JPS6118552A - 車両ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車輪ブレーキシリンダを有する車両ブレーキ
装置であって、車輪ブレーキシリンダに圧力を供給する
ための少なくとも１つの圧力貯蔵器を有しており、該圧
力貯蔵器と前記車輪ブレーキシリンダとの間に組み合わ
せ弁が配置されていて、該組み合わせ弁は、ブレーキ圧
を上昇及び下降させるために電流によって負荷される電
磁石を有しておわ、さらに、ブレーキペダルを介して調
節可能な電気式のブレーキ圧目標値発生器と、電気的な
値をブレーキ圧実際値として発信するブレーキ圧センサ
と、該ブレーキ圧センサに接続された制御装置とが設け
られており、該制御装置がブレーキ圧実際値をブレーキ
圧目標値に修正するために電磁石を電流によって負荷す
る形式のものに関する。

先行の技術 英国特許第１３２８１２７号明細書によって公知な車両
ブレーキ装置は、圧力貯蔵器から圧力の供給される、純
粋に電気制御される少なくとも１つのブレーキ回路を有
している。このブレーキ回路は、電気制御されるブレー
キ圧１昇弁と、このブレーキ圧上昇弁に接続された例え
ば１つの車輪ブレーキシリンダとブレーキ圧センサと、
同様に電気制御されるブレーキ圧下降弁とを有している
。ブレーキ圧上昇弁とブレーキ圧下降弁とは１つの組み
合わせ弁にまとめられる。しかもこの車両ブレーキ装置
は、ブレーキペダルによって調節される、運転ブレーキ
用の電気式のブレーキ圧目標値発生器と、比較器を備え
た制御装置を有しておわ、この制御装置は、ブレーキ圧
実際値信号発生器として用いられる単数又は複数のブレ
ーキ圧センサ及びブレーキ圧目標値信号発生器に接続さ
れている。前記ブレーキ圧上昇弁及びブレーキ圧下降弁
は、ブレーキ圧がそのつどの目標値に少なくともほぼ一
致するように制御される。

発明が解決しようとする問題点 これらの電気制御される弁は、通常は無電流であって、
ブレーキ圧を上昇若しくは下降させるためにだけ電気式
に励磁されるように構成されている。しかしながら少な
くとも１つのブレーキ圧上昇弁が古くなるか又は汚れて
、これによって漏れ流が生じることについては考慮され
ていない。ブレーキ圧下降弁が密に閉鎖すると、制゛動
終了後に少なくとも一方の車輪シリンダに圧力上昇が形
成される。これは場合によっては、この圧力上昇がブレ
ーキ圧センサによって確認され制御装置を介して終わら
される前に、ブレ−キライニングの摩耗、付加的な燃料
消費及び車輪ブレーキの過熱を惹き起こす。電気制御装
置及びその比較器が設けられておらずブレーキ圧センサ
が不精確に作業すると、電気制御されるブレーキ回路に
車両を不都合に強く制動するブレーキ圧が形成される。

つまり、車両が次の工場まで自刃では行けないか、又は
ブレーキに損傷を与えなければ行けない程度に強く制動
するブレーキ圧が形成されてしまう。

問題点を解決するための手段 この問題を解決した本発明は、制御装置が、ブレーキペ
ダルの無操作時に少なくとも１つの弁が少なくとも１時
的にブレーキ圧を下降させる位置を占めるように構成さ
れて（・る。

本発明によれば、電気制御されるブレーキ圧上昇弁の漏
れ流によって形成される不都合なブレーキ圧は避けられ
る。

実施態様 特許請求の範囲の従属項に記載した手段によって本発明
による車両ブレーキ装置の有利な実施態様及び改良が可
能である。

特許請求の範囲第２項に記載した手段によ」ｔば、制御
装置が故障した場合でも車輪ブレーキシリンダに不都合
な圧力上昇が生じることはない。

特許請求の範囲第６項及び第４項記載の実施態様によれ
ば、漏れ流出弁がその開放位置を維持するべき場合でも
、減少されてはいるが効果的な制動を行なうことができ
る。

特許請求の範囲第７項記載の実施態様によれば、車両ブ
レーキ装置を有する車両のトーイン特性が改良される。

しかも特許請求の範囲第６項記載の車両ブレーキ装置に
おいてはパルス間の時間間隔が延長されひいては弁の耐
用年数が延長される。

実施例及び作用 次に図面に示した実施例について本発明の構成及び作用
を具体的に説明する。

第１図による車両ブレーキ装置２は、例えば前車輪軸及
び後車輪軸ン・備えた車両のためのものであって、これ
らの軸に配属された電気制御可能なブレーキ回路１、■
を有している。これらのうちのブレーキ回路１は、電気
制御が故障した時足操作ＶＣよって非常ブレーキが操作
されるように構成されている。電気制御を行なうために
、ブレーキ回路１．．１１にはブレーキペダル３によ−
って調整可能なブレーキ圧目標値発生器４と制御装置５
とが配属されている。ブレーキ回路１には伺加的に、ブ
レーキペダル３によつ′Ｃ操作可能な非常？ｉｌＪ御弁
６が配属されている。

ブレーキ回路１、■は、圧力媒体供給導管７．８、圧力
貯蔵器９，１０、ブレーキ圧上昇弁１１．１２、ブレー
キ圧下降弁１３，１４゜１５．１６、ブレーキ圧センサ
１７．１８゜１９．２０及び車輪ブレーキシリンダ２１
゜２２．２３．２４’に有している。ブレーキ圧上昇弁
１１．１２は、閉鎖方向て作用するばね２５．２６と、
例えば前制御弁２７’　、　２８’を介してブレーキ圧
上昇弁をブレーキ圧上昇位置に直接切換えるための電磁
石２γ、２８を有している。ブレーキ圧上昇弁１１．１
２は導管２９゜３０を介してそれぞれ圧力貯蔵器９若し
くは１０に接続されており、この圧力貯蔵器９゜１０自
体には圧力媒体供給導管７若しくは８から圧力媒体が供
給される。これらの圧力媒体供給導管７若しくは８には
、ガス駄文１・′よ流動状の圧力媒体を搬送するポンプ
（図示せず）が前方接続されている。ブレーキ圧下降弁
１３，１４゜１５．１６は６／ろ弁として構成されてい
て、操作を行なうための電磁石３１，３２．３３゜３４
．３５，３６．３７を有している。電磁石３１〜３８の
無電流状態でブレーキ圧丁降弁１３．１４，１５．１６
はブレーキ圧上昇位置を占めている。この位置において
ブレーキ圧丁降弁は導管３９・〜４２を導管４３〜４６
に接続する。導管４３〜４６にはそれぞれ車輪ブレーキ
シリンダ２１〜２４が接続されている。導管３９．４０
は、相前後して配置された２つの導管４７．４８に介し
てブレーキ圧上昇弁１１に共に接続されている。導管４
１．４２は導管４９．５０ｅ介１−でブレーキ圧上昇弁
１２に接続されている。ブレーキ圧下降弁１３〜１６は
、それぞれ排気口５１〜５４を有している。これらの排
気口５１〜５４は、ブレーキ圧下降弁１３〜１６の前記
ブレーキ圧上昇位置においてしゃ断される。電磁石３１
．３３，３５．３７シま、ブレーキ圧丁降弁金例えば前
制御弁３１′。

３３′、　３５′、　３７に介して圧力を維持しつつブ
レーキ圧下降位置に切り換えるために使用される。この
際、導管４３〜４６は排気口５１〜５４に接続される。

この接続によって、車輪ブレーキシリンダ２１〜２４は
、例えばガス又は空気を圧力媒体として駆動される場合
に周囲の雰囲気に排気される。電磁石３２，３４，３６
゜３８は、ブレーキ圧上昇弁１３〜１６を例えば前制御
弁３４’　、　３６’　、　３８’を介在させてブレー
キ圧維持位置に切換える。このブレーキ圧維持位置でブ
レーキ圧Ｆ降弁のすべての接続部はしゃ断される。導管
４３〜４６は抽気されて測定導管５５〜５８に接続され
ており、この測定導管５５〜５゛８自体はブレーキ圧セ
ンサ１１〜２０に接続されている。

ブレーキ回路ｌは付加的に大口弁５９を有している。こ
の人口弁５９は開放ばね６０と電磁石６１と前制御弁６
１′とを有していて、電磁石の無電流状態で開放されて
いる。非常１ト１］御弁６は導管６２を介して導管７に
接続されている。

導管６３はこの非常制御弁６は大口弁５９に接続されて
いる。入口弁５９は導管６４を介して導管４７に接続さ
れている。非常制御弁６は、前述のようにブレーキペダ
ル３に接続されている。

ブレーキ回路■は付加的に漏れ流導出弁管６５と絞り６
６とを有している。漏れ流導出弁６５は２／２弁として
構成されていて、開放ばね６７と電磁石６８と、閉鎖全
行なうための例えば前制御弁６８′とを有している。絞
り６６は漏れ流導出弁ｒ前方又は後方接続されている。

導管６９によって、漏れ流導出弁６５と絞り６６とから
成る岨み合わせは導管５０に接続されている。漏れ流導
出弁６５と絞り６６とは例えば１つの構造ユニット７０
にまとめられる。

例えば絞り６６は漏れ流導出弁６５内に組み込まれる。

この場合、絞りは例えば漏れ流導出弁６５の開放横断面
によって形成されている。この開放横断面は例えば図示
していないねじによって二周節可能に構成されている。

絞り６６は、ブレーキ圧上昇弁１２の流過横断面の例え
ば１／２．の大きさの流過横断面を有している。この流
過横断面寸法シよ、冒頭に述べたように、漏れ流導出弁
６５の開放状態時においても制動作用が得られるという
利点を有している。車輪プレーギシリンダ２３．２４ば
ばね収容シリンダ７１．７２と組み合わせることができ
る。このばね収容シリンダ７１．７２は公知の形式で、
手によって操作される図示していない弁を介して非常制
動用に使用することもできる。

作用 このブレーキ装置の作用形式は以下の通りである。

既に述べたように、ブレーキ圧上昇弁１１゜１２は無電
流状態でしゃ断され、ブレーキ圧下降弁１３〜１６は無
電流状態でブレーキ圧上昇の中継位置に接続され、大口
弁５９は無電流状態でブレーキ圧上昇の中継位置に接続
されている。漏れ流導出弁６５は無電流状態で同様に開
放している。完全な制御装置５及び完全な電流供給にお
いて、ペダルプレーギ３が操作されると、電気式のブレ
ーキ圧目標値発生器４が調整され、制御装置５にブレー
キ圧目標値が与えられる。電磁石式に操作される弁の前
記基本位置において車輪ブレーキシリンダ２１，２２゜
２３．２４にブレーキ圧が存在１−ないので、ブレーキ
圧センサ１７〜２０が制御装置５に値Ｏ゛のブレーキ圧
を知らせる。制御装置５は、ブレ−キ圧目標値からのず
れを認識して、大口弁５９と漏れ流導出弁６５とをその
閉鎖位置に接続して、ブレーキ圧上昇弁１１，１０：そ
のブレーキ圧上昇位置に制御する。これによって、ブレ
ーキ圧上昇弁１３〜１６を通って車輪ブレーキシリンダ
２１〜２４にブレーキ圧の上昇が形成される。このブレ
ーキ圧は再びブレーキ圧センサ１７〜２０を介して実際
値として制御装置５に知らされる。実際値が目標値にま
で増大゛すると、制御装置５はブレーキ圧の上昇を終ら
させる。２つのブレーキ圧センサ１７．１Ｂ若しくは１
９．２０に同一のブレーキ圧が供給されるか（第１の場
合）又は車輪ブレーキシリンダ２°Ｉ、ｚ２−ｇｉｔ、
＜は２３，２４におけるブレーキ圧上昇が異なる速度で
行なわれるか（第２の場合）に応じて、制御装置５は種
種異なる形式で制御信号を発する。第１の場合、つまり
例えばブレーキ回路ｌにおけるブレーキ圧センサ１７．
１Ｂからの実際値が同じ大きさである場合、制御装置５
がブレーキ圧上昇弁１１をその閉鎖位置へ戻すだけで十
分である。第２の場合、つまり一方のブレーキシリンダ
におけるブレーキ圧が他方のブレーキシリンダにおける
ブレーキ圧よりも、例えば導管長さが異なることによっ
て早く上昇させられる場合、制御装置５は、実際値が目
標値に達すると、所属のブレーキ圧下降弁１３若しくは
１４がプレーを圧維持位置に切換えられる。これによっ
て、反対側に位置する車輪ブレーキシリンダにおいても
、目標値が得られ所属のブレーキ圧下降弁がブレーキ圧
維持位置に制御されるまでブレーキ圧が再び上昇させら
れる。この制御行程とは別に又はこの制御行程と同時眞
ブレーキ圧上昇弁１１がそのしゃ断位置に接続される。

プレ−４゛回路■のｔ６１」御は同様形式で行なわれる
。

ブレーキ力を減少させるために、運転ブレーキペダル３
はその出発位置に部分的に戻される。

これによって、プレーギ圧目標値発生器４が、制御装置
５に、実際値よりも低い目標値を知らせる。これによっ
て、ブレーキ圧センサ１７〜２０によって知らされた実
際値は次第に小さくなり、やがて目標値が得られる。制
御装置５は、ブレーキ圧センサ１７〜２０のうちの１つ
を介Ｉ７て目標値との一致を確認すると直ちに、当該の
ブレーキ圧下降弁をそのブレーキ圧維持位置に１ｉｉｌ
Ｊ御する。最後に、２つのブレーキ回路１、■のブレー
キ圧下降弁がそのブレーキ圧維持位置を占める。プレー
キーミダル３が解放されることによってｆηり動が終了
すると、目標値は再び零に下降し、ブレーキ圧下降弁は
車輪ブレーキシリンダを排気する。ブレーキ圧下降弁は
、実際値が零に下降すると直ちにブレーキ圧上昇位置に
制御される。ブレーキペダルを解放すると付加的に、弁
５９．６５がその出発位置に戻し制御される。これＫよ
って、ブレーキ回路１が非常制御弁６を介して、及びブ
レーキ回路■が漏れ流導出弁６５′ｆ：介して雰囲気に
接続される。

こうしてブレーキ回路１、■が雰囲気に接続されること
によって、ブレーキ圧上昇弁１１゜１２が古くなって又
は汚されたり、場合によっては凍ったりして漏れ流が流
出した場合でも、２つのブレーキ回路間にブレーキ圧が
形成されることはない。このブレーキ回路１、■と雰囲
気との接続は、電圧が無くなったり又は自動切換えを惹
起する故障によって１ＷＩＪ御装置５が作動しなくなっ
た場合でも行なわれる。この場合、電気制御式の制動は
行なわれないが、非常制御弁６によってブレーキ回路Ｉ
及びその開放した入口弁を介して非常制動が行なわれる
。この時に得られるブレーキ圧が十分でなければ、付加
的にばね収容シリンダ７１．７２によって制動される。

このばね収容シリンダγ１，７２はこのために部分的に
又は全部排出される。このような形式で、電気制御回路
が故障した時に、外部の補助なしで自動車を次の工場ま
で走行させることができる。

前述のように、ブレーキ圧上昇弁１１．１２及び大口弁
５９は漏れ流導出弁６５と同一に構成されている。これ
によって２つのブレーキ回路１．Ｉｔは、有利には１つ
の作用ブロックに組み立てられる同一の弁を有している
。

第２図による車両ブレーキ装置２′は第１図による装置
と比較してより゛簡単に構成されているが、同様に２つ
のブレーキ回路１′、ＩＩ”ｅ有している。これら２つ
のブレーキ回路は、運転ブレーキペダル３によって調節
可能な電気式のブレーキ圧目標値発生器によって電気制
御可能である。このために、ブレーキ圧目標値発生器に
は制御装置５′が後置されている。ブレーキ回路１′は
大口弁５９を介して同様に非常制御弁６によって制御可
能である。ブレーキ回路１′、ｌ’は同様に、圧力媒体
供給導管７，８を介して充てんされる圧力貯蔵器９，１
０及びこの圧力貯蔵器９　、１０ＶＣよって圧力の供給
される車輪ブレーキシリンダ２１．２２，２３．２４を
有している。非常制動を行なうために、車輪ブレーキシ
リンダ２３．２４には同様にばね収容シリンダ７１．７
２が配属されている。車輪ブレーキシリンダ２２若しく
は２４にはプレ〜ギ圧センサ１８若しくは２０及び測定
導管５６若しくは５８が配属されている。車輪ブレーキ
シリンダ２１．２２及びブレーキ圧センサ１８は例えば
一方の車軸に配属されており、車輪ブレーキシリンダ２
３．２４及びブレーキ圧センサ２０は他方の車軸に配属
されている。第１図に示した第１実施例におげろのと同
様にブレーキ圧センサ１８，２０は制御装置５′に接続
されている。

第１実施例のように、ブレーキ圧上昇弁１１゜１２とブ
レーキ圧下降弁１３，１４，１５゜１６とを分割して構
成する代わりに、ブレーキ回路１′、ＩＩ’に、組み合
わせられたブレーキ圧上昇及び下降弁７３若しくは７４
が配属されている。これらのブレーキ圧上昇及び下降弁
７３゜７４は６／６弁として構成されていて、それぞれ
２つの電磁石７５．７６若しくは７７．７８を有してい
る。電磁石７５〜７８の無電流状態で弁７３．７４はし
ゃ断位置を占めている。電磁石７５．７７によって弁７
３．７４はブレーキ圧上昇位置に制御される。また、電
磁石７６゜７８によって弁７３．７４はブレーキ圧下降
位置に制御される。これらのブレーキ圧上昇及び下降弁
１３．７４は導管２９′若しくは３０′を介して圧力貯
蔵器９若しくは１０に接続されている。車輪ブレーキシ
リンダ２１．２２若しくは２３．２４から導管３９’　
、　４０’若しくは４１′。

４２′が延びている。これらの導管３９′、４０’若し
くは４１′、４２’は１対で組み合わせられていて、各
１つのさらに別の第１又は第２の導管４７’　、　４　
Ｂ’若しくはさらに別の導管４９′ヲ介してブレーキ圧
上昇及び下降弁７３若しくは７４に接続されている。大
口弁５９は第１実施例で分るよう（ｌζ、無電流状態で
開放されて導管６４′を介して導管４７′に接続されて
いる。大口弁５９は導管６３′を介して非常制御弁６に
１妾続されている。この非常制御弁６自体も導管６２を
介して導管７に接、読されている。ブレーキ回路■′は
漏れ光導出弁６５７を有しており、この漏れ光導出弁６
５′は例えば第１実施例の漏れ光導出弁６５とは異なり
、電磁石６８“によつ′Ｃ直接制御可能である。つまり
、第１図で電磁石６８と漏れ光導出弁６５との５間て配
置された、空圧式に制御される前制御弁６８′（切換え
増幅器）を介在させることなしに制御可能である。漏れ
光導出弁６５′ヲ開放させるためにばね６７が配置され
ている。漏れ光導出弁６５′には絞り６６が配属されて
いる。この漏れ光導出弁６５′と絞り６６とは例えば１
つの構造ユニット７０′にまとめることができる。しか
しながら漏れ光導出弁６５′は第２図の実施例によるブ
レーキ装置に接続されているのではなく、このｉＱれ光
導出弁６５′は第１図の実施例において漏れ光導出弁６
５の代わりに又はその逆に配置することもできるので、
第２図によるブレーキ装置もブレーキ回路１．Ｉｔにお
いて同一の弁を有している。

第１図に示した第１実施例におけるように運転ブレーキ
を作動させるためにブレーキ・・？ダル３を操作すると
１、ブレーキ圧目標値発生器４は制御袋＠５′に所望の
目標値を伝達する。これと同時に弁５９　、５９’が閉
じられる。１対で供給された車輪ブレーキシリンダ２１
．２２若しくは２３．２４のブレーキ圧目標値はブレー
キ圧センサ１８，２０によって制御装置５′に知らされ
る。制動開始時に、実際値は所定の目標値よりも低い。

これに対して制御装置５′は電磁石７５、γ７を作動さ
せ、これによって弁７３゜７４はそのブレーキ圧上昇位
置へ切換えられる。

これによって、車輪シリンダ２１．２２若しくは２３．
２４Ｋ、圧力貯蔵器９，１０内に形成された圧力に基づ
いてブレーキ圧を上昇させるので、制御装置５′に示さ
れた実際値は目標値と一致する。実際値と目標値とが一
致すると直ちに制御装置５′は弁７３，７４をそのプレ
ーギ圧維持位置に戻し制御する。ブレーキ圧を減少させ
るためにブレーキペダル３を介してブレーギ圧目標値発
生器４が別に調節されると、制御装置５′は、実際値が
より高い位置にあることを確認し、これに従って制御装
置５′は弁７３．７４をその電磁７６若しくは７８によ
ってブレーキ圧丁降位置に制御する。これによ−ってブ
レーキ回路１′及び■′のブレーキ圧は下降させられ、
ひいては実際値が小さくなる。ブレーキ回路（／。

■′の実際値がそれぞれ目標値ｔ　１４えている間、弁
７３．７４は開放位置にとどまつζいる。この際、実際
値と目標値とが一致するまで、排気口５１′及び５３′
から圧力媒体が排出される。実際値と目標値とが一致す
ると、弁７３．７４は、プレーギ圧維持位置に応じた基
本位置へ戻し案内される。この際、ブレーキ回路１′、
ｎ’におけるブレーキ圧がまったく同じ速度で上昇する
か又は異なる速度で上昇するかには無関係である。

それというのは、制御装置５′が実際値表示を各プレー
ヤ圧センサ１Ｂ、２０とは無関係に処理するからである
。運転ブレーキペダル３が完全に解放されると、弁５９
　、６５’が開放するので、ブレーキ圧が不都合にゆっ
くりと上昇するのは世けられる。

車両ブレーキ装置２，２′の制御装置５，５′には、ド
イツ連邦共和国特許出願公開 第３４１６７４４号明細書に記載された基本構造の装置
７９が配属される。この装置７９は、左側及び右側の車
輪プレーヤ圧センサに非常に精確に一様なブレーキ圧が
形成されるように作用する。

図示の実施例は、本発明の枠内でさらに変化させること
ができる。つまり、制御装置５若しくは５′に、短時間
の間隔をおいて弁１５．１６若しくは７４のブレーキ圧
下降位置を制御する、図示していないパルス発生器を組
み込むことができる。こうすれば付加的な漏れ流導出弁
６５若しくは６５′はもはや必要ではない。弁１５゜１
６若しくは７４はブレーキ回路ｎ　、　ｕ’に集められ
た圧力媒体を排出する。この装置Ｔ９は、有利には、２
つのブレーキ回路間（（震れ流が導出された時に、ブレ
ーキ圧センサが零点を合わせるために圧力測定を行なう
ように、制御装置５若しくは５′によって制御される。

零点を合わせることによって改良された測定の精確さに
従って、時間間隔をより太き・く選定することができ、
これによってブレーキ圧下降弁１５．１６若しくはＴ４
の耐用年数が延長される。

効果 以上のように本発明の車両ブレーキ＋Ｗは、電気制御さ
れるブレーキ圧上昇弁の漏れ流によって形成される不都
合なブレーキ圧が義けられるという利点を有している。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例による車両ブレーキ装置の
回路図、第２図は第２実施例による車両ブレーキ装置の
回路図である。 １．１′、Ｉｔ・・ブレーキ回路、２，２′　　車両ブ
レーキ装置、３・・・ブレーキペダル、４・・−プレー
ギ圧目標値発生器、５，５′−制御装置、６・非常制御
弁、７，８−圧力媒体供給導管、９゜１０・・圧力貯蔵
器、１１．１２・・ブレーキ圧上昇弁、１３ｉ４，１５
．１６−ブレーキ圧下降弁、１７．１８，１９．２０　
　ブレーキ圧センサ、２１．２２，２３．２４・−車輪
ブレーキシリンダ、２５．２６・・ばね、２７　、２８
−電磁石、２７′、２８’・・・前制御弁、２９．３０
’。 ２９　、２９’・・・導管、３１．３２．３３．３４゜
３５．３６．３７．３８・・電磁石、３４’　、　３６
’。 ３８′・−前制御弁、３９，４０，４１，４２゜４３．
４４，４５．４６，４７，４８，４９゜５　　Ｑ　　、
　　３９′、　　４０′、　　４１′、　　４２′、　
　４３′、　　４４’。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車輪ブレーキシリンダを有する車両ブレーキ装置で
   あつて、車輪ブレーキシリンダ（２１、２２、２３、２
   ４）に圧力を供給するための少なくとも１つの圧力貯蔵
   器（９、１０）を有しており該圧力貯蔵器（９、１０）
   と前記車輪ブレーキシリンダ（２１、２２、２３、２４
   ）との間に組み合わせ弁が配置されていて、該組み合わ
   せ弁は、ブレーキ圧を上昇及び下降させるために電流に
   よつて負荷される電磁石を有しておわ、さらに、ブレー
   キペダル（３）を介して調節可能な電気式のブレーキ圧
   目標値発生器（４）と、電気的な値をブレーキ圧実際値
   として発信する ブレーキ圧センサ（１７、 １８、１９、２０）と、該ブレーキ圧センサに接続され
   た制御装置（５、５′）とが設けられており、該制御装
   置がブレーキ圧実際値をブレーキ圧目標値に修正するた
   めに電磁石を電流によつて負荷する形式のものにおいて
   、前記制御装置（５、５′）が、ブレーキペダル（３）
   の無操作時に少なくとも１つの弁（１５、１６、６５、
   ６５′、７４）が少なくとも１時的にブレーキ圧を下降
   させる位置を占めるように構成されていることを特徴と
   する、車輪ブレーキシリンダを有する車両ブレーキ装置
   。 ２、ブレーキペダル（３′）の無操作時に少なくとも１
   時的にブレーキ圧を下降させる位置を占める弁が、ブレ
   ーキ圧上昇弁（１２、７４）と車輪ブレーキシリンダ（
   ２３、２４）との間に延びる導管（５０、４９、４１、
   ４２；４９′、４１′、４２′）に接続された電磁石式
   に操作される付加的な漏れ流導出弁（６５、６５′）と
   して構成されており、該漏れ流導出弁（６５、６５′）
   が無電流状態で開放し、制動中に電気的に閉じられる、
   特許請求の範囲第１項記載の車両ブレーキ装置。 ３、漏れ流導出弁（６５、６５′）がブレーキ圧上昇弁
   （１２、７４）の流過横断面よりも著しく小さい流過横
   断面を有している、特許請求の範囲第２項記載の車両ブ
   レーキ装置。 ４、漏れ流導出弁（６５、６５′）に、ブレーキ圧上昇
   弁（１２、７４）の流過横断面よりも著しく小さい流過
   横断面を有する絞り（６６）が配属されている、特許請
   求の範囲第２項記載の車両ブレーキ装置。 ５、漏れ流導出弁（６５、６５′）が組み合わせ弁の少
   なくとも１つの別の弁（１２、７４）又は（１５、１６
   ）と共に１つの作用ブロックを構成している、特許請求
   の範囲第２項から第４項までのいずれか１項記載の車両
   ブレーキ装置。 ６、ブレーキペダル（３）の無操作時に、ブレーキ圧を
   下降させる少なくとも１つの弁（１５、１６、７４）を
   時間間隔を保つて電流で圧力下降位置に制御するパルス
   発生器が組み込まれている、特許請求の範囲第１項記載
   の車両ブレーキ装置。 ７、制御装置（５、５′）に、ブレーキペダル（３）の
   無操作時及びブレーキ圧を下降させる少なくとも１つの
   弁（１５、１６、５９、６５、６５′、７４）がブレー
   キ圧下降位置を占める時に、少なくとも１つのブレーキ
   圧センサ（１７、１８、１９、２０）の零点を合わせる
   ための装置（７９）が配属されている、特許請求の範囲
   第２項又は第６項記載の車両ブレーキ装置。