JP2020101272A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】ハブ部材とドラム部材との間に複数の摩擦板が配置され、複数の摩擦板の径方向内側に締結用油圧室及び解放用油圧室が配置されたブレーキを備えた自動変速機において、ピストンを解放位置に精度良く配置する。【解決手段】自動変速機１０は、変速機ケース１１に結合されるハブ部材２０と所定の回転部材Ｒ３に結合されるドラム部材６０との間に複数の摩擦板７０が配置され、複数の摩擦板７０の径方向内側に締結用油圧室９１及び解放用油圧室９２が配置されたブレーキＢＲ２を備える。ピストン８０は、複数の摩擦板７０の軸方向一方側から複数の摩擦板７０の径方向内側に延び、ハブ部材２０に、ピストン８０の径方向中央側に当接してピストン８０を解放位置に規制する規制部材５５が取り付けられる。【選択図】図３

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機に関し、車両用の自動変速機の技術分野に属する。

車両に搭載される自動変速機として、エンジンなどの駆動源に連結されたトルクコンバータなどの流体伝動装置と、流体伝動装置に連結されると共に複数のプラネタリギヤセット（遊星歯車機構）及びクラッチやブレーキなどの複数の摩擦締結要素を備えた変速機構とを有し、油圧制御によって複数の摩擦締結要素を選択的に締結して減速比の異なる複数の変速段を達成するようにしたものが一般に知られている。

近年、自動変速機の多段化や軽量化要求等に応じて流体伝動装置を廃止する傾向がある。この場合、発進時に１速の変速段で締結される少なくとも１つの摩擦締結要素をスリップ制御することによりエンジンストールを回避しながら円滑な発進を実現することが考えられる。

発進時に１速の変速段で締結される摩擦締結要素をスリップ制御する場合、油圧室が回転するクラッチに比べて油圧室が回転しないブレーキの方が締結時の制御性が良いことから、発進時に１速の変速段で締結されるブレーキをスリップ制御することが考えられる。

このように構成された自動変速機において、発進時に１速の変速段で締結されるブレーキについて、複数の摩擦板を締結するピストンをスプリング及び締結用油圧によって付勢して締結方向に移動させるものが知られている。

例えば特許文献１には、ピストンを解放位置から複数の摩擦板がゼロクリアランス状態となるゼロクリアランス位置までスプリングによって付勢し、ゼロクリアランス位置から締結位置まで締結用油圧によって付勢して複数の摩擦板を締結するようにしたブレーキが開示されている。

図１６は、従来の自動変速機のブレーキを示す断面図である。図１６に示すように、このブレーキ２００は、ハブ部材２０１とドラム部材２０２との間に配置された複数の摩擦板２０３と、変速機ケースの一部であるハウジング２０４の外筒部２０４ａ、フランジ部２０４ｂ及び内筒部２０４ｃによって形成されるシリンダ２０５に嵌合されたピストン２０６とを有している。

ブレーキ２００はまた、ピストン２０６を締結方向に付勢する締結用の作動油が供給される締結用油圧室２０７と、ピストン２０６を解放方向に付勢する解放用の作動油が供給される解放用油圧室２０８とを有している。締結用油圧室２０７内には、ピストン２０６を締結方向に付勢するスプリング２１０が配置されている。

そして、ブレーキ２００を締結する際には、締結用油圧室２０７から締結用油圧を排出すると共に解放用油圧室２０８に解放用油圧を供給してピストン２０６がスプリング２１０を圧縮した解放位置にある状態から、解放用油圧を排出すると、ピストン２０６がスプリング２１０によって付勢され、解放位置から複数の摩擦板２０３がゼロクリアランス状態となるゼロクリアランス位置まで移動される。その後に、締結用油圧が供給されると、ピストン２０６が締結用油圧によって付勢され、複数の摩擦板２０３が締結される締結位置に移動される。

一方、ブレーキ２００を解放する際には、ピストン２０６が締結位置にある状態から、締結用油圧を排出して解放用油圧を供給すると、ピストン２０６が解放方向に付勢され、ピストン２０６がスプリング２１０を圧縮した解放位置に移動される。

ブレーキ２００では、ピストン２０６を解放位置からゼロクリアランス位置まで油圧によって移動させる場合に比して、ピストン２０６を解放位置からゼロクリアランス位置までスプリング２１０によって精度良く移動させることができる。

特開２０１７−１５０５３３号公報

発進時に１速の変速段で締結されるブレーキをスリップ制御するように構成された自動変速機では、スリップ制御による摩擦板の発熱を抑制するために、摩擦板に供給する潤滑用の作動油の供給量を多くして冷却性能を高めることが考えられる。

しかしながら、複数の摩擦板がスプライン係合されるドラム部材が変速機ケースに結合されると共に複数の摩擦板がスプライン係合されるハブ部材が所定の回転部材に結合されたブレーキでは、ドラム部材の内周面付近に潤滑用の作動油が滞留して回転抵抗を増大させるおそれがあることから、ドラム部材を所定の回転部材に結合すると共にハブ部材を変速機ケースに結合し、ドラム部材の回転によって潤滑用の作動油が滞留することを抑制することが考えられる。

ハブ部材が変速機ケースに結合されると共にドラム部材が所定の回転部材に結合されたブレーキを備えた自動変速機においても、前記特許文献１に記載されるように、ピストンの反摩擦板側に締結用油圧室及び解放用油圧室が配置される場合、軸方向寸法が大きな構成とされる。

これに対し、複数の摩擦板の径方向内側に締結用油圧室及び解放用油圧室を配置することで、軸方向寸法を短縮して軸方向にコンパクトに構成することができるが、ピストンが、摩擦板の軸方向一方側から複数の摩擦板の径方向内側に延びることとなる。

かかる場合に、変速機ケースに結合されてピストンより径方向内側に配置される固定部材にピストンを解放位置に規制するスナップリングなどの規制部材を取り付けて、ピストンの内周側を規制部材に当接させてピストンを解放位置に規制してピストンの位置精度を高めることが考えられる。

しかしながら、ピストンの内周側を規制部材に当接させると、ピストンの外周側が軸方向に倒れてピストンの外周側に設けられて摩擦板を押圧する押圧部が所定の解放位置からずれて所定の解放位置に精度良く配置することができないおそれがある。ピストンが所定の解放位置からずれると、ピストンを締結方向に移動させて複数の摩擦板を締結するときにショックの発生や応答性の低下などを引き起こし得る。

そこで、本発明は、ハブ部材とドラム部材との間に複数の摩擦板が配置され、複数の摩擦板の径方向内側に締結用油圧室及び解放用油圧室が配置されたブレーキを備えた自動変速機において、ピストンを解放位置に精度良く配置することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、変速機ケースに結合されるハブ部材と、所定の回転部材に結合されるドラム部材と、前記ハブ部材と前記ドラム部材との間に配置される複数の摩擦板と、前記複数の摩擦板を締結するピストンと、前記ピストンを締結方向に付勢する作動油が供給される締結用油圧室と、前記ピストンを解放方向に付勢する作動油が供給される解放用油圧室とを有するブレーキを備えた自動変速機であって、前記締結用油圧室及び前記解放用油圧室は、前記複数の摩擦板の径方向内側に配置され、前記ピストンは、前記複数の摩擦板の軸方向一方側から前記複数の摩擦板の径方向内側に延び、前記ハブ部材に、前記ピストンの径方向中央側に当接して前記ピストンを解放位置に規制する規制部材が取り付けられていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記ピストンに解放位置からゼロクリアランス位置まで締結方向に付勢力を作用させる付勢部材を備えていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、前記付勢部材は、前記締結用油圧室及び前記解放用油圧室と径方向にオーバーラップする位置に配置されていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３の何れか１項に記載の発明において、前記規制部材は、前記ピストンと軸方向にオーバーラップする位置に配置されていることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１から請求項４の何れか１項に記載の発明において、前記ハブ部材は、前記摩擦板がスプライン係合されるスプライン部を備えた円筒部を有すると共に前記変速機ケースにスプライン係合される第１ハブ部材と、前記第１ハブ部材の軸方向他方側に配置されて前記変速機ケースに嵌合されると共に前記第１ハブ部材より径方向内側に延びる第２ハブ部材と、前記第１ハブ部材より径方向内側において前記第２ハブ部材の軸方向一方側に結合される第３ハブ部材と、前記第３ハブ部材の軸方向一方側に結合されると共に前記ピストンに嵌合される第４ハブ部材とを備え、前記第４ハブ部材に、前記規制部材が取り付けられていることを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、前記請求項１から請求項５の何れか１項に記載の発明において、前記ハブ部材は、前記摩擦板がスプライン係合されるスプライン部を備えた第１ハブ部材を備え、前記ピストンは、前記摩擦板を押圧する押圧部と、前記締結用油圧室及び前記解放用油圧室を形成する油圧室形成部と、前記押圧部と前記油圧室形成部とを連結する連結部とを備え、前記第１ハブ部材のスプライン部の軸方向一方側は、前記ピストンの連結部に前記第１ハブ部材のスプライン部に対応して切り欠かれた第１ハブ部材用切欠部に配置され、前記第１ハブ部材と前記ピストンとは、軸方向にオーバーラップして配置されていることを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明によれば、変速機ケースに結合されるハブ部材と所定の回転部材に結合されるドラム部材との間に複数の摩擦板が配置され、複数の摩擦板の径方向内側に締結用油圧室及び解放用油圧室が配置されたブレーキを備えた自動変速機において、ピストンは、複数の摩擦板の軸方向一方側から複数の摩擦板の径方向内側に延び、ハブ部材に、ピストンの径方向中央側に当接してピストンを解放位置に規制する規制部材が取り付けられる。

これにより、ピストンを解放位置に規制する規制部材によってピストンの径方向中央側が規制されるので、ピストンの内周側が規制される場合に比して、ピストンの外周側にある押圧部が軸方向に倒れることを抑制することができ、ピストンを解放位置に精度良く配置することができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、ピストンに解放位置からゼロクリアランス位置まで締結方向に付勢力を作用させる付勢部材が備えられることにより、ピストンを解放位置からゼロクリアランス位置に精度良く移動させることができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、付勢部材は、締結用油圧室及び解放用油圧室と径方向にオーバーラップする位置に配置されることにより、付勢部材を締結用油圧室及び解放用油圧室と径方向にオーバーラップさせない場合に比して、径方向にコンパクトに構成することができる。

また、請求項４に記載の発明によれば、規制部材は、ピストンと軸方向にオーバーラップする位置に配置されることにより、規制部材をピストンと軸方向にオーバーラップさせない場合に比して、軸方向にコンパクトに構成することができる。

また、請求項５に記載の発明によれば、ハブ部材は、摩擦板がスプライン係合されるスプライン部を備えて変速機ケースにスプライン係合される第１ハブ部材と、変速機ケースに嵌合されると共に第１ハブ部材より径方向内側に延びる第２ハブ部材と、第１ハブ部材より径方向内側において第２ハブ部材に結合される第３ハブ部材と、第３ハブ部材に結合されると共にピストンに嵌合される第４ハブ部材とを備え、第４ハブ部材に、規制部材が取り付けられることにより、前記効果を有効に得ることができる。

また、請求項６に記載の発明によれば、ハブ部材は、摩擦板がスプライン係合されるスプライン部を備えた第１ハブ部材を備え、ピストンは、押圧部、油圧室形成部及び連結部を備える。そして、第１ハブ部材のスプライン部の軸方向一方側は、ピストンの連結部の第１ハブ部材用切欠部に配置され、第１ハブ部材とピストンとは、軸方向にオーバーラップして配置される。これにより、ピストンが第１ハブ部材のスプライン部の軸方向一方側を通じて径方向内側に延びる場合に比して軸方向寸法を短縮することができ、第１ハブ部材のスプライン部の軸方向長さを確保しつつ軸方向にコンパクトに構成することができる。

本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図である。 自動変速機の摩擦締結要素の締結表である。 自動変速機のブレーキ及びその周辺の断面図である。 自動変速機のブレーキ及びその周辺の別の断面図である。 自動変速機のブレーキ及びその周辺の更に別の断面図である。 自動変速機のブレーキ及びその周辺の更に別の断面図である。 ブレーキのハブ部材及びピストンの組付状態を示す斜視図である。 ブレーキの第１ハブ部材、第２ハブ部材及び第３ハブ部材の組付状態を示す斜視図である。 ブレーキの第１ハブ部材及び第２ハブ部材の組付状態を示す斜視図である。 第１ハブ部材を示す斜視図である。 第２ハブ部材を示す斜視図である。 ブレーキのハブ部材及びピストンの組付状態を示す別の斜視図である。 第３ハブ部材を示す斜視図である。 ブレーキのハブ部材及びピストンの要部を示す正面図である。 解放状態、ゼロクリアランス状態及び締結状態にあるブレーキを示す断面図である。 従来の自動変速機のブレーキを示す断面図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図である。この自動変速機１０は、エンジンなどの駆動源にトルクコンバータなどの流体伝動装置を介することなく連結されている。自動変速機１０は、変速機ケース１１内に、駆動源に連結されて駆動源側（図の左側）に配設された入力軸１２と、反駆動源側（図の右側）に配設された出力軸１３とを有している。自動変速機１０は、入力軸１２と出力軸１３とが同一軸線上に配置されたフロントエンジン・リヤドライブ車用等の縦置き式のものである。

入力軸１２及び出力軸１３の軸心上には、駆動源側から、第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３、第４ギヤセット」という）ＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４が配設されている。

変速機ケース１１内において、第１ギヤセットＰＧ１の駆動源側に第１クラッチＣＬ１が配設され、第１クラッチＣＬ１の駆動源側に第２クラッチＣＬ２が配設され、第２クラッチＣＬ２の駆動源側に第３クラッチＣＬ３が配設されている。また、第３クラッチＣＬ３の駆動源側に第１ブレーキＢＲ１が配設され、第３ギヤセットＰＧ３の駆動源側且つ第２ギヤセットＰＧ２の反駆動源側に第２ブレーキＢＲ２が配設されている。

第１、第２、第３、第４ギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４は、いずれも、キャリヤに支持されたピニオンがサンギヤとリングギヤに直接噛合するシングルピニオン型である。第１、第２、第３、第４ギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４はそれぞれ、回転要素として、サンギヤＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４と、リングギヤＲ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４と、キャリヤＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４とを有している。

第１ギヤセットＰＧ１は、サンギヤＳ１が軸方向に２分割されたダブルサンギヤ型である。サンギヤＳ１は、駆動源側に配置された第１サンギヤＳ１ａと、反駆動源側に配置された第２サンギヤＳ１ｂとを有している。第１及び第２サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂは、同一歯数を有し、キャリヤＣ１に支持された同一ピニオンに噛合する。これにより、第１及び第２サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂは、常に同一回転する。

自動変速機１０では、第１ギヤセットＰＧ１のサンギヤＳ１、具体的には第２サンギヤＳ１ｂと第４ギヤセットＰＧ４のサンギヤＳ４とが常時連結され、第１ギヤセットＰＧ１のリングギヤＲ１と第２ギヤセットＰＧ２のサンギヤＳ２とが常時連結され、第２ギヤセットＰＧ２のキャリヤＣ２と第４ギヤセットＰＧ４のキャリヤＣ４とが常時連結され、第３ギヤセットＰＧ３のキャリヤＣ３と第４ギヤセットＰＧ４のリングギヤＲ４とが常時連結されている。

入力軸１２は、第１ギヤセットＰＧ１のキャリヤＣ１に第１サンギヤＳ１ａ及び第２サンギヤＳ１ｂの間を通じて常時連結され、出力軸１３は、第４ギヤセットＰＧ４のキャリヤＣ４に常時連結されている。

第１クラッチＣＬ１は、入力軸１２及び第１ギヤセットＰＧ１のキャリヤＣ１と第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっており、第２クラッチＣＬ２は、第１ギヤセットＰＧ１のリングギヤＲ１及び第２ギヤセットＰＧ２のサンギヤＳ２と第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３との間に配設され、これらを断接するようになっており、第３クラッチＣＬ３は、第２ギヤセットＰＧ２のリングギヤＲ２と第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっている。

第１ブレーキＢＲ１は、変速機ケース１１と第１ギヤセットＰＧ１のサンギヤＳ１、具体的には第１サンギヤＳ１ａとの間に配設されて、これらを断接するようになっており、第２ブレーキＢＲ２は、変速機ケース１１と第３ギヤセットＰＧ３のリングギヤＲ３との間に配設されて、これらを断接するようになっている。

以上の構成により、自動変速機１０は、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２の締結状態の組み合わせにより、図２に示すように、Ｄレンジでの１〜８速と、Ｒレンジでの後退速とが形成されるようになっている。

自動変速機１０では、発進時に１速の変速段で締結される第２ブレーキＢＲ２がスリップ制御され、第２ブレーキＢＲ２が本発明に係る自動変速機の摩擦締結要素に相当する。以下、このブレーキＢＲ２について説明する。

図３は、自動変速機のブレーキ及びその周辺の断面図、図４は、自動変速機のブレーキ及びその周辺の別の断面図、図５及び図６はそれぞれ、自動変速機のブレーキ及びその周辺の更に別の断面図である。図３は、図７のＹ３−Ｙ３線に沿った断面に対応する自動変速機のブレーキ及びその周辺の断面を示し、図４、図５、図６はそれぞれ、図１２のＹ４−Ｙ４線、Ｙ５−Ｙ５線、Ｙ６−Ｙ６線に沿った断面に対応する自動変速機のブレーキ及びその周辺の断面を示している。

図３から図６に示すように、ブレーキＢＲ２は、略円筒状に形成された変速機ケース１１内に収容され、第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３に連結されて第１、第２、第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の内外一対の回転部材の一方が一体化された動力伝達部材１４の外周側に配置されている。

動力伝達部材１４は、第２ギヤセットＰＧ２のキャリヤＣ２と第４ギヤセットＰＧ４のキャリヤＣ４とを連結する動力伝達部材１５の外周側に配置され、動力伝達部材１５は、第１ギヤセットＰＧ１のサンギヤＳ１、具体的には第２サンギヤＳ１ｂと第４ギヤセットＰＧ４のサンギヤＳ４とを連結する動力伝達部材１６の外周側に配置されている。

ブレーキＢＲ２は、変速機ケース１１に結合されるハブ部材２０と、ハブ部材２０の反駆動源側に配置されて第３ギヤセットＰＧ３のリングギヤＲ３に結合されるドラム部材６０と、ハブ部材２０とドラム部材６０との間に軸方向に並べて配置される複数の摩擦板７０と、複数の摩擦板７０の反駆動源側に配置されて複数の摩擦板７０を締結するピストン８０とを有している。

ブレーキＢＲ２は、摩擦板７０の径方向内側にピストン８０を付勢する作動油が供給される油圧室９０を有している。油圧室９０は、ピストン８０を締結方向に付勢する締結用作動油が供給される締結用油圧室９１と、ピストン８０を解放方向に付勢する解放用作動油が供給される解放用油圧室９２とを備えている。

ブレーキＢＲ２はまた、図３に示すように、摩擦板７０の径方向内側にピストン８０を付勢する付勢ユニット１００を有している。付勢ユニット１００は、ピストン８０を付勢する付勢部材としてピストン８０に締結方向に付勢力を作用させるスプリング１０１を備えている。

図７は、ブレーキのハブ部材及びピストンの組付状態を示す斜視図、図８は、ブレーキの第１ハブ部材、第２ハブ部材及び第３ハブ部材の組付状態を示す斜視図、図９は、ブレーキの第１ハブ部材及び第２ハブ部材の組付状態を示す斜視図、図１０は、第１ハブ部材を示す斜視図、図１１は、第２ハブ部材を示す斜視図、図１２は、ブレーキのハブ部材及びピストンの組付状態を示す別の斜視図、図１３は、第３ハブ部材を示す斜視図である。

図３から図１３に示すように、ハブ部材２０は、摩擦板７０がスプライン係合されると共に変速機ケース１１にスプライン係合される第１ハブ部材２１と、第１ハブ部材２１の駆動源側に配置されて変速機ケース１１に嵌合されると共に第１ハブ部材２１より径方向内側に延びる第２ハブ部材３１と、第１ハブ部材２１より径方向内側において第２ハブ部材３１の反駆動側に結合される第３ハブ部材４１と、第１ハブ部材２１より径方向内側において第３ハブ部材４１の反駆動源側に結合される第４ハブ部材５１とを備えている。

第１ハブ部材２１は、図３に示すように、変速機ケース１１の軸方向と直交する方向に延びて略円盤状に形成された縦壁部２２と、縦壁部２２の径方向内側において縦壁部２２から反駆動源側に略円筒状に延びる円筒部２３とを備えている。

第１ハブ部材２１は、縦壁部２２の外周面にスプラインが形成されたスプライン部２４を有し、スプライン部２４が変速機ケース１１の内周面にスプラインが形成されたスプライン部１１ａにスプライン係合されて変速機ケース１１に結合されている。

第１ハブ部材２１の円筒部２３は、外周面にスプラインが形成されたスプライン部２５を有し、スプライン部２５に、摩擦板７０を構成する固定側摩擦板７１がスプライン係合されている。スプライン部２５は、図１０に示すように、スプライン部２５が複数の摩擦板７０の解放状態においても複数の摩擦板７０にスプライン係合する所定の軸方向長さを有する第１歯部２６と、第１歯部２６より軸方向長さが短く形成されて複数の摩擦板７０にスプライン係合する第２歯部２７とを有している。第１ハブ部材２１には、複数、具体的には３つの第１歯部２６が周方向に略等間隔に配置されている。

第２ハブ部材３１は、図３に示すように、変速機ケース１１の軸方向と直交する方向に延びて略円盤状に形成された縦壁部３２を備えている。第２ハブ部材３１の縦壁部３２には、図４に示すように、摩擦板７０に潤滑用作動油を供給する潤滑用供給油路Ｌ１が形成されている。

第２ハブ部材３１は、縦壁部３２の外周面が第１ハブ部材２１のスプライン部２４の駆動源側において変速機ケース１１の内周面１１ｂに嵌合されている。第２ハブ部材３１は、スナップリング１７により駆動源側への抜け止めが図られると共に回り止めピン１８を用いて変速機ケース１１に固定され、変速機ケース１１に結合されている。なお、第２ハブ部材３１を変速機ケース１１の内周面１１ｂに圧入によって嵌合させて固定し、変速機ケース１１に結合させるようにしてもよい。

変速機ケース１１の下方には、図４に示すように、ブレーキＢＲ２の油圧室９０や摩擦板７０などに作動油を供給するバルブボディ５が配設されている。バルブボディ５は、変速機ケース１１の下方に取り付けられたオイルパン（不図示）内に収容され、変速機ケース１１に固定されている。第２ハブ部材３１は、バルブボディ５に接続するためのバルブボディ接続部３４を有し、変速機ケース１１に形成されたケース開口部１１ｃを通じて潤滑用供給油路Ｌ１がバルブボディ５に接続されるように形成されている。

第２ハブ部材３１の縦壁部３２には、図５に示すように、締結用油圧室９１に締結用作動油を供給する締結用供給油路Ｌ２が形成されると共に、図６に示すように、解放用油圧室９２に解放用作動油を供給する解放用供給油路Ｌ３が形成されている。

図１１に示すように、潤滑用供給油路Ｌ１、解放用供給油路Ｌ３及び締結用供給油路Ｌ２は、変速機ケース１１の下方側に周方向に並んで配置され、第２ハブ部材３１は、潤滑用供給油路Ｌ１、解放用供給油路Ｌ３及び締結用供給油路Ｌ２がそれぞれバルブボディ５に接続されるように形成されている。

第２ハブ部材３１の縦壁部３２には、図３に示すように、反駆動源側に駆動源側に窪む段差部３２ａが形成されている。第２ハブ部材３１の段差部３２ａは、第２ハブ部材３１の縦壁部３２に第１ハブ部材２１の縦壁部２２が当接されたときに第１ハブ部材２１の縦壁部２２の内周側が係合するように形成されている。

第２ハブ部材３１の縦壁部３２には、内周側に反駆動源側に略円柱状に延びる複数のボス部３５が形成されている。複数のボス部３５は、図９及び図１１に示すように、周方向に分散して配置され、ボス部３５にはそれぞれ、反駆動源側にネジ孔３５ａが形成されている。ボス部３５のネジ孔３５ａに第４ハブ部材５１の反駆動源側から締結ボルトＢ１を螺合させることにより第２ハブ部材３１の反駆動源側に第３ハブ部材４１及び第４ハブ部材５１が結合されている。

第３ハブ部材４１は、図３に示すように、変速機ケース１１の軸方向と直交する方向に延びて略円盤状に形成された縦壁部４２と、縦壁部４２の径方向外側から反駆動源側に略円筒状に延びる第１円筒部４３と、縦壁部４２の径方向内側から反駆動源側に略円筒状に延びる第２円筒部４４とを備え、第１円筒部４３及び第２円筒部４４は、略等しい軸方向長さを有するように形成されている。

第３ハブ部材４１の第１円筒部４３は、第１ハブ部材２１の円筒部２３の径方向内側に設けられている。第３ハブ部材４１の第１円筒部４３は、反駆動源側に第１ハブ部材２１の円筒部２３の内周面に当接するように径方向外側に延びるフランジ部４３ａを備え、第１ハブ部材２１の円筒部２３との間に潤滑用供給油路Ｌ１を形成するように設けられている。

第３ハブ部材４１の第２円筒部４４は、駆動源側の外周面４４ａと反駆動源側の外周面４４ｂとを有し、反駆動源側の外周面４４ｂは、解放用油圧室９２を形成するように駆動源側の外周面４４ａに比して径方向寸法が小さく形成されている。

第３ハブ部材４１の第２円筒部４４にはまた、図３、図８及び図１３に示すように、駆動源側から反駆動源側に略矩形状に窪んで第２ハブ部材３１の複数のボス部３５をそれぞれ収容する複数のボス部収容部４５と、締結ボルトＢ１を挿通するボルト挿通穴４４ｃとが形成されている。

第４ハブ部材５１は、変速機ケース１１の軸方向と直交する方向に延びて略円盤状に形成され、第３ハブ部材４１の反駆動源側に配置されている。第４ハブ部材５１の径方向内側には、締結ボルトＢ１を挿通するボルト挿通穴５２が形成されている。

前述したように、第４ハブ部材５１の反駆動源側から第４ハブ部材５１のボルト挿通穴５２及び第３ハブ部材４１のボルト挿通穴４４ｃを通じて締結ボルトＢ１を第２ハブ部材３１のネジ孔３５ａに螺合させることにより、第２ハブ部材３１の反駆動源側に第３ハブ部材４１が結合されると共に第３ハブ部材４１の反駆動源側に第４ハブ部材５１が結合されている。

第４ハブ部材５１は、第３ハブ部材４１の第２円筒部４４より径方向外側に延びるように形成され、第４ハブ部材５１の外周面がピストン８０に嵌合されている。第４ハブ部材５１の外周面には、ピストン８０との嵌合部分より反駆動源側に径方向内側に断面略矩形状に窪むスナップリング用周溝５４が形成され、スナップリング用周溝５４に断面略矩形状に形成されたスナップリング５５が装着されている。

スナップリング５５は、未装着時には装着時より小径とされて略環状に形成されている。ピストン８０の径方向中央側には、スナップリング５５に対応して反駆動源側から駆動源側に断面略Ｌ字状に窪むスナップリング用溝部８０ａが形成されている。スナップリング５５は、駆動源側がスナップリング用溝部８０ａの駆動源側の側面に当接すると共に反駆動源側がスナップリング用周溝５４の反駆動源側の側面に当接したときに、ピストン８０を所定の解放位置に規制するようになっている。

このようにして、ハブ部材２０、具体的には第４ハブ部材５１に、ピストン８０を解放位置に規制する規制部材としてのスナップリング５５が取り付けられている。スナップリング５５は、ピストン８０と軸方向にオーバーラップする位置に配置され、ピストン８０の径方向中央側に当接するように設けられている。

ハブ部材２０では、第１ハブ部材２１、第２ハブ部材３１、第３ハブ部材４１及び第４ハブ部材５１がそれぞれ、アルミニウム系材料から形成されて同一材料から形成されている。

ドラム部材６０は、第１ハブ部材２１の円筒部２３の外周側に対向配置されて略円筒状に軸方向に延びる円筒部６１と、円筒部６１の反駆動源側から径方向内側に変速機ケース１１の軸方向と直交する方向に延びて略円盤状に形成された縦壁部６２とを備えている。

ドラム部材６０の縦壁部６２は、回転部材としてのリングギヤＲ３に結合されている。ドラム部材６０の円筒部６１は、内周面にスプラインが形成されたスプライン部６１ａを有し、スプライン部６１ａに、摩擦板７０を構成する回転側摩擦板７２がスプライン係合されている。固定側摩擦板７１と回転側摩擦板７２とは、軸方向に交互に配置されている。

ピストン８０は、ハブ部材２０とドラム部材６０との間に、具体的には第１ハブ部材２１の円筒部２３とドラム部材６０の円筒部６１との間に配置されて第３ハブ部材４１の第２円筒部４４の外周面に摺動自在に嵌合されている。ピストン８０は、ピストン８０を解放位置に規制するスナップリング５５によって反駆動源側への抜け止めが図られている。

ピストン８０は、環状に形成され、図４に示すように、外周側に設けられて摩擦板７０を押圧する押圧部８１と、内周側に設けられて油圧室９０を形成する油圧室形成部８２と、押圧部８１と油圧室形成部８２とを連結する連結部８３とを備えている。ピストン８０の油圧室形成部８２は、締結用油圧室９１を形成する締結用油圧室形成部８４と、解放用油圧室９２を形成する解放用油圧室形成部８５とを備えている。

ピストン８０の押圧部８１は、摩擦板７０の反駆動源側に配置され、油圧室形成部８２は、摩擦板７０の径方向内側に配置され、連結部８３は、押圧部８１と油圧室形成部８２とを連結するように摩擦板７０の反駆動源側から摩擦板７０の径方向内側に延びている。

自動変速機１０では、ピストン８０は、押圧部８１と、油圧室形成部８２と、連結部８３とを備える第１ピストン部材８６と、第１ピストン部材８６に結合されて油圧室形成部８２を備えると共に締結用油圧室９１及び解放用油圧室９２を区画する第２ピストン部材８７とから形成されている。

第１ピストン部材８６には、連結部８３にスナップリング５５に対応して設けられたスナップリング用溝部８０ａが形成されている。図４に示すように、第１ピストン部材８６には、反駆動源側に環状に突出する被嵌合部８６ａが設けられ、第２ピストン部材８７には、駆動源側に環状に突出する嵌合部８７ａが設けられている。

ピストン８０は、第１ピストン部材８６の被嵌合部８６ａと第２ピストン部材８７の嵌合部８７ａとが圧入によって嵌合されることにより第１ピストン部材８６と第２ピストン部材８７とが結合されて形成されている。第２ピストン部材８７は、第１ピストン部材８６に結合されて反駆動源側の締結用油圧室９１と駆動源側の解放用油圧室９２とを区画している。

第１ピストン部材８６は、摩擦板７０の反駆動源側から径方向内側に延びて第４ハブ部材５１の外周面に嵌合されると共に、第４ハブ部材５１より駆動源側を被嵌合部８６ａより径方向内側に延びて第３ハブ部材４１の第２円筒部４４の外周面４４ａに嵌合されている。第１ピストン部材８６の径方向内側の端部には、第１ピストン部材８６と第３ハブ部材４１との間をシールするシール部材８６ｂが装着されている。

第２ピストン部材８７は、第１ピストン部材８６に結合されて嵌合部８７ａより径方向内側に延びて第３ハブ部材４１の第２円筒部４４の外周面４４ｂに嵌合されている。第２ピストン部材８７は、第１ピストン部材８６より径方向内側に延び、第２ピストン部材８７の径方向内側の端部には、第２ピストン部材８７と第３ハブ部材４１との間をシールするシール部材８７ｂが装着されている。

このようにして、締結用油圧室９１は、第１ピストン部材８６、第２ピストン部材８７、第３ハブ部材４１及び第４ハブ部材５１によって区画された空間部によって形成されている。解放用油圧室９２は、第１ピストン部材８６、第２ピストン部材８７及び第３ハブ部材４１によって区画された空間部によって形成されている。

図５に示すように、付勢ユニット１００は、締結用油圧室９１内に配置されている。締結用油圧室９１を形成する第２ピストン部材８７は、反駆動源側が付勢ユニット１００のスプリング１０１による付勢力を受けるようになっている。スプリング１０１と締結用油圧室９１及び解放用油圧室９２とは、複数の摩擦板７０の径方向内側において径方向にオーバーラップする位置に配置されている。

付勢ユニット１００は、軸方向に延びるコイルスプリングからなる複数のスプリング１０１と、環状に形成されて複数のスプリング１０１の駆動源側の端部を保持する保持プレート１０２とを備えている。保持プレート１０２には、反駆動源側に円筒状に突出して複数のスプリング１０１がそれぞれ装着される複数のスプリングガイド部１０３が設けられ、複数のスプリング１０１が径方向にオーバーラップする位置且つ周方向に異なる位置に配置されている。

付勢ユニット１００は、保持プレート１０２が第２ピストン部材８７の反駆動源側に支持されると共に保持プレート１０２に装着されたスプリング１０１の反駆動源側が第４ハブ部材５１の駆動源側に支持されてハブ部材２０に取り付けられている。付勢ユニット１００は、スプリング１０１が自由長さとなったときにピストン８０がゼロクリアランス位置になるように設定されている。

このようにして、付勢ユニット１００は、スプリング１０１がピストン８０に解放位置からゼロクリアランス位置まで締結方向に付勢力を作用させるようになっている。そして、ピストン８０がゼロクリアランス位置にあるときに締結用油圧室９１に締結用油圧を供給すると、ピストン８０が複数の摩擦板７０を押し付けて、複数の摩擦板７０が第１ハブ部材２１の縦壁部２２とピストン８０との間に挟み込まれて相対回転不能になる締結状態となる締結位置まで移動される。

一方、ピストン８０が締結位置にあるときに、締結用油圧室９１から締結用油圧を排出して解放用油圧室９２に解放用油圧を供給すると、ピストン８０が解放方向に付勢されて移動され、ピストン８０がゼロクリアランス位置に移動される。ピストン８０はさらに、スプリング１０１に抗して解放方向に付勢されて移動され、解放位置に移動される。

自動変速機１０では、図３に示すように、ピストン８０の連結部８３に、具体的には押圧部８１より反駆動源側に膨出する膨出部８３ａに第１ハブ部材２１の円筒部２３のスプライン部２５に対応して切り欠かれた第１ハブ部材用切欠部８３ｂが形成されている。第１ハブ部材２１の円筒部２３のスプライン部２５の反駆動源側は、ピストン８０の第１ハブ部材用切欠部８３ｂに嵌合され、第１ハブ部材２１とピストン８０とは、軸方向にオーバーラップして配置されている。

図１４は、ブレーキのハブ部材及びピストンの要部を示す正面図である。図１４に示すように、第１ハブ部材用切欠部８３ｂは、スプライン部２５の第１歯部２６に対応して形成されている。第１ハブ部材用切欠部８３ｂは、第１ハブ部材２１のスプライン部２５の第１歯部２６の断面形状より大きく切り欠かれ、第１歯部２６の両側の側面２６ａに沿ってそれぞれ配置される両側の側面８３ｃを有している。ピストン８０には、図７に示すように、第１ハブ部材２１の複数、具体的には３つの第１歯部２６に対応して３つの第１ハブ部材用切欠部８３ｂが周方向に略等間隔に形成されている。

第１ハブ部材２１は、ピストン８０が周方向に回動するときに第１ハブ部材用切欠部８３ｂの側面８３ｃが第１ハブ部材２１の第１歯部２６の側面２６ａに当接してピストン８０が所定量以上、例えばピストン８０の回動角度が１度となる所定量以上回動することを規制するようになっている。

第１ハブ部材用切欠部８３ｂの側面８３ｃは、ハブ部材２０のスプライン部２５の歯部２６の側面２６ａに沿って配置される規制部として機能し、ハブ部材２０、具体的には第１ハブ部材２１は、ピストン８０が周方向に所定量以上回動することを規制するピストン回動規制部材として機能する。

第２ハブ部材３１には、図１１に示すように、締結用供給油路Ｌ２及び解放用供給油路Ｌ３の近傍に２つのボルト挿通穴３２ｂが形成されている。図１３に示すように、第３ハブ部材４１には、第２ハブ部材３１のボルト挿通穴３２ｂに対応してネジ孔４１ａが形成されている。

第３ハブ部材４１は、図１２に示すように、第２ハブ部材３１の駆動源側から締結ボルトＢ２を第２ハブ部材３１のボルト挿通穴３２ｂを通じて第３ハブ部材４１のネジ孔４１ａに螺合させることにより第２ハブ部材３１に結合されている。第３ハブ部材４１には、図１３に示すように、駆動源側に第２ハブ部材３１と第３ハブ部材４１との間において締結用供給油路Ｌ２及び解放用供給油路Ｌ３の周囲をシールするシール部材４７が装着されている。

次に、ブレーキＢＲ２に作動油を供給する供給油路について説明する。
摩擦板７０に潤滑用作動油を供給する潤滑用供給油路Ｌ１は、第１ハブ部材２１、第２ハブ部材３１及び第３ハブ部材４１に形成されている。締結用油圧室９１に締結用作動油を供給する締結用供給油路Ｌ２は、第２ハブ部材３１、第３ハブ部材４１及び第４ハブ部材５１に形成されている。解放用油圧室９２に解放用作動油を供給する解放用供給油路Ｌ３は、第２ハブ部材３１及び第３ハブ部材４１に形成されている。

潤滑用供給油路Ｌ１は、図３及び図４に示すように、第２ハブ部材３１の縦壁部３２に設けられて径方向に延びる径方向油路１３１と、第２ハブ部材３１の径方向油路１３１に接続されて第１ハブ部材２１の円筒部２３と第３ハブ部材４１の円筒部４３との間に周方向に環状に設けられる周方向油路１３２と、第１ハブ部材２１の円筒部２３に設けられて周方向油路１３２に接続されると共に第１ハブ部材２１の円筒部２３の外周面に開口して摩擦板７０に潤滑用作動油を供給する供給口１３３とを備えて構成されている。

図１０に示すように、供給口１３３は、第１ハブ部材２１の円筒部２３の軸方向に並んで複数設けられると共に、第１ハブ部材２１の円筒部２３の周方向に離間して複数設けられる。供給口１３３は、好ましくは第１ハブ部材２１の円筒部２３のスプライン部２５の歯部２６、２７の歯先に開口するように設けられるが、スプライン部２５の歯部２６、２７の歯底に開口するように設けることも可能である。

第２ハブ部材３１は、潤滑用供給油路Ｌ１がバルブボディ５に接続されるように形成されている。第２ハブ部材３１の径方向油路１３１は、第２ハブ部材３１の縦壁部３２に設けられると共にバルブボディ接続部３４の下面に開口し、バルブボディ５に接続されている。バルブボディ５は、潤滑用供給油路Ｌ１を通じて複数の摩擦板７０に潤滑用作動油を供給できるようになっている。

締結用供給油路Ｌ２は、図５に示すように、第２ハブ部材３１の縦壁部３２に設けられて径方向に延びる径方向油路１１１と、第３ハブ部材４１の第２円筒部４４に設けられて第２ハブ部材３１の径方向油路１１１に接続されて軸方向に延びると共に、第４ハブ部材５１に設けられて径方向に延びる径方向油路１１２を介して締結用油圧室９１に開口して接続される軸方向油路１１３とを備えて構成されている。第２ハブ部材３１の径方向油路１１１の径方向内側は、第３ハブ部材４１によって覆われて形成され、第４ハブ部材５１の径方向油路１１２は、第３ハブ部材４１によって覆われて形成されている。

第２ハブ部材３１は、締結用供給油路Ｌ２がバルブボディ５に接続されるように形成されている。第２ハブ部材３１の径方向油路１１１は、第２ハブ部材３１の縦壁部３２に設けられると共にバルブボディ接続部３４の下面に開口し、バルブボディ５に接続されている。バルブボディ５は、締結用供給油路Ｌ２を通じて締結用油圧室９１に締結用作動油を供給して所定の締結用油圧を供給できるようになっている。

解放用供給油路Ｌ３は、図６に示すように、第２ハブ部材３１の縦壁部３２に設けられて径方向に延びる径方向油路１２１と、第３ハブ部材４１の第２円筒部４４に設けられて第２ハブ部材３１の径方向油路１２１に接続されて軸方向に延びると共に、解放用油圧室９２に開口して接続される軸方向油路１２２とを備えて構成されている。第２ハブ部材３１の径方向油路１２１の径方向内側は、第３ハブ部材４１によって覆われて形成されている。

第２ハブ部材３１は、解放用供給油路Ｌ３がバルブボディ５に接続されるように形成されている。第２ハブ部材３１の径方向油路１２１は、第２ハブ部材３１０の縦壁部３２に設けられると共にバルブボディ接続部３４の下面に開口し、バルブボディ５に接続されている。バルブボディ５は、解放用供給油路Ｌ３を通じて解放用油圧室９２に解放用作動油を供給して所定の解放用油圧を供給できるようになっている。

自動変速機１０では、図１１に示すように、締結用供給油路Ｌ２、解放用供給油路Ｌ３及び潤滑用供給油路Ｌ１をそれぞれ構成する径方向油路１１１、１２１、１３１が周方向に並んで配置されている。図１２に示すように、潤滑用供給油路Ｌ１を構成する周方向油路１３２は、径方向油路１３１に接続されると共に周方向に環状に延びている。

次に、このようにして構成されたブレーキＢＲ２の作動について説明する。
図１５は、解放状態、ゼロクリアランス状態及び締結状態にあるブレーキを示す断面図である。図１５では、図３に示すブレーキＢＲ２の要部を示している。

図１５（ａ）では、締結用油圧室９１から締結用油圧が排出されると共に解放用油圧室９２に解放用油圧が供給されてピストン８０を介してスプリング１０１を圧縮してピストン８０が反駆動源側である解放方向に移動され、ピストン８０の位置が複数の摩擦板７０が解放状態となる解放位置にあるブレーキＢＲ２の解放状態が示されている。

ブレーキＢＲ２の締結時には、図１５（ａ）に示す解放状態において解放用油圧室９２から解放用油圧が排出され、図１５（ｂ）に示すように、ピストン８０がスプリング１０１の付勢力を受けてスプリング１０１の自由長さまで締結方向に移動され、ピストン８０の位置が複数の摩擦板７０を押圧することなく摩擦板７０に接した状態若しくはほぼ接した状態であるゼロクリアランス状態となるゼロクリアランス位置になり、ブレーキＢＲ２がゼロクリアランス状態となる。

そして、図１５（ｂ）に示すゼロクリアランス状態において締結用油圧室９１に締結用油圧が供給されると、図１５（ｃ）に示すように、ピストン８０が締結用油圧室９１に供給された締結用油圧によって締結方向に付勢されて移動され、ピストン８０が複数の摩擦板７０を押し付けてピストン８０の位置が複数の摩擦板７０が相対回転不能になる締結位置になり、ブレーキＢＲ２が締結状態となる。

一方、ブレーキＢＲ２の解放時には、図１５（ｃ）に示す締結状態において締結用油圧室９１から締結用油圧が排出されると共に解放用油圧室９２に解放用油圧が供給され、ピストン８０が解放用油圧室９２に供給された解放用油圧によって反駆動源側である解放方向に付勢されて移動され、図１５（ｂ）に示すゼロクリアランス状態を経て、図１５（ａ）に示す解放状態となる。

ブレーキＢＲ２では、ピストン８０を解放位置からゼロクリアランス位置までスプリング１０１によって精度良く移動させることができる。なお、図１５（ａ）に示す解放状態において解放用油圧室９２から解放用油圧が排出されてピストン８０が締結方向に移動されるときに、ピストン８０が速やかに移動されるように締結用油圧室９１に作動油をプリチャージすることも可能である。

ブレーキＢＲ２は、前述したように、車両の発進時にスリップ制御される。ブレーキＢＲ２の締結時には、締結用油圧室９１に締結用油圧よりも低い油圧が供給されて複数の摩擦板７０がスリップ状態とされた後に締結用油圧室９１に締結用油圧が供給されて複数の摩擦板７０が締結される。一方、ブレーキＢＲ２の解放時には、解放用油圧室９２に解放用油圧よりも低い油圧が供給されて複数の摩擦板７０がスリップ状態とされた後に解放用油圧室９２に解放用油圧が供給されて複数の摩擦板７０が締結解除される。

ブレーキＢＲ２の締結時及び解放時には、潤滑用供給油路Ｌ１を通じて複数の摩擦板７０に潤滑用作動油が供給され、ブレーキＢＲ２がスリップ制御されるときに潤滑用供給油路Ｌ１を通じて複数の摩擦板７０に潤滑用作動油が供給される。

このように、本実施形態に係る自動変速機１０では、変速機ケース１１に結合されるハブ部材２０と所定の回転部材Ｒ３に結合されるドラム部材６０との間に複数の摩擦板７０が配置され、複数の摩擦板７０の径方向内側に締結用油圧室９１及び解放用油圧室９２が配置されたブレーキＢＲ２を備える。そして、ピストン８０は、複数の摩擦板７０の軸方向一方側から複数の摩擦板７０の径方向内側に延び、ハブ部材２０に、ピストン８０の径方向中央側に当接してピストン８０を解放位置に規制する規制部材５５が取り付けられる。

これにより、ピストン８０を解放位置に規制する規制部材５５によってピストン８０の径方向中央側が規制されるので、ピストン８０の内周側が規制される場合に比して、ピストン８０の外周側にある押圧部８１が軸方向に倒れることを抑制することができ、ピストン８０を解放位置に精度良く配置することができる。

また、ピストン８０に解放位置からゼロクリアランス位置まで締結方向に付勢力を作用させる付勢部材１０１が備えられる。これにより、ピストン８０を解放位置からゼロクリアランス位置に精度良く移動させることができる。

また、付勢部材１０１は、締結用油圧室９１及び解放用油圧室９２と径方向にオーバーラップする位置に配置される。これにより、付勢部材１０１を締結用油圧室９１及び解放用油圧室９２と径方向にオーバーラップさせない場合に比して、径方向にコンパクトに構成することができる。

また、規制部材５５は、ピストン８０と軸方向にオーバーラップする位置に配置される。これにより、規制部材をピストン８０と軸方向にオーバーラップさせない場合に比して、軸方向にコンパクトに構成することができる。

また、ハブ部材２０は、摩擦板７０がスプライン係合されるスプライン部２５を備えた第１ハブ部材２１を備え、ピストン８０は、押圧部８１、油圧室形成部８２及び連結部８３を備える。そして、第１ハブ部材２１のスプライン部２５の軸方向一方側は、ピストン８０の連結部８３の第１ハブ部材用切欠部８３ｂに配置され、第１ハブ部材２１とピストン８０とは、軸方向にオーバーラップして配置される。これにより、ピストン８０が第１ハブ部材２１のスプライン部２５の軸方向一方側を通じて径方向内側に延びる場合に比して軸方向寸法を短縮することができ、第１ハブ部材２１のスプライン部２５の軸方向長さを確保しつつ軸方向にコンパクトに構成することができる。

本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。

以上のように、本発明によれば、ハブ部材とドラム部材との間に複数の摩擦板が配置され、複数の摩擦板の径方向内側に締結用油圧室及び解放用油圧室が配置されたブレーキを備えた自動変速機において、ピストンを解放位置に精度良く配置することが可能となるから、この種の自動変速機ないしこれを搭載する車両の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

１０ 自動変速機
１１ 変速機ケース
２０ ハブ部材
２１ 第１ハブ部材
３１ 第２ハブ部材
４１ 第３ハブ部材
５１ 第４ハブ部材
５５ スナップリング
６０ ドラム部材
７０ 摩擦板
８０ ピストン
８１ 押圧部
８２ 油圧室形成部
８３ 連結部
８３ｂ 第１ハブ部材用切欠部
９０ 油圧室
９１ 締結用油圧室
９２ 解放用油圧室
１０１ スプリング
ＢＲ２ 第２ブレーキ
Ｒ３ リングギヤ

Claims (6)

1. 変速機ケースに結合されるハブ部材と、所定の回転部材に結合されるドラム部材と、前記ハブ部材と前記ドラム部材との間に配置される複数の摩擦板と、前記複数の摩擦板を締結するピストンと、前記ピストンを締結方向に付勢する作動油が供給される締結用油圧室と、前記ピストンを解放方向に付勢する作動油が供給される解放用油圧室とを有するブレーキを備えた自動変速機であって、
   前記締結用油圧室及び前記解放用油圧室は、前記複数の摩擦板の径方向内側に配置され、
   前記ピストンは、前記複数の摩擦板の軸方向一方側から前記複数の摩擦板の径方向内側に延び、
   前記ハブ部材に、前記ピストンの径方向中央側に当接して前記ピストンを解放位置に規制する規制部材が取り付けられている、
   ことを特徴とする自動変速機。
2. 前記ピストンに解放位置からゼロクリアランス位置まで締結方向に付勢力を作用させる付勢部材を備えている、
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記付勢部材は、前記締結用油圧室及び前記解放用油圧室と径方向にオーバーラップする位置に配置されている、
   ことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機。
4. 前記規制部材は、前記ピストンと軸方向にオーバーラップする位置に配置されている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の自動変速機。
5. 前記ハブ部材は、前記摩擦板がスプライン係合されるスプライン部を備えた円筒部を有すると共に前記変速機ケースにスプライン係合される第１ハブ部材と、前記第１ハブ部材の軸方向他方側に配置されて前記変速機ケースに嵌合されると共に前記第１ハブ部材より径方向内側に延びる第２ハブ部材と、前記第１ハブ部材より径方向内側において前記第２ハブ部材の軸方向一方側に結合される第３ハブ部材と、前記第３ハブ部材の軸方向一方側に結合されると共に前記ピストンに嵌合される第４ハブ部材とを備え、
   前記第４ハブ部材に、前記規制部材が取り付けられている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の自動変速機。
6. 前記ハブ部材は、前記摩擦板がスプライン係合されるスプライン部を備えた第１ハブ部材を備え、
   前記ピストンは、前記摩擦板を押圧する押圧部と、前記締結用油圧室及び前記解放用油圧室を形成する油圧室形成部と、前記押圧部と前記油圧室形成部とを連結する連結部とを備え、
   前記第１ハブ部材のスプライン部の軸方向一方側は、前記ピストンの連結部に前記第１ハブ部材のスプライン部に対応して切り欠かれた第１ハブ部材用切欠部に配置され、
   前記第１ハブ部材と前記ピストンとは、軸方向にオーバーラップして配置されている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載の自動変速機。

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