JP2015197151A - 自動変速機の潤滑装置 - Google Patents

Abstract

【課題】レシーバで集めた潤滑油を複数の潤滑箇所に分配して、コンパクトな構成で効率よく潤滑する。【解決手段】開口部１０２ａ及び庇部１０２ｂを有する環状の潤滑油分配部材（レシーバ）１００を回転部材７５に装着する。空間Ｂに供給された油は、開口部１０２ａからキャリヤ側板５２の油溜り６１に放出され、第１の潤滑箇所６３に供給されると共に、庇部１０２ｂの先端からハブ７５の油溜り１０５に放出され、第２の潤滑箇所７６ａ，７６ｂに供給される。更に、空間Ｂの油の一部は、レシーバ背面の凹溝１０１ａから第３の潤滑箇所６６に供給される。【選択図】図６

Description

本開示技術は、複数の潤滑箇所を有する自動変速機の潤滑装置に係り、キャリヤの潤滑を含む潤滑装置に用いて好適な自動変速機の潤滑装置に関する。

従来、キャリヤを有する自動変速機の潤滑装置として、キャリヤに臨んで配置されたリングギヤ支持フランジに、放射状に多数のフィンを有する潤滑油供給部材を固定し、またキャリヤの側板に案内板と蓋板とで構成される油溜めを設けたものが提案されている（特許文献１）。このものは、リングギヤ支持フランジの回転により、上記潤滑油供給部材が、ケース下部の油溜りの油を掻上げて遠心力にて飛散し、該飛散した油を上記油溜めに集めてピニオンシャフトに形成された油路を通ってピニオンを支持するニードルベアリングに供給する。

特開平８−２７０７６６号公報

上記キャリヤを有する自動変速機の潤滑装置は、潤滑油供給部材の回転により飛散された潤滑油は、略全量油溜めに集められて、各ピニオンシャフトからニードルベアリングに供給される。近時、自動変速機にあっては、多段化等のため、限られた搭載スペースにプラネタリギヤ、各摩擦係合要素を密集して配置することが求められ、上記潤滑装置は、キャリヤのピニオン専用となり、他の潤滑箇所への潤滑油の供給が面倒になっている。例えば、キャリヤがショートピニオン及びロングピニオンを有するラビニヨ型からなり、ショートピニオンのピニオンシャフトは、鋳造等からなるキャリヤ本体に形成した油路から潤滑油を供給することが可能となる場合等、上記油溜めからの潤滑油は、ロングピニオンに供給すれば足り、ピニオン専用とすると、潤滑油に余裕がでることが考えられる。

そこで、集めた潤滑油を複数の潤滑箇所に分配して、各潤滑箇所にコンパクトな構成で効率よく潤滑油を供給し、もって上述した課題を解決した自動変速機の潤滑装置を提供することを目的とするものである。

本開示に係る自動変速機の潤滑装置は、
内径側に向けて開放する環状の凹部からなり、第１の潤滑箇所（６３）に潤滑油を導く油路（６２ａ〜６２ｄ）に連通する第１の油溜り（６１）と、
内径側に向けて開放する環状の凹部からなり、第２の潤滑箇所（Ｃ２，７６ａ，７６ｂ）に潤滑油を導く油路（１０６）に連通する第２の油溜り（１０５）と、
前記第１の油溜り（６１）及び前記第２の油溜り（１０５）の内径側に配置され、回転部材（７５）に一体に回転するように設けられた環状の潤滑油分配部材（１００）と、を備え、
前記潤滑油分配部材（１００）は、径方向に延びるフランジ部（１０１）と、該フランジ部の外縁部から軸線方向に延びる複数の庇部（１０２ｂ）と、前記潤滑油分配部材の周方向における庇部の間に設けられた開口部（１０２ａ）と、を有し、内径側から供給される潤滑油を受け、該潤滑油を、前記開口部（１０２ａ）から前記第１の油溜り（６１）に向けて放出すると共に、前記庇部の先端から前記第２の油溜り（１０５）に向けて放出する、ことを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。

回転部材と一体に回転する潤滑油分配部材は、内径側からの潤滑油を受けて、遠心力により該潤滑油を、開口部から第１の油溜りに向けて放出すると共に庇部の先端から第２の油溜りに向けて放出し、これら分配された第１の油溜りの潤滑油を第１の潤滑箇所に導き、かつ第２の油溜りの潤滑油を第２の潤滑箇所に導き、これによりコンパクトな構成により複数の潤滑箇所を効率的に潤滑することができる。

実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。 実施の形態に係る自動変速機の係合表。 実施の形態に係る自動変速機の要部の断面図。 実施の形態に係る潤滑油分配部材（レシーバ）を示す斜視図であり、（ａ）と（ｂ）とはみる方向が異なる図である。 実施の形態に係るレシーバと連通孔の関係を示す正面図であり、（ａ）（ｂ）は、レシーバと連通孔の位相の異なる状態を示す。 実施の形態に係る潤滑油の供給を示す自動変速機の要部の拡大断面図。

以下、本発明に係る実施の形態を、図面に沿って説明する。

まず、本実施の形態の自動変速機１の概略構成について、図１及び図２に沿って説明する。本自動変速機１は、後輪駆動車両の前部に縦置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン（内燃機関）のクランクシャフトあるいは電気モータのロータに接続されると共に、エンジン等からの動力を図示しない左右の後輪に伝達可能としている。自動変速機１は、発進装置２と、オイルポンプ３と、エンジン等から入力軸４０に伝達された動力を変速して出力軸４１に伝達する変速機構４と、これらを収容するトランスミッションケース５とを備えている。

発進装置２は、トルクコンバータ２７と、エンジンのクランクシャフト等に連結されたフロントカバーと変速機構４の入力軸４０とを接続及び切断可能なロックアップクラッチ２１と、フロントカバーと変速機構４の入力軸４０との間で振動を減衰するダンパ機構２２とを備えている。トルクコンバータ２７は、フロントカバーに連結される入力側のポンプインペラ２３と、変速機構４の入力軸４０に連結される出力側のタービンランナ２４と、ポンプインペラ２３及びタービンランナ２４の内側に配置されてタービンランナ２４からポンプインペラ２３への作動油の流れを整流するステータ２５と、図示しないステータシャフトにより支持されると共にステータ２５の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２６とを備えている。尚、発進装置２は、ステータ２５を有さない流体継手であってもよい。

変速機構４は、１０段変速式の変速機として構成されており、入力軸４０と、図示しないデファレンシャルギヤ及びドライブシャフトを介して左右の後輪に連結される出力軸４１と、入力軸４０及び出力軸４１の軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第１プラネタリギヤ４２及び第２プラネタリギヤ４３と、ダブルピニオン式プラネタリギヤとシングルピニオン式プラネタリギヤとを組み合わせて構成されるラビニヨ式遊星歯車機構であるプラネタリギヤセット４４とを備えている。また、変速機構４は、入力軸４０から出力軸４１までの動力伝達経路を変更するための６つの係合要素として、第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ２（第２の係合要素）と、第３クラッチＣ３と、第４クラッチＣ４と、第１ブレーキＢ１と、第２ブレーキＢ２とを備えている。

本実施の形態では、第１及び第２プラネタリギヤ４２，４３、並びにプラネタリギヤセット４４は、発進装置２即ちエンジン側（図１における左側）から、プラネタリギヤセット４４、第２プラネタリギヤ４３、第１プラネタリギヤ４２という順番で並ぶようにトランスミッションケース５内に配置されている。これにより、プラネタリギヤセット４４は、発進装置２に近接するように車両の前部側に配置され、第１プラネタリギヤ４２は、出力軸４１に近接するように車両の後部側に配置され、第２プラネタリギヤ４３は、プラネタリギヤセット４４と第１プラネタリギヤ４２との間に配置されている。

第１プラネタリギヤ４２は、外歯歯車である第１サンギヤ４２ｓと、第１サンギヤ４２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤ４２ｒと、それぞれ第１サンギヤ４２ｓ及び第１リングギヤ４２ｒに噛合する複数の第１ピニオン４２ｐと、複数の第１ピニオン４２ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ４２ｃとを備えている。

第１プラネタリギヤ４２の第１キャリヤ４２ｃは、入力軸４０に連結された変速機構４の中間軸４７に常時連結（固定）されている。これにより、エンジン等から入力軸４０に動力が伝達されている際、第１キャリヤ４２ｃには、エンジン等からの動力が入力軸４０及び中間軸４７を介して常時伝達されることになる。第１キャリヤ４２ｃは、第４クラッチＣ４の係合時に第１プラネタリギヤ４２の入力要素として機能し、第４クラッチＣ４の解放時には空転する。また、第１リングギヤ４２ｒは、第４クラッチＣ４の係合時に当該第１プラネタリギヤ４２の出力要素として機能する。

第２プラネタリギヤ４３は、外歯歯車である第２サンギヤ４３ｓと、第２サンギヤ４３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤ４３ｒと、それぞれ第２サンギヤ４３ｓ及び第２リングギヤ４３ｒに噛合する複数の第２ピニオン４３ｐと、複数の第２ピニオン４３ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ（プラネタリキャリヤ）４３ｃとを備えている。

第２プラネタリギヤ４３の第２サンギヤ４３ｓは、第１プラネタリギヤ４２の第１サンギヤ４２ｓと一体化（常時連結）されており、該第１サンギヤ４２ｓと常時一体（かつ同軸）に回転または停止するようになっている。但し、第１サンギヤ４２ｓと第２サンギヤ４３ｓとは、別体に構成されると共に図示しない連結部材を介して常時連結されてもよい。また、第２プラネタリギヤ４３の第２キャリヤ４３ｃは、出力軸４１に常時連結されており、当該出力軸４１と常時一体（かつ同軸）に回転または停止するようになっている。これにより、第２キャリヤ４３ｃは、第２プラネタリギヤ４３の出力要素として機能する。更に、第２プラネタリギヤ４３の第２リングギヤ４３ｒは、該第２プラネタリギヤ４３の固定可能要素として機能する。

プラネタリギヤセット４４は、ダブルピニオン式プラネタリギヤである第３プラネタリギヤ４５と、シングルピニオン式プラネタリギヤである第４プラネタリギヤ４６とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構（ラビニヨ型プラネタリギヤ）である。

プラネタリギヤセット４４は、外歯歯車である第３サンギヤ４５ｓ及び第４サンギヤ４６ｓと、第３及び第４サンギヤ４５ｓ，４６ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤ４５ｒと、第３サンギヤ４５ｓに噛合する複数の第３ピニオン（ショートピニオン）４５ｐと、第４サンギヤ４６ｓ及び複数の第３ピニオン４５ｐに噛合すると共に第３リングギヤ４５ｒに噛合する複数の第４ピニオン（ロングピニオン）４６ｐと、複数の第３ピニオン４５ｐ及び複数の第４ピニオン４６ｐを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持する第３キャリヤ４５ｃとを備えている。

また、プラネタリギヤセット４４を構成する回転要素のうち、第４サンギヤ４６ｓは、プラネタリギヤセット４４の固定可能要素として機能する。更に、第３キャリヤ４５ｃは、入力軸４０に常時連結（固定）されると共に、中間軸４７を介して第１プラネタリギヤ４２の第１キャリヤ４２ｃに常時連結される。これにより、エンジン等から入力軸４０に動力が伝達されている際、第３キャリヤ４５ｃには、エンジン等からの動力が入力軸４０を介して常時伝達されることになる。従って、第３キャリヤ４５ｃは、プラネタリギヤセット４４の入力要素として機能する。また、第３リングギヤ４５ｒは、当該プラネタリギヤセット４４の第１の出力要素として機能し、第３サンギヤ４５ｓは、当該プラネタリギヤセット４４の第２の出力要素として機能する。

第１クラッチＣ１は、常時連結された第１プラネタリギヤ４２の第１サンギヤ４２ｓ及び第２プラネタリギヤ４３の第２サンギヤ４３ｓとプラネタリギヤセット４４の第３リングギヤ４５ｒとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものである。第２クラッチＣ２は、常時連結された第１プラネタリギヤ４２の第１サンギヤ４２ｓ及び第２プラネタリギヤ４３の第２サンギヤ４３ｓとプラネタリギヤセット４４の第３サンギヤ４５ｓとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものである。第３クラッチＣ３は、第２プラネタリギヤ４３の第２リングギヤ４３ｒとプラネタリギヤセット４４の第３リングギヤ４５ｒとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものである。第４クラッチＣ４は、第１プラネタリギヤ４２の第１リングギヤ４２ｒと出力軸４１とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものである。

第１ブレーキＢ１は、プラネタリギヤセット４４の第４サンギヤ４６ｓをトランスミッションケース５に対して回転不能に固定（接続）すると共に、該第４サンギヤ４６ｓをトランスミッションケース５に対して回転自在に解放するものである。第２ブレーキＢ２は、第２プラネタリギヤ４３の第２リングギヤ４３ｒをトランスミッションケース５に対して回転不能に固定（接続）すると共に、当該第２リングギヤ４３ｒをトランスミッションケース５に対して回転自在に解放するものである。

本実施の形態では、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４として、ピストン、複数の摩擦係合板、それぞれ作動油が供給される係合油室及び遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチが採用されている。また、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２としては、ピストン、複数の摩擦係合板、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用されている。

そして、自動変速機１は、第１クラッチＣ１を係脱し得る不図示の油圧サーボ、第２クラッチＣ２を係脱し得る不図示の油圧サーボ、第３クラッチＣ３を係脱し得る不図示の油圧サーボ、第４クラッチＣ４を係脱し得る不図示の油圧サーボ、第１ブレーキＢ１を係脱し得る不図示の油圧サーボ、第２ブレーキＢ２を係脱し得る油圧サーボを備えている。そして、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の各油圧サーボは、油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作するようになっている。

ここで、本実施の形態では、第２ブレーキＢ２の油圧サーボは、２つの係合油室としての第１の係合油室（インナーチャンバ）（Ｂ２ｉｎ）及び第２の係合油室（アウターチャンバ）（Ｂ２ｏｕｔ）を有するダブルチャンバ型としている。インナーチャンバ（Ｂ２ｉｎ）及びアウターチャンバ（Ｂ２ｏｕｔ）の使い分けは、例えば、中速段のように第２ブレーキＢ２に大きな係合圧が必要でない場合はインナーチャンバ（Ｂ２ｉｎ）のみに油圧を供給し、低速段のように第２ブレーキＢ２に大きな係合圧が必要になる場合はインナーチャンバ（Ｂ２ｉｎ）及びアウターチャンバ（Ｂ２ｏｕｔ）の両方に油圧を供給するようにしている（図２参照）。

図２は、変速機構４の各変速段と第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の作動状態との関係を示す係合表である。図２中、Ｂ２ｉｎは、油圧サーボのインナーチャンバに係合圧を供給したことに基づく第２ブレーキＢ２の係合状態を示し、Ｂ２ｏｕｔは、油圧サーボのアウターチャンバにライン圧ＰＬを供給したことに基づく第２ブレーキＢ２の係合状態を示す。

以上のように構成された自動変速機１では、図１のスケルトン図に示す各第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進１速段（１ｓｔ）〜前進１０速段（１０ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ）が達成される。

図３は、本実施の形態に係る自動変速機の要部の断面図、具体的にはプラネタリギヤセット４４部分の断面図である。該プラネタリギヤセット４４は、ショートピニオン４５ｐ及びロングピニオン４６ｐを有するラビニヨ型キャリヤ４５ｃを備えており、該キャリヤ４５ｃは、鋳造により成形されたキャリヤ本体（第１の側板）５１と、該キャリヤ本体の後端面に一体に取付けられたキャリヤカバー（第２の側板、一方の側板）５２とからなる。上記キャリヤ本体５１及びキャリヤカバー５２には、それぞれ４個のショートピニオン４５ｐのシャフト５３及びロングピニオン４６ｐのシャフト５５が支持されている。鋳造からなるキャリヤ本体５１は、その前端側が凹凸形状になっており、凹部５１ａが肉厚となってショートピニオンシャフト５３の一端を支持している。凸部５１ｂにはロングピニオンシャフト５５が支持されており、また中央部分５１ｃは、貫通孔を有する筒形状からなる。

上記凹部５１ａの内周面には、径方向に所定長さの凹溝５６が４個のショートピニオンシャフト５３に対応して形成されており、また該シャフト５３の支持部分には盲孔からなる油溜り５７が形成され、かつ上記各凹溝５６と油溜り５７とはそれぞれ連通している。上記ショートピニオンシャフト５３には、上記油溜り５７側から軸方向に油路５８ａが形成されており、該油路５８ａからシャフト周面に向いて油路５８ｂが形成されている。該シャフト５３にはショートピニオン４５ｐがニードルベアリング５４を介して回転自在に支持されており、上記油路５８ｂは上記ニードルベアリング５４に向けて開口している。

上記キャリヤカバー５２には、前記各ロングピニオンシャフト５５及びショートピニオンシャフト５３がロックピン５９，６０により抜止め、回転止めされて支持されている。該キャリヤカバー５２の内周側には後方に向けて拡がる鍔部５２ａが形成されており、該鍔部５２ａの内周面及びピニオン側の側面により、内径側に向けて開放する環状の凹部からなる（第１の）油溜り６１が形成されている。該油溜りの外径側底面には油路６２ａが形成されている。前記ロングピニオンシャフト５５には軸方向に油路６２ｂが形成され、かつ該油路６２ｂと上記油路６２ａとを連通する油路６２ｃ及び上記軸方向油路６２ｂがシャフト周面に連通する複数の油路６２ｄ，６２ｄが形成されており、上記軸方向油路６２ｂの先端はプラグ６４により閉塞されている。上記シャフト５５には複数のニードルベアリング６３，６３を介してロングピニオン４６ｐが回転自在に支持されており、上記複数の油路６２ｄ，６２ｄは、それぞれ上記ニードルベアリング（回転支持部材）（第１の潤滑箇所）６３，６３に向けて開口している。

前記ロングピニオン４６ｐの端面と前記キャリヤ本体５１及びキャリヤカバー５２との間にそれぞれスラストワッシャ（スラスト部材）６５，６６が介在しており、また前記ショートピニオン４５ｐとキャリヤカバー５２との間にスラストワッシャ（第３の潤滑箇所）６７が介在している。一体のキャリヤ本体５１及びキャリヤカバー５２からなるキャリヤ４５ｃは、そのキャリヤ本体５１の円筒中心部分５１ｃが入力軸４０に嵌合して一体に支持されている。前記ミッションケース５の前方部分には隔壁５ａが一体に固定されており、かつ該隔壁５ａにボス部５ｂが一体に固定されている。前記入力軸４０は、ミッションケース５と一体のボス部５ｂにスリーブ軸６９を介して回転自在に支持されており、該ボス部５ｂには第１ブレーキＢ１及びその油圧サーボ７０が配置されている。該第１ブレーキＢ１のハブ７１は、上記ボス部５ｂに回転自在に支持されていると共に、第４サンギヤ４６ｓがスプライン係合している。該第４サンギヤ４６ｓは、前記ロングピニオン４６ｐと噛合しており、かつキャリヤ４５ｃの円筒中心部分５１ｃにスラストベアリング７２を介して位置決めされている。

円筒中心部分５１ｃの後方において、上記入力軸４０に回転自在にかつスラストベアリング７４を介して軸方向に位置決めされて第３サンギヤ４５ｓが支持されている。該第３サンギヤ４５ｓは、前記ロングピニオン４６ｐに噛合する前記ショートピニオン４５ｐに噛合しており、かつそのボス部７３が後方に延びている。該ボス部７３の中間には外径方向に突出するフランジ７３ａが一体に形成されており、該フランジ７３ａの外周部に第２クラッチＣ２のハブ７５がセレーション（又はスプライン）結合されている。第２クラッチＣ２は、多数の内摩擦板７６ａ及び外摩擦板７６ｂを有し、内摩擦板７６ａが上記ハブ７５の外周面にスプライン係合している。外摩擦板７６ｂがその内周面にスプライン係合しているクラッチドラム７７は、上記ボス部７３の後側にて入力軸４０に回転自在に支持されている。

上記ボス部７３には第２クラッチＣ２用のピストン７９及びシリンダ８０が油密状にかつ軸方向に並んで支持されている。シリンダ８０は、上記ボス部７３にスナップリング６８及び上記クラッチドラム７７との間のスラストベアリング７８及び間座８４により軸方向、特に後方移動に対して位置決めされて配置されている。上記ピストン７９の内径側及びシリンダ８０との間が第２クラッチＣ２用の油圧サーボ８１の油室を構成し、ピストン７９とハブ７５との間が上記油室のキャンセル油室８２を構成すると共に戻しスプリング８３が縮設されている。上記クラッチハブ７５は、そのボス部７５ｂの内周面に環状の突起７５ａが形成されており、該突起７５ａが前記フランジ７３ａの後端面に当接して、前方への移動が規制されている。

前記クラッチドラム７７の外径側には、該クラッチドラム７７を折返すようにして溶接されて第１クラッチＣ１用のハブ８５が配置されている。第１クラッチＣ１は、多数の内摩擦板８６ａ及び外摩擦板８６ｂを有しており、内摩擦板８６ａが上記ハブ８５の外周面にスプライン係合している。上記外摩擦板８６ｂが内周面にスプライン係合するクラッチドラム８７は、一方が前方に延びて第３リングギヤ４５ｒとスプライン係合し、他方が前記第２クラッチのクラッチドラム７７のボス部７７ａに被嵌している。該クラッチドラム８７の内径側はシリンダとなってピストン８９を油密状に嵌合して、油圧サーボ９０の油室を構成している。該ピストン８９の前方側にはキャンセルプレート９１が油密状に嵌合しており、該キャンセルプレート９１とピストン８９との間がキャンセル油室９２となると共に戻しスプリング９３が隣接されている。

そして、前記第３リングギヤ４５ｒと第２クラッチＣ２のハブ７５との間に潤滑油分配部材（レシーバ）１００が配置されている。該ハブ７５のセレーションボス７５ｂの外周面が２面取り部７５ｃとなっており、上記レシーバ１００は、該２面取り面に回転不能に嵌合している。該レシーバ１００は、図４（ａ）（ｂ）及び図５（ａ）（ｂ）に示すように、断面Ｌ字状の環状部材からなり、その軸線に対して垂直なフランジ部１０１と、軸線に平行な鍔部１０２とを有する。フランジ部１０１の鍔部１０２と反対側である背面には、所定間隔（１２０°）毎に半径方向に延びる凹溝１０１ａが形成されている。上記鍔部１０２は、所定間隔（１２０°）毎に切欠れた開口部１０２ａが形成されている。

上記レシーバ１００は、薄肉部１００ａと肉厚部１００ｂとが交互に形成されており、肉厚部（仕切り部）１００ｂにより周方向により区画された、薄肉部１００ａからなる複数（６個）の部屋Ａ…を有する。これらの部屋は、１個おきに上記開口部１０２ａに対応して、油を開口部１０２ａから径方向に導く第１の部屋Ａ１を構成し、他の部分は鍔部１０２による庇部１０２ｂに対応して、油を庇部１０２ｂの先端から放出する第２の部屋Ａ２を構成する。１８０°にて対面する２個の部屋Ａ２_１，Ａ１_４には、対向するようにして内側が平面となる突起１０３ａ，１０３ａが形成されており、該突起１０３ａが前記第２クラッチＣ２用ハブ７５のボス部７５ｂの２面取り７５ｃに嵌合する。該レシーバ１００は、図３及び図６に示すように、その肉厚部１００ｂが上記ハブのボス７５ｂに嵌合すると共に上記２面取り７５ｃへの突起１０３ａの嵌合により回り止めされ、かつそのフランジ部１０１が第３サンギヤ４５ｓの断面Ｓに対面して、軸方向に位置決めされて装着される。

該装着された状態において、上記レシーバ（潤滑油分配部材）１００の庇部１０２ｂの先端は、前記油溜り６１の鍔部５２ａの先端位置と軸方向に略々同じ位置にあり、上記第２の部屋Ａ２からの油は、遠心力により庇部１０２ｂの先端から前記第２クラッチハブ７５に形成された（第２の）油溜り１０５に導かれ、レシーバ１００の上記第２の部屋Ａ２の油は、遠心力により開口部１０２ａからキャリヤカバー５２の（第１の）油溜り６１に導かれ、また軸芯側から飛散される油の一部は、フランジ部１０１の凹溝１０１ａからスラストワッシャ６６，６７に導かれる。

上記ハブ７５の油溜り１０５は、該ハブ７５後端で内径側に延びる環状の突部７５ｄ及びボス７５ｂに延びるフランジ部により形成される、内径側に向けて開放する環状の凹みからなり、ハブ７５には、該油溜り１０５の底部から、ハブ外周面のスプライン部（第２の潤滑箇所）における軸方向に異なる位置に向けて延びる複数の油孔１０６…が設けられている。第２クラッチＣ２用ドラム７７の外周スプライン部には複数の油孔１０７…が貫通して形成されており、またそれに折り畳むように重なる第１クラッチＣ１用のハブ８５にも複数の油孔１０９が貫通して形成されている。

前記第３サンギヤ４５ｓのボス部７３に形成されたフランジ７３ａには複数個（４個）の連通孔１１０が等間隔（９０°）毎に軸方向に貫通して形成されている。該連通孔１１０は、第２クラッチＣ２のキャンセル油室８２と、第３サンギヤ４５ｓの側面とフランジ７３ａとの間の空間Ｂとを連通し、該空間Ｂの外径側は、上記レシーバ１００が天井のように覆って、前記部屋Ａ１…，Ａ２…が形成されている。各部屋と上記連通孔１１０とは、図５（ａ）（ｂ）に示すように、第２クラッチＣ２用ハブ７５と第３サンギヤ４５ｓのボスフランジ７３ａとをどのような位相でセレーション結合しても、連通孔１１０から第１の部屋Ａ１と第２の部屋Ａ２に振分けて油が供給されるように設定されている。

即ち、連通孔１１０が４個で、第１の部屋Ａ１と第２の部屋Ａ２とが交互に合計で６個の場合、図５（ａ）のような位相でボスフランジ７３ａとクラッチハブ７５とを結合すると、連通孔１１０_１から油は、略々全量第２の部屋Ａ２_１に供給され、連通孔１１０_２からの油は、第１の部屋Ａ１_２と第２の部屋Ａ２_３に略々半量ずつ供給され、連通孔１１０_３からの油は、第１の部屋Ａ１_４に略々全量供給され、連通孔１１０_４からの油は、第２の部屋Ａ２_５と第１の部屋Ａ１_６に略々半量ずつ供給される。これにより、各連通孔１１０からの油は合計で第１の部屋Ａ１と第２の部屋Ａ２とへ約半量ずつ振分けて供給される。図５（ｂ）のように、４５度位相をずらしてボスフランジ７３ａとクラッチハブ７５とを結合した場合、連通孔１１０_１からの油は、第１の部屋Ａ１_２に約２／３、第２の部屋Ａ２_１に約１／３ずつ供給され、連通孔１１０_２からの油は、第２の部屋Ａ２_３に約２／３、第１の部屋Ａ１_４に約１／３ずつ供給され、連通孔１１０_３からの油は、第１の部屋Ａ１_４に約１／３、第２の部屋Ａ２_５に約２／３ずつ供給され、連通孔１１０_４からの油は、第１の部屋Ａ１_６に約２／３、第２の部屋Ａ２_１に約１／３ずつ供給される。これにより、各連通孔１１０からの油は、合計で第１の部屋Ａ１と第２の部屋Ａ２とへ約半量ずつ振分けて供給される。なお、連通孔１１０から各部屋Ａ１，Ａ２への位相による振分け供給は、上述した連通孔４個、部屋６個の関係に限らず、他の組合せでもよいことは勿論である。

ついで、本実施の形態による自動変速機の潤滑装置の作用について説明する。入力軸４０の油路からの潤滑油が第３サンギヤボス部７３の油路ｄを介してキャンセル油室８２に供給される。リバース、１速、３速、５速、１０速において第２クラッチＣ２が係合し、その他の変速段では第２クラッチＣ２は解放している。該クラッチＣ２の係合及び解放は、油圧サーボ８１に油を給排することによりピストン７９を移動することにより行われる。この際、ピストン７９の背面側のキャンセル油室８２には油が満たされており、上記油圧サーボの油に作用する遠心油がキャンセルされる。

該キャンセル油室８２からオーバフローした油は、連通孔１１０を通って空間Ｂに供給される。特に、第２クラッチＣ２が係合する際、ピストン７９の移動によりキャンセル油室８２の容積が減少し、多くの油が連通孔１１０を通って空間Ｂに供給される。該空間Ｂの油は、第３サンギヤ４５ｓの回転に基づく遠心力によりレシーバ（潤滑油分配部材）１００に導かれる。該レシーバ１００の第１の部屋Ａ１に導かれた油は、開口部１０２ａから外径方向に飛散してキャリヤカバー５２の油溜り６１に向けて放出され、更に油路６２ａ，６２ｃ，６２ｂ，６２ｄを介してロングピニオン４６ｐを支持するニードルベアリング６３に供給される。

上記レシーバ１００の第２の部屋Ａ２に導かれた油は、庇部１０２ｂに案内されて軸方向に導かれ、庇部１０２ｂの先端から第２クラッチハブ７５の油溜り１０５に向けて放出される。該油溜り１０５の油は、油孔１０６を介してハブ７５の外周面に導かれ、第２クラッチＣ２の摩擦板７６ａ，７６ｂに供給される。更に、該油は、摩擦板からクラッチドラム７７の油孔１０７、第１クラッチＣ１のハブ８５の油孔１０９を介して該第１クラッチＣ１の摩擦板８６ａ，８６ｂに供給される。特に、第２クラッチＣ２が解放されている低速段（１速〜６速）にあっては、該解放されている摩擦板７６ａ，７６ｂを通って油孔１０６からの油が第１クラッチＣ１の摩擦板８６ａ，８６ｂに供給される。上記第２クラッチＣ２が係合開始する状態では、摩擦係合要素７６ａ，７６ｂに多くの潤滑油を供給することが望ましいが、この際上述したようにピストン７９の移動によりキャンセル油室８２の容積が減少して多量の潤滑油が空間Ｂに供給されるので、上記摩擦係合要素への潤滑油量も増大する。

上記空間Ｂに供給された油の一部は、レシーバ１００のフランジ部１０１に設けられた凹溝１０１ａを通ってサンギヤ４５ｓの側面Ｓからロングピニオン４６ｐとキャリヤカバー５２との間のスラストワッシャ６６，６７に供給される。

これにより、空間Ｂの油は、レシーバ（潤滑油分配部材）１００により適正に分配されて、ロングピニオン４６ｐを支持するニードルベアリング（第１の潤滑箇所）６３、クラッチＣ２等の摩擦板（第２の潤滑箇所）及びスラスト部材であるスラストワッシャ（第３の潤滑箇所）６６，６７に供給される。

本自動変速機１にあっては、１０速段においてロングピニオン４６ｐが高速回転して十分な潤滑油を必要とするが、この際第２クラッチＣ２は係合状態にあって、摩擦板７６ａ，７６ｂが接触して油孔１０６からの油の排出が不十分となり、ハブ７５の油溜り１０５の油がオーバフローする。該油溜り１０５の突部７５ｄとキャリヤカバー５２の鍔部５２ａとの間隔が絞られており、上記油溜り１０５のオーバフローした油は、キャリヤカバー５２の油溜り６１にも流れ込み、第１の部屋Ａ１からの油と合せてロングピニオン４６ｐに十分な油が供給される。なお、ショートピニオン４５ｐには、凹溝５６及び油溜り５７による別系統の潤滑油が供給され、該高速回転するショートピニオン４５ｐを十分に潤滑すると共に、上記レシーバ１００からの油をショートピニオンに分配する必要がないので、レシーバ１００からの油を十分にロングピニオン４６ｒに供給できる。

なお、上記実施の形態は、レシーバ１００をクラッチハブボス７５ｂに２面取り部に回転不能に装着したが、これに限らず、嵌着、スプライン、溶接等の他の方法で装着してもよく、またレシーバ１００は、必ずしもハブ７５に装着しなくとも、第３サンギヤ４５ｓ等の隣接して内径側に位置する回転部材であればよい。また、ラビニヨ型のキャリヤ４５ｃを有する自動変速機に適用したが、これに限らず、シンプル又はデュアル型のキャリヤでも同様に適用でき、更に潤滑箇所は、キャリヤピニオンを含むものに限らず、複数の潤滑箇所に分配するものであれば、同様に適用可能である。また、レシーバ（潤滑油分配部材）１００のフランジ部１０１に凹溝１０１ａを設けて、スラストワッシャ６７に潤滑油を供給しているが、これはなくともよい。

以上、本開示の内容をまとめて示すと以下の通りである。

（１）内径側に向けて開放する環状の凹部からなり、第１の潤滑箇所（６３）に潤滑油を導く油路（６２ａ〜６２ｄ）に連通する第１の油溜り（６１）と、
内径側に向けて開放する環状の凹部からなり、第２の潤滑箇所（Ｃ２，７６ａ，７６ｂ）に潤滑油を導く油路（１０６）に連通する第２の油溜り（１０５）と、
前記第１の油溜り（６１）及び前記第２の油溜り（１０５）の内径側に配置され、回転部材（７５）に一体に回転するように設けられた環状の潤滑油分配部材（レシーバ）（１００）と、を備え、
前記潤滑油分配部材（１００）は、径方向に延びるフランジ部（１０１）と、該フランジ部の外縁部から軸線方向に延びる複数の庇部（１０２ｂ）と、前記潤滑油分配部材の周方向における庇部の間に設けられた開口部（１０２ｂ）と、を有し、内径側から供給される潤滑油を受け、該潤滑油を、前記開口部（１０２ａ）から前記第１の油溜り（６１）に向けて放出すると共に、前記庇部の先端から前記第２の油溜り（１０５）に向けて放出する、ことを特徴とする。

これにより、潤滑油分配部材（レシーバ）（１００）は、潤滑油を第１の潤滑箇所と第２の潤滑箇所に分配して供給するので、コンパクトな構成で、複数の潤滑箇所に効率的に潤滑油を供給することができる。

（２）前記フランジ部（１０１）の前記庇部（１０２ｂ）と反対側である背面に径方向に延びる凹溝（１０１ａ）を形成し、前記内径側から供給される潤滑油を、前記凹溝を通って第３の潤滑箇所（６６）に導いてなる。

これにより、潤滑油分配部材（レシーバ）（１００）は、凹溝（１０１ａ）を通って第３の潤滑箇所（６６）にも潤滑油を供給することができる。

（３）前記庇部（１０２ｂ）の内径側に、前記開口部（１０２ａ）と前記庇部（１０２ｂ）とを区画する仕切り部（１００ｂ）を設け、該仕切り部により前記開口部（１０２ａ）を有する第１の部屋（Ａ１）と前記庇部（１０２ｂ）を有する第２の部屋（Ａ２）を構成してなる。

これにより、仕切り部により区画された第１及び第２の部屋の潤滑油は、開口部又は庇部から確実に第１の油溜り、第２の油溜りに導かれて、潤滑油を適正な分配量にて第１の潤滑箇所、第２の潤滑箇所に供給することができる。

（４）前記第１の潤滑箇所が、キャリヤ（４５ｃ）に支持されるシャフト（５５）にピニオン（４６ｐ）を回転自在に支持する回転支持部材（６３）であり、
前記第２の潤滑箇所が、ハブ（７５）又はドラム（７７）に係合して交互に配置される複数の摩擦係合要素（７６ａ，７６ｂ）であり、
前記第１の油溜り（６１）が、前記キャリヤの一方の側板（５２）に形成され、前記第２の油溜り（１０５）が、前記ハブ（７５）に形成されてなる。

これにより、潤滑油分配部材（レシーバ）からの潤滑油は、中心の入力軸等の回転軸から離れて独立に回転するキャリヤ支持部及び摩擦係合要素に供給され、油路構成の困難な潤滑箇所に適正に分配して潤滑油を供給することができる。

（５）前記第３の潤滑箇所は、キャリヤ（４５ｃ）に回転自在に支持されるピニオン（４６ｐ，４５ｐ）と前記キャリヤの一方の側板（５２）との間に設けられたスラスト部材（６６）である。

これにより、キャリヤの一方の側板と各ピニオンとの間のスラスト部材を確実に潤滑することができる。

（６）前記キャリヤが、互いに噛合するロングピニオン（４６ｐ）及びショートピニオン（４５ｐ）を有するラビニヨ型プラネタリギヤ（４４）を構成するキャリヤ（４５ｃ）であり、
前記第１の潤滑箇所が、シャフト（５５）に前記ロングピニオン（４６ｐ）を回転自在に支持する回転支持部材（６３）である。

これにより、ショートピニオンには、上記油溜りを形成するキャリヤ側板（５２）と反対側の側板（５１）から潤滑油を供給することが可能となり、キャリヤのピニオン支持部への潤滑油量をセーブすることができ、その分他の潤滑箇所への潤滑油を分配して供給することが可能となる。

（７）前記摩擦係合要素（７６ａ，７６ｂ）を係合、解放する油圧サーボ（８１）のピストンの背面と前記ハブ（７５）との間にキャンセル油室（８２）を配置し、
前記潤滑油分配部材（１００）で外径側を覆われる空間（Ｂ）と前記キャンセル油室（８２）とを、前記ハブ（７５）に形成された連通孔（１１０）で連通し、
前記キャンセル油室（８２）をオーバフローする油を前記連通孔（１１０）を介して前記空間（Ｂ）に供給してなる。

これにより、潤滑油を多く必要とする摩擦係合要素の係合開始時に、キャンセル油室から多くの油が空間に供給されて、効率よく潤滑油を供給することができる。また、例えば上記摩擦係合要素が最高速段で係合するクラッチ（例えば第２クラッチＣ２）であると、該最高速段で摩擦係合要素が係合状態に保持されて、ハブの油溜りからの潤滑油の排出が制限されて、該油溜りからオーバフローした潤滑油がキャリヤ側の油溜りに流れ込み、高速回転するキャリヤのピニオンに十分な潤滑油を供給することができる。

また、連通孔と潤滑油分配部材（レシーバ）の部屋との個数の関係を適正に設定することにより、ハブをどのような位相で結合しても、キャンセル油室から空間を介して第１及び第２の部屋に分配する潤滑油の量を適正に振分けることができる。

（８）前記潤滑油分配部材（１００）が、前記ハブ（７５）に一体に回転するように装着されてなる。

これにより、潤滑油分配部材（レシーバ）は、ハブと一体に回転して、集めた潤滑油を遠心力により第１及び第２の油溜りに向けて飛散して放出することができ、また上記潤滑油分配部材の装着を容易に行うことができる。

１ 自動変速機
４４ ラビニヨ型プラネタリギヤ（プラネタリギヤセット）
４５ｃ キャリヤ
４５ｐ ショートピニオン
４６ｐ ロングピニオン
５１ 側板（キャリヤ本体）
５２ 側板（キャリヤカバー）
５５ シャフト
６１ （第１の）油溜り
６２ａ〜６２ｄ 油路
６３ 第１の潤滑箇所（回転支持部材、ニードルベアリング）
６６ 第３の潤滑箇所（スラスト部材、スラストワッシャ）
７５ （クラッチ）ハブ（回転部材）
７６ａ，７６ｂ 第２の潤滑箇所（摩擦係合要素）
７７ （クラッチ）ドラム
７９ ピストン
８０ シリンダ
８１ （第２のクラッチ用）油圧サーボ
８２ キャンセル油室
１００ 潤滑油分配部材（レシーバ）
１００ａ 薄肉部
１００ｂ 仕切り部（肉厚部）
１０１ フランジ部
１０１ａ 凹溝
１０２ 鍔部
１０２ａ 開口部
１０２ｂ 庇部
１０５ （第２の）油溜り
１０６ 油路（油孔）
１１０ 連通孔
Ｃ２ 第２の潤滑箇所（第２クラッチ）
Ａ１ 第１の部屋
Ａ２ 第２の部屋
Ｂ 空間

Claims (8)

1. 複数の潤滑箇所を有する自動変速機の潤滑装置において、
   内径側に向けて開放する環状の凹部からなり、第１の潤滑箇所に潤滑油を導く油路に連通する第１の油溜りと、
   内径側に向けて開放する環状の凹部からなり、第２の潤滑箇所に潤滑油を導く油路に連通する第２の油溜りと、
   前記第１の油溜り及び前記第２の油溜りの内径側に配置され、回転部材に一体に回転するように設けられた環状の潤滑油分配部材と、を備え、
   前記潤滑油分配部材は、径方向に延びるフランジ部と、該フランジ部の外縁部から軸線方向に延びる複数の庇部と、前記潤滑油分配部材の周方向における庇部の間に設けられた開口部と、を有し、内径側から供給される潤滑油を受け、該潤滑油を、前記開口部から前記第１の油溜りに向けて放出すると共に、前記庇部の先端から前記第２の油溜りに向けて放出する、
   ことを特徴とする自動変速機の潤滑装置。
2. 前記フランジ部の前記庇部と反対側である背面に径方向に延びる凹溝を形成し、前記内径側から供給される潤滑油を、前記凹溝を通って第３の潤滑箇所に導いてなる、
   請求項１記載の自動変速機の潤滑装置。
3. 前記庇部の内径側に延び、前記開口部と前記庇部とを区画する仕切り部を設け、該仕切り部により前記開口部を有する第１の部屋と前記庇部を有する第２の部屋を構成してなる、
   請求項１又は２記載の自動変速機の潤滑装置。
4. 前記第１の潤滑箇所が、キャリヤに支持されるシャフトにピニオンを回転自在に支持する回転支持部材であり、
   前記第２の潤滑箇所が、ハブ又はドラムに係合して交互に配置される複数の摩擦係合要素であり、
   前記第１の油溜りが、前記キャリヤの一方の側板に形成され、
   前記第２の油溜りが、前記ハブに形成されてなる、
   請求項１ないし３のいずれか１項記載の自動変速機の潤滑装置。
5. 前記第３の潤滑箇所は、キャリヤに回転自在に支持されるピニオンと前記キャリヤの一方の側板との間に設けられたスラスト部材である、
   請求項２に記載の自動変速機の潤滑装置。
6. 前記キャリヤが、互いに噛合するロングピニオン及びショートピニオンを有するラビニヨ型プラネタリギヤを構成するキャリヤであり、
   前記第１の潤滑箇所が、シャフトに前記ロングピニオンを回転自在に支持する回転支持部材である、
   請求項４記載の自動変速機の潤滑装置。
7. 前記摩擦係合要素を係合、解放する油圧サーボのピストンの背面と前記ハブとの間にキャンセル油室を配置し、
   前記潤滑油分配部材で外径側を覆われる空間と前記キャンセル油室とを、前記ハブに形成された連通孔で連通し、
   前記キャンセル油室をオーバフローする油を前記連通孔を介して前記空間に供給してなる、
   請求項４又は６記載の自動変速機の潤滑装置。
8. 前記潤滑油分配部材が、前記ハブに一体に回転するように装着されてなる、
   請求項４、６又は７記載の自動変速機の潤滑装置。

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