JP2016194334A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチ装置と中心軸との間に変速段によって回転速度が変化する回転部材を有するものであって、油圧制御を簡易化することが可能な自動変速機を提供する。【解決手段】自動変速機は、作動油室５６に連通する径方向油路ａ１５と、キャンセル油室５７に連通する径方向油路ａ２６と、を有する第１クラッチＣ１と、径方向油路ａ１２，ａ１５を連通させる径方向油路ａ１３と、径方向油路ａ２２，ａ２６を連通させる径方向油路ａ２４と、が同一な内周面に形成されたスリーブ部７０ａを有し、達成される変速段によりクラッチドラム５２の回転速度に対する回転速度差が変動するスリーブ部材７０と、を備える。【選択図】図４

Description

この技術は、自動変速機に関する。

従来、車両に搭載される自動変速機にあっては、車両の燃費向上等を図るため、多段化が進められており、それに伴ってクラッチの個数も増加している。また、例えば変速機構の中央部分に配置されたクラッチに作動油を供給する場合には、ミッションケースから入力軸等の中心軸を通して、該中心軸から外周側のクラッチの油圧サーボに作動油を導く構造が主流である。さらに、変速機構の各部位には、潤滑油を供給する必要があるが、軸方向の広範囲に跨って配置された変速機構に対して潤滑油を過不足なく供給するためには、中心軸を通して潤滑油を供給する構造が主流である。

また、従来、自動変速機のクラッチを係合状態にする場合、クラッチに作動油を供給するために中心軸に穿設された軸方向の油路（以下、「軸方向油路」と記載）から、中心軸の外周に配置された円筒部やクラッチドラムに形成された作動油用の径方向の油路（以下、「径方向油路」と記載）を介して、クラッチの作動油室に作動油が供給され、作動油室に供給された作動油の油圧によって油圧サーボ内のピストンを摺動しクラッチの摩擦板を押圧することで、クラッチを係合状態にする。

また、潤滑油を供給するために中心軸に穿設された軸方向油路からは、該円筒部や該クラッチドラムに形成された潤滑油用の径方向油路を介して、作動油室に作用する遠心油圧をキャンセルするクラッチのキャンセル油室に潤滑油が供給されている。クラッチの係合状態を解放する場合には、ピストンを摩擦板から離隔する方向に摺動させる必要があるため、作動油室に供給された作動油を排出する。作動油室に供給された作動油を排出する場合には、作動油室に供給する作動油の油圧を低下させ、作動油室に作用する遠心油圧を、キャンセル油室に作用する遠心油圧によってキャンセルすることで、油圧サーボ内に配設されたリターンスプリングの弾性力によってピストンを摩擦板から離隔する方向に摺動可能にし、ピストンを摩擦板から離隔する方向に摺動させることで作動油室から作動油を排出する（特許文献１参照）。

特開２０１４−１０１９２７号公報

ここで、自動変速機においては、中心軸と油圧サーボの作動油室との間に、該油圧サーボのクラッチドラムに対して相対回転自在な回転部材が配置される場合がある。このような場合、作動油を中心軸から作動油室に供給するために、該回転部材に径方向油路を形成するとともに、該径方向油路の軸方向両端をシールすることで、中心軸から回転部材とクラッチドラムとを介して作動油室に作動油が供給される構成となり、作動油室には、回転部材の径方向油路に発生する遠心油圧も作用することになる。そのため、キャンセル油室は、回転部材の径方向油路と作動油室との双方に発生する遠心油圧をキャンセル可能にする必要があり、リターンスプリングの付勢力でピストンを押し返すことが不可能にならないように、設計上、最も作動油室の遠心油圧が高くなる、回転部材がクラッチドラムよりも高い回転速度で回転した場合に対応した受圧面積を有するように構成することが考えられる。

しかしながら、このようにキャンセル油室の受圧面積を設計した場合、例えば回転部材の回転速度がクラッチドラムよりも低い速度で回転する状態では、キャンセル油室に作用する遠心油圧が作動油室に作用する遠心油圧よりも強くなるため、クラッチを係合する際、キャンセル油室に作用する遠心油圧とリターンスプリングの弾性力とに抗することができる係合油圧で作動油を供給しなければならなくなる。つまり、クラッチの係合時において、回転部材の回転速度に応じて作動油の係合油圧を都度変更させる必要があり、油圧制御の設計が複雑になってしまうという問題がある。

そこで、クラッチ装置と中心軸との間に変速段によって回転速度が変化する回転部材を有するものであって、油圧制御を簡易化することが可能な自動変速機を提供することを目的とするものである。

本自動変速機（１）は、複数の摩擦係合要素の係合状態によって複数の変速段を達成する自動変速機（１）において、
摩擦板（５１）と、スリーブ状に形成された第１スリーブ部（５２ａ）とシリンダ部（５２ｃ）とを有するベース部材（５２）と、前記シリンダ部（５２ｃ）との間に作動油室（５６）を形成するとともに前記作動油室（５６）に供給される作動油に基づき前記第１スリーブ部（５２ａ）に対して軸方向に摺動して前記摩擦板（５１）を押圧するピストン（５３）と、前記ピストン（５３）に対して軸方向に対向配置されるとともに前記第１スリーブ部（５２ａ）に対して軸方向に位置決めされ、前記作動油室（５６）に作用する遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室（５７）を形成するキャンセルプレート（５４）と、前記ピストン（５３）と前記キャンセルプレート（５４）との間に配置されたリターンスプリング（５５）と、前記第１スリーブ部（５２ａ）に形成され前記第１スリーブ部（５２ａ）の内周面と前記作動油室（５６）とを連通する第１径方向油路（ａ１５）と、前記第１スリーブ部（５２ａ）に形成され前記第１スリーブ部（５２ａ）の内周面と前記キャンセル油室（５７）とを連通する第２径方向油路（ａ２６）と、を有するクラッチ装置（Ｃ１）と、
前記作動油室（５６）に供給する作動油を連通させる第１軸方向油路（ａ１１）と、潤滑油を連通させる第２軸方向油路（ａ２１）と、前記第１軸方向油路（ａ１１）と外周面とを連通する第３径方向油路（ａ１２）と、前記第２軸方向油路（ａ２１）と前記外周面とを連通する第４径方向油路（ａ２２）と、を有する中心軸（４０）と、
同一な内周面を有するスリーブ状に形成され、前記第１径方向油路（ａ１５）及び前記第３径方向油（ａ１２）を連通させる第５径方向油路（ａ１３）と、前記第２径方向油路（ａ２６）及び前記第４径方向油路（ａ２２）を連通させる第６径方向油路（ａ２４）と、が形成された第２スリーブ部（７０ａ）を有し、前記中心軸（４０）の外周側に相対回転自在に配置され、達成される前記変速段によって前記ベース部材（５２）の回転速度に対する回転速度差が変動する回転部材（７０）と、
前記第１スリーブ部（５２ａ）と前記第２スリーブ部（７０ａ）との間に配置され、前記第３径方向油路（ａ１２）と前記第５径方向油路（ａ１３）との間及び前記第４径方向油路（ａ２２）と前記第６径方向油路（ａ２４）との間をシールする複数のシール部材（ｃ３，ｃ４，ｃ５）と、を備える。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

本自動変速機によると、作動油室に作動油を供給する径方向油路と、キャンセル油室に潤滑油を供給する径方向油路と、を同一の内径にしたうえで、作動油室の外径とキャンセル油室の外径とを適切に設定することで、回転部材の回転速度に拘らず、作動油室とキャンセル油室との遠心油圧を同じにすることができ、クラッチ装置を係合する際の係合油圧を回転部材の回転速度に応じて変更する必要が無くなり、油圧制御を簡易化することができる。

本実施の形態に係る自動変速機を模式的に示すスケルトン図。 本実施の形態に係る自動変速機の係合表。 本実施の形態に係る自動変速機の速度線図。 本実施の形態に係る自動変速機の一部を示す断面図。

以下、本実施の形態を図１乃至図４に沿って説明する。まず、本自動変速機１の概略構成について、図１乃至図３に沿って説明する。本自動変速機１は、後輪駆動車両の前部に縦置きに搭載される駆動源としてのエンジン（不図示）のクランクシャフトに接続されるとともに、エンジンからの動力（トルク）を左右後の車輪（不図示）に伝達可能としている。自動変速機１は、発進装置３と、エンジン等から入力軸４０（中心軸）に伝達された動力を変速して出力軸４１（出力部材）に伝達する自動変速機構４と、これらを収容するミッションケース５と、を備えている。

発進装置３は、トルクコンバータ２０と、エンジンのクランクシャフト等に連結されたフロントカバーと自動変速機構４の入力軸４０とを接続及び切断可能なロックアップクラッチ２１と、フロントカバーと自動変速機構４の入力軸４０との間で振動を減衰するダンパ機構２２と、を備えている。トルクコンバータ２０は、フロントカバーに連結される入力側のポンプインペラ２３と、自動変速機構４の入力軸４０に連結される出力側のタービンランナ２４と、ポンプインペラ２３及びタービンランナ２４の内側に配置されてタービンランナ２４からポンプインペラ２３への作動油の流れを整流するステータ２５と、図示しないステータシャフトにより支持されるとともにステータ２５の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２６と、を備えている。なお、トルクコンバータ２０は、ステータ２５を有さない流体継手であってもよい。

自動変速機構４は、１０段変速式の変速機として構成されており、入力軸４０と、図示しないデファレンシャルギヤ及びドライブシャフトを介して左右後の車輪に連結される出力軸４１と、入力軸４０及び出力軸４１の軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第１プラネタリギヤ４２及び第２プラネタリギヤ４３と、ダブルピニオン式プラネタリギヤとシングルピニオン式プラネタリギヤとを組み合わせて構成されるラビニヨ式遊星歯車機構であるプラネタリギヤセット４４と、を備えている。また、自動変速機構４は、入力軸４０から出力軸４１までの動力伝達経路を変更するための６つの係合要素として、それぞれ係合自在に構成された第１クラッチＣ１（クラッチ装置）と、第２クラッチＣ２と、第３クラッチＣ３と、第４クラッチＣ４と、第１ブレーキＢ１と、第２ブレーキＢ２とを備えている。

本実施の形態において、第１プラネタリギヤ４２と、第２プラネタリギヤ４３と、プラネタリギヤセット４４と、は、エンジン側（図１における左側）から、プラネタリギヤセット４４、第２プラネタリギヤ４３、第１プラネタリギヤ４２という順番で並ぶようにミッションケース５内に配置されている。これにより、プラネタリギヤセット４４は、発進装置３に近接するように車両の前部側に配置され、第１プラネタリギヤ４２は、出力軸４１に近接するように車両の後部側に配置され、第２プラネタリギヤ４３は、プラネタリギヤセット４４と第１プラネタリギヤ４２との間に配置されている。

第１プラネタリギヤ４２は、外歯歯車である第１サンギヤ４２ｓ（第１回転要素）と、第１サンギヤ４２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤ４２ｒ（第３回転要素）と、それぞれ第１サンギヤ４２ｓ及び第１リングギヤ４２ｒに噛合する複数の第１ピニオンギヤ４２ｐと、複数の第１ピニオンギヤ４２ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ４２ｃ（第２回転要素）と、を備えている。

第１プラネタリギヤ４２の第１キャリヤ４２ｃは、入力軸４０に連結された自動変速機構４の中間軸４７に常時連結（固定）されている。これにより、エンジンから入力軸４０に動力が伝達されている際、第１キャリヤ４２ｃには、エンジンからの動力が入力軸４０及び中間軸４７を介して常時伝達されることになる。第１キャリヤ４２ｃは、第４クラッチＣ４の係合時に第１プラネタリギヤ４２の入力要素として機能し、第４クラッチＣ４の解放時には空転する。また、第１リングギヤ４２ｒは、第４クラッチＣ４の係合時に当該第１プラネタリギヤ４２の出力要素として機能する。

第２プラネタリギヤ４３は、外歯歯車である第２サンギヤ４３ｓ（第４回転要素）と、第２サンギヤ４３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤ４３ｒ（第６回転要素）と、それぞれ第２サンギヤ４３ｓ及び第２リングギヤ４３ｒに噛合する複数の第２ピニオンギヤ４３ｐと、複数の第２ピニオンギヤ４３ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ４３ｃ（第５回転要素）と、を備えている。

第２プラネタリギヤ４３の第２サンギヤ４３ｓは、第１プラネタリギヤ４２の第１サンギヤ４２ｓと一体化（常時連結）されており、当該第１サンギヤ４２ｓと常時一体（かつ同軸）に回転又は停止するようになっている。ただし、第１サンギヤ４２ｓと第２サンギヤ４３ｓとは、別体に構成されるとともに図示しない連結部材を介して常時連結されてもよい。また、第２プラネタリギヤ４３の第２キャリヤ４３ｃは、出力軸４１に常時連結されており、当該出力軸４１と常時一体（かつ同軸）に回転又は停止するようになっている。これにより、第２キャリヤ４３ｃは、第２プラネタリギヤ４３の出力要素として機能する。更に、第２プラネタリギヤ４３の第２リングギヤ４３ｒは、当該第２プラネタリギヤ４３の停止要素として機能する。なお、第２プラネタリギヤ４３の第２サンギヤ４２ｓは、後述の第３プラネタリギヤ４５の第３サンギヤ４５ｓに第２クラッチＣ２の係合により駆動連結される回転連結要素として機能する。

プラネタリギヤセット４４は、ダブルピニオン式プラネタリギヤである第３プラネタリギヤ４５と、シングルピニオン式プラネタリギヤである第４プラネタリギヤ４６とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構である。なお、各プラネタリギヤは、エンジン側から、第４プラネタリギヤ４６、第３プラネタリギヤ４５、第２プラネタリギヤ４３、第１プラネタリギヤ４２という順番で並ぶようにミッションケース５内に配置されている。

プラネタリギヤセット４４は、外歯歯車である第３サンギヤ４５ｓ（第１０回転要素）及び第４サンギヤ４６ｓ（第７回転要素）と、第３サンギヤ４５ｓ及び第４サンギヤ４６ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤ４５ｒ（第９回転要素）と、第３サンギヤ４５ｓに噛合する複数の第３ピニオンギヤ（ショートピニオンギヤ）４５ｐと、第４サンギヤ４６ｓ及び複数の第３ピニオンギヤ４５ｐに噛合するとともに第３リングギヤ４５ｒに噛合する複数の第４ピニオンギヤ（ロングピニオンギヤ）４６ｐと、複数の第３ピニオンギヤ４５ｐ及び複数の第４ピニオンギヤ４６ｐを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持する第３キャリヤ４５ｃ（第８回転要素）と、を備えている。

第３プラネタリギヤ４５は、第３サンギヤ４５ｓと、第３キャリヤ４５ｃと、第３ピニオンギヤ４５ｐと、第４ピニオンギヤ４６ｐと、第３リングギヤ４５ｒと、により構成されている。第４プラネタリギヤ４６は、第４サンギヤ４６ｓと、第３キャリヤ４５ｃと、第４ピニオンギヤ４６ｐと、第３リングギヤ４５ｒと、により構成されている。

また、プラネタリギヤセット４４を構成する回転要素のうち、第４サンギヤ４６ｓは、プラネタリギヤセット４４の固定可能要素として機能する。さらに、第３キャリヤ４５ｃは、入力軸４０に常時連結（固定）されるとともに、中間軸４７を介して第１プラネタリギヤ４２の第１キャリヤ４２ｃに常時連結される。これにより、エンジンから入力軸４０に動力が伝達されている際、第３キャリヤ４５ｃには、エンジンからの動力が入力軸４０を介して常時伝達されることになる。したがって、第３キャリヤ４５ｃは、プラネタリギヤセット４４の入力要素として機能する。また、第３リングギヤ４５ｒは、当該プラネタリギヤセット４４の出力要素として機能し、第３サンギヤ４５ｓは、当該プラネタリギヤセット４４の出力要素として機能する。

第１クラッチＣ１は、常時連結された第１プラネタリギヤ４２の第１サンギヤ４２ｓ及び第２プラネタリギヤ４３の第２サンギヤ４３ｓとプラネタリギヤセット４４の第３リングギヤ４５ｒとを互いに接続するとともに、両者の接続を解除するものである。第２クラッチＣ２は、常時連結された第１プラネタリギヤ４２の第１サンギヤ４２ｓ及び第２プラネタリギヤ４３の第２サンギヤ４３ｓとプラネタリギヤセット４４の第３サンギヤ４５ｓとを互いに接続するとともに、両者の接続を解除するものである。第３クラッチＣ３は、第２プラネタリギヤ４３の第２リングギヤ４３ｒとプラネタリギヤセット４４の第３リングギヤ４５ｒとを互いに接続するとともに、両者の接続を解除するものである。第４クラッチＣ４は、第１プラネタリギヤ４２の第１リングギヤ４２ｒと出力軸４１とを互いに接続するとともに、両者の接続を解除するものである。

第１ブレーキＢ１は、プラネタリギヤセット４４の第４サンギヤ４６ｓをミッションケース５に対して回転不能に固定（接続）するとともに、当該第４サンギヤ４６ｓをミッションケース５に対して回転自在に解放するものであり、つまり第４サンギヤ４６ｓを係止自在にするものである。第２ブレーキＢ２は、第２プラネタリギヤ４３の第２リングギヤ４３ｒをミッションケース５に対して回転不能に固定（接続）するとともに、当該第２リングギヤ４３ｒをミッションケース５に対して回転自在に解放するものであり、つまり第２リングギヤ４３ｒを係止自在にするものである。

本実施の形態では、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（例えば、環状部材の両面に摩擦材を貼着することにより構成された摩擦プレート及び両面が平滑に形成された環状部材であるセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される作動油室及びキャンセル油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチが採用されている。また、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレート及びセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用されている。そして、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は、不図示の油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。

図２は、自動変速機構４の各変速段と第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の作動状態との関係を示す係合表である。また、図３は、入力軸４０の回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。図３に示す速度線図においては、入力軸４０、すなわち第１キャリヤ４２ｃ及び第３キャリヤ４５ｃの回転速度を値１としている。なお、以下の記載において、回転速度とは、各回転部材の単位時間当たりの回転数を意味する。

図３に示すように、シングルピニオン式の第１プラネタリギヤ４２を構成する３つの回転要素、すなわち第１サンギヤ４２ｓ、第１リングギヤ４２ｒ、第１キャリヤ４２ｃは、当該第１プラネタリギヤ４２の速度線図（図３における右側の速度線図）上でギヤ比λ１に応じた間隔をおいて図中右側から第１リングギヤ４２ｒ、第１キャリヤ４２ｃ、第１サンギヤ４２ｓという順番で並んでいる。

また、シングルピニオン式の第２プラネタリギヤ４３を構成する３つの回転要素、すなわち第２サンギヤ４３ｓ、第２リングギヤ４３ｒ、第２キャリヤ４３ｃは、当該第２プラネタリギヤ４３の速度線図（図３における中央の速度線図）上でギヤ比λ２に応じた間隔をおいて図中右側から第２サンギヤ４３ｓ、第２キャリヤ４３ｃ、第２リングギヤ４３ｒという順番で並ぶ。上述した通り、第１サンギヤ４２ｓと第２サンギヤ４３ｓとは、一体に回転することから、図３において、第１サンギヤ４２ｓと第２サンギヤ４３ｓとは、いずれの変速段においても同一の回転速度で回転する。

さらに、プラネタリギヤセット４４を構成する４つの回転要素、すなわち第４サンギヤ４６ｓ、第３キャリヤ４５ｃ、第３リングギヤ４５ｒ、第３サンギヤ４５ｓは、この順番で図中左側からシングル式の第３プラネタリギヤ４５のギヤ比λ３及びダブルピニオン式の第４プラネタリギヤ４６のギヤ比λ４に応じた間隔をおいて当該プラネタリギヤセット４４の速度線図（図３における左側の速度線図）上に並ぶ。

以上のように構成された自動変速機構４では、図１のスケルトン図に示す各第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の複数の摩擦係合要素のうち３つが、図２の係合表に示す組み合わせで選択的に同時に係合状態にされることにより、前進１速段（１ｓｔ）〜前進１０速段（１０ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ）が達成可能である。

次に、本自動変速機１の第１クラッチＣ１近傍の詳細な構成を図４に沿って説明する。本自動変速機１の自動変速機構４は、図４に示すように、ミッションケース５に対して入力軸４０及び中間軸４７が自動変速機構４の略々中心に位置するように回転自在に支持されており、その入力軸４０及び中間軸４７の外周側に、軸方向に順に、第２クラッチＣ２、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２が配置されている。

第１クラッチＣ１は、大まかに、複数の外摩擦板５１ａ及び複数の内摩擦板５１ｂからなる摩擦板５１と、摩擦板５１を押圧自在な油圧サーボ５０とにより構成されている。油圧サーボ５０は、クラッチドラム５２（ベース部材）と、ピストン５３と、キャンセルプレート５４と、ピストン５３とキャンセルプレート５４との間に縮設されたリターンスプリング５５と、を有しており、クラッチドラム５２とピストン５３との間にシールリングｄ１，ｄ２でシールされた作動油室５６が形成され、また、クラッチドラム５２とキャンセルプレート５４との間がシールリングｄ３によってシールされ、ピストン５３とキャンセルプレート５４との間がシールリングｄ４でシールされることで、キャンセル油室５７が形成されている。

クラッチドラム５２は、内周側に、スリーブ状のサーボ用スリーブ部５２ａ（第１スリーブ部）と、同じくスリーブ状の支持用スリーブ部５２ｂと、からなるスリーブ部５２Ａを有している。また、クラッチドラム５２にあって、サーボ用スリーブ部５２ａと支持用スリーブ部５２ｂとの軸方向の間からは、フランジ状に外周側に延設されたフランジ部５２ｃ（シリンダ部）が、サーボ用スリーブ部５２ａ及び支持用スリーブ部５２ｂと一体的になるように形成されている。フランジ部５２ｃの最も外周側には、軸方向に延設されたドラム部５２ｄが形成されており、ドラム部５２ｄの内周面に形成されたスプライン部５２ｓには、複数の外摩擦板５１ａがスプライン係合されている。一方、フランジ部５２ｃの径方向の略々中間部分からは、ドラム部５２ｄとは軸方向反対側に延設された円筒状の円筒部５２ｅが一体的に形成されており、円筒部５２ｅの外周側には、第３クラッチＣ３の摩擦板８１がスプライン係合されている。また、円筒部５２ｅの軸方向反対側には、ピストン５３の第１当接部５３ｂと当接する円筒部５２ｆが形成されている。

サーボ用スリーブ部５２ａの外周側には、ピストン５３が軸方向に摺動自在に配設されているとともに、キャンセルプレート５４がスナップリング５８によって規制されて軸方向に位置決め固定されている。つまり、サーボ用スリーブ部５２ａの外周側には、第１クラッチＣ１の油圧サーボ５０が配設されていることになる。

クラッチドラム５２に内包されるピストン５３は、不図示の油圧制御装置から第１クラッチＣ１の係合油圧で作動油が作動油室５６に供給されることで、リターンスプリング５５の弾性力に抗して軸方向のキャンセルプレート５４側に摺動し、摩擦板５１と対向する押圧部５３ａが摩擦板５１を押圧することで、第１クラッチＣ１を係合状態にする。また、ピストン５３は、第１クラッチＣ１を解放状態にするために、油圧制御装置が作動油室５６への作動油の供給を停止し、作動油室５６に遠心油圧が作用する状態となり、キャンセル油室５７に作用する遠心油圧によって作動油室５６に作用する遠心油圧がキャンセルされた場合に、リターンスプリング５５の弾性力によって軸方向のフランジ部５２ｃ側に摺動し、作動油室５６内の作動油を排出する。

また、ピストン５３は、シールリングｄ２が配設されクラッチドラム５２の円筒部５２ｆと当接する第１当接部５３ｂと、シールリングｄ４が配設されるキャンセルプレート５４の外周側と内周面が当接する第２当接部５３ｃと、を有している。ピストン５３に対向配置されるキャンセルプレート５４は、クラッチドラム５２のフランジ部５２ｃに対して軸方向に位置決めされている。ここで、第１当接部５３ｂの円筒部５２ｆとの当接面と、第２当接部５３ｃのキャンセルプレート５４との当接面と、は、回転中心からの径方向の位置が同一となるように形成されている。つまり、油圧サーボ５０は、作動油室５６の外径を形成する第１当接部５３ｂと当接する円筒部５２ｆの内周面と、キャンセル油室５７の外径を形成するキャンセルプレート５４と当接する第２当接部５３ｃの内周面と、が回転中心からの軸方向同一の位置に形成されている。

また、クラッチドラム５２は、サーボ用スリーブ部５２ａ及び支持用スリーブ部５２ｂが、スリーブ部材７０（回転部材）の外周側にサブブッシュｂ２、メインブッシュｂ３、スラストベアリングｂ４及びスラストベアリングｂ５により相対回転自在に支持されている。ここで、クラッチドラム５２は、図４で図示を省略した部分で、ドラム部５２ｄに形成されたスプライン部５２ｓと、プラネタリギヤセット４４の第３リングギヤ４５ｒのスプライン部がスプライン係合されている。つまり、クラッチドラム５２とクラッチドラム５２に内包される油圧サーボ５０とは、図３で示した速度線図において、第３リングギヤ４５ｒと同じ速度で回転しており、変速段が前進１速段又は前進７速段である場合と、前進２速段〜前進６速段、前進８速段〜前進１０速段である場合と、で回転速度が変化する構成となっている。

スリーブ部材７０は、スリーブ状のスリーブ部（第２スリーブ部）７０ａと、スリーブ部７０ａから外周側にフランジ上に延設されたフランジ部７０ｂと、を有しており、入力軸４０及び中間軸４７の外周側にブッシュｂ１及びスラストベアリングｂ６等によって相対回転自在に支持されている。

また、スリーブ部材７０は、軸方向一方側（図４における右側）に延設された連結部７０ｃが、図４で図示を省略した部分で第１サンギヤ４２ｓ及び第２サンギヤ４３ｓに一体的に連結されている。つまり、スリーブ部材７０は、図３で示した速度線図において、第１サンギヤ４２ｓ及び第２サンギヤ４３ｓと同じ回転速度で回転しており、変速段によって回転速度が大きく異なる構成となっている。スリーブ部材７０は、例えば、変速段が前進４速段である場合、入力軸４０に対して２倍以上の回転速度で回転し、クラッチドラム５２の回転速度よりも高い回転速度で回転する。また、スリーブ部材７０は、変速段が前進８速段である場合、入力軸４０の回転速度及びクラッチドラム５２の回転速度よりも低い回転速度で回転する。つまり、スリーブ部材７０は、変速段が前進４速段等のクラッチドラム５２の回転速度よりも高い回転速度で回転する第１変速段と、変速段が前進８速段等のクラッチドラム５２の回転速度よりも低い回転速度で回転する第２変速段と、でクラッチドラム５２に対する回転速度が異なるように構成されており、達成される変速段によってクラッチドラム５２の回転速度に対する回転速度差が変動するように構成されている。

スリーブ部材７０のスリーブ部７０ａと、クラッチドラム５２のサーボ用スリーブ部５２ａと、の間には、環状の環状部材７５が配置されている。環状部材７５は、サーボ用スリーブ部５２ａの内周側に圧入されてサーボ用スリーブ部５２ａと一体回転するように構成されている。

次に、第１クラッチＣ１の作動油の油路構造の詳細について説明する。入力軸４０には、中心に対して偏心した位置に互いに独立するように軸方向に向けて２本の軸方向油路ａ１１，ａ２１と不図示の軸方向油路の３本の油路が穿設されている。

軸方向油路ａ１１は、作動油を供給するための第１軸方向油路であり、不図示の油圧制御装置から例えばトルクコンバータ２０と自動変速機構４との間を仕切る隔壁を介して、第１クラッチＣ１の作動油が導通自在となっている。軸方向油路ａ１１からは、径方向に外周面まで貫通するように径方向油路ａ１２が穿設されている。径方向油路ａ１２は、入力軸４０の外周側において軸方向の両側に配置されたシールリングｃ１，ｃ２によってシールされて、スリーブ部材７０に径方向油路ａ１２と軸方向に対応する位置に貫通するように穿設された径方向油路ａ１３に連通されている。さらに、径方向油路ａ１３は、スリーブ部材７０の外周側において軸方向の両側に配置されたシールリングｃ３，ｃ４によってシールされて環状部材７５に穿設された貫通孔ａ１４に連通されており、貫通孔ａ１４を介してクラッチドラム５２のサーボ用スリーブ部５２ａの内周面と作動油室５６とを連通するように形成された径方向油路ａ１５に連通される。

つまり、軸方向油路ａ１１からは、径方向油路ａ１２，ａ１３，ａ１５を介して作動油室５６に作動油が導通自在（供給自在）となるように構成されている。第１クラッチＣ１を係合状態にする場合には、油圧制御装置から係合油圧で作動油が軸方向油路ａ１１に導通され、径方向油路ａ１２，ａ１３，ａ１５を介して作動油室５６に導通される。また、第１クラッチＣ１を解放状態にする場合には、油圧制御装置から供給される油圧が解除され、軸方向油路ａ１１内の作動油が径方向油路ａ１２から外周側に飛散される。そのため、作動油室５６に作用する遠心油圧は、径方向油路ａ１２が形成されているスリーブ部７０ａの内周面から発生し、作動油室５６の外径となるクラッチドラム５２の円筒部５２ｆの内周面を伝ってピストン５３を軸方向のうちキャンセルプレート５４側に摺動させる方向に作用する。なお、本自動変速機１においては、径方向油路ａ１２が第３径方向油路を構成し、径方向油路ａ１３が第５径方向油路を構成し、径方向油路ａ１５が第１径方向油路を構成している。また、本自動変速機１においては、スリーブ部７０ａと環状部材７５との間に配置されるシールリングｃ３，ｃ４がシール部材を構成する。

軸方向油路ａ２１は、潤滑油を供給するための第２軸方向油路であり、不図示の油圧制御装置から例えばトルクコンバータ２０と自動変速機構４との間を仕切る隔壁を介して、潤滑油が軸方向油路ａ２１に導かれる。軸方向油路ａ２１からは、径方向に外周面まで貫通するように径方向油路ａ２２，ａ２３等の複数の径方向油路が穿設されており、径方向油路ａ２２，ａ２３から外周側に潤滑油が飛散される。なお、入力軸４０の軸方向油路ａ２１は、中間軸４７における軸方向に穿設された油路ａ５０に連通しており、自動変速機構４の第１クラッチＣ１よりも出力軸４１側の各部にも潤滑油を供給する。

径方向油路ａ２３から飛散された潤滑油は、スラストベアリングｂ６を潤滑した後、第２クラッチＣ２の外摩擦板６１ａにスプライン係合されるドラム部材７１の内側を通って第１クラッチＣ１の摩擦板５１などに導かれる。また、径方向油路ａ２２から飛散される潤滑油は、ブッシュｂ１を潤滑した後、スリーブ部材７０に、径方向油路ａ２２と軸方向に対応する位置に貫通するように穿設された径方向油路ａ２４に連通される。径方向油路ａ２４は、スリーブ部材７０の外周側において軸方向の両側に配置されたシールリングｃ３，ｃ５によってシールされて環状部材７５に穿設された貫通孔ａ２５に連通されており、貫通孔ａ２５を介してクラッチドラム５２のサーボ用スリーブ部５２ａの内周面とキャンセル油室５７とを連通するように形成された径方向油路ａ２６に連通される。

つまり、軸方向油路ａ２１からは、径方向油路ａ２２，ａ２４，ａ２６を介してキャンセル油室５７に潤滑油が導通自在（供給自在）となるように構成されている。そのため、キャンセル油室５７に作用する遠心油圧は、径方向油路ａ２２が形成されているスリーブ部７０ａの内周面から発生し、キャンセル油室５７の外径となるピストン５３の第２当接部５３ｃの内周面を伝ってピストン５３を軸方向のうちクラッチドラム５２のフランジ部５２ｃ側に摺動させる方向作用する。なお、本自動変速機１においては、径方向油路ａ２２が第４径方向油路を構成し、径方向油路ａ２４が第６径方向油路を構成し、径方向油路ａ２６が第２径方向油路を構成している。また、本自動変速機１においては、スリーブ部７０ａと環状部材７５との間に配置されるシールリングｃ３，ｃ５がシール部材を構成する。

ここで、本自動変速機１において、スリーブ部材７０は、作動油室５６に供給される作動油が導通される径方向油路ａ１２と、キャンセル油室５７に供給される潤滑油が導通される径方向油路ａ２２と、が、同一な内周面を有するスリーブ部７０ａに形成されている。つまり、本自動変速機１においては、作動油室５６に作用する遠心油圧と、キャンセル油室５７に作用する遠心油圧と、が、同一の内周面から発生することで、作動油室５６からピストン５３に作用する遠心油圧が、キャンセル油室５７からピストン５３に作用する遠心油圧によってキャンセルされる。

このため、変速段によってクラッチドラム５２に対する回転数が変化するスリーブ部材７０を介して、作動油室５６に作動油が供給され、キャンセル油室５７に潤滑油が供給される構成であっても、スリーブ部材７０と環状部材７５との間がシールリングｃ３，ｃ４，ｃ５によってシールされることで、作動油室５６に作動油を供給する径方向油路ａ１２，ａ１３，ａ１５と、キャンセル油室５７に潤滑油を供給する径方向油路ａ２２，ａ２４，ａ２６と、を同一の内径にすることができる。つまり、自動変速機１は、径方向油路ａ１２，ａ１３，ａ１５と径方向油路ａ２２，ａ２４，ａ２６とを同一の内径とし、作動油室５６の外径とキャンセル油室５７の外径とを適切に設定することで、スリーブ部材７０の回転速度に拘らず、作動油室５６とキャンセル油室５７との遠心油圧を同じにすることができ、第１クラッチＣ１を係合する際の係合油圧をスリーブ部材７０の回転速度に応じて変更する必要が無くなり、油圧制御を簡易化することができる。

（本実施形態のまとめ）
以上説明したように、本自動変速機（１）は、複数の摩擦係合要素の係合状態によって複数の変速段を達成する自動変速機（１）において、
摩擦板（５１）と、スリーブ状に形成された第１スリーブ部（５２ａ）とシリンダ部（５２ｃ）とを有するベース部材（５２）と、前記シリンダ部（５２ｃ）との間に作動油室（５６）を形成するとともに前記作動油室（５６）に供給される作動油に基づき前記第１スリーブ部（５２ａ）に対して軸方向に摺動して前記摩擦板（５１）を押圧するピストン（５３）と、前記ピストン（５３）に対して軸方向に対向配置されるとともに前記第１スリーブ部（５２ａ）に対して軸方向に位置決めされ、前記作動油室（５６）に作用する遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室（５７）を形成するキャンセルプレート（５４）と、前記ピストン（５３）と前記キャンセルプレート（５４）との間に配置されたリターンスプリング（５５）と、前記第１スリーブ部（５２ａ）に形成され前記第１スリーブ部（５２ａ）の内周面と前記作動油室（５６）とを連通する第１径方向油路（ａ１５）と、前記第１スリーブ部（５２ａ）に形成され前記第１スリーブ部（５２ａ）の内周面と前記キャンセル油室（５７）とを連通する第２径方向油路（ａ２６）と、を有するクラッチ装置（Ｃ１）と、
前記作動油室（５６）に供給する作動油を連通させる第１軸方向油路（ａ１１）と、潤滑油を連通させる第２軸方向油路（ａ２１）と、前記第１軸方向油路（ａ１１）と外周面とを連通する第３径方向油路（ａ１２）と、前記第２軸方向油路（ａ２１）と前記外周面とを連通する第４径方向油路（ａ２２）と、を有する中心軸（４０）と、
同一な内周面を有するスリーブ状に形成され、前記第１径方向油路（ａ１５）及び前記第３径方向油（ａ１２）を連通させる第５径方向油路（ａ１３）と、前記第２径方向油路（ａ２６）及び前記第４径方向油路（ａ２２）を連通させる第６径方向油路（ａ２４）と、が形成された第２スリーブ部（７０ａ）を有し、前記中心軸（４０）の外周側に相対回転自在に配置され、達成される前記変速段によって前記ベース部材（５２）の回転速度に対する回転速度差が変動する回転部材（７０）と、
前記第１スリーブ部（５２ａ）と前記第２スリーブ部（７０ａ）との間に配置され、前記第３径方向油路（ａ１２）と前記第５径方向油路（ａ１３）との間及び前記第４径方向油路（ａ２２）と前記第６径方向油路（ａ２４）との間をシールする複数のシール部材（ｃ３，ｃ４，ｃ５）と、を備える。

このため、作動油室（５６）に作動油を供給する径方向油路（ａ１２，ａ１３，ａ１５）と、キャンセル油室（５７）に潤滑油を供給する径方向油路（ａ２２，ａ２４，ａ２６）と、を同一の内径にしたうえで、作動油室（５６）の外径とキャンセル油室（５７）の外径とを適切に設定することで、回転部材（７０）の回転速度に拘らず、作動油室（５６）とキャンセル油室（５７）との遠心油圧を同じにすることができ、クラッチ装置（Ｃ１）の係合する際の係合油圧を回転部材（７０）の回転速度に応じて変更する必要が無くなり、油圧制御を簡易化することができる。

また、本自動変速機（１）において、前記回転部材（７０）は、
前記複数の変速段が第１変速段である場合に、前記ベース部材（５２）の回転速度よりも高い回転速度で回転し、
前記複数の変速段が第２変速段である場合に、前記ベース部材（５２）の回転速度よりも低い回転速度で回転する。

このため、スリーブ部材（７０）の回転速度が、ベース部材（５２）に対する回転速度が変速段によって高い回転速度及び低い回転速度のいずれとなる場合であっても、作動油室（５６）とキャンセル油室（５７）との遠心油圧を同じにすることができ、クラッチ装置（Ｃ１）の係合する際の係合油圧を回転部材（７０）の回転速度に応じて変更する必要が無くなり、油圧制御を簡易化することができる。

また、本自動変速機（１）において、前記複数の摩擦係合要素は、前記クラッチ装置である第１クラッチ（Ｃ１）と、第２クラッチ（Ｃ２）と、第３クラッチ（Ｃ３）と、第４クラッチ（Ｃ４）と、第１ブレーキ（Ｂ１）と、第２ブレーキ（Ｂ２）と、であり、
前記自動変速機（１）は、
前記中心軸（４０）が駆動源に駆動連結され、
第１回転要素（４２ｓ）、第２回転要素（４２ｃ）及び第３回転要素（４２ｒ）を有する第１プラネタリギヤ（４２）と、
第４回転要素（４３ｓ）、第５回転要素（４３ｃ）及び第６回転要素（４３ｒ）を有する第２プラネタリギヤ（４３）と、
複数のプラネタリギヤ（４５，４６）の組み合わせからなり、第７回転要素（４６ｓ）、第８回転要素（４５ｃ）、第９回転要素（４５ｒ）及び第１０回転要素（４５ｓ）を有するプラネタリギヤセット（４４）と、
前記第２プラネタリギヤ（４３）の前記第５回転要素（４３ｃ）に連結された出力部材（４１）と、を備え、
前記プラネタリギヤセット（４４）の前記第７回転要素（４６ｓ）と前記第１プラネタリギヤ（４２）の前記第２回転要素（４２ｃ）とは、前記中心軸（４０）に連結され、
前記第１プラネタリギヤ（４２）の前記第１回転要素（４２ｓ）と前記第２プラネタリギヤ（４３）の前記第４回転要素（４３ｓ）とは、連結され、
前記第１クラッチ（Ｃ１）は、互いに連結された前記第１プラネタリギヤ（４２）の前記第１回転要素（４２ｓ）及び前記第２プラネタリギヤ（４３）の前記第４回転要素（４３ｓ）と、前記プラネタリギヤセット（４４）の前記第９回転要素（４５ｒ）とを係合自在であり、
前記第２クラッチ（Ｃ２）は、互いに連結された前記第１プラネタリギヤ（４２）の前記第１回転要素（４２ｓ）及び前記第２プラネタリギヤ（４３）の前記第４回転要素（４３ｓ）と、前記プラネタリギヤセット（４４）の前記第１０回転要素（４５ｓ）とを係合自在であり、
前記第３クラッチ（Ｃ３）は、前記第２プラネタリギヤ（４３）の前記第６回転要素（４３ｒ）と、前記プラネタリギヤセット（４４）の前記第９回転要素（４５ｒ）とを係合自在であり、
前記第４クラッチ（Ｃ４）は、互いに連結された前記第２プラネタリギヤ（４３）の前記第５回転要素（４３ｃ）及び前記出力部材（４１）と、前記第１プラネタリギヤ（４２）の前記第３回転要素（４２ｒ）とを係合自在であり、
前記第１ブレーキ（Ｂ１）は、前記プラネタリギヤセット（４４）の前記第８回転要素（４５ｃ）を係止自在であり、
前記第２ブレーキ（Ｂ２）は、前記第２プラネタリギヤ（４３）の前記第６回転要素（４３ｒ）を係止自在であり、
前記第１クラッチ乃至前記第４クラッチ（Ｃ１〜Ｃ４）と前記第１ブレーキ（Ｂ１）及び前記第２ブレーキ（Ｂ２）とのうち３つの摩擦係合要素を選択的に係合することで、前進１０速段を達成可能で、かつ、前記第２クラッチ（Ｃ２）、前記第３クラッチ（Ｃ３）、前記第２ブレーキ（Ｂ２）を同時係合することで後進１速段を達成可能である。

このため、第１クラッチ乃至第４クラッチ（Ｃ１〜Ｃ４）と第１ブレーキ（Ｂ１）及び第２ブレーキ（Ｂ２）とのうち３つの摩擦係合要素を選択的に係合することで、前進１０速段を達成可能で、かつ、第２クラッチ（Ｃ２）、第３クラッチ（Ｃ３）、第２ブレーキ（Ｂ２）を同時係合することで後進１速段を達成可能な自動変速機（１）において、本構成を用いることで、より好適な効果を得ることができる。

なお、本実施の形態においては、自動変速機１を例えば前進１０速段及び後進段を達成するものを一例として説明したが、これに限らず、３重軸の外周側にクラッチの油圧サーボが配置されるような自動変速機であれば、どのような自動変速機であっても構わない。

また、本実施形態においては、作動油室５６の外径を形成する第１当接部５３ｂと当接する円筒部５２ｆの内周面と、キャンセル油室５７の外径を形成するキャンセルプレート５４と当接する第２当接部５３ｃの内周面と、が回転中心からの軸方向同一の位置に形成されているが、これに限らず、円筒部５２ｆの内周面と、第２当接部５３ｃの内周面と、は、キャンセル油室５７に作用する遠心油圧によって作動油室５６に作用する遠心油圧をキャンセル可能となる適切な軸方向の位置にそれぞれ設定されていればよい。

また、本自動変速機１では、トルクコンバータ２０を備えたものを説明したが、例えばトルクコンバータの代わりにモータ・ジェネレータを配置する等してハイブリッド化したものであっても構わない。

また、本実施の形態においては、中心軸の一例である入力軸４０に３本の軸方向油路を形成したものを説明したが、３本以上の軸方向油路が中心軸に形成されたものであってもよい。

１ 自動変速機
４０ 中心軸（入力軸）
４１ 出力部材（出力軸）
４２ 第１プラネタリギヤ
４２ｓ 第１回転要素（第１サンギヤ）
４２ｃ 第２回転要素（第１キャリヤ）
４２ｒ 第３回転要素（第１リングギヤ）
４３ 第２プラネタリギヤ
４３ｓ 第４回転要素（第２サンギヤ）
４３ｃ 第５回転要素（第２キャリヤ）
４３ｒ 第６回転要素（第２リングギヤ）
４４ プラネタリギヤセット
４５ 第３プラネタリギヤ
４５ｃ 第８回転要素（第３キャリヤ）
４５ｒ 第９回転要素（第３リングギヤ）
４５ｓ 第１０回転要素（第３サンギヤ）
４６ 第４プラネタリギヤ
４６ｓ 第７回転要素（第４サンギヤ）
５１ 摩擦板
５２ ベース部材（クラッチドラム）
５２ａ 第１スリーブ部（サーボ用スリーブ部）
５２ｃ シリンダ部（フランジ部）
５３ ピストン
５４ キャンセルプレート
５５ リターンスプリング
５６ 作動油室
５７ キャンセル油室
７０ 回転部材（スリーブ部材）
７０ａ 第２スリーブ部（スリーブ部）
ａ１１ 第１軸方向油路（軸方向油路）
ａ１２ 第３径方向油路（径方向油路）
ａ１３ 第５径方向油路（径方向油路）
ａ１５ 第１径方向油路（径方向油路）
ａ２１ 第２軸方向油路（軸方向油路）
ａ２２ 第４径方向油路（径方向油路）
ａ２４ 第６径方向油路（径方向油路）
ａ２６ 第２径方向油路（径方向油路）
Ｂ１ 第１ブレーキ
Ｂ２ 第２ブレーキ
Ｃ１ クラッチ装置、第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
Ｃ３ 第３クラッチ
Ｃ４ 第４クラッチ
ｃ３，ｃ４，ｃ５ シール部材

Claims (3)

1. 複数の摩擦係合要素の係合状態によって複数の変速段を達成する自動変速機において、
   摩擦板と、スリーブ状に形成された第１スリーブ部とシリンダ部とを有するベース部材と、前記シリンダ部との間に作動油室を形成するとともに前記作動油室に供給される作動油に基づき前記第１スリーブ部に対して軸方向に摺動して前記摩擦板を押圧するピストンと、前記ピストンに対して軸方向に対向配置されるとともに前記第１スリーブ部に対して軸方向に位置決めされ、前記作動油室に作用する遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室を形成するキャンセルプレートと、前記ピストンと前記キャンセルプレートとの間に配置されたリターンスプリングと、前記第１スリーブ部に形成され前記第１スリーブ部の内周面と前記作動油室とを連通する第１径方向油路と、前記第１スリーブ部に形成され前記第１スリーブ部の内周面と前記キャンセル油室とを連通する第２径方向油路と、を有するクラッチ装置と、
   前記作動油室に供給する作動油を連通させる第１軸方向油路と、潤滑油を連通させる第２軸方向油路と、前記第１軸方向油路と外周面とを連通する第３径方向油路と、前記第２軸方向油路と前記外周面とを連通する第４径方向油路と、を有する中心軸と、
   同一な内周面を有するスリーブ状に形成され、前記第１径方向油路及び前記第３径方向油を連通させる第５径方向油路と、前記第２径方向油路及び前記第４径方向油路を連通させる第６径方向油路と、が形成された第２スリーブ部を有し、前記中心軸の外周側に相対回転自在に配置され、達成される前記変速段によって前記ベース部材の回転速度に対する回転速度差が変動する回転部材と、
   前記第１スリーブ部と前記第２スリーブ部との間に配置され、前記第３径方向油路と前記第５径方向油路との間及び前記第４径方向油路と前記第６径方向油路との間をシールする複数のシール部材と、を備える、
   自動変速機。
2. 前記回転部材は、
   前記複数の変速段が第１変速段である場合に、前記ベース部材の回転速度よりも高い回転速度で回転し、
   前記複数の変速段が第２変速段である場合に、前記ベース部材の回転速度よりも低い回転速度で回転する、
   請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記複数の摩擦係合要素は、前記クラッチ装置である第１クラッチと、第２クラッチと、第３クラッチと、第４クラッチと、第１ブレーキと、第２ブレーキと、であり、
   前記自動変速機は、
   前記中心軸が駆動源に駆動連結され、
   第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素を有する第１プラネタリギヤと、
   第４回転要素、第５回転要素及び第６回転要素を有する第２プラネタリギヤと、
   複数のプラネタリギヤの組み合わせからなり、第７回転要素、第８回転要素、第９回転要素及び第１０回転要素を有するプラネタリギヤセットと、
   前記第２プラネタリギヤの前記第５回転要素に連結された出力部材と、を備え、
   前記プラネタリギヤセットの前記第７回転要素と前記第１プラネタリギヤの前記第２回転要素とは、前記中心軸に連結され、
   前記第１プラネタリギヤの前記第１回転要素と前記第２プラネタリギヤの前記第４回転要素とは、連結され、
   前記第１クラッチは、互いに連結された前記第１プラネタリギヤの前記第１回転要素及び前記第２プラネタリギヤの前記第４回転要素と、前記プラネタリギヤセットの前記第９回転要素とを係合自在であり、
   前記第２クラッチは、互いに連結された前記第１プラネタリギヤの前記第１回転要素及び前記第２プラネタリギヤの前記第４回転要素と、前記プラネタリギヤセットの前記第１０回転要素とを係合自在であり、
   前記第３クラッチは、前記第２プラネタリギヤの前記第６回転要素と、前記プラネタリギヤセットの前記第９回転要素とを係合自在であり、
   前記第４クラッチは、互いに連結された前記第２プラネタリギヤの前記第５回転要素及び前記出力部材と、前記第１プラネタリギヤの前記第３回転要素とを係合自在であり、
   前記第１ブレーキは、前記プラネタリギヤセットの前記第８回転要素を係止自在であり、
   前記第２ブレーキは、前記第２プラネタリギヤの前記第６回転要素を係止自在であり、
   前記第１クラッチ乃至前記第４クラッチと前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキとのうち３つの摩擦係合要素を選択的に係合することで、前進１０速段を達成可能で、かつ、前記第２クラッチ、前記第３クラッチ、前記第２ブレーキを同時係合することで後進１速段を達成可能である、
   請求項１又は請求項２に記載の自動変速機。

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