JPWO2013118902A1 - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Abstract

内燃エンジンにより発進する際にスリップ制御するクラッチは、該スリップ制御により潤滑油が高温になるが、該高温の潤滑油がステータに流込むことを防止する。入力軸（７）から潤滑油がクラッチ室（Ｓ）に供給され、クラッチ（６）を潤滑・冷却して油孔（４７）から流出する。ケース（２３）は設けられた遮蔽部（５０，５１）がロータ支持部材円筒部（２６ａ）の先端に近接して、空間（Ａ）を区画する。油孔（４７）から空間（Ａ）に流出した潤滑油は、排出路（５３）からコイルエンド（２４ａ）を迂回して排出される。

Description

本発明は、駆動源として内燃エンジンと電気モータ（回転電機）を有するハイブリッド駆動装置に係り、詳しくは内燃エンジンからの動力をエンジン切離し（Ｋ０）クラッチを介して自動変速装置に伝達する１モータタイプのハイブリッド駆動装置における潤滑（冷却）油の循環に関する。

従来、内燃エンジンの出力軸（部材）をＫ０クラッチを介して自動変速装置の入力軸（部材）に連繋すると共に、電気モータのロータを自動変速装置に連繋する１モータタイプのハイブリッド駆動装置が案出されている。該ハイブリッド駆動装置は、一般に、電気モータの駆動力により発進し、所定低速時にＫ０クラッチを接続してエンジンを始動し、該エンジンの駆動力により自動変速装置を変速しつつ走行する。この際、電気モータは、エンジンの駆動力をアシストするように出力するか、エンジンの駆動力又は車両慣性力により発電するか又は空転する。

バッテリの充電量（ＳＯＣ）が不足している場合、内燃エンジンの動力で発進し、この際上記Ｋ０クラッチは発進クラッチとして機能する。前記電気モータによるエンジン始動時及びエンジンによる発進時、Ｋ０クラッチは、その入力側と出力側との急激なトルク変動によるショックを避けるため、スリップ制御される。

前記ハイブリッド駆動装置は、電気モータを大径の中空モータとして、該モータのロータ内径部分に前記Ｋ０クラッチを配置して、コンパクト化と電気モータの効率化を図っている。上記Ｋ０クラッチには、自動変速装置の入力軸から潤滑油が供給され、該潤滑油は、Ｋ０クラッチを潤滑・冷却した後、電気モータのコイルエンドに向って流れる（特許文献１参照）。

また、ハイブリッド駆動装置のクラッチの潤滑としてフルディプ方式がある。即ち、上記Ｋ０クラッチをユニットハウジング内に液密下で収容し、該ハウジング内を潤滑油で満たすと共に、該ハウジング内の潤滑油を、オイルクーラを経由する潤滑油路により循環する（特許文献２参照）。

韓国公開公報１０−２０１０−０００８４７０ 特開２０１０−１９６８６８号公報

前記Ｋ０クラッチは、スリップ制御時の発熱を抑制するために十分な量の潤滑油を必要とする。特に、エンジンにより発進する場合、発進に先立ちクリープトルクを発生するため、比較的長い時間スリップ制御する必要がある。上記特許文献１のものは、潤滑油が上記Ｋ０クラッチのスリップ制御中の潤滑により高温になり、該高温となった潤滑油が電気モータのコイルエンドに流されると、該コイルエンドの冷却に支障を来す虞がある。

また、上記特許文献２のものは、Ｋ０クラッチのスリップ制御により潤滑油が高温になっても、それが直接電気モータに流れることはないが、フルディプによる潤滑では、スリップ制御によるＫ０クラッチの冷却が十分でなく、かつ該クラッチの引き摺りが増大する虞がある。

そこで、本発明は、軸芯潤滑により上記クラッチに潤滑油を流しながら潤滑、冷却し、かつ上記クラッチで使用された潤滑油が回転電機（電気モータ）に直接流込まないように構成し、もって上述した課題を解決したハイブリッド駆動装置を提供することを目的とする。

本発明は、内燃エンジン（５）の出力部材（５ａ）と自動変速装置（２）の入力軸（７）とを係合又は解放するクラッチ（６）と、
ケース（２３）に固定されるステータ（２４）と前記自動変速装置（２）の入力軸（７）に繋がるロータ（２５）とを有する回転電機（３）と、を備えてなるハイブリッド駆動装置（１）において、
前記回転電機（３）は、前記クラッチ（６）の径方向外側でかつ径方向からみて軸方向に少なくとも一部がオーバラップして配置され、
前記クラッチ（６）に、前記自動変速装置の入力軸（７）から潤滑油が供給され、
前記クラッチに供給された潤滑油を、前記回転電機（３）を迂回してオイル溜り（６６）（１６６）に導く遮蔽部（５０，５１）（１８７）を備えた、
ことを特徴とするハイブリッド駆動装置にある。

例えば図２を参照して、前記ロータ（２５）を支持し、かつ前記クラッチ（６）に供給された潤滑油を流出する油孔（４７）を有するロータ支持部材（２６）と、
前記油孔（４７）から流出した潤滑油を前記オイル溜り（６６）に排出する排出路（５３）と、を備え、
前記油孔（４７）から流出した潤滑油が、前記遮蔽部（５０，５１）及び排出部（５３）により前記回転電機（３）を迂回して前記オイル溜り（６６）に排出される。

例えば図２を参照して、前記ロータ支持部材（２６）は、前記ロータ（２５）を装着した円筒部（２６ａ）と、該円筒部から内径方向に延びる第１及び第２のフランジ部（２６ｂ）（２８）と、を有し、前記油孔（４７）が、前記第１のフランジ部（２６ｂ）における外径側部分に形成され、
前記ロータ支持部材の第１及び第２のフランジ部（２６ｂ）（２８）の間で前記クラッチ（６）を収納するクラッチ室（Ｓ）を形成し、
該クラッチ室に向けて前記入力軸（７）から潤滑油が供給されてなる。

例えば図３を参照して、前記クラッチ（６）に供給する潤滑油の流量を大流量と小流量に切換えるバルブ（６１）を備え、
前記ロータ支持部材（２６）の油孔（４７）を、前記大流量より少量でかつ前記小流量より大量の潤滑油が流出するように設定してなる。

例えば図２，図５，図６を参照して、前記遮蔽部（５０，５１）は、前記ケース（２２）から軸方向に突出する円環状の鍔部（５０）と、該鍔部の少なくとも下方において、前記ロータ支持部材（２６）の前記円筒部（２６ａ）の先端に近接するように、該鍔部の先端に内径方向に突出する突起（５１）と、を有してなる。

前記突起（５１）は、前記ロータ支持部材（２６）の前記円筒部（２６ａ）の先端より径方向外側でかつ径方向からみて少なくとも一部が重なるように配置されてなる。

例えば図２を参照して、前記遮蔽部（５０，５１）は円環状からなり、該遮蔽部、前記ロータ支持部材（２６）及び前記ケース（２２）により区画された、空間（Ａ）を形成し、
前記排出路（５３）は、その上端を前記空間（Ａ）の底部に開口（５３ａ）して前記ケース（２２）に形成され、前記油孔（４７）から前記空間（Ａ）に流出した潤滑油が、前記開口（５３ａ）から前記排出路（５３）へ流入してなる。

例えば図５を参照して、前記遮蔽部は、前記ケース（２２）に一体成形された鍔部（５０）を有し、該鍔部の内径側に延びるようにリブ（７０）が形成されてなる。

例えば図８を参照して、前記ロータを保持する円筒部（１２６ａ）と、該円筒部から径方向内側に延びるフランジ部（１２６ｂ）と、該フランジ部の内径側端部で、前記ケース（１２３，１２２）にベアリング（１３０）を介して支持されるハブ部（１２６ｃ）と、を有するロータ支持部材（１２６）を備え、
前記クラッチ（６）は、前記フランジ部（１２６ｂ）の軸方向一方側でかつ前記円筒部（１２６ａ）の径方向内側に配置され、
前記遮蔽部は、前記ステータ（２４）の一方側のコイルエンド（２４ａ）を覆うカバー部材（１８７）であり、
前記入力軸（７）からの潤滑油が、前記フランジ部（１２６ｂ）で仕切られて前記クラッチ（６）に供給され、更に円筒部（１２６ａ）及び前記カバー部材（１８７）に導かれて前記オイル溜り（１６６）に排出される。

例えば図８を参照して、前記クラッチ（６）は、前記入力軸（７）に連繋するクラッチドラム（１２８）と、前記出力部材（５ａ）に連繋するクラッチハブ（１３７）と、前記クラッチドラム（１２８）にスプライン係合された外摩擦板（１３５ａ）と、前記クラッチハブ（１３７）にスプライン係合された内摩擦板（１３５ｂ）と、前記クラッチドラム内に配置され、前記外摩擦板と前記内摩擦板とを係合又は解放する油圧サーボ（１３６）と、を有し、
前記クラッチドラム（１２８）は、その外周面にスプライン（１２８ｃ）及び貫通孔（１２８ｄ）が形成され、前記スプライン（１２８ｃ）により前記ロータ支持部材の円筒部（１２６ａ）が一体に回転するように係合され、
前記入力軸（７）からの潤滑油が、前記クラッチドラム先端と前記フランジ部との間の隙間（Ｅ）及び前記スプライン（１２８ｃ）並びに貫通孔（１２８ｄ）を通って前記クラッチドラム（１２８）の外方に流出し、更に前記カバー部材（１８７）に導かれて前記オイル溜り（１６６）に排出される。

例えば、図３，図４を参照して、前記クラッチ（６）に供給する潤滑油の流量を大流量と小流量に切換えるバルブ（６１）を備え、
前記クラッチ（６）は、解放状態、スリップ状態及び完全係合状態に制御され、
前記バルブ（６１）は、前記解放状態及び完全係合状態にて前記小流量に切換えられ、前記スリップ状態にて前記大流量に切換えられる。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、入力軸からの潤滑油がクラッチに供給されて、流出するので、クラッチの冷却性能を確保すると共に、該クラッチの引き摺りを低減される。更に、該クラッチを潤滑・冷却した潤滑油は、遮蔽部に導かれて、回転電機を迂回してケース下部のオイル溜りに排出される。従って、クラッチがスリップ制御されて潤滑油が高温化しても、該高温の潤滑油が直接回転電機のステータに流れて、該ステータが高温化して電気モータの性能及び耐久性が低下することを防止することができる。

請求項２に係る本発明によると、入力軸から供給されてクラッチを潤滑・冷却した潤滑油は、ロータ支持部材に形成した油孔から流出して、遮蔽部により遮られて排出路からオイル溜りに排出され、回転電機にそのまま流れ込むことはない。

請求項３に係る本発明によると、前記クラッチは、ロータ支持部材の円筒部、第１及び第２のフランジ部で囲まれたクラッチ室に収納されているので、入力軸からの潤滑油は、該クラッチ室内のクラッチの摩擦板に確実に供給され、かつ上記油孔が第１のフランジ部における外径部分に形成されているので、上記クラッチを潤滑した潤滑油は、確実に油孔から排出され、クラッチを確実に潤滑、冷却して、クラッチの精度を維持することができ、かつクラッチ解放時の潤滑油による引きずりトルクの発生を減少することができる。

請求項４に係る本発明によると、クラッチに供給する潤滑油の流量を、バルブにより前記油孔からの流出量に対して大流量と小流量に切換えるので、クラッチは、クラッチ室に溜った潤滑油に浸されるようなフルディップ潤滑に近い状態と、潤滑油が流れて油孔から流出する潤滑状態とに切換えて、高い精度で潤滑・冷却することができる。

請求項５に係る本発明によると、遮蔽部は、ケースに形成された鍔部と、該鍔部の先端に内径方向に突出する突起とを有し、該突起は、ロータ支持部材の円筒部先端に近接して、該円筒部に伝って流れる潤滑油を遮蔽部に導くと共に、ケース側から電気モータ側へ流れる潤滑油を塞き止めて、潤滑油を確実に排出路に導いて排出することができる。

請求項６に係る本発明によると、前記突起は、ロータ支持部材の円筒部先端と径方向からみて少なくとも一部が重なっているので、潤滑油は、遠心力又は重力によっても回転電機側に流込むことを阻止される。

請求項７に係る本発明によると、遮蔽部は、円環状からなり、該遮蔽部、ロータ支持部材及びケースにより区画されて空間を形成するので、油孔から流出した潤滑油は、該空間に溜められてその底部に開口する排出路から確実に排出される。

請求項８に係る本発明によると、遮蔽部は、ケースに一体成形された鍔部を有し、該鍔部がリブにより補強されるので、遮蔽部の剛性を高めて、信頼性を向上することができる。

請求項９に係る本発明によると、入力軸からの潤滑油は、ロータ支持部材により仕切られて、クラッチに供給され、更に径方向外側の電気モータ側に排出されるので、クラッチは、冷却性能を確保されると共に引き摺りを低減される。また、クラッチを冷却した後の電気モータ側に排出された潤滑油は、ステータの一方側のコイルエンドを覆うカバーにより該コイルエンドを迂回してオイル溜りに排出される。

請求項１０に係る本発明によると、入力軸からの潤滑油は、ロータ支持部材のフランジ部により仕切られた状態で、クラッチドラム先端とフランジ部との間の隙間及び該クラッチドラム外周面のスプライン並びに貫通孔を通ってクラッチドラムの外方に滑らかに流出し、クラッチを冷却しつつ引き摺りを減少することができる。

請求項１１に係る本発明によると、クラッチが解放又は完全係合状態にある場合は、小流量での潤滑状態となって、引きずりトルクの発生を減少する等によりエネルギの損失を小さくでき、クラッチのスリップ状態では、大流量の潤滑油を供給して確実に潤滑、冷却して、クラッチが高温化することを防止でき、クラッチの性能及び耐久性を向上することができる。更に、この状態で高温の潤滑油が流出しても、上記遮蔽部によりステータコイルに流込むことを防止して、電気モータの冷却性を維持することができる。

本発明を適用し得るハイブリッド駆動装置を示す概略図。 本発明の実施の形態に係る入力部（電気モータ及び切離しクラッチ部分）を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）はケースの側面図。 潤滑油流量の切換え機構を示す図。 そのフローチャート。 一部変更した実施の形態に係る入力部を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）はケースの側面図。 一部変更した実施の形態に係る入力部を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）はケースの側面図。 一部変更した実施の形態に係る入力部を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）はケースの側面図。 他の実施の形態による入力部を示す断面図。 レゾルバの回転子をロータ支持部材に取付けるブラケットを示す平面図。

以下、図面に沿って、本発明の実施の形態を説明する。ハイブリッド駆動装置１は、図１に示すように、自動変速装置２と、回転電機（以下、電気モータという）３と、該電気モータ３の回転部（ロータ）と内燃エンジン５の出力軸（連結軸）５ａとの間に配置された切離しクラッチ６（以下Ｋ０クラッチと称する）と、を備える、いわゆる１モータタイプからなる。自動変速装置２の入力部材（以下入力軸という）７が上記電気モータ３の回転部に連結し、その出力部材（以下出力軸という）９が駆動車輪１０に繋がっている。上記内燃エンジン５，電気モータ３及び自動変速装置２（Ｋ０クラッチ６を含む）は、それぞれエンジン（Ｅ／Ｇ）制御装置ＵＥ，モータ（Ｍ／Ｇ）制御装置ＵＭ，自動変速・油圧（ＡＴ）制御装置ＵＡにより制御され、これら各制御装置ＵＥ，ＵＭ，ＵＡは、車両制御装置Ｕにより統合制御される。上記各制御装置ＵＥ，ＵＭ，ＵＡには、エンジン回転数センサ１１，電気モータ及び自動変動変速装置の入力軸７の回転数を検知する回転数センサ１２及び出力軸回転センサ１５からの信号がそれぞれ入力されている。更に、バッテリの残量（ＳＯＣ）信号１６が車両制御装置Ｕに入力される。

上記電気モータ（回転電機）３は、電気エネルギを機械エネルギに変換する駆動源として、また機械エネルギを電気エネルギに変換するジェネレータとして、更にエンジンを始動するスタータとして機能する。自動変速装置２は、前進８速、後進１速等の多段変速装置が用いられているが、これに限らず、ベルト式ＣＶＴ、コーンリング式ＣＶＴ、トロイダル式ＣＶＴ等の無段自動変速装置でもよい。なお、回転電機は、駆動源及びジェネレータの一方の機能のみ有するものにも適用可能である。

ついで、図２に沿って、前記Ｋ０クラッチ６及び電気モータ３からなる入力部について説明する。入力部２０_１は、自動変速装置２のミッションケース１２１及びモータカバー２２からなる合せケース２３内に収納される。電気モータ３は、大径のホローモータからなり、そのステータ２４が上記ケース２３に一体に固定され、その回転部であるロータ２５がロータ支持部材２６に一体に設けられている。ステータ２４は鉄心にコイルが巻回されてなり、該コイルは、そのコイルエンド２４ａが鉄心から幅方向（回転軸に平行な方向）に突出している。ロータ支持部材２６は、上記ロータ２５を外径側に装着した円筒部２６ａと、該円筒部から内径方向に延びる（第１の）フランジ部２６ｂとを有し、上記円筒部２６ａの自動変速装置側端面にフランジ部材（第２のフランジ部）２８が一体に固定されて、上記（第１の）フランジ部２６ｂ及び（第２の）フランジ部（材）２８により両持ち構造となっている。これらフランジ部２６ｂ及びフランジ部材２８の間の空間Ｓに前記Ｋ０クラッチ６が配置されて、該空間Ｓがクラッチ６を収納するクラッチ室を形成している。

前記ケース２３を構成するモータカバー２２にはポンプ２７を内蔵したポンプケース２９が一体に固定されており、該ポンプケース２９に、前記（第１の）フランジ部２６ｂの内径側端に形成されたハブがベアリング３０により回転自在に支持されている。前記モータカバー２２には、前記内燃エンジン５の出力軸５ａと一体的に回転する出力部材（以下出力軸５ａと称する）が油密状にかつ回転自在に支持されており、前記ケース２３を構成するミッションケース２１には自動変速装置２の入力軸７が回転自在に支持されており、これら両軸５ａ，７はその先端を対向して同軸上に配置されている。前記第２のフランジ部を構成するフランジ部材２８の内径側端に形成されたハブが、その外周側にてベアリング３１により回転自在に支持されている。

前記ポンプ２７の入力部２７ａは、その外周側であるフランジ部２６ｂハブの間に、並びにその内周側であるエンジン出力軸５ａとの間にそれぞれワンウェイクラッチ３２，３３を介在しており、上記フランジ部２６ｂ及びエンジン出力軸５ａのいずれか速い側の回転が上記ポンプ入力部２７ａに伝達される。従って、ポンプ２７は、車両駆動源となる電気モータ３及び内燃エンジン５のいずれか一方により駆動される。

前記クラッチ室Ｓに収納されたＫ０クラッチ６は、多板３５からなる内摩擦板及び外摩擦板と、その油圧サーボ３６とからなる。上記多板３５の内摩擦板は、エンジン出力軸５ａの先端部に係合して一体に回転するクラッチハブ３７に係合しており、外摩擦板は、前記フランジ部材２８に形成されたクラッチドラム２８ｃに係合している。該フランジ部材２８には油圧サーボ３６のシリンダ３６ａが形成されており、該シリンダにはピストン３６ｂが油密状に嵌合している。該ピストン３６ｂは、外径方向に延びて前記クラッチ６の多板３５を作動すると共に、その背面側にリターンスプリング４０が作用している。該スプリング４０は、フランジ部材２８のハブに抜止めされ、かつピストン背面側に油密状に嵌合しているバックプレート４１の間の縮設されており、ピストン背面と該バックプレート４１の間でキャンセル油室４２を構成している。

前記自動変速装置の入力軸７は、油圧制御装置を構成するバルブボディから延びている潤滑油用油路４３及び潤滑油用油路４５がその軸方向に形成されている。潤滑油用油路４３は、先端が閉塞されて、上記キャンセル油室４２に導かれると共に、前記クラッチ室Ｓに導かれてクラッチ６の多板摩擦板３５に潤滑油を供給する。潤滑油用油路４５は、先端が開放されて、出力軸５ａの油孔を介してワンウェイクラッチ３２，３３等に供給される。前記油圧サーボ３６には、別個の油路を介して作動油が供給又は排出される。前記フランジ部２６ｂの外径側端である前記円筒部２６ａに隣接して、油孔４７が形成されている。該油孔４７は、上記潤滑油用油路４５からクラッチ室Ｓに導かれた潤滑油が該クラッチ室Ｓから排出するように、即ち少なくともクラッチ６の多板摩擦板３５の接触面の外径側位置に形成され、該接触面から潤滑油が排出される。

上記油孔４７からの潤滑油は、前記フランジ部２６ｂと前記モータカバー２２との間の空間Ａに向けて流出される。モータカバー２２には、該空間Ａに向く方向に延びている環状の鍔部５０が一体に成形されている。該鍔部５０は、その先端がロータ支持部材２６の円筒部２６の先端に接近するように延びて、前記空間Ａと電気モータ３を収納するモータ室Ｂとを区画する遮蔽部を構成する。該鍔部５０の先端には、更に上記円筒部２６ａの先端に近接するように内径方向に突出する突起部材（突起）５１が一体に装着されて、上記鍔部５０と協働して上記遮蔽部を構成する。該突起部材５１は、ロータ支持部材２６の円筒部２６ａの先端と径方向からみて少なくとも一部が重なるように配置されている。該遮蔽部５０，５１は、前記空間Ａから上記モータ室Ｂのステータ２４（のコイルエンド２４ａ）に潤滑油が流込むことを遮蔽する。前記空間Ａは、その前後面をフランジ部２６ｂ及びモータカバー２２で区画され、その内径側をポンプケース２９で区画され、更にその外径側を互いに近接配置された円筒部２６ａ及び遮蔽部５０，５１で区画されて、前記油孔４７から排出された潤滑油を溜める。

該空間Ａの底部に位置して、モータカバー２２に排出路５３が形成されている。該排出路５３の上端が、上記鍔部５０に隣接する上記空間Ａの底部に開口（５３ａ）し、その下端がケース２３の底部分であるオイル溜り６６に開口（５３ｂ）し、該排出路５３は、電気モータ３のステータ２４、特にそのコイルエンド２４ａを迂回して、上記空間Ａの潤滑油をケース底部のオイル溜り６６に排出するバイパス油路を構成する。

図２（Ｂ）は、前記モータカバー２２の合せ面からみた側面図であり、図中、５０は、鍔部であり、５１は、該鍔部に装着された突起部材である。５５は、前記ポンプケース２９を嵌合するインロー部であり、５６は、出力軸５ａを挿通する孔である。そして、５３は、上記バイパス油路を構成する排出路であり、５３ａがその空間Ａ側の開口、５３ｂがモータ室Ｂ側の開口である。

ついで、図３に沿って前記潤滑油用油路（軸芯潤滑）４５に潤滑油を供給する装置について説明する。前記オイルポンプ２７の回転により吐出される潤滑油は、チェックバルブ６０を介して切換えバルブ６１の入力ポートａに導かれる。該切換えバルブ６１は、ソレノイドバルブ６２により操作され、通常（ノーマル）状態ではスプリング６３により、入力ポートａが第１の出力ポートｂに連通され、ソレノイドバルブ６２がＯＮすると、入力ポートａが第２の出力ポートｃに連通するように切換えられる。第１の出力ポートｂからの潤滑油は、小流量用オリフィス６４を介して上記潤滑油用油路（軸芯潤滑）４５に供給され、第２の出力ポートｃからの潤滑油は、大流量用オリフィス６５を介して上記潤滑油用油路（軸芯潤滑）４５に供給される。そして、該油路４５からの軸芯潤滑は、前述したようにクラッチ室Ｓに供給され、クラッチ６の多板摩擦板３５を潤滑・冷却した後、フランジ部２６ｂに形成された油孔４７を介して空間Ａに排出され、更に排出路５３を介してケース２３下部のオイル溜り６６に戻される。

上記油孔４７の孔径は、小流量オリフィス６４の孔径より大きく、かつ大流量オリフィス６５の孔径より小さく設定されており、従って小流量オリフィス６４を介して供給される潤滑油流量は、油孔４７から流出する流量より小さく、クラッチ室Ｓは潤滑油が溜まらない状態にあり、大流量オリフィス６５を介して供給される潤滑油流量は、油孔４７から流出される流量より大きく、クラッチ室Ｓは、潤滑油が溜まる状態にあって、クラッチ６の多板摩擦板３５は、潤滑油に浸ったフルディプに近い状態で潤滑・冷却される。

ついで、上述した実施の形態の作用について説明する。本ハイブリッド駆動装置１は、バッテリ残量（ＳＯＣ）が不足状態ではない通常時、電気モータ３を駆動源として発進する。即ち、シフトレバーをＤ（ドライブ）レンジとして自動変速装置２を１速とした車両停止状態にあって、電気モータ３がクリープトルクを発生したクリープ状態にある。この状態から、運転者がアクセルペダルを踏込むと、電気モータ３のトルクがアクセル開度に応じたトルクを発生する。該電気モータ３のトルクが自動変速装置２を介して駆動車輪１０に伝達され、車両を発進する。この際、Ｋ０クラッチ６は切離し状態にある。そして、車両が所定速度に達すると、該Ｋ０クラッチ６が接続して電気モータ３のトルクにより内燃エンジン５を始動する。該エンジン５が始動した状態では、エンジン出力軸５ａの回転は、自動変速装置２を介して駆動車輪１０に伝達され、自動変速装置２をアップシフトすることにより、車速は増加して巡航速度になる。この際、電気モータ３は、上記エンジントルクをアシストするように出力するか、該エンジントルク又は車両慣性力により発電（回生）するか、又は無負荷で回転する。

上記電気モータ３で車両が駆動している際、該電気モータのロータ２５の回転は、フランジ部２６ｂ及びワンウェイクラッチ３２を介してポンプ入力部２７ａに伝達され、ポンプ２７は油圧を発生する。該ポンプ２７からの油圧は、ＯＦＦ状態にある切換えバルブ６１により、入力ポートａ、出力ポートｂ及び小流量オリフィス６４を経て潤滑油用油路４５からクラッチ室Ｓに向けて供給される。そして、該小流量の潤滑油でクラッチ６の多板摩擦板３５を潤滑した後、油孔４７から空間Ａに流出し、更に排出路５３を介してケース下部のオイル溜り６６に戻される。

上記ポンプ２７からの油圧は、作動油圧として潤滑油用油路４３から油圧サーボ３６に供給され、クラッチ６を係合してエンジン５を始動する。この際、ショックの発生を抑制するために、クラッチ６はスリップ制御されることが好ましいが、上記軸芯潤滑状態において、クラッチ６はスリップ制御を経て完全係合する。この際、上記軸芯潤滑は、小流量からなるが、上記スリップ制御の時間は短く、過度にオイルが高温となることはなく、クラッチ６が過度に高温となることはない。

そして、内燃エンジン５が始動して、内燃エンジンにより車両が駆動されると、エンジン出力軸５ａの回転が電気モータ３の回転より速くなり、ポンプ駆動軸１２７ａへの伝動が外側ワンウェイクラッチ３２から内側ワンウェイクラッチ３３に切換わり、ポンプ２７は、エンジン出力軸５ａにより駆動される。この状態でも、潤滑油は、小流量オリフィス６４を介して供給されるので、クラッチ室Ｓにオイルが溜まることはなく、例えクラッチ６が解放状態にあっても、該クラッチに発生する引きずりトルクを減少することができる。

ついで、内燃エンジン５により車両を発進する場合について、図４を参照しつつ説明する。

バッテリ残量（ＳＯＣ）が不足している場合、ハイブリッド駆動装置１は、内燃エンジン５を駆動源として発進し、この際、Ｋ０クラッチ６が発進クラッチとして機能する。内燃エンジン５は回転状態にあり、シフトレバーがＤレンジにあって自動変速装置２は１速状態にある（Ｓ１）。この状態で、運転者がブレーキを踏んでいる場合、発進クラッチである上記Ｋ０クラッチ６は、非係合（解放）状態にあって、切換えバルブ６１はＯＦＦ状態にあり、潤滑油は、小流量オリフィス６４を経由する潤滑流量少状態にある（Ｓ３）。

そして、運転者がブレーキの踏圧を解放すると、発進待機状態になり、発進クラッチ６はスリップ制御される（Ｓ２）。即ち、油圧サーボ３６へ供給される作動圧がクリープ圧となり、発進クラッチ６は、クリープトルクを発生するようにスリップ制御される。すると、ソレノイドバルブ６２がＯＮに切換えられ、切換えバルブ６１は入力ポートａが第２の出力ポートｃに連通するように切換えられ、ポンプ２７からの潤滑油は、大流量オリフィス６５を介して軸芯潤滑４５に供給される（Ｓ４）。該オリフィス６５を介してクラッチ室Ｓに供給される潤滑油流量は、該クラッチ室Ｓから油孔４７を通って排出される流量より多く、クラッチ室Ｓは、潤滑油で満たされ、クラッチ６は、その多板摩擦板３５が潤滑油に浸った状態でスリップ制御される。

上記クリープ圧に基づく車両のクリープ状態から運転者がアクセルを踏むと、アクセル開度（要求トルク）に応じて作動（供給）圧が上昇し、発進クラッチ６は、スリップ制御しつつそのトルク容量を増加して車両を発進し、そして発進クラッチ６が完全係合する（Ｓ５）。この状態では、エンジンの出力トルクが自動変速装置２の入力軸７にそのまま伝達され、自動変速装置２を適宜アップシフトして、車両は走行する。この際、一般に、バッテリ残量が不足しているので、電気モータ３はジェネレータとして機能し、内燃エンジン５により発電される。

上記発進クラッチ６のスリップ制御にあっては、大流量の潤滑油が供給され、多板摩擦板３５は、充分な量の潤滑油に浸って発熱が抑えられる。特に、運転者がゆっくりとアクセルペダルを踏んで、完全係合までの時間が長かったり、また登板での発進等でクリープ状態が長く続けるような場合、発進（Ｋ０）クラッチ６のスリップ制御が長くなり、クラッチ室Ｓ内の潤滑油は高温となる。該高温となった潤滑油が、油孔４７から空間Ａに流出しても、遮蔽部５０，５１によりモータ室Ｂのコイルエンド２４ａにそのまま流れ込むことは防止されて、区画された上記空間Ａの下部から排出路５３を通ってオイル溜りに戻される。

この際、空間Ａ内の潤滑油は、車両が停止しているクリープ状態又は微速状態にあっては、重力により下方に流れて、鍔部５０で止められ、また走行状態にあっては、ロータ支持部材２６が回転して、遠心力により鍔部５０に張り付くようになり、そしてその先端に内径方向に突出する突起部材５０に塞き止められて、モータ室Ｂに流れ込むことを阻止されて、排出路５３に導かれる。また、ロータ支持部材円筒部２６ａに伝わって流れる潤滑油は、円筒部先端から突起部材５１に導かれて、鍔部５０に受け止められ、モータ室Ｂに流込むことなく空間Ａを経て排出路５３から排出される。

前記発進クラッチ６が完全係合すると、ソレノイドバルブ６２はＯＦＦとなって、切換えバルブ６１はスプリング６３によりポートａとｂが連通するように切換えられ、潤滑油供給量は、第１のオリフィス６４を介する流量少になる（Ｓ６）。

なお、上述した潤滑油流量の切換えは、クラッチ６を発進クラッチとして機能する内燃エンジンによる発進で説明したが、電気モータ３で発進する場合のエンジン始動におけるスリップ制御にも同様に適用可能である。また、遮蔽部５０，５１によるステータへの潤滑油の流れ込みを阻止する構造は、上述した潤滑油流量の切換え機構のないものにも適用可能である。

図５，図６，図７は、入力部の構造を一部変更した実施の形態を示すが、空間Ａを構成する部分が相違しているのみなので、他の部分は、主要部品に同一符号を付して説明を省略する。

図５は、遮蔽部を構成する鍔部５０をリブ７０で補強した入力部２０_２を示す。鍔部５０は、アルミダイガスト等によりモータカバー２２に一体成形されている。該鍔部５０は、比較的薄肉の環状部からなるため、剛性強度を向上することが好ましい。そこで、本入力部２０_２は、鍔部５０と、該鍔部５０の内径側に同芯状に形成されている、ポンプケース２９を一体に嵌合結合するためのインロー部５５との間に、放射状に延びる複数のリブ７０…を形成したものである。下方の２個のリブ７０_１，７０_２は、排出路５３から所定間隔離れて形成されている。

油孔４７から空間Ａに排出される潤滑油は、該空間Ａにおいて、リブ７０が存在しても、重力又は遠心力により、遮蔽部５０，５１に区画されて排出路５３に滑らかに導かれる。

図６は、遮蔽部を構成する突起部材５１を下方にのみ設けた入力部２０_３を示す。突起部材５１は、モータカバー２２と一体形成される鍔部５０とは別部材で構成される。突起部材５１は、シール部材と同様な合成樹脂又はゴムからなり、鍔部５０の先端に固着される。クラッチ６のスリップ制御による潤滑油加熱された高温化する状況は、クリープ等の微速状態に生じるので、空間Ａに排出される潤滑油は、遠心力よりもむしろ重力により下方に流下する。従って、該潤滑油が、上方部分からモータ室Ｂのステータ２４に流れ込む割合は小さく、下方部のみに突起部材５１を装着したものでも充分に上述した作用を奏する。

図７は、モータカバー２２のインロー部５５に突起部材５１と同様なものを設けた入力部２０_４を示す。モータカバー２２のインロー部５５の外周面に、外径方向に突出するように環状の突起部材７１が一体に装着される。該突起部材７１は、遮蔽部を構成する突起部材５１と同じ材料からなることが好ましい。

油孔４７から空間Ａに流出した潤滑油が、噴出され、又は遠心力で飛ばされると、モータケース２３の内壁面に付着する場合がある。この場合、空間Ａ内の潤滑油は、上記突起部材７１に塞き止められて、インロー部５５に沿って流れ、排出路５３に導かれる。

なお、前記遮蔽部は、鍔部５０の先端に突起（部材）５１を設けたものが望ましいが、鍔部５０のみによるものでもよく、またロータ支持部材円筒部２６ａの先端からモータカバー２２方向に延びる鍔部と協働してもよい。

ついで、図８に沿って、他の実施の形態による入力部２０_５について説明する。本実施の形態は、ロータ支持部材１２６が片持ち構造からなり、かつ鍔部及び排出路等を備えていない。自動変速装置の入力軸７とエンジン出力軸（連結軸）５ａとは、整列して電気モータ（回転電機）３の中心部に配置され、これら両軸を中心軸と称する。入力軸７には、２本の油孔１４３，１４５が軸方向に平行して形成されており、一方の油孔１４３は、先端（出力軸側）が閉塞されていると共に、横孔１４３ａ及び１４３ｂを介してＫ０クラッチ６に向けて開口している。他方の油孔１４５は、先端から出力軸５ａに形成された嵌合孔１０１及び斜め孔１４５ａに連通しており、該斜め孔１４５ａは電気モータ３に向けて開口している。従って、上記一方の油孔がクラッチ用潤滑油孔１４３となり、他方の油孔が電気モータ（回転電機）用潤滑油孔１４５となる。

前記ロータ支持部材１２６は、ロータ２５を保持する円筒部１２６ａと、該円筒部から径方向内側に延びるフランジ部１２６ｂと、該フランジ部の内径端に一体に固定されたハブ部１２６ｃと、を有する。円筒部１２６ａは、一端がエンドプレート１０２となっており、多数の薄板からなるロータ２５が装着されて、スペーサ１０３を介して他端をカシメることにより、ロータ２５が一体に保持される。

ミッションケース１２１及びモータカバー１２２からなる合せケース１２３のモータカバー１２２には、中心孔１５６を囲むように同芯状にインロー部１５５が形成されており、該インロー部に円筒状のベアリングホルダ１５４がボルト１６２により固定されている。該ベアリングホルダ１６１の内径側と上記ハブ部１２６ｃの外径側との間にアンギュラコンタクトボールベアリング１３０を介在して、上記ロータ支持部材１２６が片持ち状態で回転自在に支持されている。該ボールベアリング１３０はナット１６５により締付けられて軸方向に位置決めして装着されている。

前記ハブ部１２６ｃの内径面と出力軸５ａとの間に円筒状のポンプ駆動部材１２７ａが介在しており、該ポンプ駆動部材１２７ａの外径側及び内径側にはそれぞれワンウェイクラッチ１３２，１３３が介在している。従って、電気モータ３及び内燃エンジンのいずれか速い方の回転が、上記ワンウェイクラッチ１３２又は１３３を介してポンプ駆動軸１２７ａに伝達される。該ポンプ駆動軸１２７ａは、ベアリングにより出力軸５ａに回転自在に支持された駆動側スプロケット１６７に連結しており、またモータカバー１２２の外径側に従動側スプロケット１６９が回転自在に支持され、これら両スプロケット１６７，１６９に亘ってチェーン１７０が巻掛けられている。上記従動側スプロケット１６９に連結している軸１７８が電気モータ３のステータ２４の外径側を横切って自動変速装置側に延びて、図示しないオイルポンプに連結している。上記駆動側スプロケット１６７、従動側スプロケット１６９及びチェーン１７０の内側は、カバー１６８により覆われており、該カバー１６８及びモータカバー１２２の間に上記チェーン伝動装置が収納されている。

前記ロータ支持部材１２６のフランジ部１２６ｂの軸方向自動変速装置（一方）側における上記円筒部１２６ａの内径側にＫ０クラッチ６が配置されており、該Ｋ０クラッチ６は、入力軸７に連繋するクラッチドラム１２８と、出力軸５ａに連繋するクラッチハブ１３７と、クラッチドラムにスプライン係合された多数の外摩擦板１３５ａと、クラッチハブにスプライン係合された内摩擦板１３５ｂと、これら両摩擦板を係合又は解放する油圧サーボ１３６と、を有する。クラッチドラム１２８は、一方（自動変速装置）側が閉塞され、フランジ部１２６ｂ側が開放された椀形状からなり、その閉塞側のハブ部１２８ａが入力軸７にスプライン係合している。上記油圧サーボ１３６は、該クラッチドラム１２８の閉塞側がシリンダとなってピストン１３６ｂを油密状に嵌合して構成され、該ピストンの背面と上記ハブ部１２８ａに抜止めされたバックプレート１４１との間にリターンスプリング１４０が介在すると共にキャンセル油室１４２を構成している。上記クラッチハブ１３７は、出力軸５ａの膨径部に一体に固定されている。

前記クラッチ用潤滑油孔１４３は、上記クラッチドラム１２８とロータ支持部材１２６とで形成されるクラッチ室Ｓ、詳しくはクラッチハブ１３７で形成される空間Ｓに開口（１４３ｂ）している。上記ロータ支持部材１２６の円筒部１２６ａの内径側にはスプライン状の多数の突起１８０が形成されており、これら突起は、クラッチドラム１２８の外周面に形成されたスプライン１２８ｃに係合して、一体に回転する。クラッチドラム１２８の先端部とロータ支持部材のフランジ部１２６ｂとの間には隙間Ｅが形成されており、また、ドラム外周面スプライン１２８ｃにより円筒部１２６ａとの間で油路が形成されている。上記クラッチドラム１２８の外周面には貫通孔１２８ｄが形成されており、またクラッチハブ１３７にも貫通孔１３７ｄが形成されている。

前記電気モータ用潤滑油孔１４５は、ロータ支持部材１２６のフランジ部１２６ｂのモータカバー１２２側の空間Ｇに向けて開口（１４５ａ）している。上記潤滑油孔１４５の開口（１４５ａ）からの潤滑油は、矢印Ｆ１に示すように、ナット１６５とカバー１６８との隙間を通って、上記空間Ｇに供給される。上記空間Ｇには、電気モータ３の回転数、位相を検出するレゾルバ（回転数センサ）１１２が配置されている。該レゾルバは、モータカバー１２２（合せケース１２３）にボルト１８３により固定された固定子１１２ａと、ロータ支持部材１２６にブラケット１８５を介して固定される回転子１１２ｂからなり、上記固定子１１２ａと回転子１１２ｂとは近接配置されている。

上記ブラケット１８５は、その外径側を円筒部１２６ａのエンドプレート１０２に固定されており、内径側を上記回転子１２ｂに固定されている。該ブラケット１８５は、図９に示すように、全周に亘って凹凸状に形成されており、凹部分１８５ａ（図８の上半部）で上記エンドプレート１０２にリベット１９０で固定されており、凸部分１８５ｂ（図８の下部分）にてエンドプレート１０２との間に空隙部Ｊが形成される。また、該ブラケットは、その内径側部分がコ字状に折曲され、上記円筒部１２６ａの一端との間に空隙部Ｋが形成されている。

多数の薄板からなるロータ２５は、その内径面に軸方向に貫通する凹溝が形成されており、該凹溝によりロータ支持部材１２６の円筒部１２６ａと外周面との間にオイル通路１８６が形成される。該オイル通路１８６は、上記円筒部１２６ａの一端から他端に向けて貫通しており、該他端において、スペーサ１０３に形成された油路１８９に連通してロータ２５の外径方向に開放している。

電気モータ３のステータ２４の一方側のコイルエンド２４ａは、その外形部分に沿うように遮蔽部を構成するカバー部材１８７で全周に亘って覆われており、該カバー部材の内径側部は、上記油路１８９からの潤滑油をカバー部材内に受入れると共に、スペーサ１０３の外側面を伝わる潤滑油をカバー部材の外側に案内するように、内径方向に垂れ下がる鍔部１８７ａを形成している。上記カバー部材１８７は、合成樹脂から形成され、コイルエンド２４ａを電気的に絶縁して、ケース１２１とコイルエンド２４ａとの絶縁距離を短縮し得る。これにより、ハイブリッド駆動装置１のコンパクト化、特に軸方向のコンパクト化が可能となる。

ついで、上述した入力部２０_５の作用について説明する。クラッチ用潤滑油孔１４３からの潤滑油は、横孔１４３ａ，１４３ｂ（開口）からの潤滑油は、矢印Ｄ１に示すように、クラッチ室（空間）Ｓに供給され、更に矢印Ｄ３に示すように、外摩擦板１３５ａ及び内摩擦板１３５ｂを潤滑、冷却して貫通孔１２８ｄからクラッチドラム１２８の外方に排出される。また、クラッチ室Ｓ内の潤滑油の一部は、矢印Ｄ２に示すように、解放側の隙間Ｅからスプライン１２８ｃを通って円筒部１２６ａの一端側に排出される。

これにより、軸芯潤滑（１４３）により供給されるクラッチ用潤滑油は、Ｋ０クラッチ６に連続して供給され、かつ連続して排出され、例えＫ０クラッチ６がスリップ制御されて加熱されても、上記クラッチ室Ｓの潤滑油は、連続して流れてＫ０クラッチ６が過度に高温化することを防止されると共に、該Ｋ０クラッチ６の引き摺りが低減される。

上記クラッチドラム１２８の外方に排出された潤滑油は、矢印Ｄに示すように、カバー部材１８７に遮蔽され、コイルエンド２４ａに流れ込むことは阻止される。また、円筒部１２６ａの内周面に伝わって流れる潤滑油は、スペーサ１０３から鍔部１８７ａにてカバー部材１８７の外側に導かれ、コイルエンド２４ａに流れ込むことはなく、オイル溜り１６６に排出される。なお、クラッチ室Ｓの潤滑油は、ロータ支持部材１２６により仕切られており、モータカバー１２２側の空間Ｇに流れ込むことはない。また、図３に示すバルブ６１により、Ｋ０クラッチが解放又は完全係合状態にある場合、クラッチ用潤滑油孔１４３の潤滑流量を小流量とし、スリップ状態にある場合大流量にしてもよい。なお、該バルブ６１を適用しなくてもよいことは勿論である。

電気モータ用潤滑油孔１４５からの潤滑油は、嵌合孔１０１及び斜め孔（開口）１４５ａから矢印Ｆ１に示すように、フランジ部１２６ｂで仕切られたモータカバー側の空間Ｇに供給される。該空間Ｇには、レゾルバ１１２が配置され、フランジ部１２６ｂの自動変速装置（一方）側にＫ０クラッチ６が配置され、かつオイルポンプがケース１２１の外径側に配置されることと相俟って、スペースを有効かつ合理的に利用して、ハイブリッド駆動装置のコンパクト化に資するが、上記空間Ｇから電気モータ３への潤滑油のスムーズな流れを遮ることになる。

上記レゾルバ１１２の回転子１１２ｂを取付けるブラケット１８５が凹凸形状からなるので、上記空間Ｇの潤滑油は、空隙Ｊ（図８の下部及び図９参照）を通って、ステータ２４のモータカバー（他方）側のコイルエンド２４ｂに供給され、該コイルエンド２４ｂを潤滑、冷却する。一方、上記ブラケット１８５の空隙Ｋからの潤滑油は、矢印Ｆ３で示すように、凹部１８５ａ（図８の上部、図９参照）でのエンドプレート１０２への固定により外径方向の流れが遮られ、オイル通路１８６に導かれて、ロータ２５の軸方向一方に向って流れる。そして、ロータ２５の自動変速装置側端にて油路１８９により外径方向に流れ、鍔部１８７ａに導かれて、カバー部材１８７の内部における一方のコイルエンド２４ａに供給され、該一方のコイルエンド２４ａを潤滑、冷却して、オイル溜り１６６に排出される。

本発明は、自動車に搭載されるハイブリッド駆動装置に利用され、特に内燃エンジンの外に１個のモータを有するハイブリッド駆動装置の潤滑装置として利用される。

１ ハイブリッド駆動装置
２ 自動変速装置
３ 回転電機（電気モータ）
５ 内燃エンジン
５ａ 出力軸（部材）
６ （Ｋ０）クラッチ
７ 入力軸（部材）
２２，１２２ ケース（モータカバー）
２３，１２３ ケース
２４ ステータ
２４ａ コイルエンド
２５ ロータ
２６，１２６ ロータ支持部材
２６ａ，１２６ａ 円筒部
２６ｂ，１２６ｂ （第１の）フランジ部
２８ （第２の）フランジ部
１２６ｃ ハブ
４７ 油孔
５０ 遮蔽部（鍔部）
５１ 遮蔽部［突起（部材）］
５３ 排出路（バイパス油路）
６１ （切換え）バルブ
６６，１６６ オイル溜り
７０ リブ
１２８ クラッチドラム
１２８ｃ スプライン
１２８ｄ 貫通孔
１３０ ベアリング
１３５ａ 外摩擦板
１３５ｂ 内摩擦板
１３６ 油圧サーボ
１８７ 遮蔽部（カバー部材）

Claims (11)

1. 内燃エンジンの出力部材と自動変速装置の入力軸とを係合又は解放するクラッチと、
   ケースに固定されるステータと前記自動変速装置の入力軸に繋がるロータとを有する回転電機と、を備えてなるハイブリッド駆動装置において、
   前記回転電機は、前記クラッチの径方向外側でかつ径方向からみて軸方向に少なくとも一部がオーバラップして配置され、
   前記クラッチに、前記自動変速装置の入力軸から潤滑油が供給され、
   前記クラッチに供給された潤滑油を、前記回転電機を迂回してオイル溜りに導く遮蔽部を備えた、
   ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
2. 前記ロータを支持し、かつ前記クラッチに供給された潤滑油を流出する油孔を有するロータ支持部材と、
   前記油孔から流出した潤滑油を前記オイル溜りに排出する排出路と、を備え、
   前記油孔から流出した潤滑油が、前記遮蔽部及び排出部により前記回転電機を迂回して前記オイル溜りに排出される、
   請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
3. 前記ロータ支持部材は、前記ロータを装着した円筒部と、該円筒部から内径方向に延びる第１及び第２のフランジ部と、を有し、前記油孔が、前記第１のフランジ部における外径側部分に形成され、
   前記ロータ支持部材の第１及び第２のフランジ部の間で前記クラッチを収納するクラッチ室を形成し、
   該クラッチ室に向けて前記入力軸から潤滑油が供給されてなる、
   請求項２記載のハイブリッド駆動装置。
4. 前記クラッチに供給する潤滑油の流量を大流量と小流量に切換えるバルブを備え、
   前記ロータ支持部材の油孔を、前記大流量より少量でかつ前記小流量より大量の潤滑油が流出するように設定してなる、
   請求項３記載のハイブリッド駆動装置。
5. 前記遮蔽部は、前記ケースから軸方向に突出する円環状の鍔部と、該鍔部の少なくとも下方において、前記ロータ支持部材の前記円筒部の先端に近接するように、該鍔部の先端に内径方向に突出する突起と、を有してなる、
   請求項２ないし４のいずれか記載のハイブリッド駆動装置。
6. 前記突起は、前記ロータ支持部材の前記円筒部の先端より径方向外側でかつ径方向からみて少なくとも一部が重なるように配置されてなる、
   請求項５記載のハイブリッド駆動装置。
7. 前記遮蔽部は円環状からなり、該遮蔽部、前記ロータ支持部材及び前記ケースにより区画された空間を形成し、
   前記排出路は、その上端を前記空間の底部に開口して前記ケースに形成され、前記油孔から前記空間に流出した潤滑油が、前記開口から前記排出路へ流入してなる、
   請求項２ないし６のいずれか記載のハイブリッド駆動装置。
8. 前記遮蔽部は、前記ケースに一体成形された鍔部を有し、該鍔部の内径側に延びるようにリブが形成されてなる、
   請求項２ないし７のいずれか記載のハイブリッド駆動装置。
9. 前記ロータを保持する円筒部と、該円筒部から径方向内側に延びるフランジ部と、該フランジ部の内径側端部で、前記ケースにベアリングを介して支持されるハブ部と、を有するロータ支持部材を備え、
   前記クラッチは、前記フランジ部の軸方向一方側でかつ前記円筒部の径方向内側に配置され、
   前記遮蔽部は、前記ステータの一方側のコイルエンドを覆うカバー部材であり、
   前記入力軸からの潤滑油が、前記フランジ部で仕切られて前記クラッチに供給され、更に円筒部及び前記カバー部材に導かれて前記オイル溜りに排出される、
   請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
10. 前記クラッチは、前記入力軸に連繋するクラッチドラムと、前記出力部材に連繋するクラッチハブと、前記クラッチドラムにスプライン係合された外摩擦板と、前記クラッチハブにスプライン係合された内摩擦板と、前記クラッチドラム内に配置され、前記外摩擦板と前記内摩擦板とを係合又は解放する油圧サーボと、を有し、
    前記クラッチドラムは、その外周面にスプライン及び貫通孔が形成され、前記スプラインにより前記ロータ支持部材の円筒部が一体に回転するように係合され、
    前記入力軸からの潤滑油が、前記クラッチドラム先端と前記フランジ部との間の隙間及び前記スプライン並びに貫通孔を通って前記クラッチドラムの外方に流出し、更に前記カバー部材に導かれて前記オイル溜りに排出される、
    請求項９記載のハイブリッド駆動装置。
11. 前記クラッチに供給する潤滑油の流量を大流量と小流量に切換えるバルブを備え、
    前記クラッチは、解放状態、スリップ状態及び完全係合状態に制御され、
    前記バルブは、前記解放状態及び完全係合状態にて前記小流量に切換えられ、前記スリップ状態にて前記大流量に切換えられる、
    請求項１ないし１０のいずれか記載のハイブリッド駆動装置。

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