JPH08506301A - 動力で働く油圧式の車両ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、油圧式の車両ブレーキ装置であって、ペダルによって作動可能な２回路式の非常ブレーキ圧源と、この非常ブレーキ圧源から非常ブレーキメイン導管を通って圧力媒体供給可能なホイールブレーキと、動力ブレーキ装置とが設けられており、この動力ブレーキ装置が、動力源と、この動力源と少なくとも１つのホイールブレーキとの間に少なくとも１つの弁装置とを有しており、この弁装置によって、動力源からの圧力媒体を使用してブレーキ圧を形成し、かつ低下させることができる形式のものに関する。非常ブレーキ圧源とホイールブレーキとの間に、少なくとも１つの弁装置が組み込まれており、この弁装置が非常ブレーキ運転中には非常ブレーキ圧源をホイールブレーキに接続し、動力ブレーキ運転中には非常ブレーキ圧源をホイールブレーキから離反させる。弁装置（２９，３０）が動力ブレーキ運転中に、ホイールブレーキから導出しようとする圧力媒体を非常ブレーキメイン導管（１２，１３）と戻し導管（５９）とを介して非常ブレーキ圧源（６）のリザーバ（７）に逃がすように、弁装置（２９，３０）が構成されている。このような弁装置（２９，３０）は小さな制御力によって制御可能であり、ひいては廉価である。この車両ブレーキ装置は自動車に適している。

Description

【発明の詳細な説明】 動力で働く油圧式の車両ブレーキ装置 従来技術 本発明は請求項１の上位概念に記載の形式の車両ブレーキ装置から出発する。 欧州特許出願公開第２５７１４号明細書に基づき、非常ブレーキに組み込まれ た油圧式の動力ブレーキ装置が公知である。この動力ブレーキ装置は、リザーバ とポンプと圧力アキュムレータとを備えた動力源と、電磁石を備えた電気的に制 御可能なブレーキ圧調節弁と、電気的なセンサを備えたブレーキペダルと、ブレ ーキ圧調節弁を制御するためのアンチロックコントロールユニットとを有してい る。ブレーキペダルを操作することによって電気的な変換器が調節可能である。 この変換器はブレーキ圧調節弁に対して作用する。ブレーキ圧がブレーキペダル の操作によってブレーキ圧調節弁を用いて調節された場合にホイールロックの危 険が生じると、アンチロックコントロールユニットが、変換器の規定に抗してブ レーキ圧を低下させるために、ホイールロックの危険が取り除かれるまでブレー キ圧調節弁を制御する。ポンプおよび／または電気的な変換器および／またはア ンチロックコントロールユニットの電流供給部に支障が生じると、該当するホイ ール ブレーキが故障する。同一の電流供給部に、同一車両の残りのホイールブレーキ が接続されている場合には、電流供給部の故障が油圧式の車両ブレーキ装置の完 全な故障を生ぜしめてしまう。 欧州特許出願公開第２６５６２３号明細書、ドイツ連邦共和国特許出願公開第 ４０２９７９３号明細書、同第３１３１８５６号明細書、米国特許第４４６２６ ４２号明細書および同第４９０２０７５号明細書に基づき油圧式の車両ブレーキ 装置が公知である。これらの車両ブレーキ装置は通常の場合、電気的に制御可能 な車両ブレーキ装置として働き、動力消失の場合にはその都度２回路の非常ブレ ーキ圧発生器を使用して筋力によって運転可能である。この非常ブレーキ圧発生 器は、例えば標準的なマスタブレーキシリンダのように形成されており、ドイツ 連邦共和国特許出願公開第４０２９７９３号明細書に開示されているような真空 式制動倍力装置によって助成されて、ブレーキペダルを用いて運転可能である。 欧州特許出願公開第２６５６２３号明細書によれば、ブレーキ圧の電気的な制御 のために規定された電気的に働くセンサが、例えば、ブレーキペダルに機械的に 連結されたペダル力センサとして、または非常ブレーキ圧発生器に接続された圧 力センサとして形成されている。動力ブレーキ運転中に運転者にとって扱いやす い長さのブレーキペダル移動を実現するために、非常ブレーキ圧発生器にいわゆ るペダル移動距離シミュレータ（Ｗｅｇｓｉｍｕｌａｔｏｒ）が接続されている 。このペダル移動距離シミュレータは、例えば欧州特許出願公開第２６５６２３ 号明細書またはドイツ連邦共和国特許出願公開第３１３１８５６号明細書に基づ き、弁によって接続・遮断可能であり、シリンダとシミュレータピストンとシミ ュレータばねを有している。 ドイツ連邦共和国特許出願公開第４１０２４９６号明細書に基づき公知の、マ スタブレーキシリンダを備えた油圧式の車両ブレーキ装置は、少なくとも１つの ポンプと、電気的に制御可能な少なくとも１つの変換弁装置とにより補助されて 、ホイールブレーキシリンダ圧を生ぜしめるために発展させられている。 この電気的な制御は、ブレーキペダルに加えられる力に対して比例的な信号に 基づき行われる。ここで述べた力センサまたは圧力センサのほかに、ドイツ連邦 共和国特許出願第４１０２９４６号明細書においては、抵抗距離センサおよび誘 導距離センサと、ペダル操作行程の測定とについて述べられている。欧州特許出 願公開第３８９９９３号明細書に基づき、電磁弁使用下で動力によって働く車両 ブレーキ装置において、ブレーキペダル行程に対する所定の比でブレーキ圧を調 節することが公知である。この調節のために設けられたブレーキペダル行程検出 器は、ブレーキペダルの旋回軸を中心に湾曲した抵抗路を備えたポテンショメー タ として形成されている。 このような動力源と非常ブレーキ圧発生器とホイールブレーキとの間に配置さ れたブレーキ圧の調節および／または更なる案内、および非常ブレーキ圧発生器 の遮断のための電気的に制御可能な弁が、欧州特許出願公開第２６５６２３号明 細書およびドイツ連邦共和国特許出願公開第３１２４７５５号明細書に開示され ているように、２ポート２位置弁、３ポート２位置弁、３ポート３位置弁および ４ポート４位置弁として構成可能である。これに対して、ドイツ連邦共和国第４ ０２９７９３号明細書の車両ブレーキ装置の特徴は、ブレーキ圧の上昇・低下の ために役立つこのような２ポート２位置弁が、絞り作用のある方向切換弁として 形成されていることである。つまり、外側の２つの終端位置相互間において、無 数の中間位置に制御可能である（infinite positioning）訳である。この場合の 利点は、可変の絞り作用により、衝撃なしに異なる油圧変化速度がホイールブレ ーキに生ぜしめられることである。無段階式に調節可能な２ポート２位置弁の他 に、３ポート３位置弁についても言及されている。これらの３ポート３位置弁は 、遮断位置において密閉性が必要であるために、座弁として形成されている。ホ イールブレーキ圧の測定のための圧力センサが設けられているので、これらの圧 力センサからの表示とメインブレーキ圧発生器に接続された圧力センサとを、例 えば 上昇可能な増幅ファクタを考慮しながら比較することにより、ブレーキ圧が、弁 に作用する制御装置の作動接続下で調節可能である。 倍力運転を実施する目的のほかに、この制御装置はアンチロック・駆動時スリ ップ制限機能、および車両ブレーキ装置を用いた車両ダイナミクス適合のために 調整可能である。 欧州特許出願公開第２６５６２３号明細書においては、車両ブレーキ装置のた めに、制動倍力装置の機能やアンチロック・駆動時スリップコントロール機能、 さらに付加的に、制動力分配（control power dis-tribution）やストップブレ ーキング（stop retension）や車間距離ブレーキング（vehicle-to-vehicle dis -tance control）や障害物前ブレーキング（obstacleavoidance）や種々異なる 目的のオートマチックブレーキングが開示されている。 ブレーキペダルによって運転可能なブレーキシリンダをも有する、動力で働く ブレーキ装置のために、１９７７年９月２７日付出願の特願昭５２−１１５７９ ６号明細書に基づく特開昭５４−４９４７４号公報においては、ブレーキ圧を調 節するための電気的に制御可能な４ポート３位置プロポーショナル弁が開示され ている。 公知の車両ブレーキ装置の多くが持つ特徴は特に、電気的に制御可能なホイー ルブレーキ減圧弁に圧力媒 体戻し導管が接続されて、これらの圧力媒体戻し導管が非常ブレーキ圧発生器よ りも上方の液面高さを有するリザーバに通じており、ひいてはいわゆる開放可能 なブレーキ回路（oeffenbare Bremskreis）として形成されていることである。 圧力媒体戻し導管のための技術上の手間、およびこの圧力媒体戻し導管を車両内 に、リザーバの液面高さを超えた個所にまで敷設することは、特に動力ブレーキ 運転に役立つ方向切換弁のようなエレメントが非常ブレーキ圧発生器から隔たっ た状態でしか収納できない場合には著しく不都合である。 発明の利点 請求項１に記載の特徴を有する、本発明による車両ブレーキ装置の利点は、動 力運転中または動力ブレーキ運転終了時にホイールブレーキから離れる方向に案 内しようとする、予め動力源から供給されていた圧力媒体量が、ブレーキ圧源選 択弁装置にまでそれぞれの非常ブレーキ導管を通流し、さらに、この場所から固 有の戻し導管を通って最終的にはリザーバに達することである。リザーバへの液 体のこのような導出中には本質的にただ流れ抵抗が克服されればよいことが判る 。従って、非常ブレーキ導管内には動力ブレーキ運転中、動力源に貯えられてい る圧力が決して達することはないことが判る。従って非常ブレーキ導管内に組み 込まれたブレーキ圧源選択弁装置は、拡大された通流横断面を備えることができ る。しかもさほど強力な弁ばね や電磁石は必要とならない。 請求項２以下に記載された手段によって、請求項１に記載された車両ブレーキ 装置の有利な構成が得られる。請求項２の特徴により、動力ブレーキ運転中のブ レーキ圧の形成および変化のために使用される弁装置の低廉な構造を、簡単に構 成されたいわゆる２位置弁（Zweistellungsvetile）から得ることができる。請 求項３に記載の特徴から得られる利点は、比較的弱い弁ばねと、ひいては比較的 弱い電磁石とが使用可能であることである。それというのは、それぞれ対応する 、通常開放位置を有する２ポート２位置弁が貫流によってもはやその最大開放位 置を成すことは恐らくないにもかかわらず、バイパスおよび逆止弁が、ペダルを 緩めたときに圧力媒体量を非常ブレーキ圧源に流出させるからである。請求項４ に記載した特徴は、ブレーキ圧源選択に役立つ弁装置のための有利な構成をもた らす。請求項５に記載の特徴を備えた別の有利な構成は、請求項３に記載の別の 有利な構成と同様の利点をもたらす。請求項６に記載の特徴により、２ポート２ 位置弁の使用による低廉な構成が得られる。請求項７に記載の特徴を有する別の 有利な構成により得られる利点は、ホイールブレーキのための圧力上昇速度と圧 力低下速度とを事実上無段階式に、ひいては衝撃なしに制御することができるこ とである。請求項８に記載の特徴により、ブレーキ圧を形成・調節可能な弁装置 のた めの別の有利な構成が得られる。請求項９に記載の特徴により得られる利点はや はり、ブレーキ圧上昇速度およびブレーキ圧低下速度が例えば無段階式に、ひい ては事実上衝撃なしに可変であることである。請求項１０に記載の特徴は、弁装 置の良好なシール性という公知の利点をもたらすと共に、貫流によって場合によ っては生ぜしめられる、不都合な流れ障害を伴う流過横断面の狭隘化が補償され るのに役立つ。 請求項１１に記載の特徴は、公知の作用原理に従って、完全なブレーキ回路が シール性を失った他のブレーキ回路によって空にされることを阻止する。請求項 １２に記載の特徴を備えた別の有利な構成によって得られる利点は、動力源と、 この動力源から圧力媒体を供給しようとするホイールブレーキとの間に、通常閉 鎖位置を有するそれぞれ２つの２ポート２位置弁が互いに前後に配置されている ことである。さらにこのことは、ホイールブレーキが不慮に動力源からの液体に よって充填されることの防止が改善されるという利点をもたらす。他面、この請 求項１２に記載の特徴によって、ブレーキ圧の形成もしくは変化のために役立つ 弁装置内部に、例えばスライド弁を使用することができ、このスライド弁は、プ ロポーショナル弁として発展させるのに適している。 請求項１２に記載の特徴と関連した請求項１３に記載の特徴により得られる利 点は、ホイールブレーキに おける圧力上昇速度を、比較的低廉に無段階式に変化させることができる。これ により、方向切換弁からプロポーショナル方向切換弁への発展を省くことができ る。 請求項１４に記載の特徴により得られる利点は、動力ブレーキ運転中、ブレー キペダルの弾性的な可撓性が存在することである。この可撓性は、ブレーキ圧の 鋭敏な調節を楽にすることである。請求項１５に記載された特徴は、請求項１４ に記載された特徴によりペダルの所望の弾性的な可撓性が生ぜしめられることに 基づき、ブレーキ圧目標値を生ぜしめるための低廉な構成をもたらす。 請求項１６に記載の特徴は、車両ブレーキ装置の付加的な運転可能性のための さらに別の有利な構成を選択的に提供する。技術上の手間を僅かに付加すること により、動力ブレーキ装置を付加的な運転形式のために発展させることができる ことが判る。 図面 本発明による油圧式の車両ブレーキ装置の実施例を図面につき詳しく説明する 。 第１図は、本発明による車両ブレーキ装置のための回路図を示している。第２図 および第３図は、座弁として形成された方向切換弁のためのポートを示した図で ある。第４図〜第７図は、第１図に示された車両ブレーキ装置に選択的に組み込 み可能な弁装置を示す図で ある。 実施例の説明 第１図の回路図に示した油圧式の車両ブレーキ装置２は、ペダル３と、ペダル ロッド４と、例えば真空式制動倍力装置５と、リザーバ７を備えた例えば市販の ２回路のブレーキシリンダの形で形成された非常ブレーキ圧源６と、車両の前後 輪に任意に分配可能な例えば４つのホイールブレーキ８，９，１０，１１と、２ 回路式に敷設された非常ブレーキメイン導管１２，１３と、これらの非常ブレー キメイン導管に接続された非常ブレーキ導管１４〜１７と、ホイールブレーキ導 管１８，１９，２０，２１と、動力ブレーキ装置２２として形成された動力源２ ３とを有している。この動力源２３は、駆動モータ２４と、ポンプ２５と、この ポンプ２５の下流側に設けられた逆止弁２６と、この逆止弁の下流側に設けられ た動力アキュムレータ２７の形の動力貯え器と、この動力アキュムレータ２７に 連通する圧力モニタ２８と、動力アキュムレータ２７に接続されたセーフティ弁 ２６ａとを備えている。 １ブレーキ回路当たり、ブレーキ圧源選択のための弁装置２９，３０が設けら れている。例えば、４つのホイールブレーキ８〜１１のために、４つのホイール ブレーキ圧センサ３１，３２，３３，３４と、ペダル３によって制御可能なブレ ーキ圧目標値発信器３５と、これらのブレーキ圧目標値発信器３５とホイールブ レ ーキ圧センサ３１〜３４とに接続された制御装置３６と、この制御装置３６によ って電気的に制御可能な４つの弁装置３７，３８，３９，４０と、動力源２３か ら動力供給される分岐部４１と、この分岐部を起点にして延びる２つの動力導管 ４２，４３と、これらの動力導管４２；４３内に組み込まれた、通常閉鎖位置を 有する各２ポート２位置弁４４；４５と、ペダル移動距離シミュレータ５２と、 ペダル移動距離シミュレータ接続弁５３とが設けられている。これらのうち２ポ ート２位置弁４４；４５はそれぞれ１つのバイパス４６；４７と、これらのバイ パス４６；４７に位置するそれぞれ１つの絞り４８；４９と、有利には２ポート ２位置弁４４；４５およびこれらのバイパス４６；４７の下流側に設けられた、 動力源２３からの圧力によって開放可能な逆止弁５０；５１とを備えている。 第１図に示したように弁装置２９，３０は、非常ブレーキメイン導管１２，１ ３に組み込まれた、通常開放位置を有する２ポート２位置弁５４と、通常閉鎖位 置を有する別の２ポート２位置弁５６とを有している。これらのうち２ポート２ 位置弁５４は例えば電磁石５５によって電気的に制御可能であり、かつ非常ブレ ーキメイン導管１２；１３とリザーバ７との間に挿入されている。一方２ポート ２位置弁５６もやはり電磁石５８によって制御可能である。これらの２ポート２ 位置弁５６とリザーバ７との間には、戻し導管５９が位 置している。 第２図には２ポート２位置弁５４のための弁室６０が簡略化して示されている 。この弁室はポートＡとポートＢとを備えている。ポートＡには、弁座６１が配 属されており、弁座６１に圧着可能な弁閉鎖部材６２、例えばボールと、この弁 閉鎖部材６２を収容する弁空間６３とには、ポートＢが配属されている。本発明 をサポートするような形式で、ポートＡは、非常ブレーキメイン導管１２；１３ を通ってそれぞれ非常ブレーキ圧源６に接続されている。これに対応して、非常 ブレーキ圧源６から見て、各ポートＢは各２ポート２位置弁５４の後ろに位置し ている。 同様に、第３図においては２ポート２位置弁５６が概略的に示されている。こ の２ポート２位置弁はやはり弁室６０と弁座６１と弁閉鎖部材６２と弁空間６３ とを有している。第２図に示した通常開放位置を有する２ポート２位置弁５４と 異なって、第３図に示したこの２ポート２位置弁５６は、通常閉鎖位置を有して いる。このことは第３図において、弁閉鎖部材６２が弁座６１に載置されている ことから判る。この場合も同様に、弁座６１に配属されたポートは符号Ａを有し ており、弁空間６３に開口するポートは符号Ｂを有している。本発明をサポート するような形式で、両２ポート２位置弁５６のポートＡがリザーバ７に接続され ている。これに対して、これらの両２ポート２位置弁 ５６のポートＢは各非常ブレーキメイン導管１２；１３に接続されている。この ようなポート対応関係から得られる利点は、例えば非常ブレーキメイン導管１２ ；１３における非常ブレーキ圧が２ポート２位置弁５６を閉鎖方向に負荷し、ひ いては非常ブレーキ圧源６からのリザーバ７の方向への圧力媒体の不都合な流出 の危険を回避することである。 非常ブレーキメイン導管１２；１３に組み込まれた２ポート２位置弁５４の場 合に得られる利点は、非常ブレーキ圧源６において急速に生ぜしめられた圧力が 開放方向で２ポート２位置弁５４に作用し、これにより、ホイールブレーキ８〜 １１への確実な圧力媒体供給が可能であることである。 通常開放位置を有する２ポート２位置弁５４を迂回して、バイパス６４が設け られている。これらのバイパスには、逆止弁６５が組み込まれている。この場合 バイパスへの逆止弁６５の組み込みは、これらの逆止弁が非常ブレーキ圧源６に 向かって開放可能であるように行われている。逆止弁６５およびバイパス６４の このような組み込みは、ペダル３を突然緩めることにより非常ブレーキ圧が急激 に低下して、ホイールブレーキ８〜１１から液体が非常ブレーキ圧源６に向かっ て迅速に戻り、このときに、場合によっては弁閉鎖部材６２に閉鎖方向で作用す る流れ力が得られる際に、開放ばねが偶然弱く形成されているかまたは故障して いる理由で閉鎖が生ぜしめられるというような危険が完全には排除できない場合 には有利である。このような場合、非常ブレーキ圧の減小が各逆止弁６５によっ て可能である。 第１図においては、作動のために２ポート２位置弁５４が電磁石５５を有して いる。この電磁石５５には制御装置３６が作用する。念のために述べておくと、 電磁石５５の制御の代わりに、先行技術による油圧制御も、動力源２３からの圧 力を補助手段として使用することにより可能である。特にドイツ連邦共和国特許 出願公開第３１３１８５６号明細書から判るように、油圧制御または電磁制御の 先に述べたような選択可能性により、ペダル移動距離シミュレータ接続弁５３は 固有の電磁石６６を用いて、動力ブレーキ運転のために制御装置３６によって開 放されてよい。しかしまたは既に２ポート２位置弁５４に関して述べたように、 ペダル移動距離シミュレータ接続弁５３も油圧式に制御されてもよい。勿論、電 気的な制御と油圧制御との選択可能性は、既に述べたような電磁石５８を有する ことができかつ動力ブレーキ運転のために戻し導管５９およびリザーバ７に向か って開かれる２ポート２位置弁５６にも当てはまる。 第１図に示した実施例においては、それぞれの弁装置３７，３８，３９，４０ は、弁装置２９；３０と各ホイールブレーキ８〜１１との間に設けられた、通常 開放位置を有する第１の２ポート２位置弁７０から成っている。動力ブレーキ運 転中に制御装置３６を用いてこの２ポート２位置弁７０を制御するために、この ２ポート２位置弁７０は電磁石７１を有している。さらに、弁装置３７〜４０は それぞれ第２の２ポート２位置弁７２を有している。この２ポート２位置弁７２ は通常閉鎖位置を有しており、電磁石７３を用いて制御装置３６により開放位置 に制御可能である。２ポート２位置弁５４，５６の場合のように符号Ａは弁座側 のポートを示し、符号Ｂは弁空間側のポートを示している。ポートＡが動力源側 に接続されていることにより、これらのポートＡの開放動作が、動力源２３から 各ホイールブレーキ８，９，１０，１１の方向への圧力によって助成される。通 常開放位置を有する２ポート２位置弁７０のポートＡがホイールブレーキ導管１ ８，１９，２０，２１を介して各ホイールブレーキ８；９；１０；１１に接続さ れていることにより、圧力降下が前記ホイールブレーキ８，９，１０，１１から 非常ブレーキ導管１４；１５；１６；１７に向かって作用し、ひいては非常ブレ ーキメイン導管１２；１３にも作用して、これらの２ポート２位置弁７０の開放 位置のために助成する。従って、ペダル３の操作に際して、非常ブレーキ運転中 に非常ブレーキメイン導管１２；１３に生じる圧力の、ホイールブレーキ８；９ ；１０；１１の方向に生じた圧力降下が、２ポート２位 置弁７０において閉鎖方向に作用することがあるので、このような２ポート２位 置弁７０を迂回して、逆止弁７４を有するバイパス７５が設けられている。 全体的に見て、弁装置３７〜４０が外方に向かって事実上３つのポートを有し ており、これらのポート（符号なし）が、非常ブレーキ導管１４〜１７とホイー ルブレーキ導管１８〜２１と両逆止弁５０，５１とに接続されていることが判る 。 ホイールブレーキ導管１８〜２１によって、各弁装置３７〜４０はホイール ブレーキ圧センサ３１〜３４にも接続されている。 既に述べたように、弁装置３７〜４０への動力供給は逆止弁５０，５１を通し て行われる。既に述べたように、これらの逆止弁には、動力導管４２，４３と分 岐部４１とを通って、動力が供給される。逆止弁５０，５１の作用により、一度 ホイールブレーキ８〜１１で消費された圧力媒体が動力源２３には戻ることはで きない。 これと共にこれらの逆止弁５０，５１は、例えば圧力媒体がホイールブレーキ ８，９からホイールブレーキ１０，１１に、もしくはその逆の向きに流出するの をも阻止する。これにより、例えばホイールブレーキ１０のホイールブレーキ導 管２０がシール性を失ってもホイールブレーキ８，９が空になることはない。 慣用の場合のように、絞り４８，４９の作用により、動力アキュムレータ２７ から逆止弁５０；５１への圧 力媒体流は、所望の大きさまでだけ上昇することができる。他面、これらの逆止 弁に対して並列に接続された２ポート２位置弁４４；４５は、開放することによ って絞り４８；４９を迂回するバイパスを形成し、かつ、これにより例えば動力 圧力の低下時に、逆止弁５０；５１を通して十分に大きな通流量を生ぜしめるた めに働くのに適している。従って、２ポート２位置弁４４；５５と絞り４８；４ ９とからの組み合わせは、逆止弁５０；５１を貫流する通流量を、弁装置３７〜 ４０がどの様に制御されるかに応じて変化させることができる。これが可能なよ うに、２ポート２位置弁４４；４５は電磁石７６を有している。これらの電磁石 は、図示しない形式で制御装置３６に接続されている。 しかしその一方で、絞り４８，４９をバイパス４６，４７と一緒に省き、動力 ブレーキ運転が行われない限り、弁装置３７〜４０を動力源２３から密閉して分 離するために、通常閉鎖位置を有する２ポート２位置弁４４；４５を使用するこ ともできる。これにより、付加的に、ホイールブレーキ８〜１１から動力源２３ 方向への圧力媒体の流出が回避される。 動力源２３に関しては例えば従来技術から判るので、ここで言及すべきことは 、圧力モニタ２８が動力アキュムレータ２７の充填度を制御装置３６に伝えるこ とにより、この制御装置が、駆動モータ２４が作動接続 されかつポンプ２５が駆動されることによって動力アキュムレータ２７を充填す ることができる一方、動力アキュムレータ２７内の圧力上昇をストップし、駆動 モータ２４の過負荷を回避するということだけで十分である。駆動モータ２４の 遮断後には逆止弁２６の作用により、動力アキュムレータ２７がポンプ２５を通 してリザーバ７の方向に空にされることはない。駆動モータ２４の過負荷に対す る安全性のために、セーフティ弁２６ａが動力アキュムレータ２７とリザーバ７ との間に組み込まれている。 動力ブレーキ装置の作用形式 先ず、制御装置３６への電気エネルギーの供給が何らかの理由で行われないと 仮定する。この場合、第１図に示された全ての方向切換弁が、図示の基本位置に 位置している。従って、非常ブレーキ圧源６とホイールブレーキ８〜１１との油 圧的な連通が、非常ブレーキメイン導管１２；１３と非常ブレーキ導管１４；１ ５；１６；１７とを通じて存在している。既に述べたように、これらの非常ブレ ーキ導管内に位置する２ポート２位置弁５４，７０は開いている。すなわち、非 常ブレーキ圧源６がペダル３によって作動したときに、ホイールブレーキ８〜１ １にブレーキ圧を提供することが可能な訳である。このような車両ブレーキ装置 を備えた車両の重量や、非常ブレーキ運転中の所望の扱い易さの度合に応じて、 場合によっては非常ブレーキ 圧源６に真空式制動倍力装置５が配属されるか、または、価格の理由からこの真 空式制動倍力装置５が省かれる。 電気エネルギー供給が正常に行われている場合には、制御装置３６を備えた車 両がイグニッションキーによって運転準備状態にもたらされるとすぐに、この制 御装置３６が駆動モータ２４を電気エネルギー源に電気的に接続し、これにより ポンプ２５を駆動することができる。このポンプ２５はリザーバ７からの圧力媒 体によって動力アキュムレータ２７を充填し、この場所でこの圧力を所望の貯え 圧力に上昇させる。この圧力上昇達成は圧力モニタ２８によって監視される。設 定された下限の圧力を上回ると、動力による制動を行うために制御装置３６が作 動することができる。このことは運転者がペダル３を操作して、ブレーキ圧目標 値発信器３５がペダルロッド４の移動を制御装置３６に通報したときに行われる 。これにより制御装置３６は、いまや弁装置２９，３０によってホイールブレー キ８〜１１が非常ブレーキ圧源６から絶縁され、動力源２３からの圧力媒体で運 転されるべきであると認識する。ブレーキ圧目標値発信器３５としては、距離セ ンサが使用される。ホイールブレーキ８〜１１が、マスタブレーキシリンダの形 式で構成されていてよい非常ブレーキ圧源６から分離されているにもかかわらず 、十分に長いペダル移動距離つまりペダルロッド４の移動が 達成されるように、電磁石６６によってペダル移動距離シミュレータ接続弁５３ が開かれるので、ペダル移動距離シミュレータ５２は公知の形式で、供給された 圧力に関連して圧力媒体量を受容することができる。つまり運転者は、ペダル移 動距離シミュレータの弾性的な抵抗に抗して、このペダル移動距離シミュレータ 内にある程度高い圧力を形成することができる。さらに、その都度ペダル移動距 離シミュレータ５２内に存在する圧力と、この圧力に比例的なペダルロッド４の 移動との関係によって、距離センサとして形成されたブレーキ圧目標値発信器３ ５が間接的に作用する。しかし、その一方で先行技術に関連して冒頭で説明した ように、直接的に作用するブレーキ圧目標値発信器３５ａが、非常圧力発生器６ に接続された圧力センサの形で使用されてもよい。 ペダル３の操作後、先に述べたような非常ブレーキ圧源６に対する相対的なホ イールブレーキ８〜１１の遮断のほかに、ホイールブレーキ８〜１１と戻し導管 ５９、ひいてはリザーバ７との接続が行われる。従って、通常開放位置を有する ２ポート２位置弁７０のためにホイールブレーキ８〜１１が先ず無圧になる。こ のことは、ホイールブレーキ圧センサ３１，３２，３３，３４によって制御装置 ３６に表示される。つまり、ホイールブレーキ圧センサ３１〜３４はブレーキ圧 実際値発信器として使用されている。このような条件下 では、制御装置３６は、リザーバ７と連通するホイールブレーキ８〜１１におい て、ペダル３およびブレーキ圧目標値発信器３５を操作することによって運転者 により所望されたブレーキ圧が欠如していることを認識する。従って、制御装置 ３６は前記２ポート２位置弁７２を遮断位置に制御し、他の２ポート２位置弁７ ０を開放するので、動力源２３から、絞り４８；４９および２ポート２位置弁７ ２を通って、ホイールブレーキ８〜１１は動力源２３からの圧力媒体を得る。こ の結果、ホイールブレーキ８〜１１においてはブレーキ圧が生じ、上昇する。各 動力ブレーキ８〜１１のブレーキ圧のそれぞれの大きさは、対応するブレーキ圧 実際値発信器３１；３２；３３；３４によって制御装置３６に通報される。この 制御装置はこのとき、ブレーキ圧目標値とブレーキ圧実際値相互間の初めに存在 した差が小さくなったか、または全く消滅したということを認識する。この差が その都度十分に小さくなるかまたは消滅すると、制御装置３６は、それぞれ対応 する２ポート２位置弁７２を閉鎖することによって、動力源２３から各ホイール ブレーキ８〜１１への圧力媒体の供給を終了する。このことは、これらの２ポー ト２位置弁の電磁石７３がもはや制御電流を得ないことによって生じる。つまり 、ブレーキペダル３が静止状態に保たれると、ブレーキ作用がホイールブレーキ ８〜１１に生ぜしめられる。このようなブレーキ作用 は先ず事実上一定のままである。 運転者がペダル３を出発位置の方向に少なくとも部分的に戻すと、ブレーキ圧 目標値発信器３５によって通報された信号の大きさが低下し、制御装置３６は、 今やブレーキ圧実際値発信器３１〜３４からのブレーキ圧実際値の表示が大きく なり、ホイールブレーキ８〜１１における目下のブレーキ圧が高すぎることを認 識する。従って、制御装置３６は、そのときまで電磁石７１によって閉じられ続 けていた２ポート２位置弁７０を、通常開放位置に戻るように制御する。これに より、圧力媒体量はホイールブレーキ８〜１１から非常ブレーキ導管１４〜１７ と非常ブレーキメイン導管１２，１３とを通ってリザーバ７に逃げる。これによ り、ホイールブレーキ圧が低下する。制御装置３６はどのように、こうして今や ブレーキ圧実際値が低下し、目下存在するブレーキ圧目標値に近づくかを監視す る。このブレーキ圧目標値に十分に近付くと、制御装置３６は電磁石７１によっ て場合によっては再び２ポート２位置弁７０を閉鎖する。このことは例えば完全 制動から部分制動に移行した場合に当てはまる。しかしながらペダル３が完全に 緩められると、このことを制御装置３６が認識し、ホイールブレーキ８〜１１の 圧力が「事実上のゼロ」の値に低下すると、この制御装置は２ポート２位置弁７ ０をもはや閉鎖位置に制御することはない。これにより、少なくともこれらの２ ポー ト２位置弁７０は、場合によっては必要となる非常ブレーキ運転に役立つ基本位 置にもたらされる。次いで制御装置３６は、２ポート２位置弁５４と２ポート２ 位置弁５６とペダル移動距離シミュレータ接続弁５３とを基本位置に戻す。これ により、両非常ブレーキメイン導管１２；１３は非常ブレーキ圧源６とホイール ブレーキ８〜１１との間で再び非常ブレーキ運転のために再び連通し、非常ブレ ーキ運転中において望ましくないペダル移動距離シミュレータ５２への圧力媒体 流出が阻止される。 ドイツ連邦共和国特許出願公開第３１３１８５６号明細書に開示されたように 、 第１図に示した油圧式の車両ブレーキ装置２を、アンチロック運転を自動的に行 うために発展させることができる。このためには、図示されていないホイールに ホイール回転センサ８０〜８３を配属させる。これらのホイール回転センサはホ イール回転センサ８３について図示したように、制御装置３６に接続されている 。この場合、制御装置３６は付加的に所定のロジック回路を有している。このロ ジック回路は、ホイール回転センサ８０〜８３からの連続するホイール回転信号 から、制動されたホイールのホイールロックの危険があるかどうかを認識し、こ れにより例えば各ホイールブレーキ８〜１１に対して別個にかつ独立して、ホイ ールブレーキ８〜１１のうちの少なくとも１つのブレー キにおける圧力が、運転者がブレーキ圧目標値発信器３５を調節することにより 予め選択した値を下回るかどうかを認識するものである。ブレーキ圧低下のため にはやはり２ポート２位置弁７０が使用される。前に述べた動力ブレーキ動作と 異なる点は、このようなホイールロックの危険が生じたばあい、制御装置３６が 、運転者によって余りにも高く調節されたブレーキ圧目標値を無視して、弁装置 ３７；３８；３９；４０を、ホイールロックの危険を回避するホイール回転特性 を得るために制御する。このことに関する詳細は、アンチロック運転を行なうた めのブレーキ装置の構成が多数の実施例によって公知であるので、ここでは触れ る必要はない。 先行技術に従って、このような油圧式の車両ブレーキ装置を、図示していない 駆動輪の選択的な制動によって駆動時スリップコントロール運転を行うためにさ らに発展させることができる。弁装置３７〜４０の図示された４つの機構に基づ き、このような油圧式の車両ブレーキ装置は、駆動輪が異なる２つのブレーキ回 路に配属されているか、または例えば４つの駆動輪が車両に設けられている場合 にも適している。 弁装置３７〜４０が４つのホイールに４つに分配されていることにより、制御 装置３６を発展させることにより、このような車両ブレーキ装置は車両ダイナミ クスコントロール（Fahrdynamikregelung）を行うのに も適している。先行技術に従ってホイールを個別に制動することによって、車両 の走行特性に影響を与えるヨー方向変化を生ぜしめることができる。その一方で 、やはり先行技術に開示されているように、運転者によって選択されたペダル３ の行程に基づき、前輪ブレーキと後輪ブレーキとに異なるブレーキ圧目標値を規 定し、弁装置３７〜４０および所属のブレーキ圧センサ３１〜３４の使用下で調 節することもできる。さらに、ペダルロッド４の移動に比例した車両減速（Fahr zeug-verzoegerung）が実現するように制御装置３６を構成することができる。 非常ブレーキメイン導管の少なくとも一部の長さを使用し、かつホイールブレ ーキに対応する非常ブレーキ導管１４；１５；１６；１７の全長を使用するよう な、本発明による原理は、第１図に示した弁装置２９，３０；３７〜４０の構成 に拘束されるものではない。従って、例えば弁装置２９，３０の代わりに、第４ 図に示したようないわゆる３ポート２位置弁８５の形の弁装置２９ａ，３０ａが 使用されてよい。このためには、先行技術の３ポート２位置弁を引用することが できる。基本位置においては、この３ポート２位置弁８５は非常ブレーキ圧源６ を、例えば非常ブレーキメイン導管１２を通してホイールブレーキ８に接続して いる。 既に第１図に関連して述べたように、本発明をサポ ートする形式で、非常ブレーキ圧源６に向かって開放可能な逆止弁６５を備えた バイパス６４が、３ポート２位置弁８５を迂回して案内されていてよい。例えば 、３ポート２位置弁８５は電磁石８６によって制御可能である。第１図に示した ような弁装置にするか、第４図に示したような弁装置にするかの選択は当業者に 委ねられる。 第１図に示された弁装置３７の代わりに、第５図に示したような弁装置３７ａ を使用することができる。この弁装置においては、通常開放位置と制御閉鎖位置 とを有する既に述べた２ポート２位置弁の代わりに、プロポーショナル方向切換 弁７０ａが配置され、通常閉鎖位置と制御開放位置とを有する２ポート２位置弁 ７２の代わりにも、プロポーショナル方向切換弁７２ａが配置されている。例え ば、弁装置３７の逆止弁７４は弁装置３７ａに適切に引き継がれ、やはりプロポ ーショナル方向切換弁７０ａへのバイパスとして設けられていてよい。これらの プロポーショナル方向切換弁７０ａ，７２ａは、これらの終端位置間で無段階式 に可変の位置を有する弁である。さらに、やはり弁装置３８，３９，４０の代わ りに第５図に示された弁装置３７ａを設けることもできる。弁装置３７ａの使用 下では、制御装置３６を相応に発展させると、ドイツ連邦共和国特許出願公開第 ４０２９７９３号明細書に記載されたような、異なるレベルに衝撃なしに調節可 能なブレーキ圧変化速度の利点が得られる。 第１図および第５図に示した弁装置３７；３７ａとは別に弁装置３７ｂを使用 することができる。この弁装置３７ｂは、電磁石８７を備えた３ポート３位置弁 の形で形成されている。つまりこの３ポート３位置弁３７ｂはやはりブレーキ圧 上昇、ブレーキ圧一定保持、およびブレーキ圧低下に役立つ。第５図に示した弁 装置３７ａに関して述べた利点を実現するために、第６図に示した弁装置３７ｂ が、図示した３つの機能のうちの１つからそれぞれ隣接する機能に連続的に移行 するための３ポート３位置プロポーショナル弁３７ｃに変えられてよい。 すなわち、動力ブレーキ運転装置からの圧力媒体を導出するために、非常ブレ ーキメイン導管の長さの一部を使用するような本発明による特徴は、異なる構造 の弁装置によって実現可能であることが判る。さらに、既に述べたようにこのよ うな本発明による思想は、それぞれのホイールブレーキ８〜１１が固有の弁装置 ３７；３８；３９；４０に配属されているかどうか、あるいは、動力ブレーキ運 転装置においてであれアンチロック運転装置においてであれ例えば２つの後輪の ホイールブレーキに対して、ホイールブレーキ圧を変化させるための唯１つの共 通の弁装置が可能であるかどうかは無関係に実現可能である。

───────────────────────────────────────────────────── 【要約の続き】 このような弁装置（２９，３０）は小さな制御力によっ て制御可能であり、ひいては廉価である。この車両ブレ ーキ装置は自動車に適している。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．油圧式の車両ブレーキ装置であって、ペダルにより作動可能な２回路式の の非常ブレーキ圧源と、該非常ブレーキ圧源から圧力媒体供給可能なホイールブ レーキと、非常ブレーキ圧源からホイールブレーキに延びる２回路式に敷設され た非常ブレーキメイン導管と、ペダルによって電気的に制御可能な動力ブレーキ 装置とが設けられており、該動力ブレーキ装置が、リザーバから圧力媒体供給可 能な少なくとも１つのポンプと、該ポンプによって負荷可能な動力アキュムレー タと、非常ブレーキ圧源とホイールブレーキとの間で各ブレーキ回路につき、ブ レーキ圧源選択のための制御可能な弁装置と、ブレーキ圧調節のための電気的に 制御可能な少なくとも１つの別の弁装置と、ペダルによって制御可能なブレーキ 圧目標値発信器、ならびに、該ブレーキ圧目標値発信器に接続された制御装置と を有しており、該制御装置が、動力源のエネルギーからブレーキ圧を形成しかつ 該ブレーキ圧を変化させるために、前記少なくとも１つの別の弁装置を制御する ようになっている形式のものにおいて、 ブレーキ圧源（６，２３）の選択のための前記少なくとも１つの弁装置（２９ ，３０）が、対応する非常ブレーキメイン導管（１２，１３）を、リザーバ（７ ）に通じる戻し導管（５９）に向かって開放するために 配置されており、さらに、動力源（２３）の圧力媒体の更なる案内下でブレーキ 圧を調節するための前記少なくとも１つの別の弁装置（３７，３８，３９，４０ ，３７ａ，３７ｂ，３７ｃ）が、非常ブレーキメイン導管（１２，１３）とホイ ールブレーキ（８，９，１０，１１）のうちの少なくとも１つに接続されていて 、前記弁装置（３７，３８，３９，４０，３７ａ，３７ｂ，３７ｃ）が該弁装置 の少なくとも１つの電磁石（７１，７３，８７）の無電流の状態では非常ブレー キメイン導管（１２，１３）とホイールブレーキ（８，９，１０，１１）とを接 続し、かつホイールブレーキ（８，９，１０，１１）を動力源（２３）から離反 させ、さらに、動力ブレーキ運転中にはホイールブレーキ（８，９，１０，１１ ）を、ブレーキ圧上昇のためには動力源（２３）に接続して、ブレーキ圧低下の ためにはリザーバ（７）に向かって開放可能な非常ブレーキメイン導管（１２， １３）に接続するように、弁装置（３７，３８，３９，４０，３７ａ，３７ｂ， ３７ｃ）が配置されていることを特徴とする、油圧式の車両ブレーキ装置。 ２．ブレーキ圧源選択に役立つ弁装置（２９，３０）が、通常開放位置を有す る２ポート２位置弁（５４）を非常ブレーキメイン導管（１２，１３）内に有し ていて、通常閉鎖位置を有する２ポート２位置弁（５６）を有しており、該２ポ ート２位置弁（５６）が、非常 ブレーキメイン導管（１２，１３）に接続されて、戻し導管（５９）に向かって 開放可能である、請求項１記載の油圧式の車両ブレーキ装置。 ３．２ポート２位置弁（５４，５６）が座弁として形成されており、通常開放 位置を有する２ポート２位置弁（５４）の弁座側のポート（Ａ）が、非常ブレー キ圧源側で非常ブレーキメイン導管（１２，１３）に接続されており、通常閉鎖 位置を有する２ポート２位置弁（５６）の弁座側のポートが戻し導管（５９）に 接続されて、該戻し導管を通ってリザーバ（７）に接続されており、通常開放位 置を有する２ポート２位置弁（５４）を迂回して、非常ブレーキ圧源（６）に向 かって開放可能な逆止弁（６５）を備えたバイパス（６４）が配置されている、 請求項２記載の油圧式の車両ブレーキ装置。 ４．ブレーキ圧源選択のための弁装置（２９ａ）が３ポート２位置弁（８５） として形成されており、該３ポート２位置弁の通常位置では、非常ブレーキ圧源 （６）が少なくとも１つのホイールブレーキ（８，９，１０，１１）に接続され て、制御位置ではこのホイールブレーキ（８，９，１０，１１）が、非常ブレー キメイン導管（１２，１３）の長さの一部と戻し導管（５９）とを通ってリザー バ（７）に接続されている、請求項１記載の油圧式の車両ブレーキ装置。 ５．３ポート２位置弁（８５）が座弁として形成さ れており、非常ブレーキメイン導管（１２，１３）に、非常ブレーキ圧源（６） に向かって開放可能な逆止弁（６５）を備えた、３ポート２位置弁（８５）を迂 回するバイパス（６４）が配置されている、請求項４記載の油圧式の車両ブレー キ装置。 ６．動力ブレーキ運転中にブレーキ圧を調節するための弁装置（３７，３８， ３９，４０）が、非常ブレーキ圧源（６）と少なくとも１つのホイールブレーキ （８，９，１０，１１）との間に設けられた、通常開放位置を有する２ポート２ 位置弁（７０）と、このホイールブレーキ（８，９，１０，１１）と動力源（２ ３）との間に設けられた、通常閉鎖位置を有する２ポート２位置弁（７２）とか ら成っている、請求項１記載の油圧式の車両ブレーキ装置。 ７．２ポート２位置弁がプロポーショナル方向切換弁（７０ａ，７２ａ）とし て形成されている、請求項６記載の油圧式の車両ブレーキ装置。 ８．動力源（２３）使用下でホイールブレーキ圧を調節するための前記少なく とも１つの弁装置が、３ポート３位置弁（３７ｂ）として形成されており、該３ ポート３位置弁が通常位置において、非常ブレーキ圧源（６）を少なくとも１つ のホイールブレーキ（８，９，１０，１１）に接続し、第２の位置においては、 前記少なくとも１つのホイールブレーキ（８，９，１０，１１）を非常ブレーキ メイン導管（１２，１３） と動力源（２３）とから分離させて、第３の位置においては、前記少なくとも１ つのホイールブレーキ（８，９，１０，１１）を動力源（２３）に接続させるよ うになっている、請求項１記載の油圧式の車両ブレーキ装置。 ９．前記３ポート３位置弁が３ポート３位置プロポーショナル弁（３７ｃ）と して形成されている、請求項８記載の油圧式の車両ブレーキ装置。 １０．少なくとも１つの方向切換弁（７０ａ，７２ａ，３７ａ）が座弁として 形成されており、該座弁に、組み込まれた逆止弁（７４）を備えたバイパス（７ ５）が配属されており、逆止弁（７４）が非常ブレーキ圧源（６）から、少なく とも１つのホイールブレーキ（８，９，１０，１１）に向かって開放可能かつ通 流可能である、請求項６から９までのいずれか１項記載の油圧式の車両ブレーキ 装置。 １１．動力源（２３）が、分岐部（４１）と後置された２つの逆止弁（５０； ５１）とを介して、弁装置（３７と３８，３９と４０，３７ａ，３７ｂ，３７ｃ ）に接続されている、請求項１記載の油圧式の車両ブレーキ。 １２．分岐部（４１）と各逆止弁（５０；５１）との間に、通常閉鎖位置を有 する各１つの２ポート２位置弁（４４；４５）が組み込まれている、請求項１１ 記載の油圧式の車両ブレーキ。 １３．２ポート２位置弁（４４；４５）を迂回して、組み込まれた絞り（４８ ；４９）を備えたバイパス（４６；４７）が設けられている、請求項１２記載の 油圧式の車両ブレーキ装置。 １４．非常ブレーキ圧源（６）が、ペダル移動距離シミュレータ接続弁（５３ ）の形式の、通常閉鎖位置を有する２ポート２位置弁によって、動力ブレーキ運 転中に有効なペダル移動距離シミュレータ（５２）に接続されている、請求項１ 記載の油圧式の車両ブレーキ装置。 １５．ブレーキ圧目標値発信器（３５）が、距離センサまたは旋回角センサの ような、ペダル（３）に機械的に連結されたセンサとして形成されている、請求 項１４記載の油圧式の車両ブレーキ装置。 １６．動力ブレーキ運転のために規定された制御装置（３６）がさらに、アン チロック、駆動時スリップコントロール、前輪と後輪相互間の制動力分配、車両 ダイナミクスコントロール、および、ペダル（３）の操作に対して比例的な電気 的な減速コントロールの機能モードのうちの少なくとも１つを付加的に制御する ために発展させられている、請求項１記載の油圧式の車両ブレーキ。