JP2018197577A - 変速機のブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機のブレーキ装置への潤滑油の供給をより効率よく実施することで、燃費の向上と、摩擦板の耐久性維持と、を両立させる。
【解決手段】変速機のブレーキ装置ＢＲ２は、の回転側摩擦板１０１ａ…１０１ａは、回転側保持部材１１０の円筒部１１１にスプライン係合され、固定側摩擦板１０１ｂ…１０１ｂは、前記回転側保持部材１１０の円筒部１１１に対向する固定側保持部材１２１の内側円筒部１２１ａの外周面に設けられたスプライン部１２１ｅに係合され、固定側保持部材１２１はその径方向の外側から内側へ潤滑油を供給する流入油路Ｚを有し、前記固定側保持部材１２１の円筒部１２１ａの内側には、前記流入油路Ｚと連通する環状空間Ｐが設けられ、前記固定側保持部材１２１の円筒部１２１ａには、前記環状空間Ｐに流入した前記潤滑油を前記摩擦板１０１ａ、１０１ｂに供給する吐出油孔１２１ｆ…１２１ｆが設けられている。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車等の車両に搭載される変速機のブレーキ装置に関し、車両用変速機の技術分野に属する。

自動変速機等の車両に搭載される変速機は、一般に、複数のプラネタリギヤセットとクラッチやブレーキ等の複数の油圧式摩擦締結要素とを備え、油圧制御によってこれらの摩擦締結要素を選択的に締結することにより、各プラネタリギヤセットを経由する動力伝達経路を切り換えて、複数の前進変速段と通例１段の後退速段とを実現可能なように構成されているが、近年においては、走行性能の向上やエンジンの燃費性能の向上或いは走行用モータの消費電力の削減等を目的として、変速機が多段化されることにより変速ショックが緩和される傾向がある。

このような、自動変速機の多段化や軽量化要求等に応じてトルクコンバータを廃止する傾向があり、この場合、発進時に、１速を形成する摩擦締結要素の一部をスリップさせることにより、エンジンストールを回避しながら円滑な発進を実現することが考えられている。その場合、油圧室が回転するクラッチに比べて油圧室が回転しないブレーキの方が締結時の制御性がよいことから、発進用ブレーキをスリップ制御することが考えられる。

ところで、従来のブレーキでは、ブレーキ等が収容される変速機のケースの内周面に固定側摩擦板が回転不能に固定され、この固定側摩擦板よりも径方向内側に回転側摩擦板および回転側摩擦板を保持する回転体が配設されている。

このように構成された自動変速機では、発進用ブレーキはスリップ制御の実施頻度が増加したり、スリップ制御の時間が長くなり、所要の耐久性を維持するためにはスリップによる摩擦板の発熱を効果的に抑制する必要がある。

これに対し、発進用ブレーキを潤滑する潤滑油の量を多くし、冷却性を高めることが考えられるが、供給する潤滑油の量を増大させるためには、潤滑油を吐出するポンプの容量を大きくする必要があり、これは燃費の悪化に繋がる虞がある。

このような問題に対して、特許文献１では、図１０に示すように、ブレーキ装置２００は、回転側摩擦板２０１を保持する回転可能な円筒状の回転側保持部材２０２と、前記回転側摩擦板２０１に対して締結および解放される固定側摩擦板２０３を保持する回転不能な円筒状の固定側保持部材２０４と、前記回転側摩擦板２０１と固定側摩擦板２０３とに潤滑油を供給する流入油路としての潤滑油供給油路２０５が備えられ、前記回転側保持部材２０２は、前記固定側保持部材２０４よりも径方向外側の位置に内周面２０４ａを有し、前記固定側摩擦板２０３は前記固定側保持部材２０４の内周面２０４ａにスプラインによって係合されている。

前記固定側保持部材２０４の内周面２０４ａのスプライン溝２０４ｂは、前記流入油路２０５と連通して設けられており、前記潤滑油は、前記流入油路２０５から前記固定側保持部材２０４のスプライン溝２０４ｂへ導入され、該スプライン溝２０４ｂに沿って矢印ｑで示すように移動する。そして、この潤滑油は、前記回転側摩擦板２０１の遠心力を受けて径方向外側に移動し、各摩擦板２０１、２０３間に供給される。これにより、前記回転側摩擦板２０１と固定側摩擦板２０３との間に摩擦熱が発生するスリップ制御時において、前記流入油路２０５から供給される潤滑油によって各摩擦板２０１、２０３が冷却されるようになっている。

特開２０１６−９００４８号公報

しかし、前記特許文献１に記載の変速機のブレーキ装置２００では、図１０に示すように、流入油路２０５側から摩擦板２０１、２０３が係合されるスプライン溝２０４ｂに至るところで開放された状態のため、前記潤滑油が流入油路２０５から前記スプライン溝２０４ｂの摩擦板２０１、２０３が係合されている領域に流入する前に、摩擦板２０１、２０３が配置されている空間Ｑに流出してしまう場合が考えられ、摩擦板２０１、２０３の冷却に対して効率が悪い面がある。

そのため、車種によっては、発進ブレーキに対する潤滑油の油量が不足し、潤滑油供給のためのポンプを大型化することが考えられるが、これは前述のように車両の燃費を悪化させる虞がある。

そこで、変速機のブレーキ装置への潤滑油の供給をより効率よく実施することで、燃費の向上と、摩擦板の耐久性維持と、を両立させることを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る変速機のブレーキ装置は次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
回転側摩擦板を内側に保持する回転可能な円筒状の回転側保持部材と、
その内側に配設されて固定側摩擦板を外側に保持する円筒部を有する回転不能な固定側保持部材と、を備えた変速機のブレーキ装置であって、
前記固定側保持部材は、径方向の外側から前記円筒部側へ潤滑油を供給する流入油路を有し、
前記固定側保持部材の円筒部の内側には、前記流入油路と連通する環状空間が設けられ、
前記固定側保持部材の円筒部には、前記環状空間に流入した前記潤滑油を前記摩擦板に
供給する吐出油孔が設けられていることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記固定側保持部材における円筒部の内側には、環状部材が嵌合されており、
前記円筒部の内周面、又は、前記環状部材の外周面に周方向溝が設けられ、
前記円筒部の内周面と、前記環状部材の外周面との間に、前記環状空間が油密状態で形成されていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、
前記ブレーキ装置は、前記摩擦板を押圧するピストンを有し、
前記固定側保持部材、及び、前記環状部材には、前記ピストンの作動油路が設けられ、
前記作動油路はその上流部が前記固定側保持部材で形成され、その下流部が前記環状部材で形成されており、
前記作動油路の上流部と下流部とは、前記環状空間と分離された状態で連通されていることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の発明において、
前記固定側保持部材と、前記環状部材とは、圧入で嵌合されることにより一体化されていることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、前記請求項４に記載の発明において、
前記固定側保持部材における円筒部の内周面と前記環状部材の外周面のうちの前記周方向溝が設けられた側の面には、前記環状空間において前記作動油路の上流部と下流部とを連通する連通部が設けられており、
前記連通部には、前記作動油路と前記環状空間とを仕切る壁部が設けられていることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、前記請求項３から５のいずれか１項に記載の発明において、
前記作動油路は、前記摩擦板締結用の締結油路と、前記摩擦板解放用の解放油路と、を有し、
前記締結油路と、前記解放油路とは、周方向に異なる位置に配設されていることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、前記請求項１から６のいずれか１項に記載の発明において、
前記ブレーキ装置は、前記変速機に備えられた発進ブレーキであることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、変速機におけるブレーキ装置の潤滑油は、固定側保持部材の外側から円筒部側へ前記流入油路を通って閉じた空間の環状空間に導入されるとともに、前記環状空間内から流出されることなく、該環状空間内に巡らせられている。そして、前記環状空間内へ導入された潤滑油の略全量が、前記吐出油孔を通って前記内周壁の外側に設けられた前記摩擦板へ確実に供給される。その結果、例えば、図９に示す前述の特許文献１に開示されたブレーキ装置に比べて、摩擦板への潤滑油の供給量を確実に確保することができる。なお、前記環状空間は、前記固定側保持部材単体で形成されてもよいし、２つの部材で形成されてもよい。

請求項２に記載の発明によれば、外周側の固定側保持部材と内周側の環状部材とで形成された固定側ユニットは、前記固定側保持部材と、前記内周側の環状部材と、の２つの部材に分割されているとともに、前記固定側保持部材に前記環状部材を嵌合する構造にしたことによって、前記環状空間を単純な構造で容易に形成しながら、該環状空間を油密状態とすることができる。

請求項３に記載の発明によれば、前記ブレーキ装置の摩擦板を押圧するピストン作動用の作動油路は、その上流部が前記固定側保持部材で形成され、その下流部が前記環状部材で形成されており、前記作動油路の上流部と下流部とは、前記環状空間と分離された状態で連通されているので、それぞれ目的の異なる油路である前記作動油路と、前記環状空間と、から供給される前記作動油と、前記潤滑油とを簡素な構造で混ざり合うことを防止することができる。

請求項４に記載の発明によれば、前記固定側保持部材と、前記環状部材とは、圧入で嵌合されることにより一体化されているので、前記環状空間の油密状態を確保することができる。

請求項５に記載の発明によれば、前記固定側保持部材における円筒部の内周面と前記環状部材の外周面のうちの前記周方向溝が設けられた側の面には、前記環状空間において前記作動油路の上流部と下流部とを連通する連通部が設けられており、前記連通部には、前記作動油路と前記環状空間とを仕切る壁部が設けられているので、前記固定側保持部材と、前記環状部材と、が圧入される際に、前記壁部も該壁部に対向する相手方の面に圧入される。これにより、前記作動油路と、前記環状空間とが分離されるので、前記ピストンの作動油と、前記摩擦板の潤滑油とが混ざることがより確実に防止されている。

請求項６に記載の発明によれば、前記作動油路は、前記摩擦板締結用の締結油路と、前記摩擦板解放用の解放油路と、を有し、前記締結油路と、前記解放油路とは、周方向に異なる位置に配設されているので、目的の異なる３つの油路である、前記締結油路と、前記解放油路と、前記環状空間と、が、周方向の位置が異なる径方向に向かう２つの油路と、周方向に巡る油路とで形成されて、油路同士がぶつかることなく設けることができる。その結果、前記締結用の作動油と、前記解放用の作動油と、前記摩擦板の潤滑油と、が簡素な構造で混ざることなく分離されている。

請求項７に記載の発明によれば、前記ブレーキ装置は、前記変速機に備えられた発進ブレーキであるので、スリップ制御時のような潤滑性能の向上が要求される発進ブレーキの潤滑性能を確保するととともに、ポンプの大型化を防止することができる。

本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図である。 図１の自動変速機の締結表である。 図９におけるＢ−Ｃ−Ｄ断面図である。 図９におけるＢ−Ｅ−Ｆ断面図である。 図９におけるＢ−Ｇ断面図である。 本発明の実施形態に係る固定側保持部材の単体図である。 本発明の実施形態に係る環状部材の単体図である。 本発明の実施形態に係る環状部材の単体図である。 図１におけるＡ−Ａ正面図である。 変速機の従来例を示す発進ブレーキの要部拡大断面図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。

図１は、本実施形態に係るブレーキ装置が適用された自動変速機の構成を示す骨子図であって、この自動変速機１０は、変速機ケース１１内の駆動源側（図の左側）に配設された入力軸１２と、反駆動源側（図の右側）に配設された出力軸１３とを有する縦置き式の自動変速機である。なお、前記入力軸１２と前記出力軸１３とは同一軸心上に配置されている。該入力軸１２及び出力軸１３の軸心上には、駆動源側から、第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３、第４ギヤセット」という）ＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４が配設されている。

また、この自動変速機１０は、図１に示すように、前記変速機ケース１１内における第１ギヤセットＰＧ１の駆動源側には、第１クラッチＣＬ１が配設され、前記第１クラッチＣＬ１の駆動源側には、第２クラッチＣＬ２が配設され、前記第２クラッチＣＬ２の駆動源側には、第３クラッチＣＬ３が配設されている。また、第３クラッチＣＬ３の駆動源側には、第１ブレーキＢＲ１が配設され、第３ギヤセットＰＧ３の駆動源側には第２ブレーキＢＲ２が配設されている。すなわち、自動変速機１０の前記構成要素（第１〜第４ギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３及び第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２）は、駆動源側から、第１ブレーキＢＲ１、第３クラッチＣＬ３、第２クラッチＣＬ２、第１クラッチＣＬ１、第２ブレーキＢＲ２の順で軸方向に配置されている。

前記第１〜第４ギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４は、いずれも、キャリヤに支持されたピニオンがサンギヤとリングギヤに直接噛合するシングルピニオン型であって、回転要素として、第１ギヤセットＰＧ１は、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、第１キャリヤＣ１を有し、第２ギヤセットＰＧ２は、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２、第２キャリヤＣ２を有し、第３ギヤセットＰＧ３は、第３サンギヤＳ３、第３リングギヤＲ３、第３キャリヤＣ３を有し、第４ギヤセットＰＧ４は、第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４、第４キャリヤＣ４を有する。

そして、第１ギヤセットＰＧ１は、第１サンギヤＳ１が軸方向に２分割されたダブルサンギヤ型である。すなわち、第１サンギヤＳ１は、軸方向の駆動源側に配置されたフロント側第１サンギヤＳ１ａと、反駆動源側に配置されたリヤ側第１サンギヤＳ１ｂとで構成されている。これら一対の第１サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂは、同じ歯数を有し、第１キャリヤＣ１に支持された同じピニオンに噛合しているため、これらの第１サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂの回転数は常に等しい。すなわち、一対の第１サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂは、常に同じ速度で回転し、一方の回転が停止しているときは他方の回転も停止する。

この自動変速機１０においては、前記第１サンギヤＳ１（具体的にはリヤ側第１サンギヤＳ１ｂ）と第４サンギヤＳ４、前記第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２、前記第２キャリヤＣ２と第４キャリヤＣ４、前記第３キャリヤＣ３と第４リングギヤＲ４が、それぞれ常時連結されている。そして、前記入力軸１２は前記第１キャリヤＣ１に、前記出力軸１３は前記第４キャリヤＣ４に、それぞれ常時連結されている。具体的には、入力軸１２は一対の第１サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂ間を通る動力伝達部材１４を介して第１キャリヤＣ１に結合され、第４キャリヤＣ４と第２キャリヤＣ２は動力伝達部材１５を介して結合されている。

また、前記第１クラッチＣＬ１は、前記入力軸１２及び第１キャリヤＣ１と、第３サンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっており、前記第２クラッチＣＬ２は、前記第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２と、第３サンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっており、前記第３クラッチＣＬ３は、前記第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっている。

第１ブレーキＢＲ１は、変速機ケース１１と第１サンギヤＳ１（より詳しくは前側第１サンギヤＳ１ａ）とを断接する。第２ブレーキＢＲ２は、変速機ケース１１と第３リングギヤＲ３とを断接する。

さらに、前記第１ブレーキＢＲ１は、前記変速機ケース１１と第１サンギヤＳ１（具体的にはフロント側第１サンギヤＳ１ａ）との間に配設されて、これらを断接するようになっており、前記第２ブレーキＢＲ２は、前記変速機ケース１１と第３リングギヤＲ３との間に配設されて、これらを断接するようになっている。第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２は、油圧の給排に応じて締結及び解放される摩擦板の外周側が変速機ケース１１に一体化されており、摩擦板の内周側に配置される内側回転部材がそれぞれ第１サンギヤＳ１、第３リングギヤＲ３に結合されている。第１ブレーキＢＲ１の内側回転部材は、動力伝達部材１６を介して、一対の第１サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂのうち、直接的にはリヤ側第１サンギヤＳ１ａに結合されている。

なお、前記第１、第２、第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３は、２つの回転円筒部材の間の摩擦板と、該摩擦板を締結するピストンと、該ピストンを作動させるための油圧室とが設けられている。また、前記第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２は、固定側保持部材と、回転側保持部材の間の摩擦板と、該摩擦板を締結するピストンと、該ピストンを作動させるための油圧室とが設けられている。

以上の構成により、この自動変速機１０によれば、図２の締結表に示すように、５つの摩擦締結要素から３つの摩擦締結要素を選択的に締結することにより、前進の１〜８速及び後退速が形成される。

具体的には、第１クラッチＣＬ１、第１ブレーキＢＲ１、及び第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに１速が形成され、第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢＲ１、及び第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに２速が形成され、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、及び第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに３速が形成され、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに４速が形成され、第１クラッチＣＬ１、第３クラッチＣＬ３、及び第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに５速が形成され、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、及び第３クラッチＣＬ３が締結されたときに６速が形成され、第１クラッチＣＬ１、第３クラッチＣＬ３、及び第１ブレーキＢＲ１が締結されたときに７速が形成され、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、及び第１ブレーキＢＲ１が締結されたときに８速が形成され、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１、及び第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに後退速が形成される。

ここで、この実施形態における第３ギヤセットＰＧ３に接続された第２ブレーキＢＲ２が本発明に係るブレーキ装置に相当するので、以下、図３〜図５を用いて、第２ブレーキＢＲ２についてその構造を説明する。

第２ブレーキＢＲ２には、図３〜図５に示すように、外周側の回転側保持部材１１０と、内周側の固定側保持部材１２１とが設けられており、前記回転側保持部材１１０及び前記固定側保持部材１２１はそれぞれ円筒部１１１、１２１ａを有し、前記回転側保持部材１１０の円筒部１１１の内周側と、前記固定側保持部材１２１の円筒部１２１ａの外周側とが対向して設けられ、前記回転側保持部材１１０の円筒部１１１の内周面には、回転側摩擦板１０１ａ…１０１ａがスプライン係合され、前記固定側保持部材１２１の円筒部１２１ａの外周面には、固定側摩擦板１０１ｂ…１０１ｂがスプライン係合され、これらの摩擦板１０１ａ…１０１ａ、１０１ｂ…１０１ｂは交互に配置されている。

前記固定側保持部材１２１には、該固定側保持部材１２１の内周側に嵌合される環状部材１２２と、該環状部材の内周側に嵌合されるシール部材１２３とが設けられており、これらによって、固定側ユニット１２０が構成されている。

前記回転側保持部材１１０と、前記固定側ユニット１２０との間には、前記摩擦板１０１ａ、１０１ｂを締結するためのピストン１０２が保持されている。該ピストン１０２の外周側は、前記摩擦板１０１ａ、１０１ｂに近接して配置されるとともに、内周側は前記環状部材１２２と前記シール部材１２３との間に配置されている。

前記ピストン１０２の内周側と前記シール部材１２３との間には、前記摩擦板１０１ａ、１０１ｂ締結用の締結油圧室ｘが形成され、前記ピストン１０２の内周側と前記環状部材１２２との間には、前記摩擦板１０１ａ、１０１ｂ解放用の解放油圧室ｙが形成されている。

前記ピストン１０２の内周側と前記シール部材１２３との間には、前記摩擦板１０１ａ、１０１ｂ間の間隔を一定に保つためのクリアランス調整用のスプリング１０３が保持されている。

前記固定側ユニット１２０には、前記締結油圧室ｘに連通する前記ピストン１０２の作動油路としての締結油路Ｘ（図３）と、前記解放油圧室ｙに連通する前記ピストン１０２の作動油路としての解放油路Ｙ（図４）と、前記摩擦板を潤滑するための潤滑油を流入させる流入路Ｚ（図５）とが設けられている。

次に、図６〜図８を参照しながら、これら３本の油路Ｘ、Ｙ、Ｚを構成する各部材について説明する。

まず、前記固定側ユニット１２０の前記固定側保持部材１２１には、図６に示すように、内側円筒部１２１ａ（特許請求の範囲における円筒部）と、該内側円筒部１２１ａの外周面における軸方向の反ピストン１０２寄りの部位から径方向外側に延びる縦面部１２１ｂと、該縦面部１２１ｂの径方向外側の端部から軸方向で反ピストン１０２側に延びる外側円筒部１２１ｃとが設けられている。

前記外側円筒部１２１ｃの外周面には、前記変速機ケース１１に固定されるためのスプラインの歯１２１ｄ…１２１ｄが全周に亘って複数設けられている。

前記内側円筒部１２１ａにおける前記縦面部１２１ｂを挟んだピストン１０２側の外周面には、前記固定側摩擦板１０１ｂ…１０１ｂが係合されるスプラインが全周に亘って形成されるスプライン部１２１ｅが設けられている。

前記内側円筒部１２１ａのスプライン部１２１ｅには、該内側円筒部１２１ａの外周面と内周面とを貫通する複数の吐出油孔１２１ｆ…１２１ｆが、全周に亘って設けられており、該複数の吐出油孔１２１ｆ…１２１ｆは、軸方向に位置を異ならせて配置されている。

前記固定側保持部材１２１の内側円筒部１２１ａにおける前記縦面部１２１ｂを挟んだ反ピストン１０２側の外周面の下方に位置する部分の中央部には、前記内側円筒部１２１ａと前記外側円筒部１２１ｃとの間で、前記縦面部１２１ｂに沿って径方向に延びる肉盛り部１２１ｇが設けられ、該肉盛り部１２１ｇの両側には、これに平行な肉盛り部１２１ｈ、１２１ｉが設けられている。

前記肉盛り部１２１ｇ、１２１ｈには、その中を貫通する前記締結油路Ｘ及び、前記解放油路Ｙの上流側油路ｘ’、ｙ’が形成され、前記肉盛り部１２１ｉには、その中を貫通する油路Ｚが形成されている。前記油路ｘ’、ｙ’、Ｚの外側円筒部１２１ｃ側の開口部ｘ１、ｙ１、ｚ１は、ボス部ｘ１’、ｙ１’、ｚ１’によって取り囲まれている（図３〜図５参照）。

前記縦面部１２１ｂの反ピストン１０２側の面には、該縦面部１２１ｂの剛性を確保するための複数のリブ１２１ｂ’…１２１ｂ’が周方向に略等間隔で設けられており、該リブ１２１ｂ’…１２１ｂ’は、前記内側円筒部１２１ａと前記外側円筒部１２１ｃとの間で径方向に延びて形成されている。

次に、前記固定側ユニット１２０の前記環状部材１２２には、図７に示すように、内側円筒部１２２ａと、該内側円筒部１２２ａの軸方向中央部から径方向外側に延びる縦面部１２２ｂと、該縦面部１２２ｂの径方向外側の端部から軸方向で反ピストン１０２側に延びる外側円筒部１２２ｃとが設けられている。

前記縦面部１２２ｂの反ピストン１０２側の面には、該縦面部１２２ｂの剛性を確保するための複数のリブ１２２ｂ’…１２２ｂ’が周方向に略等間隔で設けられており、該リブ１２２ｂ’…１２２ｂ’は、前記内側円筒部１２２ａと前記外側円筒部１２２ｃとの間で径方向に延びて形成されている。

前記環状部材１２２の内側円筒部１２２ａにおける前記縦面部１２２ｂを挟んだ反ピストン１０２側の外周面の下方に位置する部分で、前記固定側保持部材１２１の肉盛り部１２１ｈと対応させた位置には、前記縦面部１２２ｂに沿って、前記内側円筒部１２２ａと前記外側円筒部１２２ｃとの間に亘って径方向に延びる肉盛り部１２２ｈが設けられている。

前記固定側保持部材１２１の肉盛り部１２１ｉと対応させた位置には、前記外側円筒部１２２ｃから前記縦面部１２２ｂの径方向の中間部まで延びる肉盛り部１２２ｉが設けられている。

前記肉盛り部１２２ｈ、１２２ｉには、その中を通る前記締結油路Ｘ及び前記解放油路Ｙの下流側油路ｘ”、ｙ”が形成されている。前記締結油路Ｘの上流側油路ｘ’の内側円筒部１２１ａ側の開口部ｘ２と、前記締結油路Ｘの下流側油路ｘ”の外側円筒部１２２ｃ側の開口部ｘ３とは、対応する位置に配置されており、前記締結油路Ｘの下流側油路ｘ”の内側円筒部１２２ａ側の開口部ｘ４は、前記締結用油圧室ｘに連通するように設けられている（図３参照）。

一方、前記解放油路Ｙの上流側油路ｙ’の内側円筒部１２１ａ側の開口部ｙ２と、前記解放油路Ｙの下流側油路ｙ”の外側円筒部１２２ｃ側の開口部ｙ３とは、対応する位置に配置されており、前記解放油路Ｙの下流側油路ｙ”は、前記環状部材１２２の外側円筒部１２２ｃ側の開口部ｙ３から径方向内側に延びたのちに軸方向に延び、前記油圧室ｙを臨むように開口する開口部ｙ４が設けられている（図４参照）。

前記環状部材１２２の外側円筒部１２２ｃの外周面１２２ｄには、図８に示すように、周溝１２２ｅが設けられており、前記周溝１２２ｅの軸方向の両側には、側壁部１２２ｄ１、１２２ｄ２が残されている。

前記環状部材１２２の周溝１２２ｅ内に開口する開口部ｘ３、ｙ３の周りには、該開口部ｘ３、ｙ３を取り囲む堰１２２ｆ、１２２ｆが設けられており、前記周溝１２２ｅを形成する側壁部１２２ｄ１と連続した面で形成されている。なお、これらの堰１２２ｆ、１２２ｆによって、前記開口部ｘ３、ｙ３の周りに凹状の連通部１２２ｇ、１２２ｇが形成される。

前記固定側保持部材１２１と、前記環状部材１２２とが圧入されることで、図９に示すように、固定側ユニット１２０が形成される。

そして、図３〜図５に示すように、前記固定側保持部材１２１の内側円筒部１２１ａの内周面と、前記環状部材１２２の外側円筒部１２２ｃの外周面１２２ｄとが圧入されることで、前記固定側保持部材１２１の内側円筒部１２１ａの内周面と、前記環状部材１２２の周溝１２２ｅとの間に油密状態の環状空間Ｐが形成され、該環状空間Ｐは、前記固定側ユニット１２０の全周に亘って巡らされている。

また、前記固定側保持部材１２１の内側円筒部１２１ａの内周面と、前記環状部材１２２の環状空間Ｐと仕切られた堰１２２ｆ、１２２ｆの内側（開口部ｘ３、ｙ３側）の空間との間には、連通部１２２ｇ、１２２ｇが形成される。

そして、前記固定側保持部材１２１の油路ｘ’と前記環状部材の油路ｘ”とで、前記締結油路Ｘが形成され、前記固定側保持部材１２１の油路ｙ’と前記環状部材の油路ｙ”とで、前記締結油路Ｙが形成される。

すなわち、前記締結油路Ｘ及び前記解放油路Ｙは、前記固定側保持部材１２１と、前記環状部材１２２とに跨がって形成されており、前記油路の上流部ｘ’、ｙ’が前記固定側保持部材１２１に、下流部ｘ”、ｙ”が前記環状部材１２２によってそれぞれ形成されている。

一方、前記固定側保持部材１２１の流入油路Ｚと、前記環状空間Ｐと、前記吐出油孔１２１ｆ…１２１ｆとで、潤滑油路Ｚ、Ｐ、１２１ｆ…１２１ｆが形成される。

そして、前記上流部ｘ’ｙ’と前記下流部ｘ”、ｙ”とが、前記環状空間ｚ”内の前記連通部１２２ｇ、１２２ｇで連通されており、該連通部１２２ｇ、１２２ｇと前記環状空間Ｐとは、前記環状部材１２２の堰１２２ｆ、１２２ｆによって仕切られ、分離された状態で形成されている。

前記固定側ユニット１２０は、前記固定側保持部材１２１のスプラインの歯１２１ｄ…１２１ｄによって前記変速機ケース１１に固定され、前記ボス部ｘ１’、ｙ１’、ｚ１’は、前記油路に油圧を供給するためのコントロールバルブ１７に接続されている。

次に、本実施形態における、潤滑油の流通経路及びピストン作動油の流入経路について図３〜図５を用いて説明する。図３〜図５の矢印ａ、ｂ、ｃは、潤滑油の流れを示したものである。

第２ブレーキＢＲ２の締結前後では、該第２ブレーキＢＲ２はスリップ制御される。すなわち、回転側摩擦板１０１ａ…１０１ａと固定側摩擦板１０１ｂ…１０１ｂとは、スリップ状態とされた後に締結されるとともに、締結状態からスリップ状態とされた後に完全に締結解除される。スリップ制御では、回転側摩擦板１０１ａ…１０１ａと固定側摩擦板１０１ｂ…１０１ｂとを完全に締結させるのに必要な締結油圧よりも小さい油圧が油圧室ｘに供給され、回転側摩擦板１０１ａ…１０１ａと固定側摩擦板１０１ｂ…１０１ｂとが不十分に締結される。このため、スリップ制御時は、回転側摩擦板１０１ａ…１０１ａが固定側摩擦板１０１ｂ…１０１ｂに対し回転方向に摺接し、両摩擦板１０１ａ…１０１ａ、１０１ｂ…１０１ｂの間に摩擦熱が発生する。ここで、本実施形態では、車両の発進時に第２ブレーキＢＲ２をスリップ制御するよう構成されており、スリップ制御される機会が多くなっている。

第２ブレーキＢＲ２の締結時には、ピストン作動油は、図３の矢印ａで示すように、前記締結油路Ｘを介して、前記締結油圧室ｘに供給され、前記ピストン１０２によって前記摩擦板１０１ａ…１０１ａ、１０１ｂ…１０１ｂが締結されて、第２ブレーキＢＲ２が締結される。

第２ブレーキＢＲ２の解放時には、ピストン作動油は、図４の矢印ｂで示すように、前記解放油路Ｙを介して、前記解放油圧室ｙに供給され、前記ピストン１０２が前記摩擦板１０１ａ…１０１ａ、１０１ｂ…１０１ｂを解放する方向に移動される。

第２ブレーキＢＲ２の潤滑時には、摩擦板の潤滑油は、図５の矢印ｃで示すように、前記流入油路Ｚを介して、前記固定側保持部材１２１の内側円筒部１２１ａと、前記環状部材１２２の周溝１２２ｅとの間に形成された環状空間Ｐに導入される。そして、この潤滑油は、前記周溝１２２ｅに沿って全周にわたってめぐらされるとともに、前記固定側保持部材１２１の内側円筒部１２１ａのスプライン部１２１ｅに設けられた吐出油孔１２１ｆ…１２１ｆから、該スプライン部１２１ｅの外側に位置する摩擦板１０１ａ…１０１ａ、１０１ｂ…１０１ｂに供給される。

このとき、前記環状空間Ｐは、油密状態で形成されており、導入される潤滑油の略全量を漏らすことなく、確実に摩擦板１０１ａ…１０１ａ、１０１ｂ…１０１ｂに供給することができる。そして、前記吐出油孔１２１ｆ…１２１ｆは、図６に示すように全周に亘って設けられるとともに、軸方向に位置を異ならせて設けられているので、軸方向に交互に重ねて設けられた摩擦板１０１ａ…１０１ａ、１０１ｂ…１０１ｂ全体に潤滑油を供給することができる。

また、前述の締結及び解放用の作動油は、前記環状空間Ｐを交差することになるが、該環状空間Ｐと、前記締結油路Ｘ及び解放油路Ｙとは、該締結油路Ｘ及び解放油路Ｙの連通部１２２ｇ、１２２ｇを囲む堰１２２ｆ、１２２ｆによって分離されているため、前記環状空間Ｐに導入されている潤滑油と、これらの作動油とが交わることが回避されている。

上述のように、目的の異なる３つの油路である、前記締結油路Ｘと、前記解放油路Ｙと、前記環状空間Ｐとが、周方向の位置が異なる径方向に向かう２つの油路Ｘ、Ｙと、周方向に巡る油路Ｐとで形成されて、油路同士がぶつかることなく設けることで、前記締結用の作動油と、前記解放用の作動油と、前記摩擦板の潤滑油と、が混ざることなく分離されている。

以上のように本発明によれば、変速機のブレーキ装置への潤滑油の供給をより効率よく実施することで、燃費の向上と、摩擦板の耐久性維持と、を両立させることができ、車両の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

１０ 自動変速機（変速機）
ＢＲ２ 第２ブレーキ（ブレーキ装置）
１０１ａ…１０１ａ 回転側摩擦板
１０１ｂ…１０１ｂ 固定側摩擦板
１０２ ピストン
１１０ 回転側保持部材
１２０ 固定側ユニット
１２１ 固定側保持部材
１２１ａ 固定側保持部材の内側円筒部（円筒部）
１２１ｆ…１２１ｆ 吐出油孔
１２２ｇ、１２２ｇ 連通部
１２２ 環状部材
１２２ｅ 周溝（周方向溝）
１２２ｆ、１２２ｆ 堰（壁部）
Ｐ 環状空間
Ｘ 締結油路（ピストンの作動油路）
ｘ’、ｙ’ 上流部
ｘ”、ｙ” 下流部
Ｙ 解放油路
Ｚ 流入油路

Claims (7)

1. 回転側摩擦板を内側に保持する回転可能な円筒状の回転側保持部材と、
   その内側に配設されて固定側摩擦板を外側に保持する円筒部を有する回転不能な固定側保持部材と、を備えた変速機のブレーキ装置であって、
   前記固定側保持部材は、径方向の外側から前記円筒部側へ潤滑油を供給する流入油路を有し、
   前記固定側保持部材の円筒部の内側には、前記流入油路と連通する環状空間が設けられ、
   前記固定側保持部材の円筒部には、前記環状空間に流入した前記潤滑油を前記摩擦板に
   供給する吐出油孔が設けられていることを特徴とする変速機のブレーキ装置。
2. 前記固定側保持部材における円筒部の内側には、環状部材が嵌合されており、
   前記円筒部の内周面、又は、前記環状部材の外周面に周方向溝が設けられ、
   前記円筒部の内周面と、前記環状部材の外周面との間に、前記環状空間が油密状態で形成されていることを特徴とする請求項１に記載の変速機のブレーキ装置。
3. 前記ブレーキ装置は、前記摩擦板を押圧するピストンを有し、
   前記固定側保持部材、及び、前記環状部材には、前記ピストンの作動油路が設けられ、
   前記作動油路はその上流部が前記固定側保持部材で形成され、その下流部が前記環状部材で形成されており、
   前記作動油路の上流部と下流部とは、前記環状空間と分離された状態で連通されていることを特徴とする請求項２に記載の変速機のブレーキ装置。
4. 前記固定側保持部材と、前記環状部材とは、圧入で嵌合されることにより一体化されていることを特徴とする請求項３に記載の変速機のブレーキ装置。
5. 前記固定側保持部材における円筒部の内周面と前記環状部材の外周面のうちの前記周方向溝が設けられた側の面には、前記環状空間において前記作動油路の上流部と下流部とを連通する連通部が設けられており、
   前記連通部には、前記作動油路と前記環状空間とを仕切る壁部が設けられていることを特徴とする請求項４に記載の変速機のブレーキ装置。
6. 前記作動油路は、前記摩擦板締結用の締結油路と、前記摩擦板解放用の解放油路と、を有し、
   前記締結油路と、前記解放油路とは、周方向に異なる位置に配設されていることを特徴とする前記請求項３から５のいずれか１項に記載の変速機のブレーキ装置。
7. 前記ブレーキ装置は、前記変速機に備えられた発進ブレーキであることを特徴とする前記請求項１から６のいずれか１項に記載の変速機のブレーキ装置。

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