JPH072461B2 - 車両ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車輪ブレーキシリンダを有する車両ブレーキ
装置であって、車輪ブレーキシリンダに圧力を供給する
ための少なくとも１つの圧力貯蔵器を有しており、該圧
力貯蔵器と前記車輪ブレーキシリンダとの間に組み合わ
せ弁が配置されていて、該組み合わせ弁は、ブレーキ圧
を上昇及び下降させるために電流によつて負荷される電
磁石を有しており、さらに、ブレーキペダルを介して調
節可能な電気式のブレーキ圧目標値発生器と、電気的な
値をブレーキ圧実際値として発信するブレーキ圧センサ
と、該ブレーキ圧センサに接続された制御装置とが設け
られており、該制御装置がブレーキ圧実際値をブレーキ
圧目標値に修正するために電磁石を電流によつて負荷す
る形式のものに関する。

従来の技術 英国特許第1328127号明細書によつて公知な車両ブレー
キ装置は、圧力貯蔵器から圧力の供給される、純粋に電
気制御される少なくとも１つのブレーキ回路を有してい
る。このブレーキ回路は、電気制御されるブレーキ圧上
昇弁と、このブレーキ圧上昇弁に接続された例えば１つ
の車輪ブレーキシリンダとブレーキ圧センサと、同様に
電気制御されるブレーキ圧下降弁とを有している。ブレ
ーキ圧上昇弁とブレーキ圧下降弁とは１つの組み合わせ
弁にまとめられる。しかもこの車両ブレーキ装置は、ブ
レーキペダルによつて調節される、運転ブレーキ用の電
気式のブレーキ圧目標値発生器と、比較器を備えた制御
装置を有しており、この制御装置は、ブレーキ圧実際値
信号発生器として用いられる単数又は複数のブレーキ圧
センサ及びブレーキ圧目標値信号発生器に接続されてい
る。前記ブレーキ圧上昇弁及びブレーキ圧下降弁は、ブ
レーキ圧がそのつどの目標値に少なくともほぼ一致する
ように制御される。

発明が解決しようとする課題 これらの電気制御される弁は、通常は無電流であつて、
ブレーキ圧を上昇若しくは下降させるためにだけ電気式
に励磁されるように構成されている。しかしながら少な
くとも１つのブレーキ圧上昇弁が古くなるか又は汚れ
て、これによつて濡れ流が生じることについては考慮さ
れていない。このような、ブレーキ圧上昇弁に濡れが生
じる状態で、ブレーキ圧下降弁が閉鎖されると、制動終
了後（つまりブレーキの無操作時）に少なくとも一方の
車輪ブレーキシリンダに圧力の上昇が形成される。これ
は場合によっては、この圧力上昇が、ブレーキ圧センサ
によって検知されて制御装置を介して解消される前に、
ブレーキライニングに摩耗、付加的な燃料消費及び車輪
ブレーキの過熱を惹き起こす。電気制御装置及びその比
較器が設けられておらずブレーキ圧センサが不精確に作
業すると、電気制御されるブレーキ回路に車両を不都合
に強く制動するブレーキ圧が形成される。つまり、車両
が次の工場まで自力では走行できないか、又はブレーキ
に損傷を与えなければ走行できない程度に強い制動を伴
うブレーキ圧が形成されてしまう。

そこで本発明の課題は、ブレーキの無操作時において車
輪ブレーキシリンダに圧力上昇が形成されることによる
前記ような欠点を回避することである。

課題を解決するための手段 この課題を解決した本発明の第１の構成によれば、組み
合わせ弁のブレーキ圧上昇弁と車輪ブレーキシリンダと
の間に延びる導管に、電磁石式に操作される漏れ流導出
弁が付加的に接続されており、該漏れ流導出弁が、無電
流状態で、ブレーキ圧上昇弁よりも著しく小さい流過横
断面で開放するようになっており、前記制御装置が、制
動中に前記漏れ流導出弁を電気的に閉じるように構成さ
れている。

また前記課題を解決した本発明の第２の構成によれば、
制御装置がパルス発生器を備えていて、ブレーキペダル
の無操作時に、ブレーキ圧を下降させる少なくとも１つ
の弁が電流によって所定の時間だけ圧力下降位置に制御
されるようになっている。

発明の作用 本発明の第１の構成によれば、ブレーキペダルの無操作
時に少なくとも１つの弁を、少なくとも一時的に、ブレ
ーキ圧を下降させる位置（つまり開放位置）に切換える
ように制御する制御装置が設けられていることによっ
て、ブレーキペダルの無操作時における不都合なブレー
キ圧上昇が避けられ、ひいては前記のような欠点が回避
される。また、制御装置が故障した場合でも、車輪ブレ
ーキシリンダに不都合な圧力上昇が生じることはない。

本発明の第２の構成によれば、パルス間の時間間隔が延
長されひいては弁の耐用年数が延長される。

特許請求の範囲第２項に記載に実施態様によれば、漏れ
流導出弁がその開放位置を維持するべき場合でも、減少
されてはいるが効果的な制動を行うことができる。

特許請求の範囲第５項に記載の実施態様によれば、車両
ブレーキ装置を有する車両のトーイン特性が改良され
る。

実施例 次に図面に示した実施例について本発明の構成を具体的
に説明する。

第１図による車両ブレーキ装置２は、例えば前車輪軸及
び後車輪軸を備えた車両のためのものであつて、これら
の軸に配属された電気制御可能なブレーキ回路Ｉ、IIを
有している。これらのうちのブレーキ回路Ｉは、電気制
御が故障した時足操作によつて非常ブレーキが操作され
るように構成されている。電気制御を行なうために、ブ
レーキ回路Ｉ、IIにはブレーキペダル３によつて調整可
能なブレーキ圧目標値発生器４と制御装置５とが配属さ
れている。ブレーキ回路Ｉには付加的に、ブレーキペダ
ル３によつて操作可能な非常制御弁６が配属されてい
る。

ブレーキ回路Ｉ、IIは、圧力媒体供給導管７、８、圧力
貯蔵器9,10、ブレーキ圧上昇弁11,12、ブレーキ圧下降
弁13,14,15,16、ブレーキ圧センサ17,18,19,20及び車輪
ブレーキシリンダ21,22,23,24を有している。ブレーキ
圧上昇弁11,12は、閉鎖方向に作用するばね25,26と、例
えば前制御弁27′,28′を介してブレーキ圧上昇弁をブ
レーキ圧上昇位置に直接切換えるための電磁石27,28を
有している。ブレーキ圧上昇弁11,12は導管29,30を介し
てそれぞれ圧力貯蔵器９若しくは10に接続されており、
この圧力貯蔵器9,10自体には圧力媒体供給導管７若しく
は８から圧力媒体が供給される。これらの圧力媒体供給
導管７若しくは８には、ガス状又は流動状の圧力媒体を
搬送するポンプ（図示せず）が前方接続されている。ブ
レーキ圧下降弁13,14,15,16は3/3弁として構成されてい
て、操作を行なうための電磁石31,32,33,34,35,36,37を
有している。電磁石31〜38の無電流状態でブレーキ圧下
降弁13,14,15,16はブレーキ圧上昇位置を占めている。
この位置においてブレーキ圧下降弁は導管39〜42を導管
43〜46に接続する。導管43〜46にはそれぞれ車輪ブレー
キシリンダ21〜24が接続されている。導管39,40は、相
前後して配置された２つの導管47,48を介してブレーキ
圧上昇弁11に共に接続されている。導管41,42は導管49,
50を介してブレーキ圧上昇弁12に接続されている。ブレ
ーキ圧下降弁13〜16は、それぞれ出口51〜54を有してい
る。これらの出口51〜54は、ブレーキ圧下降弁13〜16の
前記ブレーキ圧上昇位置においてしや断される。電磁石
31,33,35,37は、ブレーキ圧下降弁を例えば前制御弁3
1′,33′,35′,37を介して圧力を維持しつつブレーキ圧
下降位置に切り換えるために使用される。この際、導管
43〜46は出口51〜54に接続される。この接続によつて、
車輪ブレーキシリンダ21〜24は、例えばガス又は空気を
圧力媒体として駆動される場合に周囲の雰囲気に排気さ
れる。電磁石32,34,36,38は、ブレーキ圧下昇弁13〜16
を例えば前制御弁34′,36′,38′を介在させてブレーキ
圧維持位置に切換える。このブレーキ圧維持位置でブレ
ーキ圧下降弁のすべての接続部はしや断される。導管43
〜46は抽気されて測定導管55〜58に接続されており、こ
の測定導管55〜58自体はブレーキ圧センサ17〜20に接続
されている。

ブレーキ回路Ｉは付加的に入口弁59を有している。この
入口弁59は開放ばね60と電磁石61と前制御弁61′とを有
していて、電磁石の無電流状態で開放されている。非常
制御弁６は導管62を介して導管７に接続されている。導
管63はこの非常制御弁６は入口弁59に接続されている。
入口弁59は導管64を介して導管47に接続されている。非
常制御弁６は、前述のようにブレーキペダル３に接続さ
れている。

ブレーキ回路IIは付加的に漏れ流導出弁管65と絞り66と
を有している。漏れ流導出弁65は2/2弁として構成され
ていて、開放ばね67と電磁石68と、閉鎖を行なうための
例えば前制御弁68′とを有している。絞り66は漏れ流導
出弁に前方又は後方接続されている。導管69によつて、
漏れ流導出弁65と絞り66とから成る組み合わせは導管50
に接続されている。漏れ流導出弁65と絞り66とは例えば
１つの構造ユニツト70にまとめられる。例えば絞り66は
漏れ流導出弁65内に組み込まれる。この場合、絞りは例
えば漏れ流導出弁65の開放横断面によつて形成されてい
る。この開放横断面は例えば図示していないねじによつ
て調節可能に構成されている。絞り66は、ブレーキ圧上
昇弁12の流過横断面の例えば1/25の大きさの流過横断面
を有している。この流過横断面寸法は、冒頭に述べたよ
うに、漏れ流導出弁65の開放状態時においても制動作用
が得られるという利点を有している。車輪ブレーキシリ
ンダ23,24はばね収容シリンダ71,72と組み合わせること
ができる。このばね収容シリンダ71,72は公知の形式
で、手によつて操作される図示していない弁を介して非
常制動用に使用することもできる。

このブレーキ装置の作動形式は以下の通りである。

既に述べたように、ブレーキ圧上昇弁11,12は無電流状
態でしや断され、ブレーキ圧下降弁13〜16は無電流状態
でブレーキ圧上昇の中継位置に接続され、入口弁59は無
電流状態でブレーキ圧上昇の中継位置に接続されてい
る。漏れ流導出弁65は無電流状態で同様に開放してい
る。完全な制御装置５及び完全な電流供給において、ペ
ダルブレーキ３が操作されると、電気式のブレーキ圧目
標値発生器４が調整され、制御装置５にブレーキ圧目標
値が与えられる。電磁石式に操作される弁の前記基本位
置において車輪ブレーキシリンダ21,22,23,24にブレー
キ圧が存在しないので、ブレーキ圧センサ17〜20が制御
装置５に値０のブレーキ圧を知らせる。制御装置５は、
ブレーキ圧目標値からのずれを認識して、入口弁59と漏
れ流導出弁65とをその閉鎖位置に接続して、ブレーキ圧
上昇弁11,12をそのブレーキ圧上昇位置に制御する。こ
れによつて、ブレーキ圧上昇弁13〜16を通つて車輪ブレ
ーキシリンダ21〜24にブレーキ圧の上昇が形成される。
このブレーキ圧は再びブレーキ圧センサ17〜20を介して
実際値として制御装置５に知らされる。実際値が目標値
にまで増大すると、制御装置５はブレーキ圧の上昇を終
らさせる。２つのブレーキ圧センサ17,18若しくは19,20
に同一のブレーキ圧が供給されるか（第１の場合）又は
車輪ブレーキシリンダ21,22若しくは23,24におけるブレ
ーキ圧上昇が異なる速度で行なわれるか（第２の場合）
に応じて、制御装置５は種種異なる形式で制御信号を発
する。第１の場合、つまり例えばブレーキ回路Ｉにおけ
るブレーキ圧センサ17,18からの実際値が同じ大きさで
ある場合、制御装置５がブレーキ圧上昇弁11をその閉鎖
位置へ戻すだけで十分である。第２の場合、つまり一方
のブレーキシリンダにおけるブレーキ圧が他方のブレー
キシリンダにおけるブレーキ圧よりも、例えば導管長さ
が異なることによつて早く上昇させられる場合、制御装
置５は、実際値が目標値に達すると、所属のブレーキ圧
下降弁13若しくは14がブレーキ圧維持位置に切換えられ
る。これによつて、反対側に位置する車輪ブレーキシリ
ンダにおいても、目標値が得られ所属のブレーキ圧下降
弁がブレーキ圧維持位置に制御されるまでブレーキ圧が
再び上昇させられる。この制御行程とは別に又はこの制
御行程と同時にブレーキ圧上昇弁11がそのしや断位置に
接続される。ブレーキ回路IIの制御は同様形式で行なわ
れる。

ブレーキ力を減少させるために、運転ブレーキペダル３
はその出発位置に部分的に戻される。これによつて、ブ
レーキ圧目標値発生器４が、制御装置５に、実際値より
も低い目標値を知らせる。これによつて、ブレーキ圧セ
ンサ17〜20によつて知らされた実際値は次第に小さくな
り、やがて目標値が得られる。制御装置５は、ブレーキ
圧センサ17〜20のうちの１つを介して目標値との一致を
確認すると直ちに、当該のブレーキ圧下降弁をそのブレ
ーキ圧維持位置に制御する。最後に、２つのブレーキ回
路Ｉ、IIのブレーキ圧下降弁がそのブレーキ圧維持位置
を占める。ブレーキペダルが解放されることによつて制
動が終了すると、目標値は再び零に下降し、ブレーキ圧
下降弁は車輪ブレーキシリンダを排気する。ブレーキ圧
下降弁は、実際値が零に下降すると直ちにブレーキ圧上
昇位置に制御される。ブレーキペダルが解放すると付加
的に、弁59,65がその出発位置に戻し制御される。これ
によつて、ブレーキ回路Ｉが非常制御弁６を介して、及
びブレーキ回路IIが漏れ流導出弁65を介して雰囲気に接
続される。こうしてブレーキ回路Ｉ、IIが雰囲気に接続
されることによつて、ブレーキ圧上昇弁11,12が古くな
つて又は汚されたり、場合によつては凍つたりして漏れ
流が流出した場合でも、２つのブレーキ回路間にブレー
キ圧が形成されることはない。このブレーキ回路Ｉ、II
と雰囲気との接続は、電圧が無くなつたり又は自動切換
えを惹起する故障によつて制御装置５が作動しなくなつ
た場合でも行なわれる。この場合、電気制御式の制動は
行なわれないが、非常制御弁６によつてブレーキ回路Ｉ
及びその開放した入口弁を介して非常制動が行なわれ
る。この時に得られるブレーキ圧が十分でなければ、付
加的にばね収容シリンダ71,72によつて制動される。こ
のばね収容シリンダ71,72はこのために部分的に又は全
部排出される。このような形式で、電気制御回路が故障
した時に、外部の補助なしで自動車を次の工場まで走行
させることができる。

前述のように、ブレーキ圧上昇弁11,12及び入口弁59は
漏れ流導出弁65と同一に構成されている。これによつて
２つのブレーキ回路Ｉ、IIは、有利には１つの作用ブロ
ツクに組み立てられる同一の弁を有している。

第２図による車両ブレーキ装置２′は第１図による装置
と比較してより簡単に構成されているが、同様に２つの
ブレーキ回路Ｉ′,II′を有している。これら２つのブ
レーキ回路は、運転ブレーキペダル３によつて調節可能
な電気式のブレーキ圧目標値発生器によつて電気制御可
能である。このために、ブレーキ圧目標値発生器には制
御装置５′が後置されている。ブレーキ回路Ｉ′は入口
弁59を介して同様に非常制御弁６によつて制御可能であ
る。ブレーキ回路Ｉ′,II′は同様に、圧力媒体供給導
管7,8を介して充てんされる圧力貯蔵器9,10及びこの圧
力貯蔵器9,10によつて圧力の供給される車輪ブレーキシ
リンダ21,22,23,24を有している。非常制動を行なうた
めに、車輪ブレーキシリンダ23,24には同様にばね収容
シリンダ71,72が配属されている。車輪ブレーキシリン
ダ22若しくは24にはブレーキ圧センサ18若しくは20及び
測定導管56若しくは58が配属されている。車輪ブレーキ
シリンダ21,22及びブレーキ圧センサ18は例えば一方の
車軸に配属されており、車輪ブレーキシリンダ23,24及
びブレーキ圧センサ20は他方の車軸に配属されている。
第１図に示した第１実施例におけるのと同様にブレーキ
圧センサ18,20は制御装置５′に接続されている。第１
実施例のように、ブレーキ圧上昇弁11,12とブレーキ圧
下降弁13,14,15,16とを分割して構成する代わりに、ブ
レーキ回路Ｉ′,II′に、組み合わせられたブレーキ圧
上昇及び下降弁73若しくは74が配属されている。これら
のブレーキ圧上昇及び下降弁73,74は3/3弁として構成さ
れていて、それぞれ２つの電磁石75,76若しくは77,78を
有している。電磁石75〜78の無電流状態で弁73,74はし
や断位置を占めている。電磁石75,77によつて弁73,74は
ブレーキ圧上昇位置に制御される。また、電磁石76,78
によつて弁73,74はブレーキ圧下降位置に制御される。
これらのブレーキ圧上昇及び下降弁73,74は導管29′若
しくは30′を介して圧力貯蔵器９若しくは10に接続され
ている。車輪ブレーキシリンダ21,22若しくは23,24から
導管39′,40′若しくは41′,42′が延びている。これら
の導管39′,40′若しくは41′,42′は１対で組み合わせ
られていて、各１つのさらに別の第１又は第２の導管4
7′,48′若しくはさらに別の導管49′を介してブレーキ
圧上昇及び下降弁73若しくは74に接続されている。入口
弁59は第１実施例で分るように、無電流状態で開放され
て導管64′を介して導管47′に接続されている。入口弁
59は導管63′を介して非常制御弁６に接続されている。
この非常制御弁６自体も導管62を介して導管７に接続さ
れている。ブレーキ回路II′は漏れ流導出弁65′を有し
ており、この漏れ流導出弁65′は例えば第１実施例の漏
れ流導出弁65とは異なり、電磁石68″によつて直接制御
可能である。つまり、第１図で電磁石68と漏れ流導出弁
65との間に配置された、空圧式に制御される前制御弁6
8′（切換え増幅器）を介在させることなしに制御可能
である。漏れ流導出弁65′を開放させるためにばね67が
配置されている。漏れ流導出弁65′には絞り66が配属さ
れている。この漏れ流導出弁65′と絞り66とは例えば１
つの構造ユニツト70′にまとめることができる。しかし
ながら漏れ流導出弁65′は第２図の実施例によるブレー
キ装置に接続されているのではなく、この漏れ流導出弁
65′は第１図の実施例において漏れ流導出弁65の代わり
に又はその逆に配置することもできるので、第２図によ
るブレーキ装置もブレーキ回路I,IIにおいて同一の弁を
有している。

第１図に示した第１実施例におけるように運転ブレーキ
を作動させるためにブレーキペダル３を操作すると、ブ
レーキ圧目標値発生器４は制御装置５′に所望の目標値
を伝達する。これと同時に弁59,59′が閉じられる。１
対で供給された車輪ブレーキシリンダ21,22若しくは23,
24のブレーキ圧目標値はブレーキ圧センサ18,20によつ
て制御装置５′に知らされる。制動開始時に、実際値は
所定の目標値よりも低い。これに対して制御装置５′は
電磁石75,77を作動させ、これによつて弁73,74はそのブ
レーキ圧上昇位置へ切換えられる。これによつて、車輪
シリンダ21,22若しくは23,24に、圧力貯蔵器9,10内に形
成された圧力に基づいてブレーキ圧を上昇させるので、
制御装置５′に示された実際値は目標値と一致する。実
際値と目標値とが一致すると直ちに制御装置５′は弁7
3,74をそのブレーキ圧維持位置に戻し制御する。ブレー
キ圧を減少させるためにブレーキペダル３を介してブレ
ーキ圧目標値発生器４が別に調節されると、制御装置
５′は、実際値がより高い位置にあることを確認し、こ
れに従つて制御装置５′は弁73,74をその電磁76若しく
は78によつてブレーキ圧下降位置に制御する。これによ
つてブレーキ回路Ｉ′及びII′のブレーキ圧は下降させ
られ、ひいては実際値が小さくなる。ブレーキ回路
Ｉ′,II′の実際値がそれぞれ目標値を越えている間、
弁73,74は開放位置にとどまつている。この際、実際値
と目標値とが一致するまで、出口51′及び53′から圧力
媒体が排出される。実際値と目標値とが一致すると、弁
73,74は、ブレーキ圧維持位置に応じた基本位置へ戻し
案内される。この際、ブレーキ回路Ｉ′,II′における
ブレーキ圧がまつたく同じ速度で上昇するか又は異なる
速度で上昇するかには無関係である。それというのは、
制御装置５′が実際値表示を各ブレーキ圧センサ18,20
とは無関係に処理するからである。運転ブレーキペダル
３が完全に解放されると、弁59′,65′が開放するの
で、ブレーキ圧が不都合にゆつくりと上昇するのは避け
られる。

車両ブレーキ装置2,2′の制御装置5,5′には、ドイツ連
邦共和国特許出願公開第3416744号明細書に記載された
基本構造の装置79が配属される。この装置79は、左側及
び右側の車輪ブレーキシリンダに非常に精確に一様なブ
レーキ圧が形成されるように作用する。

図示の実施例は、本発明の枠内でさらに変化させること
ができる。つまり、制御装置５若しくは５′に、短時間
の間隔をおいて弁15,16若しくは74のブレーキ圧下降位
置を制御する、図示していないパルス発生器を組み込む
ことができる。こうすれば付加的な漏れ流導出弁65若し
くは65′はもはや必要ではない。弁15,16若しくは74は
ブレーキ回路II,II′に集められた圧力媒体を排出す
る。この装置79は、有利には、２つのブレーキ回路間に
漏れ流が導出された時に、ブレーキ圧センサが零点を合
わせるために圧力測定を行なうように、制御装置５若し
くは５′によつて制御される。零点を合わせることによ
つて改良された測定の精確さに従つて、時間間隔をより
大きく選定することができ、これによつてブレーキ圧下
降弁15,16若しくは74の耐用年数が延長される。

効果 以上のように本発明の車両ブレーキ装置は、電気制御さ
れるブレーキ圧上昇弁の漏れ流によつて形成される不都
合なブレーキ圧が避けられるという利点を有している。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例による車両ブレーキ装置の
回路図、第２図は第２実施例による車両ブレーキ装置の
回路図である。 I,I′,II……ブレーキ回路、2,2′……車両ブレーキ装
置、３……ブレーキペダル、４……ブレーキ圧目標値発
生器、5,5′……制御装置、６……非常制御弁、7,8……
圧力媒体供給導管、9,10……圧力貯蔵器、11,12……ブ
レーキ圧上昇弁、13,14,15,16……ブレーキ圧下降弁、1
7,18,19,20……ブレーキ圧センサ、21,22,23,24……車
輪ブレーキシリンダ、25,26……ばね、27,28……電磁
石、27′,28′……前制御弁、29,30′,29,29′……導
管、31,32,33,34,35,36,37,38……電磁石、34′,36′,3
8′……前制御弁、39,40,41,42,43,44,45,46,47,48,49,
50,39′,40′,41′,42′,43′,44′,45′,46′,47′,4
8′,49′,50′……導管、51,52,53,54,51′,53′……出
口、55,56,57,58……測定導管、59……入口弁、60……
開放ばね、61……電磁石、61′……前制御弁、62,63,6
4,63′,64′……導管、65,65′……漏れ流導出弁、66…
…絞り、67……開放ばね、68……電磁石、68′……前制
御弁、68″……電磁石、69……導管、70……構造ユニツ
ト、71,72……ばね収容シリンダ、73,74……ブレーキ圧
上昇及び下降弁、75,76,77,78……電磁石、79……装置

フロントページの続き (72)発明者 ウエルナー・シユトウンペ ドイツ連邦共和国コルンヴエストハイム・ ゲルデラーシユトラーセ 10 (56)参考文献 特開 昭56−39949（ＪＰ，Ａ) 実開 昭55−83454（ＪＰ，Ｕ)

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪ブレーキシリンダを有する車両ブレー
   キ装置であって、車輪ブレーキシリンダ（21,22,23,2
   4）に圧力を供給するための少なくとも１つの圧力貯蔵
   容器（9,10）を有しており、該圧力貯蔵容器（9,10）と
   前記車輪ブレーキシリンダ（21,22,23,24）との間に組
   み合わせ弁が配置されていて、該組み合わせ弁は、ブレ
   ーキ圧を上昇及び下降させるために電流によって負荷さ
   れる電磁石を有しており、さらに、ブレーキペダル
   （３）を介して調節可能な電気式のブレーキ圧目標値発
   生器（４）と、電気的な値をブレーキ圧実際値として発
   信するブレーキ圧センサ（17,18,19,20）と、該ブレー
   キ圧センサに接続された制御装置（5,5′）とが設けら
   れており、該制御装置がブレーキ圧実際値をブレーキ圧
   目標値に修正するために電磁石を電流によって負荷する
   ようになっている形式のものにおいて、 組み合わせ弁のブレーキ圧上昇弁（12,74）と車輪ブレ
   ーキシリンダ（23,24）との間に延びる導管（50,49,42;
   49′,41′,42′）に、電磁石式に操作される漏れ流導出
   弁（65,65′）が付加的に接続されており、該漏れ流導
   出弁（65,65′）が、無電流状態で、ブレーキ圧上昇弁
   （12,74）よりも著しく小さい流過横断面で開放するよ
   うになっており、前記制御装置（5,5′）が、制動中に
   前記漏れ流導出弁（65,65′）を電気的に閉じるように
   構成されていることを特徴とする、車両ブレーキ装置。
2. 【請求項２】前記漏れ流導出弁（65,65′）に絞り（6
   6）が配属されており、該絞り（66）の流過横断面がブ
   レーキ圧上昇弁（12,74）の流過横断面よりも著しく小
   さい、特許請求の範囲第１項記載の車両ブレーキ装置。
3. 【請求項３】漏れ流導出弁（65,65′）が、組み合わせ
   弁の少なくとも１つの別の弁（12,74）又は（15、16）
   と共に１つの作用ブロックを形成している、特許請求の
   範囲第１項又は第２項記載の車両ブレーキ装置。
4. 【請求項４】車輪ブレーキシリンダを有する車両ブレー
   キ装置であって、車輪ブレーキシリンダ（21,22,23,2
   4）に圧力を供給するための少なくとも１つの圧力貯蔵
   容器（9,10）を有しており、該圧力貯蔵容器（9,10）と
   前記車輪ブレーキシリンダ（21,22,23,24）との間に組
   み合わせ弁が配置されていて、該組み合わせ弁は、ブレ
   ーキ圧を上昇及び下降させるために電流によって負荷さ
   れる電磁石を有しており、さらに、ブレーキペダル
   （３）を介して調節可能な電気式のブレーキ圧目標値発
   生器（４）と、電気的な値をブレーキ圧実際値として発
   信するブレーキ圧センサ（17,18,19,20）と、該ブレー
   キ圧センサに接続された制御装置（5,5′）とが設けら
   れており、該制御装置がブレーキ圧実際値をブレーキ圧
   目標値に修正するために電磁石を電流によって負荷する
   ようになっている形式のものにおいて、 前記制御装置（5,5′）がパルス発生器を備えていて、
   ブレーキペダル（３）の無操作時に、ブレーキ圧を下降
   させる少なくとも１つの弁（15,16,74）が電流によって
   所定の時間だけ圧力下降位置に制御されるようになって
   いることを特徴とする、車両ブレーキ装置。
5. 【請求項５】ブレーキペダル（３）の無操作時及びブレ
   ーキ圧を下降させる少なくとも１つの弁（15,16,59,65,
   65′,74）が漏れ流を導出させる位置にある時に、少な
   くとも１つのブレーキ圧センサ（17,18,19,20）の零点
   を合わせるための装置（79）が、前記制御装置（5,
   5′）に配属されている、特許請求の範囲第１項又は第
   ４項記載の車両ブレーキ装置。