JP7480684B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機に関する。

車両に搭載される自動変速機として、エンジンに連結されたトルクコンバータと、トルクコンバータに連結されると共に複数のプラネタリギヤセット（遊星歯車機構）及びクラッチやブレーキなどの複数の摩擦締結要素を備えた変速機構とを有し、油圧制御によって複数の摩擦締結要素を選択的に締結して減速比の異なる複数の変速段を達成するものが知られている。

このような自動変速機では、摩擦締結要素に供給する油圧を生成するオイルポンプをトルクコンバータと変速機構との間に同軸上にエンジンの出力軸に接続して配置し、エンジンの回転によってオイルポンプを駆動させることが行われている。

また、トルクコンバータと変速機構との間に同軸上にオイルポンプ駆動用のドライブスプロケットをエンジンの出力軸に接続して配置すると共に、自動変速機の軸心から径方向に離れて配置されたオイルポンプのポンプシャフトにオイルポンプ駆動用のドリブンスプロケットを設けて、ドライブスプロケット及びドリブンスプロケットに巻き掛けられたチェーンを介してエンジンの回転によってオイルポンプを駆動させる自動変速機も知られている（例えば特許文献１参照）。

特開２０１９－２３５０２号公報

近年、自動変速機の多段化や軽量化要求等に応じてトルクコンバータを廃止する傾向があり、トルクコンバータに代えて、エンジンと変速機構との間にエンジンからの動力を断接する動力断接クラッチ（発進クラッチ）を配置し、動力断接クラッチをスリップ制御することで円滑な発進を実現することが考えられている。

動力断接クラッチとして、エンジンに接続される入力部材と、変速機構に接続される出力部材と、入力部材と出力部材との間に交互にスプライン係合される複数の摩擦板と、複数の摩擦板を締結するピストンとを備えたものを用い、動力断接クラッチの入力部材を変速機ケースにベアリングを介して回転可能に支持させることが考えられる。

このようなエンジンと変速機構との間に動力断接クラッチが配置された自動変速機において、エンジンと動力断接クラッチとの間に同軸上にオイルポンプ駆動用のドライブスプロケットをエンジンの出力軸に接続して配置し、チェーンを介して自動変速機の軸心から径方向に離れて配置されたオイルポンプを駆動させる場合、自動変速機を軸方向にコンパクトに構成することが望まれる。特に軸心が車幅方向に延びる横置き式の自動変速機では、限られた車載スペースに搭載するため、軸方向のコンパクト化を図ることが求められている。

そこで、本発明は、軸方向にコンパクトに構成しつつ、動力断接クラッチの入力部材を変速機ケースに支持させると共にエンジンと動力断接クラッチとの間にオイルポンプ駆動用のドライブスプロケットを配置することができる自動変速機を提供することを課題とする。

本発明は、エンジンと変速機構との間に配置された動力断接クラッチを有する自動変速機であって、前記エンジンと前記動力断接クラッチとの間に同軸上にオイルポンプ駆動用のドライブスプロケットが設けられ、前記ドライブスプロケットは、前記エンジンに接続される前記動力断接クラッチの入力部材を変速機ケースに回転可能に支持するベアリングと軸方向にオーバーラップする位置に配置されている自動変速機を提供する。

本発明によれば、エンジンと動力断接クラッチとの間に設けられるオイルポンプ駆動用のドライブスプロケットは、動力断接クラッチの入力部材を変速機ケースに回転可能に支持するベアリングと軸方向にオーバーラップする位置に配置されるので、ベアリングと軸方向にオーバーラップして配置されない場合に比して、自動変速機を軸方向にコンパクトに構成することができる。自動変速機においてオイルポンプを自動変速機の軸心から径方向に離れた位置に配置することができ、オイルポンプが自動変速機の軸心と同軸上に配置される場合に比して、軸方向寸法の短縮化を図ることができる。

したがって、エンジンと変速機構との間に動力断接クラッチが配置された自動変速機において、軸方向にコンパクトに構成しつつ、動力断接クラッチの入力部材を変速機ケースに支持させると共にエンジンと動力断接クラッチとの間にオイルポンプ駆動用のドライブスプロケットを配置することができる。

前記入力部材は、ダンパ装置を介してエンジンに接続されることが好ましい。

本構成により、動力断接クラッチの入力部材とエンジンとは、ダンパ装置を介して接続されるので、エンジンのトルク変動をダンパ装置によって抑制してエンジンからの動力を動力断接クラッチの入力部材に伝達することができ、エンジンのトルク変動が変速機構に伝達されることを抑制することができる。

前記動力断接クラッチは、入力部材、出力部材及び複数の摩擦板を備え、入力部材は、複数の摩擦板が係合される円筒部と、円筒部から径方向に延びる縦壁部と、縦壁部から軸方向に延びてエンジンに接続されると共にベアリングによって変速機ケースに支持される軸方向延設部とを備え、入力部材の縦壁部に、ベアリングの外周側においてエンジン側に軸方向に延びてドライブスプロケットが結合されるスプロケット結合部が設けられ得る。

本構成により、動力断接クラッチの入力部材は、複数の摩擦板が係合される円筒部と、円筒部から径方向に延びる縦壁部と、ベアリングによって変速機ケースに支持される軸方向延設部とを備える。そして、前記入力部材の縦壁部に、入力部材の軸方向延設部を支持するベアリングの外周側にスプロケット結合部が設けられるので、スプロケット結合部の径方向内側のスペースを利用してベアリングを配置して、自動変速機を軸方向にコンパクトに構成することができる。

前記変速機ケースの縦壁部に、変速機構側に軸方向に延びてベアリングを支持するベアリング支持部が設けられ、ベアリング支持部は、スプロケット結合部と軸方向にオーバーラップする位置に配置され得る。

本構成により、変速機ケースの縦壁部に、変速機構側に軸方向に延びるベアリング支持部が設けられ、ベアリング支持部は、スプロケット結合部と軸方向にオーバーラップする位置に配置されるので、変速機ケースの縦壁部から変速機構側に延びるベアリング支持部と動力断接クラッチの入力部材の縦壁部からエンジン側に延びるスプロケット結合部とを径方向の内外に配置して、ドライブスプロケットをベアリングと軸方向にオーバーラップする位置に配置することができる。

本発明に係る自動変速機によれば、自動変速機を軸方向にコンパクトに構成しつつ、動力断接クラッチの入力部材を変速機ケースに支持させると共にエンジンと動力断接クラッチとの間にオイルポンプ駆動用のドライブスプロケットを配置することができる。

本発明の実施形態に係る自動変速機の発進クラッチ及びその周辺を示す断面図である。 図１における矢印IIの拡大断面図である。 図１における矢印IIIの拡大断面図である。 発進クラッチの一部の分解斜視図である。 発進クラッチの残余部分の分解斜視図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機の発進クラッチ及びその周辺を示す断面図である。本発明の実施形態に係る自動変速機１は、フロントエンジン・フロントドライブ車等の車両に搭載され、軸心が車幅方向に延びる横置き式の自動変速機である。

自動変速機１は、駆動源としてのエンジン（図示せず）にトルクコンバータを介することなく連結されている。エンジンは、これに限定されるものではないが、４つの気筒が直列に配置された直列４気筒エンジンであり、クランクシャフト３が１回転する間に２回のトルク変動が生じることとなる。

自動変速機１は、複数のプラネタリギヤセット及びクラッチやブレーキなどの複数の摩擦締結要素を備えた変速機構２と、変速機構２とエンジンとの間に配置されてエンジンからの動力を断接可能に構成された動力断接クラッチとしての発進クラッチ４とを備えている。なお、本実施形態では、反駆動源側を軸方向一方側、駆動源側を軸方向他方側ともいう。

変速機構２は、複数の摩擦締結要素を選択的に締結することにより各プラネタリギヤセットを経由する動力伝達経路を切り換えて車両の運転状態に応じた所定の変速段を達成するように構成されている。自動変速機１が搭載された車両では、エンジンからの動力が変速機構２に伝達され、変速機構２から駆動輪に伝達されるようになっている。

変速機構２と発進クラッチ４とは、変速機ケース１０内に収納されて、エンジンの出力軸であるクランクシャフト３と同一軸線Ｏ上に並んで配置されている。本実施形態では、ダンパ装置５が、エンジンと発進クラッチ４との間に配置されている。

変速機ケース１０は、変速機構２及び発進クラッチ４を内部に収容する円筒状のケース本体１１と、ケース本体１１内を軸方向に仕切る仕切壁１２とを備えている。ケース本体１１内の空間は、仕切壁１２によって変速機構２側の空間（変速機構室）Ａと発進クラッチ４側の空間（発進クラッチ室）Ｂとに分けられている。

変速機ケース１０は、仕切壁１２より駆動源側において発進クラッチ４とダンパ装置５の間にケース本体１１から径方向内側に延びる縦壁部１３が一体的に設けられている。変速機ケース１０の縦壁部１３は、ケース本体１１の駆動源側を閉塞するように設けられ、縦壁部１３によって発進クラッチ４側の空間（発進クラッチ室）Ｂとエンジン側の空間（エンジン室）Ｃとが区画されている。

変速機構２の入力軸９は、仕切壁１２を貫通して発進クラッチ室Ｂ内にその先端が突出するように設けられている。変速機構２の入力軸９の駆動源側の端部の外周側には、ダンパ装置５に接続される発進クラッチ４の入力部材であるクラッチハブ４２が回転可能に嵌合されている。発進クラッチ４のクラッチハブ４２は、変速機ケース１０の縦壁部１３を貫通してエンジン室Ｃ内にその先端が突出するように設けられている。

ダンパ装置５は、エンジンのトルク変動に起因する振動を抑制するためにエンジンと発進クラッチ４との間に介設され、エンジンからの動力が入力されるドライブプレート５１と、ドライブプレート５１の反駆動源側に配置されてドライブプレート５１に固定された保持プレート５２と、ドライブプレート５１と保持プレート５２との間に配置されたドリブンプレート５３とを有している。

ドライブプレート５１とドリブンプレート５３とは、相対回転可能に設けられ、ドライブプレート５１と保持プレート５２との間に周方向の複数の箇所に周方向に沿って配置された弾性部材としてのコイルスプリング５４を介して回転伝達可能に連結されている。

ドライブプレート５１は、駆動源側に配置されてクランクシャフト３に締結ボルト（図示せず）を用いて固定されて径方向に延びている。ドリブンプレート５３には、リベット５５によってカバープレート５６と共に連結プレート５７が取り付けられている。連結プレート５７は、ドライブプレート５１の反駆動源側に配置され、径方向内端部が発進クラッチ４のクラッチハブ４２にスプライン嵌合されて連結されている。

ダンパ装置５は、ドライブプレート５１からコイルスプリング５４を介してドリブンプレート５３にエンジンからの動力が伝達されるときコイルスプリング５４の圧縮によってエンジンのトルク変動を抑制するようになっている。ダンパ装置５は、エンジンからの動力をドライブプレート５１、コイルスプリング５４、ドリブンプレート５３及び連結プレート５７を介して発進クラッチ４のクラッチハブ４２に伝達するようになっている。

次に、図２から図５を参照しながら、発進クラッチ４の構成について説明する。図４及び図５では、発進クラッチ４を構成するクラッチドラム４１、クラッチハブ４２、ピストン４４及び仕切壁１２の分解斜視図を示している。

図２に示すように、発進クラッチ４は、変速機構２に接続される出力部材としてのクラッチドラム４１と、エンジンに接続される入力部材としてのクラッチハブ４２と、クラッチドラム４１とクラッチハブ４２とに交互にスプライン係合される複数の摩擦板４３と、複数の摩擦板４３の反駆動源側に配置されたピストン４４と、ピストン４４の反駆動源側に設けられた油圧室４５とを有している。

発進クラッチ４は、油圧室４５に締結用油圧が供給されるときに、ピストン４４が駆動源側に締結方向に移動して複数の摩擦板４３を押圧し、クラッチドラム４１とクラッチハブ４２とを結合することにより、発進クラッチ４が締結されるようになっている。

発進クラッチ４はまた、油圧室４５から締結用油圧が排出されるときに、ピストン４４が摩擦板４３の弾性復元力によって反駆動源側に解放方向に移動し、クラッチドラム４１とクラッチハブ４２との結合を解除することにより、発進クラッチ４が解放されるようになっている。

クラッチドラム４１は、例えば、鉄材等の磁性体から成る板部材をプレス加工することによって形成されている。クラッチドラム４１は、複数の摩擦板４３がスプライン係合される外側円筒部４１ａと、外側円筒部４１ａの軸方向一方側の端部から径方向内側に延びる第１径方向部４１ｂと、第１径方向部４１ｂの径方向内側の端部から軸方向他方側に延びる第１軸方向部４１ｃと、第１軸方向部４１ｃの軸方向他方側の端部から径方向内側に延びる第２径方向部４１ｄと、第２径方向部４１ｄの径方向内側の端部から軸方向一方側に延びる第２軸方向部４１ｅを備えている。

外側円筒部４１ａの外周面には、プレス加工によって外側円筒部４１ａの内周面と同様にスプラインが形成され、スプラインによる凹凸が形成されている。外側円筒部４１ａの外周側には、クラッチドラム４１の回転数を検出するための回転数センサＳが配置されている。回転数センサＳは、自動変速機１の変速制御用にクラッチドラム４１の回転速度に基づいた検出信号を出力するものであり、例えば磁気回転数センサを用いることができる。

第１径方向部４１ｂは、軸方向に対して概ね直交するように仕切壁１２に沿って延びている。第１軸方向部４１ｃは、櫛歯状に形成されており、周方向に均等に並べて配置されて、後述のピストン４４に設けられた貫通穴４４ｆを軸方向に貫通している（図５参照）。第２軸方向部４１ｅの径方向内側には、スプラインが形成され、変速機構２の入力軸９にスプライン嵌合されている。

クラッチドラム４１は、外側円筒部４１ａ、第１径方向部４１ｂ及び第１軸方向部４１ｃと、第２径方向部４１ｄ及び第２軸方向部４１ｅとが別体で構成されている。クラッチドラム４１は、第１軸方向部４１ｃにピストン４４に設けられた貫通穴４４ｆを軸方向に貫通させた状態で、第１軸方向部４１ｃに設けられた軸方向他方側の端部から径方向内側に延びるフランジ部４１ｃ１と、第２径方向部４１ｄの径方向外側の端部とが溶接によって接合されて一体化されている。

クラッチハブ４２は、複数の摩擦板４３がスプライン係合される内側円筒部４２ａと、内側円筒部４２ａの軸方向他方側の端部から径方向内側に延びる第１径方向部４２ｂと、第１径方向部４２ｂの径方向内側の端部から更に径方向内側に延びる第２径方向部４２ｃと、第２径方向部４２ｃの径方向内側の端部から軸方向他方側に略円柱状に軸方向に延びる軸方向部４２ｄとを備えている。

クラッチハブ４２の軸方向部４２ｄは、軸方向他方側の外周面にダンパ装置５の連結プレート５７の径方向内端部がスプライン嵌合されてダンパ装置５に連結されている。クラッチハブ４２の軸方向部４２ｄは、軸方向一方側の端部に軸方向一方側に窪む凹部が形成され、凹部に変速機構２の入力軸９がニードルベアリング７３を介して回転自在に嵌合されている。

ピストン４４は、複数の摩擦板４３の軸方向一方側に配置されて、締結時に摩擦板４３を押圧する円板状の押圧部４４ａと、押圧部４４ａの径方向内側の端部から軸方向他方側に延びる円筒部４４ｂと、円筒部４４ｂの軸方向他方側の端部から径方向内側に延びる径方向部４４ｃと、油圧室４５に供給された油圧を受ける受圧面を備えた円板状の受圧部４４ｄと、径方向部４４ｃと受圧部４４ｄとの間に配置されたベアリング４４ｅとを有している。

押圧部４４ａは、クラッチハブ４２の内側円筒部４２ａよりも径方向内側まで延びている。押圧部４４ａの径方向外側には、径方向外側に突出する突起部４４ａ１が周方向に並べて配置されている。突起部４４ａ１が、クラッチドラム４１の外側円筒部４１ａのスプラインに係合されることによってピストン４４の回り止めが果たされている。

円筒部４４ｂは、クラッチドラム４１の第１軸方向部４１ｃの径方向外側且つクラッチハブ４２の内側円筒部４２ａの径方向内側に位置すると共に、内側円筒部４２ａと第１軸方向部４１ｃと軸方向にオーバーラップして配置されている。円筒部４４ｂには、円筒部４４ｂを径方向に貫通する貫通穴４４ｇが設けられている。

径方向部４４ｃは、クラッチドラム４１の第１軸方向部４１ｃに対して櫛歯状に交差して、第２軸方向部４１ｅの径方向外側の位置まで延びている。径方向部４４ｃには、軸方向に貫通する貫通穴４４ｆが設けられている。図５に示すように、貫通穴４４ｆは、櫛歯状の第１軸方向部４１ｃに対応させて周方向に並べて複数設けられている。各貫通穴４４ｆは、第１軸方向部４１ｃが貫通可能に形成されている。

径方向部４４ｃの軸方向一方側に、ベアリング４４ｅが配置されている。ベアリング４４ｅの内輪が径方向部４４ｃの内端部に、溶接等によって固定され、ベアリング４４ｅの外輪が受圧部４４ｄの軸方向他方側の面に、溶接等によって固定されている。ベアリング４４ｅの内輪と外輪との間に複数のボールが介装され、ベアリング４４ｅの内輪と外輪とは、相対回転可能に構成されている。

油圧室４５は、仕切壁１２とピストン４４の受圧部４４ｄとによって形成されている。仕切壁１２は、ケース本体１１に固定される被固定部１２ａと、被固定部１２ａから径方向内側に延びる縦壁部１２ｂと、縦壁部１２ｂの径方向内端部において軸方向一方側に延びるボス部１２ｃとを備えている。仕切壁１２のボス部１２ｃの内周面と変速機構２の入力軸９との間にはニードルベアリング７６が配置されている。

縦壁部１２ｂの径方向内側の部位には、軸方向他方側に突出する突出部１２ｄが設けられている。突出部１２ｄは、クラッチドラム４１の第１径方向部４１ｂよりも軸方向一方側に位置し、突出部１２ｄの軸方向一方側の面と第１径方向部４１ｂの軸方向他方側の面との間にベアリング７４が配置されている。

突出部１２ｄの軸方向他方側の面におけるベアリング７４よりも径方向内側には、軸方向に延びる円筒状の第１シリンダ部１２ｅと、第１シリンダ部１２ｅよりも径方向内側に位置する円筒状の第２シリンダ部１２ｆとが設けられている。第１シリンダ部１２ｅの外周面には、クラッチドラム４１の第１軸方向部４１ｃがブッシュ７５を介して嵌合されている。

第２シリンダ部１２ｆは、クラッチドラム４１の第２軸方向部４１ｅよりも径方向外側に位置すると共に、第２軸方向部４１ｅと軸方向にオーバーラップして配置されている。第２シリンダ部１２ｆの内周面には、リング状のガイド部材４７が圧入されている。ガイド部材４７は、第２シリンダ部１２ｆの内周面からピストン４４の径方向部４４ｃの径方向内側の位置まで延びている。

ガイド部材４７の内周面と第２軸方向部４１ｅの外周面との間には、軸方向に延びると共にピストン４４の径方向部４４ｃの軸方向一方側の領域に開放される第１通路Ｓ１が設けられている。第２シリンダ部１２ｆの内周面と突出部１２ｄの軸方向他方側の面とによって形成される角部１２ｄ１と、第２軸方向部４１ｅの軸方向一方側の端部との間には変速機構２の入力軸９の外周面と仕切壁１２の内周面との間の空間と第１通路Ｓ１を連通させる第２通路Ｓ２が設けられている。

突出部１２ｄの軸方向他方側の面で、第１シリンダ部１２ｅと第２シリンダ部１２ｆとの間には、軸方向他方側に開口する複数の凹部１２ｄ２が周方向に均等に設けられている。凹部１２ｄ２には、後述のスプリング４５ａが配置されている（図４参照）。第１シリンダ部１２ｅの内周面と第２シリンダ部１２ｆの外周面との間には、受圧部４４ｄが嵌合されている。

油圧室４５は、第１シリンダ部１２ｅの内周面と第２シリンダ部１２ｆの外周面と縦壁部１２ｂの軸方向他方側の面と、受圧部４４ｄの軸方向一方側の面とにより油密状態に形成されている。縦壁部１２ｂには、油圧室４５の上端部に連通すると共に、油圧室４５に溜まったエアを抜くためのエア抜き部４５ｃが設けられている。

前述のように、自動変速機１は、トルクコンバータを介することなくエンジンに接続されているため、発進クラッチ４は、１速及び後退速における車両発進時にスリップ制御される。発進クラッチ４の油圧室４５内には、複数の摩擦板４３がゼロクリアランス状態となるゼロクリアランス位置まで締結方向に付勢するスプリング４５ａと、スプリング４５ａを着座させるリング状のシート部材４５ｂ（図３参照）とが配置されている。

発進クラッチ４は、摩擦板４３がゼロクリアランス状態となるゼロクリアランス位置までスプリング４５ａによって付勢し、ゼロクリアランス位置から締結位置まで締結用油圧によって付勢して摩擦板４３を締結するようになっている。

図２に示すように、変速機ケース１０の仕切壁１２には、油圧室４５に締結用作動油を供給する締結用作動油供給路８０が形成されている。締結用作動油供給路８０は、変速機ケース１０内の下方に配設されたコントロールバルブユニット（図示せず）から径方向内側に延びて油圧室４５に連通している。コントロールバルブユニットは、締結用作動油供給路８０を通じて油圧室４５に、オイルポンプ６によって生成された締結用油圧を供給するようになっている。

変速機ケース１０の仕切壁１２には、図３に示すように、発進クラッチ４の摩擦板４３に潤滑用作動油を供給する潤滑用作動油供給路９０が形成されている。潤滑用作動油供給路９０は、コントロールバルブユニットから径方向内側に延び、仕切壁１２の内周面に開口している。

コントロールバルブユニットは、図３の矢印に示すように、潤滑用作動油供給路９０を通じて仕切壁１２の内周面側に潤滑用作動油を供給するようになっている。仕切壁１２の内周面と変速機構２の入力軸９の外周面との間に供給された潤滑用作動油は、第２通路Ｓ２及び第１通路Ｓ１からピストン４４の径方向部４４ｃとクラッチドラム４１の第２径方向部４１ｄとの間の空間に供給され、クラッチドラム４１の切欠部４１ｃ２を抜けてクラッチハブ４２の内側円筒部４２ａの内周面側に供給され、摩擦板４３間に供給される。

発進クラッチ４はまた、発進クラッチ４の潤滑を促進するためのオイルダム部材４１ｆを備えている。オイルダム部材４１ｆは、リング状に形成され、クラッチドラム４１の外側円筒部４１ａの軸方向他方側の端部に固定されて径方向内側に延びている。

オイルダム部材４１ｆは、摩擦板４３の軸方向他方側に配置され、外側円筒部４１ａとオイルダム部材４１ｆと第１径方向部４１ｂとによって径方向外側に底部を有して径方向内側に開放した凹部４１ｇ内に摩擦板４３が配置されるように形成されている。

潤滑用作動油供給路９０を通じて摩擦板４３間に供給される潤滑用作動油（潤滑用オイル）は凹部４１ｇ内に貯留され、凹部４１ｇに配置された摩擦板４３は、凹部４１ｇに貯留されたオイルに浸漬する状態となる。これにより、車両発進時に発進クラッチ４、具体的には摩擦板４３の潤滑を促進させることができる。

発進クラッチ４はまた、発進クラッチ４の潤滑を促進するためのバッフル部材４６を備えている。バッフル部材４６は、リング状に形成され、クラッチハブ４２の内側円筒部４２ａの内周面に嵌合されて取り付けられている。バッフル部材４６は、外側円筒部４１ａとオイルダム部材４１ｆと第１径方向部４１ｂとによって形成された凹部４１ｇ内に配置されている。

バッフル部材４６は、変速機ケース１０の径方向内側からクラッチハブ４２の内側円筒部４２ａの内周面に供給された潤滑用作動油をクラッチハブ４２の内側円筒部４２ａの径方向外側にガイドして摩擦板４３間に供給するように構成されている。バッフル部材４６によっても、車両発進時に発進クラッチ４、具体的には摩擦板４３の潤滑を促進させることができる。発進クラッチ４に、オイルダム部材４１ｆやバッフル部材４６を設けないようにすることも可能である。

前述したように、自動変速機１は、エンジンと変速機構２との間に発進クラッチ４を有し、発進クラッチ４は、エンジンに接続されるクラッチハブ４２と、変速機構２に接続されるクラッチドラム４１と、クラッチハブ４２とクラッチドラム４１とに交互に係合される複数の摩擦板４３と、複数の摩擦板４３を押圧するピストン４４と、ピストン４４を摩擦板方向に付勢する油圧が供給される油圧室４５とを備えている。

クラッチドラム４１は、複数の摩擦板４３が内周面にスプライン係合されて略円筒状に軸方向に延びる円筒部４１ａと、円筒部４１ａの軸方向一方側である変速機構側から径方向内側に延びる縦壁部４１ｂ，４１ｃ，４１ｄと、縦壁部４１ｂ，４１ｃ，４１ｄの径方向内側から変速機構側に略円筒状に軸方向に延びて変速機構２の入力軸９にスプライン嵌合されて結合される軸方向延設部４１ｅとを備えている。

クラッチドラム４１の円筒部は、外側円筒部４１ａによって構成され、クラッチドラム４１の縦壁部は、第１径方向部４１ｂ、第１軸方向部４１ｃ及び第２径方向部４１ｄによって構成され、クラッチドラム４１の軸方向延設部は、第２軸方向部４１ｅによって構成されている。

クラッチハブ４２は、クラッチドラム４１の円筒部４１ａの内周側に対向配置されて複数の摩擦板４３が外周面にスプライン係合されて略円筒状に軸方向に延びる円筒部４２ａと、円筒部４２ａの軸方向他方側であるエンジン側から径方向内側に延びる縦壁部４２ｂ，４２ｃと、縦壁部４２ｂ，４２ｃの径方向内側からエンジン側に略円柱状に軸方向に延びてエンジンに接続される軸方向延設部４２ｄとを備えている。

クラッチハブ４２の円筒部は、内側円筒部４２ａによって構成され、クラッチハブ４２の縦壁部は、第１径方向部４２ｂ及び第２径方向部４２ｃによって構成され、クラッチハブ４２の軸方向延設部は、軸方向部４２ｄによって構成されている。

クラッチハブ４２の軸方向延設部４２ｄは、変速機構側の外周面にクラッチハブ４２を変速機ケース１０に回転可能に支持するベアリング７１が圧入されて結合され、前述したようにエンジン側の外周面にはダンパ装置５がスプライン嵌合されて結合されている。クラッチハブ４２は、ダンパ装置５を介してエンジンに接続されている。

変速機ケース１０には、ダンパ装置５と発進クラッチ４との間において径方向内側に延びる縦壁部１３が一体的に設けられ、縦壁部１３の径方向内側には、クラッチハブ４２の軸方向延設部４２ｄが挿通されると共に軸方向延設部４２ｄの軸方向中央側との間をシールするシール部材７２が固定して取り付けられている。

変速機ケース１０の縦壁部１３の径方向内側にはまた、変速機構側に略円筒状に軸方向に延びる軸方向延設部１３ａが設けられている。変速機ケース１０の軸方向延設部１３ａには、変速機構側の内周面にクラッチハブ４２の軸方向延設部４２ｄに結合されたベアリング７１が嵌合されて支持され、ベアリング７１を介してクラッチハブ４２が回転可能に支持されている。変速機ケース１０の軸方向延設部１３ａは、ベアリング７１を支持するベアリング支持部１３ａとして機能する。

ベアリング７１として、ボールベアリングが用いられる。ベアリング７１は、クラッチハブ４２の軸方向延設部４２ｄに圧入されて結合される内輪と、変速機ケース１０の軸方向延設部１３ａに支持される外輪と、内輪と外輪との間に介装された複数のボールとを備え、内輪と外輪とは、相対回転可能に構成されている。

自動変速機１では、オイルポンプ６として、ベーンポンプが用いられ、オイルポンプ６は、変速機ケース１０内の下方に自動変速機１の軸心から径方向に離れた位置に軸心に沿って配置されている。自動変速機１は、オイルポンプ６が自動変速機１の軸心と同軸上に配置される場合に比して、軸方向寸法の短縮化が図られている。オイルポンプ６は、エンジンの回転によって駆動され、変速機構２の摩擦締結要素及び発進クラッチ４の油圧室４５に供給する油圧を生成するとともに潤滑用作動油を供給するようになっている。

エンジンと発進クラッチ４との間に同軸上に略円環状のオイルポンプ駆動用のドライブスプロケット６１が設けられている。ドライブスプロケット６１は、エンジンに接続される発進クラッチ４のクラッチハブ４２を変速機ケース１０に回転可能に支持するベアリング７１と軸方向にオーバーラップする位置に配置されている。

クラッチハブ４２の縦壁部４２ｃには、ベアリング７１の外周側においてエンジン側に略円筒状に軸方向に延びてドライブスプロケット６１が結合されるスプロケット結合部４２ｅが設けられている。クラッチハブ４２の縦壁部４２ｃに設けられたスプロケット結合部４２ｅと、変速機ケース１０の縦壁部１３に設けられたベアリング支持部１３ａとは、軸方向にオーバーラップする位置に配置されている。

クラッチハブ４２の縦壁部４２ｃに設けられたスプロケット結合部４２ｅは、外周面にスプラインが形成され、ドライブスプロケット６１は、内周面にスプラインが形成されている。スプロケット結合部４２ｅのスプラインがドライブスプロケット６１のスプラインにスプライン係合されてスプロケット結合部４２ｅにドライブスプロケット６１が結合されている。

スプロケット結合部４２ｅのスプラインには、スプロケット結合部４２ｅの外周面に沿って径方向内側に窪む周溝４２ｅ１が形成されている。ドライブスプロケット６１のスプラインには、ドライブスプロケット６１の内周面に沿って径方向外側に窪む周溝６１ａが形成されている。スプロケット結合部４２ｅの周溝４２ｅ１とドライブスプロケット６１の周溝６１ａとに亘ってＣ型クリップなどのクリップ６１ａ１が装着され、スプロケット結合部４２ｅに対するドライブスプロケット６１の抜け止めが行われている。

オイルポンプ６のポンプシャフト６２は、自動変速機１の軸心から径方向に離れた位置に軸心に沿って平行に配置され、ポンプシャフト６２には、オイルポンプ駆動用のドライブスプロケット６１に対応する位置に円環状のオイルポンプ駆動用のドリブンスプロケット６３が設けられている。

クラッチハブ４２に設けられたスプロケット結合部４２ｅに結合されたオイルポンプ駆動用のドライブスプロケット６１と、オイルポンプ６のポンプシャフト６２に設けられたオイルポンプ駆動用のドリブンスプロケット６３とにチェーン６４が巻き掛けられている。

自動変速機１の軸心から径方向に離れた位置に配置されたオイルポンプ６のポンプシャフト６２は、エンジンに接続されるクラッチハブ４２にチェーン６４を介して駆動連結され、オイルポンプ６は、エンジンの回転によって駆動されるようになっている。

本実施形態では、クラッチハブ４２は、ダンパ装置５を介してエンジンに接続されているが、ダンパ装置を介することなくエンジンに直接的に接続することも可能である。オイルポンプ６として、ベーンポンプを用いているが、ギヤポンプなどの他のオイルポンプを用いてもよい。

また、動力断接クラッチとしての発進クラッチ４は、入力部材４２の円筒部４２ａの外周面と出力部材４１の円筒部４１ａの内周面とに複数の摩擦板４３がスプライン係合されているが、入力部材の円筒部の内周面と出力部材の円筒部の外周面とに複数の摩擦板がスプライン係合されるようにすることも可能である。

このように、本実施形態に係る自動変速機１では、エンジンと動力断接クラッチ４との間に同軸上にオイルポンプ駆動用のドライブスプロケット６１が設けられる。ドライブスプロケット６１は、エンジンに接続される動力断接クラッチ４の入力部材４２を変速機ケース１０に回転可能に支持するベアリング７１と軸方向にオーバーラップする位置に配置される。

これにより、オイルポンプ駆動用のドライブスプロケット６１は、動力断接クラッチ４の入力部材４２を変速機ケース１０に回転可能に支持するベアリング７１と軸方向にオーバーラップする位置に配置されるので、ベアリング７１と軸方向にオーバーラップして配置されない場合に比して、自動変速機１を軸方向にコンパクトに構成することができる。自動変速機１においてオイルポンプ６を自動変速機１の軸心から径方向に離れた位置に配置することができ、オイルポンプ６が自動変速機１の軸心と同軸上に配置される場合に比して、軸方向寸法の短縮化を図ることができる。

したがって、エンジンと変速機構２との間に動力断接クラッチ４が配置された自動変速機１において、軸方向にコンパクトに構成しつつ、動力断接クラッチ４の入力部材４２を変速機ケース１０に支持させると共にエンジンと動力断接クラッチ４との間にオイルポンプ駆動用のドライブスプロケット６１を配置することができる。

また、入力部材４２は、ダンパ装置５を介してエンジンに接続される。これにより、エンジンのトルク変動をダンパ装置５によって抑制してエンジンからの動力を動力断接クラッチ４の入力部材４２に伝達することができ、エンジンのトルク変動が変速機構２に伝達されることを抑制することができる。

また、動力断接クラッチ４は、入力部材４２、出力部材４１及び複数の摩擦板４３を備え、入力部材４２は、複数の摩擦板４３が係合される円筒部４２ａと、円筒部４２ａから径方向に延びる縦壁部４２ｂ，４２ｃと、縦壁部４２ｂ，４２ｃから軸方向に延びてエンジンに接続されると共にベアリング７１によって変速機ケース１０に支持される軸方向延設部４２ｄとを備え、入力部材４２の縦壁部４２ｂ，４２ｃに、ベアリング７１の外周側においてエンジン側に軸方向に延びてドライブスプロケット６１が結合されるスプロケット結合部４２ｅが設けられる。これにより、スプロケット結合部４２ｅの径方向内側のスペースを利用してベアリング７１を配置して、自動変速機１を軸方向にコンパクトに構成することができる。

また、変速機ケース１０の縦壁部１３に、変速機構側に軸方向に延びてベアリング７１を支持するベアリング支持部１３ａが設けられ、ベアリング支持部１３ａは、スプロケット結合部４２ｅと軸方向にオーバーラップする位置に配置される。これにより、変速機ケース１０の縦壁部１３から変速機構側に延びるベアリング支持部１３ａと動力断接クラッチ４の入力部材４２の縦壁部４２ｂ，４２ｃからエンジン側に延びるスプロケット結合部４２ｅとを径方向の内外に配置して、ドライブスプロケット６１をベアリング７１と軸方向にオーバーラップする位置に配置することができる。

本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。

以上のように、本発明によれば、エンジンと変速機構との間に動力断接クラッチが配置された自動変速機において、軸方向にコンパクトに構成しつつ、動力断接クラッチの入力部材を変速機ケースに支持させると共にエンジンと動力断接クラッチとの間にオイルポンプ駆動用のドライブスプロケットを配置することが可能となるから、この種の自動変速機ないしこれを搭載する車両の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

１ 自動変速機
２ 変速機構
３ クランクシャフト
４ 発進クラッチ（動力断接クラッチ）
５ ダンパ装置
６ オイルポンプ
１０ 変速機ケース
４１ クラッチドラム（出力部材）
４２ クラッチハブ（入力部材）
４３ 摩擦板
６１ ドライブスプロケット
６２ ポンプシャフト
６３ ドリブンスプロケット
６４ チェーン
７１ ベアリング

Claims (4)

1. エンジンと変速機構との間に配置された動力断接クラッチを有する自動変速機であって、
   前記エンジンと前記動力断接クラッチとの間に同軸上にオイルポンプ駆動用のドライブスプロケットが設けられ、
   前記ドライブスプロケットは、前記エンジンに接続される前記動力断接クラッチの入力部材を変速機ケースに回転可能に支持するベアリングと軸方向にオーバーラップする位置に配置されている、
   ことを特徴とする自動変速機。
2. 前記入力部材は、ダンパ装置を介して前記エンジンに接続されている、
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記動力断接クラッチは、前記入力部材、前記変速機構に接続される出力部材、及び前記入力部材と前記出力部材とに交互に係合される複数の摩擦板を備え、
   前記入力部材は、前記複数の摩擦板が係合されて軸方向に延びる円筒部と、前記円筒部から径方向に延びる縦壁部と、前記縦壁部から軸方向に延びて前記エンジンに接続されると共に前記ベアリングによって前記変速機ケースに支持される軸方向延設部とを備え、
   前記入力部材の縦壁部に、前記ベアリングの外周側においてエンジン側に軸方向に延びて前記ドライブスプロケットが結合されるスプロケット結合部が設けられている、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動変速機。
4. 前記変速機ケースの縦壁部に、変速機構側に軸方向に延びて前記ベアリングを支持するベアリング支持部が設けられ、
   前記ベアリング支持部は、前記スプロケット結合部と軸方向にオーバーラップする位置に配置されている、
   ことを特徴とする請求項３に記載の自動変速機。

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