DE3517850C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugbremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs.

Ein aus der DE-OS 23 47 689 bekannter Bremskraftverstärker wird nicht nur vom Fahrer bedient, sondern kann unabhängig davon durch elektrische Signale, die in einer Auswerteschaltung aufbereitet werden, gesteuert werden. Eine Bremsung wird automatisch dann eingeleitet, wenn ein entsprechendes System in einer bestimmten Entfernung ein Hindernis wahrnimmt. Die DE-OS 28 19 175 beschreibt eine Geschwindigkeitssteuerung und das Vergleichen dieser Geschwindigkeit mit einer Sollgeschwindigkeit, wonach in Abhängigkeit von der Beladung des Fahrzeuges oder dem Gefälle ein Verlangsamer wirksam wird, und zwar unter Einsatz verschiedener Systeme, wie einem automatischen Getriebe, einer Wirbelstrombremse oder einer Auspuffdrosselung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugbremsanlage zu schaffen, bei der im wesentlichen die gleiche Verzögerung durch automatisches Verändern der Bremskraft erzielt wird, wenn das Fahrzeug auf einer abfallenden, ansteigenden oder ebenen Straße bewegt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Mermale des Patentanspruchs gelöst.

Diese Lösung ergibt sich nicht in vollem Umfang aus der nachveröffentlichten älteren Anmeldung gemäß DE 34 46 590 A1. Ein wesentlicher Unterschied ist darin zu sehen, daß ausgehend von der Fahrzeuggeschwindigkeit die Verzögerung des Fahrzeuges in zeitlichen Abständen berechnet wird. Abhängig davon wird dann die Bremse stärker oder geringer angelegt.

Die erfindungsgemäße Lösung beinhaltet ein doppeltes Druckkammersystem, wobei das ergänzte Druckkammersystem der Feinsteuerung dient, wenn der handbetätigte Bremsschalter eingeschaltet ist, d. h. wirksam wird ohne Betätigung des Bremspedals.

Darüberhinaus arbeitet die erfindungsgemäße Lösung mit einem an sich bekannten Geschwindigkeitssensor zusammen. Mit diesem Geschwindigkeitssensor wird in bestimmten Zeitintervallen die Geschwindigkeit des Fahrzeuges während des Bremsvorganges gemessen und daraus die Verzögerungsrate berechnet. Da die Verzögerungsrate konstant bleiben muß, gibt ein Vergleich Aufschluß über die Veränderung der Verzögerungsrate. Aus diesem Vergleich heraus werden über Signale die Wechselventile gesteuert, um in bestimmten Zeitintervallen ständig eine Feinsteuerung der Bremsung vorzunehmen, und zwar in Abhängigkeit von dem jeweiligen Straßenzustand.

Unter besonderen Betriebsbedingungen, beispielsweise wenn das Gaspedal nicht gedrückt wird und der manuell betätigbare Bremsschalter eingeschaltet ist, wird atmosphärische Luft in die Betriebsdruckkammer eingebracht. Es wird die Fahrzeuggeschwindigkeit alle T-Sekunden abgelesen, die Verzögerung berechnet und der Verzögerungsbetrag mit einem vorbestimmten Wert verglichen. Wenn die Verzögerung geringer als ein vorbestimmter Wert ist, so wird die Bremskraft verstärkt. Wenn die Verzögerung größer ist als ein vorbestimmter Wert, so wird die Bremskraft reduziert. Wenn der Verzögerungsgrad zwischen beiden vorbestimmten Werten liegt, so wird die Bremskraft beibehalten.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit alle T-Sekunden abgelesen wird und die Bremskraft automatisch in Abhängigkeit vom Verzögerungsbetrag gesteuert wird, wird die Bremskraft in einer Steigung im Vergleich zu einer ebenen Straße vermindert und bei einer abfallenden Straße verstärkt. Auf diese Weise kann die gleiche Verzögerung erzielt werden, so daß das Fahrzeug bequem angehalten werden kann.

Die Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung anhand der in den Zeichnungen rein schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Schnittansicht einer Fahrzeugbremsanlage mit einem pneumatischen und einem elektrischen Kreis gemäß der Erfindung und

Fig. 2 ein Flußdiagramm der Steuerung der in Fig. 1 dargestellten Bremsanlage.

In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein Gehäuse eines Bremskraftverstärkers für eine Fahrzeugbremsanlage. Das Gehäuse 1 umfaßt einen Arbeitskolben 2, der innerhalb des Gehäuses 1 eine Unterdruckkammer konstanten Drucks oder vordere Kammer A und eine mit der Atmosphäre verbundene oder hintere Kammer B definiert.

Der Arbeitskolben 2 umfaßt eine Membran 3 und ist über die Membran 3 innerhalb des Gehäuses 1 verschiebbar angebracht. Der hintere oder in Fig. 1 rechte Teil des Arbeitskolbens 2 dichtet das Gehäuse 1 hermetisch ab und stützt sich verschiebbar im Gehäuse 1 ab. Eine abgestufte Öffnung 4 ist im Mittelabschnitt des Arbeitskolbens 2 ausgebildet. Im Arbeitskolben 2 befindet sich eine Steuerkammer 5, die radial vom Innenumfang der abgestuften Öffnung zum Außenumfang des Arbeitskolbens 2. Eine Ausnehmung 6 ist in der Vorderseite oder in Fig. 1 linken Seite des Arbeitskolbens 2 ausgebildet.

Ein Steuerkolben 7 wird von der Steuerkammer 5 aufgenommen. Der Steuerkolben 7 umfaßt einen Schaftabschnitt 8, welcher in dem Abschnitt kleinen Durchmessers der abgestuften Öffnung 4 verschiebbar angeordnet ist. Außerdem umfaßt der Steuerkolben 7 eine Trennwand 9, die flanschförmig vom Außenumfang des Schaftabschnittes 8 ausgeht, und eine Membran 10, die am Innenumfang der Steuerkammer 5 befestigt und am Außenumfang der Trennwand 9 ausgeformt ist. Am hinteren Ende des Schaftabschnittes 8 ist ein Ventilsitz a ausgebildet. Die Steuerkammer wird durch den Steuerkolben 7 in eine weitere Kammer konstanten Drucks C und eine Steuerkammer D aufgeteilt. Auf der Vorderseite des Arbeitskolbens 2 ist ein Verbindungsloch 11 ausgebildet, um die Unterdruckkammer A mit der Kammer C zu verbinden.

Auf der Vorderseite oder in Fig. 1 der linken Seite des Arbeitskolbens 2 ist ein Vorsprung mit einer Passage 12 ausgebildet. Die Steuerkammer D ist im Arbeitskolben 2 ausgebildet und steht mit der Passage 12 in Verbindung. Die Passage 12 steht über eine flexible Leitung 14, die in der Unterdruckkammer A angeordnet ist, mit einer Verbindungsöffnung 13 in Verbindung. Die Verbindungsöffnung 13 mündet an der Vorderseite in das Gehäuse 1. So steht die Verbindungsöffnung 13 mit der Steuerkammer D in Verbindung, und zwar über eine Passage 15 in der Leitung 14 und die Passage 12. In der Ausnehmung 6 ist eine Reaktionsscheibe 16 aus elastomerem Material, wie Gummi, vorgesehen, sowie ein Flansch 18, welcher am hinteren Ende eines Ausgangsschaftes 17 ausgebildet ist.

Zwischen der Reaktionsscheibe 16 und dem Schaftabschnitt 8 ist ein Freiraum 19 ausgebildet. Der Abschnitt eines Zwischendurchmessers der abgestuften Öffnung 4 nimmt verschiebbar über ein weiches Dichtungsglied 20 ein Tellerventil 21 auf. Das Tellerventil 21 liegt einem Ventilsitz 22 gegenüber, welcher am Arbeitskolben 2 ausgebildet ist, und liegt an einer Feder 24 an, welche sich zwischen einem abgestuften Abschnitt eines Eingangsschaftes 23 und dem Tellerventil 21 befindet. Der Eingangsschaft 23 befindet sich im Mittelabschnitt des Arbeitskolbens 2 und sitzt in der abgestuften Öffnung 4. Das freie Ende des Arbeitskolbens 2 steht mit einer Ausnehmung 25 im Eingriff, welche am hinteren Ende des Schaftabschnittes 8 ausgebildet ist. Eine Feder 26 drückt den Eingangsschaft 23 nach hinten. Ein Bremspedal 27 ist mit dem hinteren Ende des Eingangsschaftes 23 verbunden. Eine Passage 28 ist im Arbeitskolben 2 ausgebildet und steht an einem Ende mit der Unterdruckkammer A und mit dem hinteren Ende des Abschnittes kleinen Durchmessers der abgestuften Öffnung 4 in Verbindung. Die Öffnung einer Passage 28 in der Nähe des Tellerventils 21 wird durch das Verschieben des Tellerventils 21 geöffnet und geschlossen. Eine Passage 29 ist im Arbeitskolben 2 ausgebildet und steht an einem Ende mit der Kammer B und am anderen Ende mit dem Abschnitt kleinen Durchmessers der abgestuften Öffnung 4 in Verbindung. Eine Rückholfeder 30 zwischen der Vorderwand des Gehäuses 1 und dem vorderen Ende des Arbeitskolbens 2 drückt den Arbeitskolben 2 nach hinten. Eine Verbindungsöffnung 31 an der Vorderwand des Gehäuses 1 steht mit der Unterdruckkammer A in Verbindung.

Die Verbindungsöffnung 31 ist über Leitungen 32 und 33 und ein Strömungssteuerventil 34 mit einem Zweiwegemagnetventil 35 verbunden. Über eine Leitung 36 sind mit dem Magnetventil 35 ein Filter 38 und ein Strömungssteuerventil 37 verbunden, um atmosphärische Luft in das Magnetventil 35 einzuleiten. Das Magnetventil 35 ist über eine Leitung 39 mit einem Zweiwegemagnetventil 40 verbunden. Dieses Magnetventil 40 ist über eine Leitung 41 mit der Verbindungsöffnung 13 verbunden. Die Verbindungsöffnung 31 ist über die Leitung 42 mit einer nicht dargestellten Unterdruckquelle verbunden. Ein Steuergerät 43 ist elektrisch mit den Magnetventilen 35 und 40 verbunden, um diese Ventile als sogenannte Wechselventile zu steuern.

Das Steuergerät 43 umfaßt einen Mikrocomputer mit einem Verzögerungscomputerkreis, einem Komparatorkreis und einem Indikationsübertragungskreis. Ein nicht dargestellter Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, Beschleunigungsschalter, Handbremsenschalter und Handbremsschalter sind an vorbestimmten Stellen des Fahrzeugbremssystems befestigt. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensorsignal E, ein Beschleunigungsschaltersignal F, ein Handbremsenschaltsignal G und ein Handbremsschaltersignal H werden dem Steuergerät 43 zugeleitet. Wenn die Signale vorbestimmten Bedingungen genügen, steuert das Steuergerät 43 die Magnetventile 35 und 40.

Der Betriebsablauf der zuvor erwähnten Fahrzeugbremsanlage wird nun beschrieben. Bei normalem Betriebsablauf wird, wenn das Bremspedal 27 gedrückt wird, um auf den Eingangsschaft 23 eine vorwärtsgerichtete Axialkraft aufzubringen, der Steuerkolben 7 nach vorne verschoben, d. h. in Fig. 1 nach links, um den Ventilsitz 8 a vom Tellerventil 21 zu trennen. Atmosphärische Luft in der abgestuften Öffnung 4 außerhalb des Tellerventils strömt in den Raum zwischen dem Tellerventil 21 und dem Ventilsitz 8 a und über die Passage 29 zur Kammer B. Wenn ein Unterdruck in der Kammer A über die Verbindungsöffnung 31 anliegt, wirkt sich auf den Arbeitskolben 2 der Druckunterschied zwischen der Unterdruckkammer A und der Kammer B aus, so daß der Arbeitskolben 2 auf kraftverstärkende Weise nach vorne bewegt wird.

Die vorwärtsgerichtete Axialkraft des Arbeitskolbens 2 wird direkt auf den Ausgangsschaft 17 übertragen. Ebenso wird die Axialkraft des Eingangsschaftes 23 auf den Steuerkolben 7 übertragen, und der Schaftabschnitt 8 des Steuerkolbens 7 berührt die Reaktionsscheibe 16 und drückt auf diese, um die Axialkraft auf den Ausgangsschaft 17 zu übertragen. Die nach hinten gerichtete Reaktionskraft wird vom Ausgangsschaft 17 auf die Reaktionsscheibe 16 übertragen, so daß die Reaktionsscheibe 16 hinsichtlich einer Berührung mit dem Schaftabschnitt 8 elastisch verformt wird. So wird die Reaktionskraft über den Schaftabschnitt 8 und den Eingangsschaft 23 auf das Bremspedal übertragen. Beim normalen Betrieb sind die Magnetventile 35 und 40 entsprechend der Darstellung in Fig. 1 eingestellt, so daß der Unterdruck auf die Kammer C und die Steuerkammer D wirkt. So hat der Steuerkolben 7 keine Auswirkung auf den vorerwähnten Betriebsablauf des Arbeitskolbens 2.

Wenn das Niederdrücken des Bremspedals 27 aufhört, bewegt sich der Steuerkolben 7 durch die Reaktionskraft des Ausgangsschaftes 17 nach hinten, so daß der Ventilsitz 22 wieder vom Tellerventil 21 getrennt wird. So steht die Kammer B mit der Unterdruckkammer A über die Passage 28 in Verbindung, um so den Druckunterschied zwischen den Kammern A und B zu eliminieren. Der Arbeitskolben 2 kehrt durch die Rückholfeder 30 in seine Ausgangslage zurück.

Wenn die Bedienungsperson wünscht, zeitweilig das Fahrzeug auf einer abfallenden Straßenoberfläche anzuhalten, ist es wünschenswert, automatisch eine Bremskraft zu erzeugen. In diesem Fall betätigt der Betrieb des Handbremsenschalters das Bremssystem, um das Fahrzeug anzuhalten.

Wenn die Bedienungsperson das Fahrzeug anhält, während es auf einer Straße fährt, erbringt der Betrieb des normalen Bremssystems eine Bremskraft, die bei einer Steigung kleiner und bei einem Gefälle größer ist als auf einer ebenen Straße. So ist die Bremskraft, welche für eine ebene Straße geeignet ist, für eine Steigung zu groß und für ein Gefälle zu klein.

Wenn entsprechend der Erfindung bei vorbestimmten Zuständen, beispielsweise das Gaspedal nicht betätigt ist, wenn der Handbremsenschalter eingeschaltet ist, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit alle T-Sekunden festgestellt und die Verzögerung berechnet. Wenn der Betrag der Verzögerung größer als ein vorbestimmter Betrag ist, beispielsweise bei einer Steigung, wird die aufgebrachte Bremskraft vermindert. Wenn der Betrag der Verzögerung kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, beispielsweise bei einem Gefälle, wird die Bremskraft verstärkt. Wenn die Verzögerung innerhalb einer vorbestimmten Grenze liegt, beispielsweise auf einer ebenen Straße, wird die Bremskraft beibehalten. Wenn hier der Begriff "ebene Straße" verwendet wird, so ist hier eine Straße ohne Gefälle oder Steigung zu verstehen.

Nachfolgend wird nun der Betriebsablauf anhand des Flußdiagramms in Fig. 2 erläutert.

Aus der Nichtbetriebsstellung des Bremssystems, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist, ist in der Stufe S 1 der Handbremsenschalter eingeschaltet. In der Stufe S 2 erfolgt eine Beschleunigung des Fahrzeuges von v auf v₁. Die Zeit t ist auf Null zurückgestellt. Die Zeit "t" wird durch eine Uhr gehandhabt. In der Stufe S 3 wird der E-Magnet SOL 1 des Magnetventiles 35 betätigt und A = 1. Atmosphärische Luft strömt vom Filter 38 über das Strömungssteuerventil 37, die Magnetventile 35 und 40, die Verbindungsöffnung 13 und die Passagen 15 und 12 in die Steuerkammer D.

Wenn die Unterdruckkammer A mit der Kammer C in Verbindung steht, um den Unterdruck aufzubringen, so wird der Druckunterschied zwischen der Kammer C und der Steuerkammer D auf den Steuerkolben 7 aufgebracht, so daß dieser nach links bewegt wird. So wird ein Freiraum zwischen dem Ventilsitz 8 a und dem Tellerventil 21 erzeugt. Luft strömt von der rechten Seite des Tellerventils 21 zum Freiraum und strömt durch die Passage 29 zur Kammer B. Folglich wird ein Druckunterschied zwischen der Unterdruckkammer A und der Kammer B erzeugt und der Arbeitskolben 2 nach links bewegt, um einen hydraulischen Druck am Hauptzylinder 44 zu erzeugen. Die erzeugte Bremskraft verzögert dann das Fahrzeug.

An der Stufe S 4 erfolgt eine Beurteilung dahingehend, ob "t" die vorbestimmte Einstellzeit T erreicht hat oder nicht. Wenn t = T ist, wird der Betrieb zur Stufe S 5 weitergeleitet. Wenn t < T ist, dann erfolgt die Weiterführung des Betriebs zur Stufe S 6. In der Stufe S 5 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit v ausgelesen und der Betrag der Verzögerung v₁ - v berechnet und dann ein dv zugeleitet. In der Stufe S 7 wird dv dahingehend verglichen, ob dv kleiner ist als die vorbestimmte Geschwindigkeit dvu, größer als eine andere vorbestimmte Geschwindigkeit dvd ist oder zwischen beiden liegt. Wenn dv größer dvu ist, was bedeutet, daß das Fahrzeug auf einem Gefälle sich bewegt, läuft das Programm weiter in Richtung der Stufe S 8. Wenn dvu ≧ dv ≧ dvd, was bedeutet, daß sich das Fahrzeug auf einer ebenen Straße bewegt, setzt sich das Programm zum Schritt S 9 fort. Wenn dv < dvd ist, was bedeutet, daß sich das Fahrzeug auf einer Steigung bewegt, setzt sich das Programm zur Stufe S 10 fort. In der Stufe S 8 wird die Zeit t auf Null zurückgestellt, v₁ = v und A = 1. In der Stufe S 11 ist der E-Magnet SOL 1 des Magnetventils 35 eingeschaltet und der E-Magnet SOL 2 des Magnetventils 40 ist ausgeschaltet. Gleicherweise wie in der Stufe S 3 wird der Steuerkolben 7 durch die Druckdifferenz gedrückt, um auf den Arbeitskolben eine Bremskraft zuzuaddieren.

In der Stufe S 9 wird die Zeit t auf Null zurückgestellt, v₁ = v und A = 2. In der Stufe S 12 ist der E-Magnet SOL 1 des Magnetventils 35 ausgeschaltet und der E-Magnet SOL 2 des Magnetventils 40 eingeschaltet. Die Steuerkammer D ist von der Atmosphäre und dem Unterdruck abgeschnitten, so daß eine normale Bremskraft aufgebracht wird.

Wenn dv < dvd ist, d. h. daß sich das Fahrzeug auf einer Steigung bewegt, wird das Programm zur Stufe S 10 fortgesetzt, in der die Zeit t auf Null zurückgestellt wird, v₁ = v ist und A = 3 ist. In der Stufe S 13 wird der E-Magnet SOL 1 des Magnetventils 35 abgeschaltet und der E-Magnet SOL 2 des Magnetventils 40 ebenfalls abgeschaltet, wie dies der Fig. 1 zu entnehmen ist. Die Steuerkammer D steht dann mit der Unterdruckquelle in Verbindung, so daß keine Auswirkung auf die Bremskraft des Arbeitskolbens über den Steuerkolben 7 erfolgt, wodurch die Bremskraft reduziert wird. Dann setzen sich die Stufen S 11, S 12 und S 13 zur Stufe S 4 fort. Wenn der Handbremsenschalter abgeschaltet ist, setzt sich das Programm zur Stufe S 4 fort, in der, wenn die Zeit t die vorbestimmte Zeit T erreicht, die Geschwindigkeit v ausgelesen wird. In der Stufe S 5 wird dv = v₁ - v berechnet und die vorgenannte Steuerung wiederholt.

In der Stufe S 6 erfolgt eine Beurteilung dahingehend, ob A = 1, A = 2 oder A = 3. Wenn A = 1 ist, setzt sich das Programm zur Stufe S 8 und dann zur Stufe S 11 fort, wie dies zuvor beschrieben wurde, und zwar nachdem die Zeit t die Zeit T erreicht hat. Von der Stufe S 11 kehrt das Programm wieder zur Stufe S 4 zurück. Wenn an der Stufe S 6 A = 2 ist, setzt sich das Programm zur Stufe S 9 fort und dann zur Stufe S 12 und kehrt entsprechend der vorstehenden Beschreibung zur Stufe S 4 zurück. Wenn in der Stufe S 6 A = 3 ist, setzt sich das Programm zur Stufe S 10 und dann zur Stufe S 13 fort und kehrt dann entsprechend der vorstehenden Beschreibung zur Stufe S 4 zurück.

Der Vorgang wird wiederholt, bis das Handschalter-AUS-Signal dem Steuergerät 43 zugeführt wird. Entsprechend der Darstellung in der Stufe S 14 in Fig. 2 kehrt das Programm zur Ausgangslage zurück, wenn das Schalter-AUS-Signal zugeleitet wird.

Wie im einzelnen beschrieben wurde, umfaßt die Fahrzeugbremsanlage ein automatisches Bremskraftsteuersystem, so daß, wenn ein manueller Bremsenschalter eingeschaltet wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit alle T-Sekunden abgelesen und der Verzögerungsbetrag dv = v _n-1 - v _n berechnet wird. Wenn der Verzögerungsbetrag dv kleiner ist als der vorbestimmte Wert dvu, so wird die Bremskraft verstärkt. Wenn die Verzögerung dv größer ist als ein vorbestimmter Wert dvd, so wird die Bremskraft vermindert. Wenn die Verzögerung dv zwischen dvu und dvd liegt, so wird die Bremskraft beibehalten. Auf einer abfallenden oder ansteigenden Straße beeinträchtigt die Schwerkraft des Fahrzeuges den Bremsabstand. Dementsprechend wird erfindungsgemäß die Bremskraft auf einer Steigung automatisch vermindert und in einem Gefälle automatisch verstärkt, so daß das Fahrzeug im wesentlichen auf die gleiche Weise verzögert wird, gleich ob das Fahrzeug sich auf einer abfallenden, ansteigenden oder ebenen Straße bewegt.

Claims (2)

1. Fahrzeugbremsanlage mit einem Bremskraftverstärker

   • - umfassend ein Gehäuse (1), einen über eine Membran (3) verschiebbar angeordneten Arbeitskolben (2), der eine vordere Unterdruckkammer (A) und eine hintere, mit der Atmosphäre in Verbindung bringbare Kammer (B) bildet, ein Steuerventil im Arbeitskolben, welches mit einer Kolbenstange (23) zusammenwirkt, um bei Treten auf die Bremse den Druck zwischen den Kammern zu steuern,
   • - mit Magnetventilen (35, 40), die die Zufuhr von atmosphärischer Luft bzw. Unterdruck in das Gehäuse (1) bewirken,
   • - mit einem elektrischen Steuergerät (43), das Signale von Sensoren empfängt, auswertet und die Magnetventile (35, 40) steuert, um selbsttätig nach einem Ist-Sollwertvergleich die Bremskraftverstärkung zu erhöhen, gleichzuhalten oder zu erniedrigen,
2. dadurch gekennzeichnet, daß

   • - die Magnetventile (35, 40) mit einer im Arbeitskolben (2) ausgebildeten Steuerkammer (D) in Verbindung bringbar sind, die durch eine bewegliche Trennwand von einer von der Unterdruckkammer (A) ständig in Verbindung stehenden weiteren Kammer (C) getrennt ist,
   • - das elektrische Steuergerät (43) Signale über die Fahrzeuggeschwindigkeit (E), einem Beschleunigungsschalter (F) und einem handbetätigten Bremsschalter (G) aufnimmt, wobei das Steuergerät (43) in von einem Zeitglied vorgegebenen Intervallen die Fahrzeugverzögerung berechnet und bei eingeschaltetem handbetätigten Bremsschalter durch Vergleich mit vorgegebenen Werten die Bremskraftverstärkung anpaßt.