JPS61191462A - 車両ブレ−キ装置 - Google Patents
車両ブレ−キ装置Info
- Publication number
- JPS61191462A JPS61191462A JP60031164A JP3116485A JPS61191462A JP S61191462 A JPS61191462 A JP S61191462A JP 60031164 A JP60031164 A JP 60031164A JP 3116485 A JP3116485 A JP 3116485A JP S61191462 A JPS61191462 A JP S61191462A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure chamber
- chamber
- braking force
- force
- air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野〕
この発明は、手動スイッチの操作力の強弱に応じて制動
力を変化させることができる車両ブレーキ装置に関する
。
力を変化させることができる車両ブレーキ装置に関する
。
自動車を運転する際にアクセルペダルと、ブレーキペダ
ルとを踏み分けることは非常に煩わしいことである。そ
こで、近年、手動スイッチによって制動力を発生させる
ことができるブレーキ機能(以下手動ブレーキ機能と称
す)を備えたブレーキ装置が開発された。これは、運転
者がブレーキペダルを踏まなくても、手動スイッチをオ
ンしておけば、所下の条件において自動的ブレーキが勤
さ、滑らかに車を停止させるというものである。
ルとを踏み分けることは非常に煩わしいことである。そ
こで、近年、手動スイッチによって制動力を発生させる
ことができるブレーキ機能(以下手動ブレーキ機能と称
す)を備えたブレーキ装置が開発された。これは、運転
者がブレーキペダルを踏まなくても、手動スイッチをオ
ンしておけば、所下の条件において自動的ブレーキが勤
さ、滑らかに車を停止させるというものである。
しかしながら、その際の制動距離は、ブレーキが効き始
めた時点の車速によって一義的に定まるようになってお
り、制動中の状況の変化には対応できない。このため、
従来、この手動ブレーキ機能を使いこなすにはかなりの
熟練を必要としていた。
めた時点の車速によって一義的に定まるようになってお
り、制動中の状況の変化には対応できない。このため、
従来、この手動ブレーキ機能を使いこなすにはかなりの
熟練を必要としていた。
この発明は上記事情に鑑み周囲の状況の変化に対応する
ことができる手動ブレーキ機能を備えた車両ブレーキ装
置を提供することを目的とする。
ことができる手動ブレーキ機能を備えた車両ブレーキ装
置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するためにこの発明は、手動スイッチの
操作力の強弱に応じて制動力を変化さヒるようにしたこ
とを特徴とする。さらに説明するとこの発明は、コント
ロールピスンバ内の気圧を変化さぼることにより、制動
力を加減することができる車両ブレーキ装置についてな
されたもので、操作力を検知する手動スイッチと、前記
手動スイッチの検知結果に基づき前記コント【]−ルチ
ャンバ内の気圧を調整して前記操作力に応じた制動力を
発生させる制動力制御手段とを具備することを特徴とす
る。
操作力の強弱に応じて制動力を変化さヒるようにしたこ
とを特徴とする。さらに説明するとこの発明は、コント
ロールピスンバ内の気圧を変化さぼることにより、制動
力を加減することができる車両ブレーキ装置についてな
されたもので、操作力を検知する手動スイッチと、前記
手動スイッチの検知結果に基づき前記コント【]−ルチ
ャンバ内の気圧を調整して前記操作力に応じた制動力を
発生させる制動力制御手段とを具備することを特徴とす
る。
以下、図面を参照して、この発明の一実施例について説
明する。
明する。
第1図は、この発明の一実施例の構成を示すブロック図
である。この図に示すブースタ1の詳細は、さきに本考
案の出願人が提案した特願昭59−14063号に示さ
れており、ここでは概要を述べる。ブースタ(真空倍力
装置)1内には、パワーピストン2によって、前方(図
の左方)に定圧室Aが、後方に作動圧室Bが画成され、
室Aは接続口3を介して真空源に連通されている。ブレ
ーキペダルBが踏み込まれると入力軸4が前方に押され
、これに伴ってプランジャ5が前方に移動する。すると
、通路6を介して作動圧室Bに大気が導入され、この大
気圧によってパワーピストン2が前方に移行し、この押
圧力が出力軸7に伝えられる。この様に、入力軸4に加
えられた力は、ブースタ1内で増強されて出力軸7へ伝
えられ、大きな力でマスクシリンダMOが駆aされる。
である。この図に示すブースタ1の詳細は、さきに本考
案の出願人が提案した特願昭59−14063号に示さ
れており、ここでは概要を述べる。ブースタ(真空倍力
装置)1内には、パワーピストン2によって、前方(図
の左方)に定圧室Aが、後方に作動圧室Bが画成され、
室Aは接続口3を介して真空源に連通されている。ブレ
ーキペダルBが踏み込まれると入力軸4が前方に押され
、これに伴ってプランジャ5が前方に移動する。すると
、通路6を介して作動圧室Bに大気が導入され、この大
気圧によってパワーピストン2が前方に移行し、この押
圧力が出力軸7に伝えられる。この様に、入力軸4に加
えられた力は、ブースタ1内で増強されて出力軸7へ伝
えられ、大きな力でマスクシリンダMOが駆aされる。
しかして、ブレーキが駆動され制動力が働く。一方、ブ
レーキペダルBが解放されると、出力軸7からの反力に
よりプランジャ5が後方へ移動する。
レーキペダルBが解放されると、出力軸7からの反力に
よりプランジャ5が後方へ移動する。
すると、通路8.6を介して定圧室Aと作動圧室Bとが
連通され、これによって両室A、Bの圧力が等しくなり
、パワーピストン2が後方へ移行して、ブレーキが解除
される。
連通され、これによって両室A、Bの圧力が等しくなり
、パワーピストン2が後方へ移行して、ブレーキが解除
される。
また、パワーピストン2内には空間9が形成されている
。この空間9には、コントロールピストン10によって
、前方に定圧室Cが、後方に作動圧室りが画成されてお
り、室Cは通路11を介して室へと連通され、真空状態
に保たれている。一方、室りは通路12を介して接続r
f+13に連通され、この接続口13は、電磁バルブ1
4の一方の給排ボー1〜に連通されている。ざらに、こ
の電磁バルブ14の他方の給排ボー1−は、電磁バルブ
15の給排ボートに連通され、この電磁バルブ15の排
気ボートは、絞り弁16を介して真空源に連通されてい
る。また、電磁バルブ15の給気ボートは、絞り弁17
を介して大気に連通されでいる。
。この空間9には、コントロールピストン10によって
、前方に定圧室Cが、後方に作動圧室りが画成されてお
り、室Cは通路11を介して室へと連通され、真空状態
に保たれている。一方、室りは通路12を介して接続r
f+13に連通され、この接続口13は、電磁バルブ1
4の一方の給排ボー1〜に連通されている。ざらに、こ
の電磁バルブ14の他方の給排ボー1−は、電磁バルブ
15の給排ボートに連通され、この電磁バルブ15の排
気ボートは、絞り弁16を介して真空源に連通されてい
る。また、電磁バルブ15の給気ボートは、絞り弁17
を介して大気に連通されでいる。
しかして、電磁バルブ14・15が各々オフ・オンのと
きには、絞り弁17→電磁バルブ15→電磁バルブ14
→接続口13を通って作動圧室りに大気が供給され、こ
の大気圧によってコントロールピストン10が前方に移
行し、これに伴ってプランジ1′y5が前方に移動する
。υると、前述した場合と同様にして、室Bに大気が導
入され、パワーピストン2が前方に抑圧される。この結
果、ブレーキペダルBPを踏まなくても、制動力が働く
ことになる。一方、電磁バルブ14・15が各々オフ・
オンのときには、接続口13→電磁バルブ14→雷磁バ
ルブ15−〉絞り弁16を通って作動室り内の空気が真
空源に吸収され、コントロールピストン10が後方に移
行し、制動力が減少する。
きには、絞り弁17→電磁バルブ15→電磁バルブ14
→接続口13を通って作動圧室りに大気が供給され、こ
の大気圧によってコントロールピストン10が前方に移
行し、これに伴ってプランジ1′y5が前方に移動する
。υると、前述した場合と同様にして、室Bに大気が導
入され、パワーピストン2が前方に抑圧される。この結
果、ブレーキペダルBPを踏まなくても、制動力が働く
ことになる。一方、電磁バルブ14・15が各々オフ・
オンのときには、接続口13→電磁バルブ14→雷磁バ
ルブ15−〉絞り弁16を通って作動室り内の空気が真
空源に吸収され、コントロールピストン10が後方に移
行し、制動力が減少する。
また、電磁バルブ14・15が各々オン・オフのときに
は、接続口13が電磁バルブ14によって閉塞され、制
動力が保持されるようになっている。
は、接続口13が電磁バルブ14によって閉塞され、制
動力が保持されるようになっている。
これらをまとめて第1表に示す。
第1表
次に、18はアクセルペダルAPの踏み込みを検知する
アクセルスイッチであり、アクセルペダルAPを踏み込
むとオンとなる一方、開放するとオフとなる。また、1
つは手動スイッチであり、運転室内のハンドルの近傍に
設けられている。この手動スイッチ19は、第2図に示
すように、スイッチボックス2oを有しており、このス
イッチボックス20内には発光素子21と受光素子22
とからなる複数の光検出スイッチ23−1..23−2
・・・23−nが図中上下向等間隔に配設されている。
アクセルスイッチであり、アクセルペダルAPを踏み込
むとオンとなる一方、開放するとオフとなる。また、1
つは手動スイッチであり、運転室内のハンドルの近傍に
設けられている。この手動スイッチ19は、第2図に示
すように、スイッチボックス2oを有しており、このス
イッチボックス20内には発光素子21と受光素子22
とからなる複数の光検出スイッチ23−1..23−2
・・・23−nが図中上下向等間隔に配設されている。
また、このスイッチボックス20には上端に釦24が取
り付けられた遮断板25が上下方向移動可能かつ上方向
抜出不能に設けられており、この遮断板25の移動経路
は、上記各光検出スイッチ23−1.23−2・・・2
3−nの発光素子21と受光素子22を結ぶ線と交差し
ている。また、遮断板25にはスプリング26が嵌装さ
れており、このスプリング26は、スイッチボックス2
0の上面と釦24とによって上下方向の動きが抑止され
ている。このスプリング26によって、釦24は常に上
方向付勢され、釦24に押圧力が加えられていない状態
では、釦24は最上点に位置している。この状態では上
記全ての光検出スイッチ23−1.23−2・・・23
−nの受光素子22が光を受光している。一方、釦24
が押圧されると遮rIfi扱25によって上記光が遮ざ
られる。すなわち、釦24に押圧力が加えられると、釦
24がスプリング26の付勢力に抗して降下し、同時に
遮断板25がスイッチボックス20内に侵入して、受光
素子22との間に介挿され、受光素子22が受光してい
る光を遮ぎる。この場合、釦24の降下距離は前記押圧
力に比例するので、光が遮ぎられる受光素子22の個数
も前記押圧力に比例することになる。そして、遮断板2
5がスイッチボックス20に完全に没した状態では全て
の光検出スイッチ23−1.23−2・・・23−nの
光が遮ぎられる。手動スイッチ19は、各受光素子22
の出力を1ビツトとする偏位データDを出力する。
り付けられた遮断板25が上下方向移動可能かつ上方向
抜出不能に設けられており、この遮断板25の移動経路
は、上記各光検出スイッチ23−1.23−2・・・2
3−nの発光素子21と受光素子22を結ぶ線と交差し
ている。また、遮断板25にはスプリング26が嵌装さ
れており、このスプリング26は、スイッチボックス2
0の上面と釦24とによって上下方向の動きが抑止され
ている。このスプリング26によって、釦24は常に上
方向付勢され、釦24に押圧力が加えられていない状態
では、釦24は最上点に位置している。この状態では上
記全ての光検出スイッチ23−1.23−2・・・23
−nの受光素子22が光を受光している。一方、釦24
が押圧されると遮rIfi扱25によって上記光が遮ざ
られる。すなわち、釦24に押圧力が加えられると、釦
24がスプリング26の付勢力に抗して降下し、同時に
遮断板25がスイッチボックス20内に侵入して、受光
素子22との間に介挿され、受光素子22が受光してい
る光を遮ぎる。この場合、釦24の降下距離は前記押圧
力に比例するので、光が遮ぎられる受光素子22の個数
も前記押圧力に比例することになる。そして、遮断板2
5がスイッチボックス20に完全に没した状態では全て
の光検出スイッチ23−1.23−2・・・23−nの
光が遮ぎられる。手動スイッチ19は、各受光素子22
の出力を1ビツトとする偏位データDを出力する。
次に、27はコントローラであり、CPU (中央処理
装置)、ワークメモリ、ブOグラムメモリ、I10ボー
ト等からなる。このコントローラ27には、車速信号E
、車両型B1信号W、偏位データD等が入力されると共
に、アクセルスイッチ18が接続されており、コントロ
ーラ27は、これら入力される信号に基づいて電磁バル
ブ14.15を制御する。なお、車速信号Eは車輪の回
転速度から検知される自動車の進行速度を示す。
装置)、ワークメモリ、ブOグラムメモリ、I10ボー
ト等からなる。このコントローラ27には、車速信号E
、車両型B1信号W、偏位データD等が入力されると共
に、アクセルスイッチ18が接続されており、コントロ
ーラ27は、これら入力される信号に基づいて電磁バル
ブ14.15を制御する。なお、車速信号Eは車輪の回
転速度から検知される自動車の進行速度を示す。
以上の構成を有する車両ブレーキ装置の動作を第3図に
示すフローチャートを用いて説明する。
示すフローチャートを用いて説明する。
コンl−ローラ27はステップSP1においてアクセル
ペダルAPが踏み込まれているか否かをアクセルスイッ
チ18がオンしているか否かによって判断する。アクセ
ルスイッチ18がオンしている場合、すなわちアクセル
ペダルAPが踏み込まれている場合にはステップSP5
に移り、電磁□バルブ14・15を各々オフ・オフとじ
で制動力を解除し、再びステップSP1へ戻る。一方、
アクセルスイッチ18がオフしている場合、寸なわちア
クセルペダルAPが踏み込まれていない場合には、ステ
ップSP2に移り、手動ス゛イツチ19が押圧されてい
るか否かを偏位データDから判断する。
ペダルAPが踏み込まれているか否かをアクセルスイッ
チ18がオンしているか否かによって判断する。アクセ
ルスイッチ18がオンしている場合、すなわちアクセル
ペダルAPが踏み込まれている場合にはステップSP5
に移り、電磁□バルブ14・15を各々オフ・オフとじ
で制動力を解除し、再びステップSP1へ戻る。一方、
アクセルスイッチ18がオフしている場合、寸なわちア
クセルペダルAPが踏み込まれていない場合には、ステ
ップSP2に移り、手動ス゛イツチ19が押圧されてい
るか否かを偏位データDから判断する。
手f)Jスイッチ1つが押圧されていない状態(オフ)
ではステップSP5へ移る一方、手動スイッチ1つが押
圧されている状態(オン)ではステップSP3へ移る。
ではステップSP5へ移る一方、手動スイッチ1つが押
圧されている状態(オン)ではステップSP3へ移る。
コントローラ27はこのステップSP3において、偏位
データDを2進数dに変換した後、第4図に示す関係式
〇=f(d)から減速率Qを障出する。この関係式はg
=ad−bで示される一次関数であって変換データdと
減速率Qとは比例する。また、減速率Qは単位時間当り
の速度の減少分を示す。次いで、コントローラ27は、
ステップSP4において、まず現在の速度の減速率を求
める。すなわら、車速信号Eから上述した単位時間の間
隔で2回車速を読み取りこれらの差をとる。次いで、こ
の算出結果αと、ステップSP3で求めた減速率qとを
比較する。
データDを2進数dに変換した後、第4図に示す関係式
〇=f(d)から減速率Qを障出する。この関係式はg
=ad−bで示される一次関数であって変換データdと
減速率Qとは比例する。また、減速率Qは単位時間当り
の速度の減少分を示す。次いで、コントローラ27は、
ステップSP4において、まず現在の速度の減速率を求
める。すなわら、車速信号Eから上述した単位時間の間
隔で2回車速を読み取りこれらの差をとる。次いで、こ
の算出結果αと、ステップSP3で求めた減速率qとを
比較する。
■αくQの場合
コントローラ27は、電磁バルブ14・15を各々オフ
・オンとする。これによって作動圧室りに大気が流入し
、プランジ175が前方に移動し始める。これに伴って
パワーピストン2が前方に移行し、制動力が増加し始め
る。同時にコントローラ27は上記単位時間の間隔で車
速信号Eから車速を読み取り、読み取る毎に前回読み取
った車速との差を算出して、この算出結果α′と上記減
速率qとを比較する。制動力は次第に増加しており、こ
れに伴なって算出結果α′は大きな値となる。
・オンとする。これによって作動圧室りに大気が流入し
、プランジ175が前方に移動し始める。これに伴って
パワーピストン2が前方に移行し、制動力が増加し始め
る。同時にコントローラ27は上記単位時間の間隔で車
速信号Eから車速を読み取り、読み取る毎に前回読み取
った車速との差を算出して、この算出結果α′と上記減
速率qとを比較する。制動力は次第に増加しており、こ
れに伴なって算出結果α′は大きな値となる。
そして、α’=Qとなったならば、コン1〜ローラ27
は電磁バルブ14・15を各々オン・オフとして、作動
圧?IQへの大気の供給を停止し、その時点での制動力
を保持させる。
は電磁バルブ14・15を各々オン・オフとして、作動
圧?IQへの大気の供給を停止し、その時点での制動力
を保持させる。
■Q〈αの場合
コントローラ27は電磁バルブ14・15を各々オフ・
オフとする。これによって作動圧室りの大気が真空源に
吸収され、プランジャ5が後方に移動を開始し、制動力
が減少し始める。同時にコントローラ27は、上記中位
時間の間隔で車速信号Eから車速を読み取り、読み取る
毎に前回読み取った車速との差を算出して、この算出結
果α′と上記減速率0とを比較する。制動力は次第に減
少しており、これに伴なって算出結果α′は小さな値と
なる。そしてα′=Qとなったならば、コントローラ2
7は電磁バルブ14・15を各々オン・オフとして、そ
の時点での制動力を保持させる。
オフとする。これによって作動圧室りの大気が真空源に
吸収され、プランジャ5が後方に移動を開始し、制動力
が減少し始める。同時にコントローラ27は、上記中位
時間の間隔で車速信号Eから車速を読み取り、読み取る
毎に前回読み取った車速との差を算出して、この算出結
果α′と上記減速率0とを比較する。制動力は次第に減
少しており、これに伴なって算出結果α′は小さな値と
なる。そしてα′=Qとなったならば、コントローラ2
7は電磁バルブ14・15を各々オン・オフとして、そ
の時点での制動力を保持させる。
■q=α
コントローラ27は電磁バルブ14・15を各々オン・
オフとして、その時点での制動力を保持させる。
オフとして、その時点での制動力を保持させる。
次に、コントローラ27は、ステップSP4を実行した
後、ステップSPIへ移る。
後、ステップSPIへ移る。
この様に手動スイッチ19の押圧力に応じて、制動力を
変化させることができる。
変化させることができる。
なお、本実施例においては押圧力をスプリング26の偏
位に変換し、この偏位の大小を複数組の発光素子・受光
素子で並列にコントローラへ出力したが、検出部を可変
抵抗とし、抵抗値の変化を直列にコントローラへ出力す
るようにしてらよい。
位に変換し、この偏位の大小を複数組の発光素子・受光
素子で並列にコントローラへ出力したが、検出部を可変
抵抗とし、抵抗値の変化を直列にコントローラへ出力す
るようにしてらよい。
以上説明したようにこの発明によれば、手動スイッチの
操作力の強弱に応じて制動力を変化さぼるようにしたの
で、手動スイッチによって制動ツノを発生させる場合で
も周囲の状況の変化に応じて制動力を調整することがで
き、手動スイッチによるブレーキの性能が飛躍的に向上
し、使い易いらのになる。
操作力の強弱に応じて制動力を変化さぼるようにしたの
で、手動スイッチによって制動ツノを発生させる場合で
も周囲の状況の変化に応じて制動力を調整することがで
き、手動スイッチによるブレーキの性能が飛躍的に向上
し、使い易いらのになる。
第1図は、この発明は一実施例の構成を示すブロック図
、第2図は手動スイッチの構造を示す概略図、第3図お
よび第4図は各々同実施例の動作を説明するためのフロ
ーチャートおよびグラフである。 19・・・・・・手動スイッチ、14.15・・・・・
・電磁バルブ、27・・・・・・コントローラ(以上1
4.15゜17は制動力制御手段)、C・・・・・・定
圧室、D・・・・・・作動圧室(以上C,Dはコントロ
ールチャンバ)。 第3図 第4図 D/ad
、第2図は手動スイッチの構造を示す概略図、第3図お
よび第4図は各々同実施例の動作を説明するためのフロ
ーチャートおよびグラフである。 19・・・・・・手動スイッチ、14.15・・・・・
・電磁バルブ、27・・・・・・コントローラ(以上1
4.15゜17は制動力制御手段)、C・・・・・・定
圧室、D・・・・・・作動圧室(以上C,Dはコントロ
ールチャンバ)。 第3図 第4図 D/ad
Claims (1)
- コントロールチャンバ内の気圧を変化させることにより
、制動力を加減することができる車両ブレーキ装置にお
いて操作力を検知する手動スイッチと、前記手動スイッ
チの検知結果に基づき前記コントロールチャンバ内の気
圧を調整して前記操作力に応じた制動力を発生させる制
動力制御手段とを具備することを特徴とする車両ブレー
キ装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60031164A JPS61191462A (ja) | 1985-02-19 | 1985-02-19 | 車両ブレ−キ装置 |
DE19863605295 DE3605295A1 (de) | 1985-02-19 | 1986-02-19 | Fahrzeug-bremssystem |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60031164A JPS61191462A (ja) | 1985-02-19 | 1985-02-19 | 車両ブレ−キ装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61191462A true JPS61191462A (ja) | 1986-08-26 |
JPH0478507B2 JPH0478507B2 (ja) | 1992-12-11 |
Family
ID=12323794
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60031164A Granted JPS61191462A (ja) | 1985-02-19 | 1985-02-19 | 車両ブレ−キ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61191462A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002249036A (ja) * | 2001-02-27 | 2002-09-03 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
-
1985
- 1985-02-19 JP JP60031164A patent/JPS61191462A/ja active Granted
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002249036A (ja) * | 2001-02-27 | 2002-09-03 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0478507B2 (ja) | 1992-12-11 |
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