Sollwert kommen. Sobald dies der Fall ist, steuert das Steuergerät 5' die Ventile 73, 74 in deren Bremsdruck­ haltestellungen zurück. Wird über das Betriebsbremspe­ dal 3 zum Zwecke der Bremskraftverminderung der Soll­ wertgeber 4 anders eingestellt, so erkennt das Steuer­ gerät 5', daß die Istwerte höher liegen, und demgemäß steuert das Steuergerät 5' die Ventile 73, 74 mittels deren Elektromagnete 76 bzw. 78 in die Bremsdruckabsenk­ stellungen. Dies bewirkt in den Bremskreisen I' und II' Bremsdruckabbau und dementsprechend kleiner werdende Ist­ werte. Solang die Istwerte der Bremskreise I' und II' je­ weils über dem Sollwert liegen, bleiben die Ventile 73, 74 offen. Dabei entweicht aus den Auslässen 51' und 53' Druckmittel, bis schließlich Übereinstimmung zwischen den Istwerten und dem Sollwert erreicht ist. Bei Errei­ chen der Übereinstimmungen werden die Ventile 73, 74 wie­ der in ihre Grundstellungen, die Bremsdruckhaltestellun­ gen entsprechen, zurückgeführt. Dabei ist es gleichgültig, ob die Bremsdrücke in den Bremskreisen I' und II' genau gleich schnell oder unterschiedlich schnell anwachsen, weil das Steuergerät 5' die Istwertanzeigen aus den ein­ zelnen Bremsdruckfühlern 18, 20 unabhängig voneinander verarbeitet. Wird das Betriebsbremspedal 3 vollständig losgelassen, so öffnen sich die Ventile 59 und 65', so daß ungewollter schleichender Bremsdruckaufbau verhin­ dert wird.

Den Steuergeräten 5, 5' der Fahrzeugbremsanlagen 2, 2' kann noch eine Einrichtung 79 von einem in der deutschen Patentanmeldung P 34 16 744.7 beschriebenen Grundaufbau zugeordnet sein, die bewirkt, daß in linken und rechten Radbremsyzlindern sehr genau übereinstimmende Bremsdrücke erzeugt werden.

Die beschriebenen Ausführungsbeispiele können im Sinne der Erfindung noch abgewandelt werden, in dem man in das Steuer­ gerät 5 bzw. 5' einen nicht dargestellten Impulsgeber einbaut, der in Zeitabständen die Ventile 15, 16 bzw. 74 steuert.

Die Einrichtung 79 wird vorteilhafter­ weise so von dem Steuergerät 5 bzw. 5' gesteuert, daß Druckmessungen zweck Nullpunkt-Eichung der Bremsdruck­ fühler erfolgen.

Claims (4)

1. Fahrzeugbremsanlage mit Radbremszylindern, mit wenigstens einem zur Versorgung der Radbremszylinder dienenden Druckbehälter, mit einer dazwischen angeordneten, Elektromagnete aufweisenden Ventil­ kombination, deren Elektromagnete zum Bremsdruckaufbauen und Brems­ druckabsenken mit Strom beaufschlagt werden, mit einem über ein Betriebsbremspedal verstellbaren elektrischen Sollwertgeber, mit wenigstens einem elektrische Größen als Bremsdruckistwerte abgeben­ den Bremsdruckfühler und mit einem an die Bremsdruckfühler ange­ schlossenen Steuergerät, das zum Angleichen von Bremsdruckistwerten an Bremsdrucksollwerte die Elektromagnete mit Strom beaufschlagt, dadurch gekennzeichnet, daß an eine zwischen einem Bremsdruckaufbau­ ventil (12; 74) der Ventilkombination und den Radbremszylindern (23; 24) verlaufende Leitung (50, 49, 41, 42; 49', 41', 42') zusätzlich ein elektromagnetisch betätigbares Leckstromableitventil (65; 65') angeschlossen ist, das in elektrisch stromlosem Zustand offen ist für eine Durchlaßquerschnittsfläche, die wesentlich kleiner als die des Bremsdruckaufbauventils (12, 74) ist, und daß das Steuergerät (5; 5') so ausgebildet ist, daß es während Bremsungen das Leckstrom­ ableitventil (65, 65') elektrisch schließt.

2. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Leckstromableitventil (65; 65') eine Drossel (66) zugeordnet ist, deren Durchlaßquerschnittsfläche wesentlich kleiner als die des Bremsdruckaufbauventils (12; 74) ist.

3. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Leckstromableitventil (65; 65') mit wenigstens einem weiteren Ventil (12; 74) oder (15; 16) der Ventil­ kombination zu einem Funktionsblock zusammengebaut ist.

4. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß dem Steuergerät (5; 5') eine Einrichtung (79) zuge­ ordnet ist, die dann, wenn das Betriebsbremspedal (3) nicht betätigt ist und das Leckstromableitventil (65; 65') sich, in seiner leckstromableitenden Stellung befindet, eine Nullpunkt-Eichung des wenigstens einen Bremsdruckfühlers (17; 18; 19; 20) durchführt.