JP2014033602A - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチ及び電気モータへそれぞれ供給する潤滑油を仕切って、クラッチ及び電気モータの潤滑、冷却を向上する。
【解決手段】軸芯潤滑からなるクラッチ用潤滑油孔１４３と、電気モータ用潤滑油孔１４５とからの潤滑油を、ロータ支持部材１２６で仕切る。クラッチ６を潤滑して流出した潤滑油は、カバー部材１８７で仕切られ一方側のコイルエンド２４ａに流入することはない。電気モータ用潤滑油は、他方側のコイルエンド２４ｂ、並びにオイル通路１８６を通って一方側のコイルエンド２４ａに導かれる。
【選択図】図２

Description

本発明は、駆動源として内燃エンジンと回転電機（電気モータ）を有するハイブリッド駆動装置に係り、詳しくは内燃エンジンからの動力をエンジン切離し（Ｋ０）クラッチを介して自動変速装置に伝達する１モータタイプのハイブリッド駆動装置における潤滑（冷却）油の循環に関する。

従来、内燃エンジンの出力軸（部材）をＫ０クラッチを介して自動変速装置の入力軸（部材）に連繋すると共に、電気モータのロータを自動変速装置に連繋する１モータタイプのハイブリッド駆動装置が案出されている。該ハイブリッド駆動装置は、一般に、電気モータの駆動力により発進し、所定低速時にＫ０クラッチを接続してエンジンを始動し、該エンジンの駆動力により自動変速装置を変速しつつ走行する。この際、電気モータは、エンジンの駆動力をアシストするように出力するか、エンジンの駆動力又は車両慣性力により発電するか又は空転する。

バッテリの充電量（ＳＯＣ）が不足している場合、内燃エンジンの動力で発進し、この際上記Ｋ０クラッチは発進クラッチとして機能する。前記電気モータによるエンジン始動時及びエンジンによる発進時、Ｋ０クラッチは、その入力側と出力側との急激なトルク変動によるショックを避けるため、スリップ制御される。

前記ハイブリッド駆動装置は、電気モータを大径の中空モータとして、該モータのロータ内径部分に前記Ｋ０クラッチを配置して、コンパクト化と電気モータの効率化を図っている。上記Ｋ０クラッチには、自動変速装置の入力軸から潤滑油が供給され、該潤滑油は、Ｋ０クラッチを潤滑・冷却した後、電気モータのコイルエンドに向って流れる（特許文献１参照）。

また、上記電気モータの外径側から潤滑油を噴出し、電気モータを冷却する方式も知られている。

特開２００９−７２０５２号公報

前記Ｋ０クラッチは、スリップ制御時の発熱を抑制するために十分な量の潤滑油を必要とする。特に、エンジンにより発進する場合、発進に先立ちクリープトルクを発生するため、比較的長い時間スリップ制御する必要がある。上記特許文献１のものは、潤滑油が上記Ｋ０クラッチのスリップ制御により高温になり、該高温となった潤滑油が電気モータのコイルエンドに流されると、該コイルエンドの冷却に支障を来す虞がある。

上記電気モータ外径側からの噴出による潤滑、冷却では、噴出口が、ステータ外径側の複数箇所に限られ、ステータの所定箇所に潤滑油が集中して全周に亘って均等に潤滑、冷却することができない。

そこで、本発明は、軸芯潤滑であるクラッチ用潤滑油と回転電機用潤滑とを仕切って、それぞれクラッチ及び回転電気に供給し、もって上述した課題を解決したハイブリッド駆動装置を提供することを目的とする。

本発明は、内燃エンジン（５）の出力部材（５ａ）と自動変速装置（２）の入力部材（７）とを係合又は解放するクラッチ（６）と、
前記クラッチの径方向外側でかつ径方向外側からみて軸方向に少なくとも一部がオーバラップするように配置され、ケース（１２３）に固定されるステータ（２４）と前記自動変速装置の入力部材（７）に繋がるロータ（２５）とを有する回転電機（３）と、を備えてなるハイブリッド駆動装置（１）において、
前記クラッチ（６）及び前記回転電機（３）の中心部に延びる中心軸（７，５ａ）に形成されたクラッチ用潤滑油孔（１４３）と、
前記中心軸（７，５ａ）に形成された回転電機用潤滑油孔（１４５）と、
前記クラッチ用潤滑油孔（１４３）からの潤滑油が前記クラッチ（６）に導かれ、かつ前記回転電機用潤滑油孔（１４５）からの潤滑油が前記回転電機（３）に導かれるように仕切る仕切り手段（１２６，１８７）と、を備える。

例えば図２を参照して、前記ロータ（２５）を保持する円筒部（１２６ａ）と、該円筒部から径方向内側に延びるフランジ部（１２６ｂ）と、該フランジ部の内径側端で、前記ケース（１２３，１２２）にベアリング（１３０）を介して支持されるハブ部（１２６ｃ）と、を有するロータ支持部材（１２６）を備え、
前記クラッチ用潤滑油孔（１４３）が、前記フランジ部（１２６ｂ）の軸方向一方側の空間（Ｓ）に向けて開口（１４３ｂ）し、
前記回転電機用潤滑油孔（１４５）が、前記フランジ部（１２６ｂ）の軸方向他方側の空間（Ｇ）に向けて開口（１４５ａ）し、
前記フランジ部（１２６ｂ）の軸方向一方側に前記クラッチ（６）が配置され、
前記仕切り手段は、前記ロータ支持部材（１２６）を含んでなる。

前記ステータの軸方向一方側のコイルエンド（２４ａ）を覆うカバー部材（１８７）を備え、
前記仕切り手段は、前記カバー部材（１８７）を含んでなる。

なお、前記カバー部材が、合成樹脂からなると好ましい。

前記クラッチ（６）は、前記入力部材（７）に連繋するクラッチドラム（１２８）と、前記出力部材（５ａ）に連繋するクラッチハブ（１３７）と、前記クラッチドラムにスプライン係合された外摩擦板（１３５ａ）と、前記クラッチハブにスプライン係合された内摩擦板（１３５ｂ）と、前記クラッチドラム内に配置され、前記外摩擦板と前記内摩擦板とを係合又は解放する油圧サーボ（１３６）と、を有し、
前記クラッチドラム（１２８）は、その外周面にスプライン（１２８ｃ）及び貫通孔（１２８ｄ）が形成され、前記スプラインにより前記ロータ支持部材（１２６）の円筒部（１２６ａ）が一体に回転するように係合され、
前記クラッチ用潤滑油孔（１４３）からの潤滑油が、前記クラッチドラム先端と前記フランジ部との間の隙間（Ｅ）及び前記スプライン（１２８ｃ）並びに貫通孔（１２８ｄ）を通って前記クラッチドラム（１２８）の外方に流出しオイル溜り（１６６）に排出される。

前記ロータ（２５）の内径側に、該ロータの軸方向に貫通するオイル通路（１８６）を形成し、
前記回転電機用潤滑油路（１４５）からの潤滑油が、前記ステータ（２４）の他方側のコイルエンド（２４ｂ）に供給されると共に、前記オイル通路を介して前記ステータの一方側のコイルエンド（２４ａ）に供給される。

例えば図２及び図３を参照して、前記フランジ部（１２６ｂ）の軸方向他方側に配置され、前記ケース（１２２）に一体に設けた固定子（１２ａ）と、前記ロータ（２５）と一体に回転するように設けられた回転子（１２ｂ）と、を有するレゾルバ（１２）と、
前記円筒部（１２６ａ）の軸方向他方側端部に前記回転子（１２ｂ）を固定するブラケット（１８５）と、を備え、
前記ブラケットに、前記オイル通路及び前記他方側のコイルエンド（２４ｂ）に連通する空隙部（Ｊ，Ｋ）を形成した。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、クラッチ用潤滑油孔からの潤滑油と、回転電機用潤滑油孔からの潤滑油が、仕切り手段により仕切られてそれぞれクラッチ又は回転電機に導かれ、クラッチ及び回転電機を確実かつ正確に潤滑、冷却することができる。また、上記回転電機用潤滑油孔からの潤滑油は、軸芯潤滑により上記回転電機の全周に亘って均等に供給される。特に、回転電機には、クラッチを冷却した後の熱い潤滑油が流れ込むことはないので、軸心から供給される回転電機用の潤滑油が回転電機、特にそのコイルエンドを冷却して、回転電機の性能を良好に保持することができる。

請求項２に係る本発明によると、ロータ支持部材のフランジ部によりクラッチ用潤滑油と回転電機用潤滑油とを分断するので、簡単な構造によりクラッチ及び回転電機の潤滑及び冷却を確保することができる。

請求項３に係る本発明によると、クラッチが位置する側の一方側のコイルエンドをカバー部材で覆ったので、クラッチを潤滑、冷却した後のクラッチ用潤滑油が一方側のコイルエンドに流れ込むことを防止することができる。

なお、カバー部材を合成樹脂製とすると、ケースとコイルエンドとの絶縁距離を短縮することができ、ハイブリッド駆動装置のコンパクト化、特に軸方向のコンパクト化が可能となる。

請求項４に係る本発明によると、クラッチ用潤滑油孔からの潤滑油は、クラッチドラム先端とフランジ部の間の隙間及びスプライン並びに貫通孔を通ってクラッチドラム外方に流出するので、クラッチを潤滑、冷却した潤滑油を速やかにかつ確実に流出して、クラッチの冷却を確保しつつ引き摺りを減少することができる。

請求項５に係る本発明によると、回転電機用潤滑油路からの潤滑油は、ロータ保持部材のフランジ部及び円筒部に導かれて、回転電機、特にその他方側のコイルエンドに供給されると共に、オイル通路を通って一方側のコイルエンドに供給され、回転電機を確実に冷却して、熱による回転電機の性能劣化を防止することができる。

請求項６に係る本発明によると、フランジ部の他方側に回転電機の回転を検出するレゾルバが配置され、フランジ部一方側に配置されるクラッチと相俟って、スペースを有効利用し、ハイブリッド駆動装置のコンパクト化に資する構成となるが、ブラケットの空隙部により、レゾルバによる回転電機用潤滑油の流れを絞ることなく、回転電機に該潤滑油を滑らかに供給することができる。

本発明を適用し得るハイブリッド駆動装置を示す概略図。 本発明の実施の形態に係る入力部（電気モータ及び切離しクラッチ部分）を示す断面図。 レゾルバの回転子をロータ支持部材に取付けるブラケットを示す平面図。

以下、図面に沿って、本発明の実施の形態を説明する。ハイブリッド駆動装置１は、図１に示すように、自動変速装置２と、回転電機（以下、電気モータという）３と、該電気モータ３の回転部（ロータ）と内燃エンジン５の出力軸（連結軸）５ａとの間に配置された切離しクラッチ６（以下Ｋ０クラッチと称する）と、を備える、いわゆる１モータタイプからなる。自動変速装置２の入力部材（以下入力軸という）７が上記電気モータ３の回転部に連結し、その出力部材（以下出力軸という）９が駆動車輪１０に繋がっている。上記内燃エンジン５，電気モータ３及び自動変速装置２（Ｋ０クラッチ６を含む）は、それぞれエンジン（Ｅ／Ｇ）制御装置ＵＥ，モータ（Ｍ／Ｇ）制御装置ＵＭ，自動変速・油圧（ＡＴ）制御装置ＵＡにより制御され、これら各制御装置ＵＥ，ＵＭ，ＵＡは、車両制御装置Ｕにより統合制御される。上記各制御装置ＵＥ，ＵＭ，ＵＡには、エンジン回転数センサ１１，電気モータ及び自動変動変速装置の入力軸７の回転数を検知する回転数センサ１２及び出力軸回転センサ１５からの信号がそれぞれ入力されている。更に、バッテリの残量（ＳＯＣ）信号１６が車両制御装置Ｕに入力される。

上記電気モータ（回転電機）３は、電気エネルギを機械エネルギに変換する駆動源として、また機械エネルギを電気エネルギに変換するジェネレータとして、更にエンジンを始動するスタータとして機能する。自動変速装置２は、前進８速、後進１速等の多段変速装置が用いられているが、これに限らず、ベルト式ＣＶＴ、コーンリング式ＣＶＴ、トロイダル式ＣＶＴ等の無段自動変速装置でもよい。なお、回転電機は、駆動源及びジェネレータの一方の機能のみ有するものにも適用可能である。

本ハイブリッド駆動装置１は、バッテリ残量（ＳＯＣ）が不足状態ではない通常時、電気モータ３を駆動源として発進する。即ち、シフトレバーをＤ（ドライブ）レンジとして自動変速装置２を１速とした車両停止状態にあって、電気モータ３がクリープトルクを発生したクリープ状態にある。この状態から、運転者がアクセルペダルを踏込むと、電気モータ３のトルクがアクセル開度に応じたトルクを発生する。該電気モータ３のトルクが自動変速装置２を介して駆動車輪１０に伝達され、車両を発進する。この際、Ｋ０クラッチ６は切離し状態にある。そして、車両が所定速度に達すると、該Ｋ０クラッチ６が接続して電気モータ３のトルクにより内燃エンジン５を始動する。該エンジン５が始動した状態では、エンジン出力軸５ａの回転は、自動変速装置２を介して駆動車輪１０に伝達され、自動変速装置２をアップシフトすることにより、車速は増加して巡航速度になる。この際、電気モータ３は、上記エンジントルクをアシストするように出力するか、該エンジントルク又は車両慣性力により発電（回生）するか、又は無負荷で回転する。

バッテリ残量（ＳＯＣ）が不足している場合、ハイブリッド駆動装置１は、内燃エンジン５を駆動源として発進し、この際、Ｋ０クラッチ６が発進クラッチとして機能する。内燃エンジン５は回転状態にあり、シフトレバーがＤレンジにあって自動変速装置２は１速状態にある。この状態で、運転者がブレーキを踏んでいる場合、発進クラッチである上記Ｋ０クラッチ６は、非係合（解放）状態にあり、運転者がブレーキの踏圧を解放すると、発進待機状態になり、Ｋ０クラッチ６はスリップ制御される。即ち、Ｋ０クラッチ６は、クリープトルクを発生するようにスリップ制御される。

上記クリープ状態から運転者がアクセルを踏むと、アクセル開度（要求トルク）に応じて作動（供給）圧が上昇し、Ｋ０クラッチ６は、スリップ制御しつつそのトルク容量を増加して車両を発進し、そしてＫ０クラッチ６が完全係合する。この状態では、エンジンの出力トルクが自動変速装置２の入力軸７にそのまま伝達され、自動変速装置２を適宜アップシフトして、車両は走行する。この際、一般に、バッテリ残量が不足しているので、電気モータ３はジェネレータとして機能し、内燃エンジン５により発電される。

ついで、図２に沿って、前記Ｋ０クラッチ６及び電気モータ３からなる入力部について説明する。入力部２０は、自動変速装置２のミッションケース１２１及びモータカバー１２２からなる合せケース１２３内に収納される。電気モータ３は、大径のホローモータからなり、そのステータ２４が上記ケース１２３に一体に固定され、その回転部であるロータ２５がロータ支持部材１２６に一体に設けられている。ステータ２４は鉄心にコイルが巻回されてなり、該コイルは、そのコイルエンド２４ａ，２４ｂが鉄心から幅方向（回転軸に平行な方向）に突出している。

自動変速装置の入力軸７とエンジン出力軸（連結軸）５ａとは、整列して電気モータ（回転電機）３の中心部に配置され、これら両軸を中心軸と称する。入力軸７には、２本の油孔１４３，１４５が軸方向に平行して形成されており、一方の油孔１４３は、先端（出力軸側）が閉塞されていると共に、横孔１４３ａ及び１４３ｂを介してＫ０クラッチ６に向けて開口している。他方の油孔１４５は、先端から出力軸５ａに形成された嵌合孔１０１及び斜め孔１４５ａに連通しており、該斜め孔１４５ａは電気モータ３に向けて開口している。従って、上記一方の油孔がクラッチ用潤滑油孔１４３となり、他方の油孔が回転電機（電気モータ）用潤滑油孔１４５となる。

前記ロータ支持部材１２６は、ロータ２５を保持する円筒部１２６ａと、該円筒部から径方向内側に延びるフランジ部１２６ｂと、該フランジ部の内径端に一体に固定されたハブ部１２６ｃと、を有する。円筒部１２６ａは、一端がエンドプレート１０２となっており、多数の薄板からなるロータ２５が装着されて、スペーサ１０３を介して他端をカシメることにより、ロータ２５が一体に保持される。

上記合せケース１２３のモータカバー１２２には、中心孔１５６を囲むように同芯状にインロー部１５５が形成されており、該インロー部に円筒状のベアリングホルダ１５４がボルト１６２により固定されている。該ベアリングホルダ１５４の内径側と上記ハブ部１２６ｃの外径側との間にアンギュラコンタクトボールベアリング１３０を介在して、上記ロータ支持部材１２６が片持ち状態で回転自在に支持されている。該ボールベアリング１３０はナット１６５により締付けられて軸方向に位置決めして装着されている。

前記ハブ部１２６ｃの内径面と出力軸５ａとの間に円筒状のポンプ駆動部材１２７ａが介在しており、該ポンプ駆動部材１２７ａの外径側及び内径側にはそれぞれワンウェイクラッチ１３２，１３３が介在している。従って、電気モータ３及び内燃エンジンのいずれか速い方の回転が、上記ワンウェイクラッチ１３２又は１３３を介してポンプ駆動軸１２７ａに伝達される。即ち、内燃エンジン５が始動して、内燃エンジンにより車両が発進するときは、エンジン出力軸５ａの回転が電気モータ３の回転より速くなり、ポンプ駆動軸１２７ａへの伝動が外側ワンウェイクラッチ１３２から内側ワンウェイクラッチ１３３に切換わり、ポンプ２７は、エンジン出力軸５ａにより駆動される。該ポンプ駆動軸１２７ａは、ベアリングにより出力軸５ａに回転自在に支持された駆動側スプロケット１６７に連結しており、またモータカバー１２２の外径側に従動側スプロケット１６９が回転自在に支持され、これら両スプロケット１６７，１６９に亘ってチェーン１７０が巻掛けられている。上記従動側スプロケット１６９に連結している軸１７８が電気モータ３のステータ２４の外径側を横切って自動変速装置側に延びて、図示しないオイルポンプに連結している。上記駆動側スプロケット１６７、従動側スプロケット１６９及びチェーン１７０の内側は、カバー１６８により覆われており、該カバー１６８及びモータカバー１２２の間に上記チェーン伝動装置が収納されている。

前記ロータ支持部材１２６のフランジ部１２６ｂの軸方向自動変速装置（一方）側における上記円筒部１２６ａの内径側にＫ０クラッチ６が配置されており、該Ｋ０クラッチ６は、入力軸７に連繋するクラッチドラム１２８と、出力軸５ａに連繋するクラッチハブ１３７と、クラッチドラムにスプライン係合された多数の外摩擦板１３５ａと、クラッチハブにスプライン係合された内摩擦板１３５ｂと、これら両摩擦板を係合又は解放する油圧サーボ１３６と、を有する。クラッチドラム１２８は、一方（自動変速装置）側が閉塞され、フランジ部１２６ｂ側が開放された椀形状からなり、その閉塞側のハブ部１２８ａが入力軸７にスプライン係合している。上記油圧サーボ１３６は、該クラッチドラム１２８の閉塞側がシリンダとなってピストン１３６ｂを油密状に嵌合して構成され、該ピストンの背面と上記ハブ部１２８ａに抜止めされたバックプレート１４１との間にリターンスプリング１４０が介在すると共にキャンセル油室１４２を構成している。上記クラッチハブ１３７は、出力軸５ａの膨径部に一体に固定されている。

前記クラッチ用潤滑油孔１４３は、上記クラッチドラム１２８とロータ支持部材１２６とで形成されるクラッチ室Ｓ、詳しくはクラッチハブ１３７で形成される空間Ｓに開口（１４３ｂ）している。上記ロータ支持部材１２６の円筒部１２６ａの内径側にはスプライン状の多数の突起１８０が形成されており、これら突起は、クラッチドラム１２８の外周面に形成されたスプライン１２８ｃに係合して、一体に回転する。クラッチドラム１２８の先端部とロータ支持部材のフランジ部１２６ｂとの間には隙間Ｅが形成されており、またドラム外周面スプライン１２８ｃにより円筒部１２６ａとの間で油路が形成されている。上記クラッチドラム１７２の外周面には貫通孔１２８ｄが形成されており、またクラッチハブ１３７にも貫通孔１３７ｄが形成されている。

前記電気モータ用潤滑油孔１４５は、ロータ支持部材１２６のフランジ部１２６ｂのモータカバー１２２側の空間Ｇに向けて開口（１４５ａ）している。上記潤滑油孔１４５の開口（１４５ａ）からの潤滑油は、矢印Ｆ１に示すように、ナット１６５とカバー１６８との隙間を通って、上記空間Ｇに供給される。上記空間Ｇには、電気モータ３の回転数、位相を検出するレゾルバ（回転数センサ）１２が配置されている。該レゾルバは、モータカバー１２２（合せケース１２３）にボルト１８３により固定された固定子１２ａと、ロータ支持部材１２６にブラケット１８５を介して固定される回転子１２ｂからなり、上記固定子１２ａと回転子１２ｂとは近接配置されている。

上記ブラケット１８５は、その外径側を円筒部１２６ａのエンドプレート１０２に固定されており、内径側を上記回転子１２ｂに固定されている。該ブラケット１８５は、図３に示すように、全周に亘って凹凸状に形成されており、凹部分１８５ａ（図２の上半部）で上記エンドプレート１０２にリベット１９０で固定されており、凸部分１８５ｂ（図２の下部分）にてエンドプレート１０２との間に空隙部Ｊが形成される。また、該ブラケットは、その内径側部分がコ字状に折曲され、上記円筒部１２６ａの一端との間に空隙部Ｋが形成されている。

多数の薄板からなるロータ２５は、その内径面に軸方向に貫通する凹溝が形成されており、該凹溝によりロータ支持部材１２６の円筒部１２６ａの外周面との間にオイル通路１８６が形成される。該オイル通路１８６は、上記円筒部１２６ａの一端から他端に向けて貫通しており、該他端において、スペーサ１０３に形成された油路１８９に連通してロータ２５の外径方向に開放している。

電気モータ３のステータ２４の一方側のコイルエンド２４ａは、その外形部分に沿うように仕切り手段を構成するカバー部材１８７で全周に亘って覆われており、該カバー部材の内径側部は、上記油路１８９からの潤滑油をカバー部材内に受入れると共に、スペーサ１０３の外側面を伝わる潤滑油をカバー部材の外側に案内するように、内径方向に垂れ下がる鍔部１８７ａを形成している。上記カバー部材１８７は、合成樹脂から形成され、コイルエンド２４ａを電気的に絶縁して、ケース１２１とコイルエンド２４ａとの絶縁距離を短縮し得る。これにより、ハイブリッド駆動装置１のコンパクト化、特に軸方向のコンパクト化が可能となる。

ついで、上述した入力部２０の作用について説明する。クラッチ用潤滑油孔１４３からの潤滑油は、横孔１４３ａ，１４３ｂ（開口）から、矢印Ｄ１に示すように、クラッチ室（空間）Ｓに供給され、更に矢印Ｄ３に示すように、外摩擦板１３５ａ及び内摩擦板１３５ｂを潤滑、冷却して貫通孔１２８ｄからクラッチドラム１２８の外方に排出される。また、クラッチ室Ｓ内の潤滑油の一部は、矢印Ｄ２に示すように、解放側の隙間Ｅからスプライン１２８ｃを通って円筒部１２６ａの一端側に排出される。

これにより、軸芯潤滑（１４３）により供給されるクラッチ用潤滑油は、Ｋ０クラッチ６に連続して供給され、かつ連続して排出され、例えＫ０クラッチ６がスリップ制御されて加熱されても、上記クラッチ室Ｓの潤滑油は、連続して流れてＫ０クラッチ６が過度に高温化することを防止されると共に、該Ｋ０クラッチ６の引き摺りが低減される。

上記クラッチドラム１２８の外方に排出された潤滑油は、矢印Ｄ４に示すように、カバー部材１８７に遮蔽され、コイルエンド２４ａに流れ込むことは阻止される。また、円筒部１２６ａの内周面に伝わって流れる潤滑油は、スペーサ１０３から鍔部１８７ａにてカバー部材１８７の外側に導かれ、コイルエンド２４ａに流れ込むことはなく、オイル溜り１６６に排出される。なお、クラッチ室Ｓの潤滑油は、ロータ支持部材１２６により仕切られており、モータカバー１２２側の空間Ｇに流れ込むことはない。

電気モータ用潤滑油孔１４５からの潤滑油は、嵌合孔１０１及び斜め孔（開口）１４５ａから矢印Ｆ１に示すように、フランジ部１２６ｂで仕切られたモータカバー側の空間Ｇに供給される。該空間Ｇには、レゾルバ１２が配置され、フランジ部１２６ｂの自動変速装置（一方）側にＫ０クラッチ６が配置され、かつオイルポンプがケース１２１の外径側に配置されることと相俟って、スペースを有効かつ合理的に利用して、ハイブリッド駆動装置のコンパクト化に資するが、上記空間Ｇから電気モータ３への潤滑油のスムースな流れを遮ることになる。

上記レゾルバ１２の回転子１２ｂを取付けるブラケット１８５が凹凸形状からなるので、上記空間Ｇの潤滑油は、空隙部Ｊ（図２の下部及び図３参照）を通って、ステータ２４のモータカバー（他方）側のコイルエンド２４ｂに供給され、該コイルエンド２４ｂを潤滑、冷却する。一方、上記ブラケット１８５の空隙部Ｋからの潤滑油は、矢印Ｆ３で示すように、凹部１８５ａ（図８の上部、図９参照）でのエンドプレート１０２への固定により外径方向の流れが遮られ、オイル通路１８６に導かれて、ロータ２５の軸方向一方に向って流れる。そして、ロータ２５の自動変速装置側端にて油路１８９により外径方向に流れ、鍔部１８７ａに導かれて、カバー部材１８７の内部における一方のコイルエンド２４ａに供給され、該一方のコイルエンド２４ａを潤滑、冷却して、オイル溜り１６６に排出される。

従って、前記ロータ支持部材１２６のフランジ部１２６ｂ及び円筒部１２６ａ、更にカバー部材１８７が、クラッチ用潤滑油孔１４３からの潤滑油と、電気モータ用潤滑油孔１４５からの潤滑油を仕切る仕切り手段を構成する。上記クラッチ用潤滑油孔１４３からの潤滑油は、Ｋ０クラッチ６を潤滑、冷却して高温化しても、上記カバー部材１８７からなる仕切り手段により、コイルエンド２４ａに直接かかることはなく、該コイルエンドを高温化して電気モータ３の性能を低下することを防止する。また、電気モータ用潤滑油孔１４５からの潤滑油は、電気モータ３の全周に亘って均等に供給され、かつ上述した油路構成により専ら電気モータ３に供給され、該電気モータ３を高い効果で十分に冷却することができる。

なお、クラッチ用潤滑油孔１４３及び電気モータ用潤滑油孔１４５からの各潤滑油は、それぞれ仕切られて専ら（主に）Ｋ０クラッチ６又は電気モータ３に供給されるものであり、必ずしもすべての潤滑油が仕切られることを意味するものではない。

本発明は、自動車に搭載されるハイブリッド駆動装置に利用され、特に内燃エンジンの外に１個のモータを有するハイブリッド駆動装置の潤滑装置として利用される。

１ ハイブリッド駆動装置
２ 自動変速装置
３ 回転電機（電気モータ）
５ 内燃エンジン
５ａ 出力部材
６ （Ｋ０）クラッチ
７ 入力部材
１２ レゾルバ
１２ａ 固定子
１２ｂ 回転子
２４ ステータ
２４ａ，２４ｂ コイルエンド
２５ ロータ
１２２ ケース（モータカバー）
１２３ ケース
１２６ 仕切り手段（ロータ支持部材）
１２６ａ 円筒部
１２６ｂ フランジ部
１２６ｃ ハブ
１２８ クラッチドラム
１２８ｃ スプライン
１２８ｄ 貫通孔
１３０ ベアリング
１３５ａ 外摩擦板
１３５ｂ 内摩擦板
１３６ 油圧サーボ
１４３ クラッチ用潤滑油孔
１４５ 回転電機（電気モータ）用潤滑油孔
１６６ オイル溜り
１８５ ブラケット
１８６ オイル通路
１８７ 仕切り手段（カバー部材）

Claims (6)

1. 内燃エンジンの出力部材と自動変速装置の入力部材とを係合又は解放するクラッチと、
   前記クラッチの径方向外側でかつ径方向外側からみて軸方向に少なくとも一部がオーバラップするように配置され、ケースに固定されるステータと前記自動変速装置の入力部材に繋がるロータとを有する回転電機と、を備えてなるハイブリッド駆動装置において、
   前記クラッチ及び前記回転電機の中心部に延びる中心軸に形成されたクラッチ用潤滑油孔と、
   前記中心軸に形成された回転電機用潤滑油孔と、
   前記クラッチ用潤滑油孔からの潤滑油が前記クラッチに導かれ、かつ前記回転電機用潤滑油孔からの潤滑油が前記回転電機に導かれるように仕切る仕切り手段と、を備える、
   ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
2. 前記ロータを保持する円筒部と、該円筒部から径方向内側に延びるフランジ部と、該フランジ部の内径側端で、前記ケースにベアリングを介して支持されるハブ部と、を有するロータ支持部材を備え、
   前記クラッチ用潤滑油孔が、前記フランジ部の軸方向一方側の空間に向けて開口し、
   前記回転電機用潤滑油孔が、前記フランジ部の軸方向他方側の空間に向けて開口し、
   前記フランジ部の軸方向一方側に前記クラッチが配置され、
   前記仕切り手段は、前記ロータ支持部材を含んでなる、
   請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
3. 前記ステータの軸方向一方側のコイルエンドを覆うカバー部材を備え、
   前記仕切り手段は、前記カバー部材を含んでなる、
   請求項２記載のハイブリッド駆動装置。
4. 前記クラッチは、前記入力部材に連繋するクラッチドラムと、前記出力部材に連繋するクラッチハブと、前記クラッチドラムにスプライン係合された外摩擦板と、前記クラッチハブにスプライン係合された内摩擦板と、前記クラッチドラム内に配置され、前記外摩擦板と前記内摩擦板とを係合又は解放する油圧サーボと、を有し、
   前記クラッチドラムは、その外周面にスプライン及び貫通孔が形成され、前記スプラインにより前記ロータ支持部材の円筒部が一体に回転するように係合され、
   前記クラッチ用潤滑油孔からの潤滑油が、前記クラッチドラム先端と前記フランジ部との間の隙間及び前記スプライン並びに貫通孔を通って前記クラッチドラムの外方に流出し、オイル溜りに排出される、
   請求項２又は３記載のハイブリッド駆動装置。
5. 前記ロータの内径側に、該ロータの軸方向に貫通するオイル通路を形成し、
   前記回転電機用潤滑油路からの潤滑油が、前記ステータの他方側のコイルエンドに供給されると共に、前記オイル通路を介して前記ステータの一方側のコイルエンドに供給される、
   請求項２ないし４のいずれか記載のハイブリッド駆動装置。
6. 前記フランジ部の軸方向他方側に配置され、前記ケースに一体に設けた固定子と、前記ロータと一体に回転するように設けられた回転子と、を有するレゾルバと、
   前記円筒部の軸方向他方側端部に前記回転子を固定するブラケットと、を備え、
   前記ブラケットに、前記オイル通路及び前記他方側のコイルエンドに連通する空隙部を形成した、
   請求項５記載のハイブリッド駆動装置。

Images