DE3605295C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugbremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Fahrzeugbremsanlage ist aus der DE-OS 23 47 689 bekannt. Hier wird von einem Sensor ein Hindernis hinsichtlich Entfernung und Abstand festgestellt und mit diesem Istwert ein Vergleich mit einem Verzögerungssollwert vorgenommen, um automatisch, d. h. ohne Fußbetätigung, eine Verstärkung oder Schwächung der Bremsung in Abhängigkeit von der Annäherung an das Hindernis vorzunehmen.

In der nicht vorveröffentlichten DE- P 34 46 590 A1 wird eine Fahrzeugbremsanlage vorgeschlagen, die einen pneumatischen Bremskraftverstärker des vorgenannten Typs umfaßt, bei dem im Kraftkolben eine Kammer vorgesehen ist, in der eine verschiebbare Trennwand das Innere derselben in eine Steuerkammer und eine weitere Druckkammer konstanten Drucks unterteilt, die permanent mit der Unterdruckkammer konstanten Drucks des pneumatischen Bremskraftverstärkers in Verbindung steht. Die Trennwand ist betriebsmäßig mit dem Steuerventil so verbunden, daß die Druckdifferenz zwischen der Steuerdruckkammer und der zweiten Kammer konstanten Drucks als Zunahme der Eingabekraft an der Eingabestange wirkt. Außerdem ist eine Steuerung zum Steuern des Drucks in der Steuerdruckkammer ebenso vorgesehen, wie ein Handschalter.

Diese Bremsanlage ermöglicht das Anhalten des Fahrzeuges ohne Drücken des Bremspedals durch Betätigung des Handschalters. Jedoch wird die Bremskraft nach einem vorbestimmten Programm so bestimmt, daß die Abnahmerate der Fahrzeuggeschwindigkeit einem vorbestimmten Programm in Abhängigkeit von der momentanen Geschwindigkeit des Fahrzeuges und dergleichen folgt. Somit wird die Bremsstrecke nur durch die Fahrzeuggeschwindigkeit im Augenblick der Betätigung des Handschalters bestimmt. Es besteht jedoch ein Nachteil dahingehend, daß die Bremskraft nicht aufgrund der Änderung der Umstände des gebremsten Fahrzeuges geändert werden kann. Im Zusammenhang damit ist es schwierig zu wissen, wie der Handschalter zu handhaben ist.

Die Aufgabe der Erfindung liegt darin, eine Bremsanlage der vorgenannten Art dahingehend weiter zu entwickeln, daß bei einem Bremsen ohne Betätigung des Bremspedals die Bremskraft optimaler eingestellt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

In Abhängigkeit vom Betätigungsausmaß der Handbetätigung und somit der Einstellung der Sollverzögerung ist die Trennwand betriebsmäßig mit dem Steuerventil so verbunden, daß der Druckunterschied zwischen der Steuerkammer und der weiteren Kammer konstanten Drucks, der auf die Trennwand wirkt, sich als eine Zunahme der Eingabekraft auf die Eingabestange auswirkt, und daß eine Steuerung zum Steuern des Drucks in der Steuerkammer vorgesehen ist.

Entsprechend der Erfindung ist es möglich, die Bremskraft durch Änderung der auf die Handbetätigung aufgebrachten Betätigungskraft zu ändern, so daß der Fahrer des Fahrzeugs leicht die Bremsanlage mit hoher Zuverlässigkeit bedienen kann.

Entsprechend einer besonderen Weiterentwicklung ist die Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß die Handbetätigung ein federvorgespanntes Betätigungsglied umfaßt, welches vom Fahrer betätigbar ist, eine Anzahl von Sätzen aus Licht aussendenden Elementen und Licht empfangenden Elementen zum Feststellen des Verschiebungsausmaßes des Betätigungsgliedes und zur Erzeugung eines elektrischen Signals, das der auf das Betätigungsglied aufgebrachten Kraft entspricht, und daß die Steuerung das Signal von der Handbetätigung aufnimmt und zwei oder mehr Elektromagnetventile zum Steuern des Drucks in der Steuerkammer steuert.

Eine Vielzahl von Sätzen von Licht aussendenden Elementen und Licht empfangenden Elementen können durch einen elektrischen Widerstand und einen Gleitkontaktpunkt ersetzt werden, wodurch ein elektrisches Spannungssignal, welches die Betätigungskraft repräsentiert, erzeugt und der Steuerung zugeführt wird.

Die Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung anhand der in den Zeichnungen rein schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Fahrzeug-Bremsanlage gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 eine schematische Ansicht einer Handbetätigung in Fig. 1,

Fig. 3 ein Flußdiagramm mit der Darstellung des Betriebs gemäß Fig. 1,

Fig. 4 ein Diagramm mit der Darstellung des Verhältnisses zwischen der Handbetätigungskraft und des zeitlichen Verminderungsausmaßes der Drehgeschwindigkeit des gebremsten Rades,

Fig. 5 eine schematische Teilansicht mit der Darstellung einer zweiten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 6 eine Teile weglassende schematische Ansicht einer dritten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 1 bis 4 zeigen eine erste Ausführungsform der Erfindung. In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen (1) einen pneumatischen Bremskraftverstärker. Die Zeichnung zeigt schematisch den konstruktiven Aufbau. Der Verstärker (1) umfaßt ein Gehäuse, einen verschiebbar im Gehäuse angebrachten Arbeitskolben (2), der mit einer flexiblen Membran zusammenarbeitet. Diese flexible Membran teilt das innere des Gehäuses in eine vordere (linke) Unterdruckkammer (A) und eine hintere (rechte) Kammer (B) auf. Die vordere Kammer (A) ist über eine Verbindungsleitung (3) und ein Rohr mit einer Unterdruckquelle verbunden, wie beispielsweise die Einlaß-Saugleitung des Motors eines Fahrzeuges, so daß in der Kammer (A) ein vorbestimmter Unterdruck aufrechterhalten wird. Die Kammer (A) wird als erste Kammer mit einem konstanten Druck bezeichnet. Die hintere Kammer (B) wird als solche variablen Drucks bezeichnet. Der Arbeitskolben (2) hat eine abgestufte Mittelbohrung (2 a) und einen im wesentlichen rohrförmigen, nach hinten verlaufenden Abschnitt, der verschiebbar durch eine Mittelöffnung verläuft, welche im Gehäuse ausgebildet ist und durch diese nach hinten ragt. Eine Kolbenstange (4) steht vom Arbeitskolben (2) nach hinten vor. Das hintere Ende der Kolbenstange ist mit einem Bremspedal (BP) des Fahrzeugs verbunden. Ein Kolben (5) ist mit dem vorderen Ende der Kolbenstange (4) verbunden und ist verschiebbar in einen Bohrungsabschnitt kleinen Durchmessers der Mittelbohrung (2 a) eingesetzt. Eine Radialpassage (2 b) und eine radial und axial verlaufende Passage (2 c) sind im Arbeitskolben (2) ausgebildet, um die hintere Kammer (B) und die vordere Kammer (A) jeweils mit der Mittelbohrung (2 a) zu verbinden. Ein Ringventilsitz ist am hinteren Ende des Kolbens (5) ausgebildet und wirkt mit einem ein Luftventil bildenden Ringventilglied (6) zusammen. Ein koaxialer Ringventilsitz großen Durchmessers ist an einer nach hinten gerichteten Radialschulter ausgebildet, die sich an einer diametralen Stufe zwischen dem Bohrungsabschnitt kleinen und großen Durchmessers der Mittelbohrung (2 a) befindet, um mit dem Ventilglied (6) zusammen zu wirken und so ein Unterdruckventil zu bilden. Eine Ausgangsstange (7) ist mit dem Arbeitskolben (2) verbunden und verläuft durch die vordere Kammer (A), so daß das vordere Ende derselben aus dem Gehäuse vorsteht, um einen Hauptzylinder (MC) eines hydraulischen Bremskreises des Fahrzeuges (nicht dargestellt) zu betätigen.

Wenn das Bremspedal (BP) gedrückt wird, werden die Kolbenstangen (4) und der Kolben (5) nach vorne verschoben, und der Ventilsitz am hinteren Ende des Kolbens (5) trennt sich vom Ventilglied (6). Daraufhin wird atmosphärische Luft über eine Öffnung im hinteren Ende des Arbeitskolbens (2), dem Innenumfang des ringförmigen Ventilgliedes (6), den Ventilfreiraum im nun geöffneten Luftventil und die Radialpassage (2 b) im Arbeitskolben (2) in die hintere Kammer (B) eingeführt. Der Arbeitskolben (2) nimmt die Druckdifferenz zwischen der hinteren und vorderen Kammer (B, A) auf, und eine Ansaugkraft wird über die Ausgangsstange (7) auf den Hauptzylinder (MC) übertragen. Ein hydraulischer Druck wird vom Hauptzylinder (MC) den Radbremszylindern (nicht dargestellt) zugeführt und so das Fahrzeug gebremst. Beim Loslassen des Bremspedals (BP) verschiebt sich der Kolben (5) nach hinten, so daß sich das Unterdruckventil bei geschlossenem Luftventil öffnet. Die hintere Kammer (B) wird über die Radialpassage (2 b), den Ringraum zwischen dem Luftventil und den Unterdruckventilen, den Ventilfreiraum im Luftventil und die Passage (2 c) mit der vorderen Kammer (A) verbunden. Der Arbeitskolben (2) verschiebt sich nach hinten, und die Bremse wird gelöst.

In Ergänzung zu dem vorgenannten herkömmlichen Aufbau ist ein Raum (9) im Arbeitskolben (2) ausgebildet. Eine Trennwand 10 (Steuerkolben), der mit einer flexiblen Membran zusammenwirkt, teilt das Innere des Rahmens (9) in eine zweite Kammer konstanten Drucks (C) an der Vorderseite und eine Steuerkammer (D) an der Rückseite. Die zweite Kammer konstanten Drucks (C) ist ständig mit der ersten Kammer konstanten Drucks (A) verbunden. Dies erfolgt durch eine Passage (11), wodurch in der Kammer (C) ständig ein vorbestimmter Unterdruck aufrechterhalten wird. Die Trennwand (10) ist starr mit dem Kolben (5) verbunden. Die Steuerkammer (D) steht mit einer Anschlußöffnung (13) in Verbindung und zwar über einen Kanal (12), der durch die vordere Kammer (A) verläuft. Die Anschlußöffnung (13) ist mit einer Öffnung (14 a) eines Elektromagnetventils (14) verbunde. Eine andere Öffnung (14 b) des Elektromagnetventils (14) ist mit einer Öffnung (15 a) eines anderen Elektromagnetventils (15) verbunden. Die verbleibenden beiden Öffnungen (15 b, 15c) des Elektromagnetventils (15) stehen jeweils über ein Drosselventil (16) mit der Unterdruckquelle und über ein anderes Drosselventil (17) mit einer Quelle atmosphärischer Luft in Verbindung. Das Elektromagnetventil (14) vollzieht eine EIN/AUS-Steuerung der Verbindung zwischen den Öffnungen (14 a, 14 b). Das Elektromagnetventil (15) verbindet wahlweise die Öffnung (15 a) mit der Öffnung (15 b) oder mit der Öffnung (15 c). In Fig. 1 sind die Ventile (14, 15) im AUS-Zustand dargestellt, so daß die Öffnungen (14 a, 14b) miteinander verbunden sind und die Öffnung (15 a) mit der Öffnung (15 b) verbunden ist. So ist die Steuerkammer (D) über die Passage (12), die Anschlußöffnung (13), die Öffnungen (14 a, 14b) des Ventils (14), die Öffnungen (15 a, 15b) des elektromagnetischen Ventils (15) und das Drosselventil (16) mit der Unterdruckquelle verbunden. Wenn das Elektromagnetventil (14) sich im AUS-Zustand befindet und das Elektromagnetventil (15) sich im EIN-Zustand befindet, wird die Steuerkammer (D) über die Passage (12), die Anschlußöffnung (13), die Öffnungen (14 a, 14b) des Elektromagnetventils (14), die Öffnungen (15 a, 15c) des Elektromagnetventils (15) und das Drosselventil (17) mit der Atmosphäre verbunden.

Dann wird atmosphärische Luft in die Steuerkammer (D) eingeführt, und die Trennwand (10) verschiebt sich zusammen mit dem Kolben (5) nach vorne. Das Ventilglied (6) löst sich vom Ringventilsitz am hinteren Ende des Kolbens (5), so daß atmsphärische Luft in die hintere Kammer (B) eingeleitet wird. Der Kraftkolben (2) nimmt den Differenzdruck zwischen den Kammern (B, A) auf, und der pneumatische Brennkraftverstärker erzeugt die Ausgangskraft ohne Niederdrücken des Bremspedals (BP). Wenn dann das Ventil (14) sich im AUS-Zustand und das Ventil (15) im EIN-Zustand befindet, wird die Steuerkammer (D) mit der Unterdruckquelle verbunden, und der Druck in der Steuerkammer (D) kann vermindert werden. Wenn weiterhin das Elektromagnetventil (14) sich im EIN-Zustand befindet, wird die Steuerkammer (D) entweder von der Unterdruckquelle oder von der Atmosphäre isoliert, so daß der Differenzdruck zwischen den Kammern (D, C) konstant gehalten wird. Das Verhältnis zwischen dem Zustand der Elektromagnetventile (14, 15) und der Bremskraft ist in Tabelle 1 zusammengefaßt.

Tabelle 1

Bei (18) in Fig. 1 befindet sich ein Gaspedalschalter, der die Betätigung des Gaspedals (GP) des Fahrzeuges erfaßt. Der Schalter (18) wird EIN-geschaltet, wenn das Gaspedal gedrückt wird. Ein AUS-Schalten erfolgt, wenn das Gaspedal gelöst wird.

Bei (19) ist eine Handbetätigung dargestellt, die sich im Fahrerraum des Fahrzeuges befindet, vorzugsweise in der Nähe des Lenkrades. Die Handbetätigung (19) umfaßt entsprechend der Darstellung in Fig. 2 ein Gehäuse (20), das eine Vielzahl von Lichttektorschaltern (23-1, 23-2, . . ., 23-n) aufnimmt, von denen jeder ein Licht aussendendes Element (21) und ein Licht aufnehmendes Element (22) umfaßt. Diese Lichtdetektorschalter sind gleich beabstandet in Vertikalrichtung angeordnet, wie dies aus Fig. 2 zu ersehen ist. Eine Platte (25) mit einer Drucktaste (24) an ihrem oberen Ende ist vertikal verschiebbar am Gehäuse angebracht, wobei der Verschiebungsweg der Platte (25) die Verbindungslinie zwischen dem Licht aussendenden Element und dem Licht empfangenden Element (22) jedes Lichtdetektorschalters (23-1, 23-2, . . ., 23-n) kreuzt. Weiterhin befindet sich eine Feder (26) zwischen der Oberseite des Gehäuses und der Drucktaste (24), um die Platte (25) in Richtung nach oben vorzuspannen. Wenn keine Druckkraft auf die Drucktaste (24) ausgeübt wird, befindet sich die Platte (24) in ihrer obersten Stellung, und die Lichtempfangselemente (22) aller Lichtdetektorschalter nehmen Licht von den jeweiligen Licht aussendenden Elementen (21) auf. Wenn eine Druckkraft auf die Drucktaste (24) aufgebracht wird, bewegt sich die Platte (25) um einen Betrag entsprechend der Druckkraft nach unten, um für eine entsprechende Anzahl von Lichtdetektorschaltern (23) entsprechend der auf die Drucktaste (24) aufgebrachten Druckkraft, den Lichtstrom vom Licht aussendenden Element (21) zum Licht empfangenden Element (22) zu unterbrechen. Die Handbetätigung (19) gibt Betätigungskraftdaten (D) ab, wobei der Ausgang jedes Licht empfangenden Elementes (22) ein Bit bildet.

Bei (27) ist eine Steuerung dargestellt, die aus einer Zentralen Rechnereinheit (CPU), einem Arbeitsspeicher, einem Programmspeicher, Eingangs- und Ausgangsöffnungen und dergleichen besteht. Die Steuerung (27) nimmt ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (E), ein Fahrzeuggewichtssignal (W), Betätigungsdaten (D) der Handbetätigung (19) und dergleichen als Eingangssignale auf. Weiterhin ist der Gaspedalschalter (18) ebenso mit der Steuerung (27) verbunden. Die Steuerung (27) steuert die Elektromagnetventile (14, 15) auf der Basis der genannten Eingangssignale. Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (W) bezeichnet die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeuges, die tatsächlich an den Laufrädern abgenommen wird.

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm mit der Darstellung des Betriebs der Fahrzeugbremsanlage der Fig. 1.

Beim Schritt (SP 1) trifft die Steuerung (27) eine Entscheidung dahingehend, ob das Gaspedal (GP) gedrückt wurde oder nicht, und zar aufgrund des vom Gaspedalschalter (18) abgegebenen Signals. Wenn der Gaspedalschalter (18) EIN-geschaltet ist oder wenn das Gaspedal (GP) niedergedrückt wird, wird der Schritt (SP 5) eingeleitet. Die Elektromagnetventile (14, 15) werden jeweils ausgeschaltet, wodurch die Bremskraft gelöst wird, wonach der Schritt (SP 1) wiederholt wird. Wenn der Gaspedalschalter AUS geschaltet ist, oder wenn das Gaspedal (GP) nicht niedergedrückt ist, wird der Schritt (SP 2) eingeleitet. Die Steuerung bestimmt aus den Betätigungskraftdaten (D), ob die Handbetätigung (19) betätigt ist oder nicht. Wenn die Handbetätigung nicht betätigt ist (AUS-Zustand), wird die Bremskraft beim Schritt (SP 5) gelöst. Wenn die Handbetätigung (19) betätigt wird, wird der Schritt (SP 3) eingeleitet. Die Steuerung (27) wandelt die Betätigungskraftdaten (D) in die Binärzahl (d) um und berechnet die Verzögerungsrate (g) aus der Gleichung g=f(d), wie dies in Fig. 4 dargestellt ist. Diese Gleichung wird als eine Linearfunktion bezeichnet, die wie folgt lautet:

g = ad+b

worin (a) und (b) Konstante sind. Die Verzögerungsrate (g) ist die Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit pro Zeiteinheit.

Beim Schritt (SP 4) berechnet die Steuerung (27) die wirkliche Verzögerungsrate durch Lesen der Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal zweimal im Zeitintervall einer Zeiteinheit und findet den Rest dazwischen zur Erzielung des Resultates ( α) und vergleicht das berechnete (α) mit (g), was im Schritt (SP 3) erzielt wird. Für den Fall α < g. (1)

Die Steuerung (27) stellt die Elektromagnetventile (14, 15) auf AUS bzw. EIN. Die atmosphärische Luft strömt in die Steuerdruckkammer (D), wodurch atmosphärische Luft in die hintere Kammer (B) eingeführt wird und so die Ausgangskraft des Verstärkers erzeugt oder verstärkt wird. Der Hauptzylinder versorgt die Radbremszylinder mit dem Druckmedium. Die Bremskraft nimmt zu; gleichzeitig nimmt auch die Verzögerungsrate zu. Die Steuerung (27) liest wiederholt die Fahrzeuggeschwindigkeit ab und berechnet wiederholt die vorliegenden Verzögerungsdaten. Die neuerlich erzielten Daten (α′) werden mit den Daten (g) verglichen. In Erwiderung auf die Verstärkung der Bremskraft nehmen die Daten (α′) zu. Wenn α′=g erzielt wird, stellt die Steuerung (27) das Elektromagnetventil (14) auf EIN. Die Steuerdruckkammer (D) wird sowohl von dem atmosphärischen Druck als auch von der Unterdruckquelle getrennt, und die Bremskraft bleibt konstant.

g < α. (2)

Die Steuerung (27) stellt die Ventile (14, 15) auf AUS bzw. AUS ein. Die Steuerkammer (D) steht mit der Unterdruckquelle in Verbindung, und der Druck in ihr nimmt ab. Die hintere Kammer (B) steht mit der vorderen Kammer (A) in Verbindung, und die Ausgangskraft des Verstärkers wird ebenso vermindert. Die Bremskraft nimmt ab, während die Steuerung (27) den Wechsel der Fahrzeuggeschwindigkeit, ähnlich wie im vorliegenden Fall (1) anzeigt. Die erneut erzielten Verzögerungsdaten (α′) werden mit der Verzögerungsrate (g) verglichen. Die Daten (α′) nehmen progressiv bis (α′=g) ab. In diesen Zustand stellt die Steuerung (27) das Elektromagnetventil (14) auf EIN, wodurch die Bremskraft auf (α=g) gehalten wird.

g = α (3)

Die Steuerung (27) stellt das Ventil (14) auf EIN. Wenn der Schritt (SP 1) vollzogen ist, wird der Schritt (SP 1) erneut eingeleitet. Entsprechend der vorstehenden Beschreibung ist es möglich, die Bremsen durch die Handbetätigung (19) zu beaufschlagen, ohne das Bremspedal zu treten und einen Wechsel der Bremskraft aufgrund der Betätigungskraft vorzunehmen, die auf die Handbetätigung (19) aufgebracht wurde. Fig. 5 zeigt eine zweite Ausführungsform. Bei der dargestellten Ausführungsform wird eine Eingabestange (81) durch eine Betätigungseinrichtung (82) betätigt, die sich in einem Gehäuse (80) befindet. Am hinteren Ende der Eingabestange (81) ist ein Flansch (8c) ausgebildet, die über eine Membran (62) mit dem Gehäuse verbunden ist. Dadurch wird eine vordere Unterdruckkammer (Ea) konstanten Drucks und eine hintere Kammer (Eb) variablen Drucks ausgebildet. Außerdem ist ein Ringventil (63) und ein Ringventilsitz (61 b) vorgesehen, welcher am Radialflansch der Eingabestange (81) ausgebildet ist und mit dem Ventilglied (63) zur Bildung eines Luftventils (65) zusammenwirkt. Der Ringventilsitz, der stationär an der Innenwand des Gehäuses angeordnet ist und dem Ventilglied (63) zusammenwirkt, bildet ein Unterdruckventil (64). Eine Öffnung (66) verbindet die Unterdruckkammer (Eb) mit der Unterdruckquelle und der Verbindungsöffnung (3) des pneumatischen Bremskraftverstärkers. Außerdem ist eine Ringkammer (Fa) vorgesehen, die hinter dem Unterdruckventil (64) und dem Luftventil (65) ausgebildet und über eine in der Eingabestange (81) ausgebildete Passage (68) und eine Öffnung (69) ständig mit der Kammer (Fb) verbunden ist, um die Kammer (Fa) ständig mit der Öffnung (13) des Bremskraftverstärkers zu verbinden, damit so der Druck in der Steuerkammer (D) gleich dem Druck in der Kammer (Fa) gehalten wird. Weiterhin sind Öffnungen (70) zum Einführen von atmosphärischer Luft zur Vorderseite des Luftventils (65) ebenso vorgesehen wie ein Luftfilter (73), eine Feder (71) zum Nachhintenvorspannen des Ventilgliedes (63) relativ zur Eigabestange (81), eine Feder (72) zum Nachvornevorspannen der Eingabestange (63) relativ zum Gehäuse und eine an der Vorderseite des Luftventils (65) ausgebildete Kammer (G), die ständig über die Öffnungen (70) und das Luftfilter (73) mit der Atmosphäre verbunden ist. Das vordere Ende (82) der Eingabestange (81) steht mit feinem Drehbetätigungsglied im Eingriff.

Wenn keine Betätigungskraft auf das Betätigungsglied (82) aufgebracht wird, wird die Eingabestange (81) durch die Feder (72) nach vorne vorgespannt, und das Luftventil (65) und das Unterdruckventil (64) werden in den geschlossenen bzw. den offenen Zustand gebracht, so daß die Kammern (Fa, Fb, Ea) und ebenso die Steuerkammer (D) des Bremskraftverstärkers mit der Unterdruckquelle verbunden werden. So wird keine Bremskraft erzeugt, ohne daß das Bremspedal (BP) gedrückt wird. Die Handbetätigung (83) umfaßt ein Betätigungsglied (84), auf das eine Betätigungskraft (N) aufgebracht werden kann. Weiterhin umfaßt die Handbetätigung eine Feder (85) zum Vorspannen des Betätigungsgliedes (84) in Richtung entgegengesetzt der Betätigungskraft (N), einen verschiebbaren Anschluß (86), der am Betätigungsglied (84) angebracht ist, und einen mit dem verschiebbaren Anschluß (86) zusammenwirkenden Widerstand (88). Die entgegengesetzten Enden des Widerstandes (88) sind jeweils mit einer elektrischen Stromquelle (87) konstanter Spannung und mit der Erde verbunden. Der verschiebbare Anschluß (86) ist über eine Steuerung (89) mit der Betätigungseinrichtung (82) verbunden. Die Steuerung (89) steuert die Betätigungseinrichtung (82) entsprechend der durch den verschiebbaren Anschluß (86) zugeführten elektrischen Spannung, so daß, wenn die auf das Betätigungsglied aufgebrachte Betätigungskraft (N) groß ist, die der Steuerung zugeführte elektrische Spannung entsprechend zunimmt und die von der Betätigungseinrichtung (82) auf die Eingabestange (81) aufgebrachte Axialkraft dementsprechend zunimmt. Daher ist es möglich, ohne Betätigung des Bremspedals eine Bremskraft vorzusehen und die Bremskraft zu steuern, indem manuell die Betätigungskraft (N) auf das Betätigungsglied (84) gesteuert aufgebracht wird.

Fig. 6 zeigt eine dritte Ausführungsform der Erfindung, bei der der Aufbau der Handbetätigung (83) gleich der der Fig. 5 ist, so daß die entsprechenden Teile mit denselben Bezugszeichen versehen sind und die Beschreibung hier weggelassen ist.

Entsprechend der Darstellung in Fig. 6 sind drei Elektromagnetventile (91, 92, 93) vorgesehen sowie Drosselventile (94, 95). Weiterhin nimmt eine Steuerung (96) das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (E) und das Gaspedalbetätigungssignal (A) in Ergänzung zum Spannungssignal des verschiebbaren Anschlusses (86) der Handbetätigung (83) auf. Diese Ventile sind über die Öffnung (13) mit der Steuerkammer (D) des pneumatischen Bremskraftverstärkers (1) (Fig. 1) und mit der Unterdruckquelle und der atmosphärischen Luft verbunden. Das Verhältnis zwischen den Zuständen der Ventile (91, 92, 93) und der Bremskraft ist in Tabelle 2 dargestellt.

Tabelle 2

Im Normalzustand, wie er in Fig. 10 dargestellt ist, sind die Ventile (91, 92, 93) jweils AUS, und die Steuerdruckkammer (D) steht mit der Unterdruckquelle in Verbindung. Dann erzeugt der Steuerkolben (10) keine Bremskraft. Der Betriebsablauf der Ausführungsform gemäß Fig. 10 gleicht im wesentlichen dem der ersten Ausführungsform, so daß die Beschreibung hier weggelassen werden kann. Das Drosselventil (95) bestimmt die Luftströmung in die Steuerkammer (D) bei der Zunahme oder bei der Aufbringung der Bremskraft. Das Drosselventil (94) bestimmt die Luftströmung aus der Steuerkammer (D) beim Abnehmen der Bremskraft. Bei dieser Ausführungsform ist das Ventil (92) so vorgesehen, daß es das Drosselventil (94) umgeht, um ein schnelles Lösen der Bremskraft zu ermöglichen.

Claims (4)

1. Fahrzeugbremsanlage mit einem Bremskraftverstärker

• - umfassend ein Gehäuse (1), einem über eine Membran verschiebbar angeordneten Arbeitskolben (2), der eine vordere, mit einer Unterdruckquelle in Verbindung stehende Unterdruckkammer (A) und eine hintere, mit der Atmosphäre in Verbindung bringbare Kammer (B), und einem Steuerventil (6) im Arbeitskolben (2), welches mit einer Kolbenstange (4) zusammenwirkt, um den Druck zwischen den Kammern zu steuern,
• - mit Magnetventilen (14, 15), die die Zufuhr von atmosphärischer Luft bzw. Unterdruck in das Gehäuse (1) bewirken,
• - mit einem elektrischen Steuergerät (27), das Signale von Sensoren empfängt, auswertet und die Magnetventile (14, 15) steuert, um mittels eines Ist-Sollwert-Vergleiches selbsttätig die Bremskraftverstärkung zu verändern,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Magnetventile (14, 15) mit einer im Arbeitskolben (2) ausgebildeten Steuerkammer (D) in Verbindung bringbar sind, die durch eine bewegliche Trennwand (10) von einer mit der Unterdruckkammer (A) ständig in Verbindung stehenden weiteren Kammer (C) getrennt ist, wobei die Trennwand mit dem Steuerventil (6) verbunden ist,
• - das Steuergerät (27) mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (E) verbunden ist und
• - das Steuergerät (27) mit einer Handbetätigung (19) zum Einsntellen der Sollverzögerung verbunden ist.

2. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Handbetätigung (19) ein federvorgespanntes Betätigungsglied (24) umfaßt, eine Anzahl von Sätzen aus Licht aussendenden Elementen (21) und Licht empfangenden Elementen (22) zum Feststellen des Verschiebungsausmaßes des Betätigungsgliedes und zur Erzeugung eines in das Steuergerät (27) einzugebenden elektrischen Signals.

3. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Handbetätigung (83) ein federvorgespanntes Betätigungsglied (84) sowie eine Einrichtung zum Umwandeln der Verschiebebewegung des Betätigungsgliedes in ein in das Steuergerät einzugebendes elektrisches Spannungssignal umfaßt, die einen elektrischen Widerstand (88) sowie eine gleitbare Kontaktstelle (86) umfaßt.