WO2014208160A1 - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

トランスミッションケース２２の内部をデフ室６０と作動油貯留室６５とに区画するリザーバプレート７０は、デファレンシャルギヤ５０の一部を覆う筒状部７１と、筒状部７１から径方向に延出されたフランジ部７２と、ドライブピニオンギヤ４４と干渉することなくデフリングギヤ４５の一部を上方から覆うようにフランジ部７２の外周縁部７２ａから延出されたデフリング包囲部７３とを有し、筒状部７１、フランジ部７２およびデフリング包囲部７３は一体に成形され、トランスミッションケース２２とフランジ部７２の外周縁部７２ａとの間の少なくともデフリング包囲部７３よりも下方の範囲には、シール部材８０が介設される。

Description

動力伝達装置

　本発明は、入力側のドライブピニオンギヤより下方に配置されると共に当該ドライブピニオンギヤと噛合するデフリングギヤと、デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤを収容するケースとを備える動力伝達装置に関する。

　従来、この種の動力伝達装置として、変速機構の入力軸と平行に配置されるカウンタ軸と、カウンタ軸の下方に配置されると共に当該カウンタ軸の出力ギヤと噛合するリングギヤ（デフリングギヤ）を有する差動装置（デファレンシャルギヤ）と、変速機構や差動装置を収納するケース部材と、当該ケース部材内を上記差動装置が配置されるデフ室とオイル（作動油）を貯留しておく貯留室とに区画するデフ区画部材とを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置のデフ区画部材は、ケース部材の一部と、当該ケース部材から上記リングギヤの外周面に沿って延設されたリブ部材と、ケース部材の反対側から差動装置を覆うと共にリブ部材の内周面に密着するように配置される半球状のリザーバープレートとから構成される。これにより、この動力伝達装置では、デフ区画部材によって貯留室からデフ室内へのオイルの流入が抑制される。

国際公開第２０１１／１２１８６１号

　しかしながら、上記従来の動力伝達装置では、リザーバープレートをリブ部材の内周面に完全に密着させることは困難であり、リザーバープレートとケースの内面との間にも隙間が形成されてしまう。このため、上記従来の動力伝達装置では、リザーバープレートとリブ部材との隙間やリザーバープレートとケースの内面との隙間から貯留室内のオイルがデフ室内に流入するのを充分に抑制できなくなってしまい、差動装置のリングギヤに作用するオイルの撹拌抵抗を低減し得なくなるおそれがある。

　そこで、本発明は、デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤが配置されるデフ室への作動油の流入をより良好に抑制し、デフリングギヤに作用する作動油の撹拌抵抗をより低減することを主目的とする。

　本発明による動力伝達装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

　本発明による動力伝達装置は、
　入力側のドライブピニオンギヤより下方に配置されると共に該ドライブピニオンギヤと噛合するデフリングギヤと、該デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材とを備える動力伝達装置において、
　前記区画部材は、前記デファレンシャルギヤの一部を覆う筒状部と、前記筒状部から径方向に延出されたフランジ部とを有し、
　前記筒状部および前記フランジ部は一体に成形されており、
　前記フランジ部の外周縁部には、前記ケースの内周面に沿って延在して前記作動油貯留室から前記デフ室へと作動油が流入するのを抑制するシール部が設けられることを特徴とすることを特徴とする。

　この動力伝達装置において、ケースの内部をデフ室と作動油貯留室とに区画する区画部材は、デファレンシャルギヤの一部を覆う筒状部と、当該筒状部から径方向に延出されたフランジ部とを有する。そして、筒状部およびフランジ部は一体に成形されており、フランジ部の外周縁部には、ケースの内周面に沿って延在して作動油貯留室からデフ室へと作動油が流入するのを抑制するシール部が設けられる。これにより、筒状部とフランジ部との間には隙間が形成されないことから、筒状部とフランジ部との間からデフ室内に作動油が流入することはなく、ケースとフランジ部の外周縁部との間では、シール部によって作動油貯留室からデフ室への作動油の流入が規制される。従って、この動力伝達装置では、デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤが配置されるデフ室への作動油の流入をより良好に抑制し、デフリングギヤに作用する作動油の撹拌抵抗をより低減することが可能となる。

　また、前記シール部は、前記フランジ部の前記外周縁部を前記ケースに弾性的に押し当てることにより形成されてもよい。これにより、フランジ部の外周縁部にシール部材を別途取り付けることなく、作動油貯留室からデフ室へと作動油が流入するのをより容易かつ良好に抑制することができる。

　更に、前記フランジ部は、前記外周縁部と前記筒状部との間で該外周縁部に沿って延びる少なくとも一つの湾曲部を有してもよく、前記湾曲部の弾性変形によって前記フランジ部の前記外周縁部を前記ケースに弾性的に押し当ててもよい。

　また、前記シール部は、前記ケースと前記フランジ部の前記外周縁部との間に設けられたシール部材であってもよい。

　更に、前記区画部材は、前記ドライブピニオンギヤと干渉することなく前記デフリングギヤの一部を上方から覆うように前記フランジ部の外周縁部から延出されたデフリング包囲部を有してもよく、前記デフリング包囲部は、前記筒状部および前記フランジ部と一体に成型されており、前記シール部は、少なくとも前記デフリング包囲部よりも下方の範囲に設けられてもよい。これにより、デフリング包囲部とフランジ部との間には、隙間が形成されないことから、デフリング包囲部とフランジ部との間からデフ室内に作動油が流入することはなく、デフリング包囲部よりも下方の範囲では、シール部によって作動油貯留室からデフ室への作動油の流入が規制される。従って、デフ室への作動油の流入をより一層良好に抑制することが可能となる。

　また、前記デフリング包囲部は、少なくとも一つの開口部を有してもよい。これにより、デフ室内に流入した作動油をデフリングギヤによって掻き上げてデフリング包囲部の開口部からデフ室外に排出することが可能となる。そして、かかる構成において、フランジ部の外周縁部のデフリング包囲部よりも下方の範囲にシール部を設ければ、開口部から作動油貯留室側に排出された作動油がフランジ部の外周縁部とケースとの間からデフ室内に再度流入してしまうのをシール部によって抑制することが可能となり、デフリングギヤによる掻き上げ作用のみによってデフ室内に作動油が滞留するのを極めて良好に抑制することができる。

　更に、前記デフリング包囲部は、前記開口部の下方で前記デフリングギヤの軸方向に延びる縁部に沿って該デフリング包囲部の外周面から突出する突出部を有してもよい。これにより、デフリングギヤによって掻き上げられてデフリング包囲部の開口部からデフ室外に排出された作動油がデフリング包囲部の上記縁部付近からデフ室内に再度流入してしまうのを突出部によって良好に抑制することが可能となる。

　また、前記突出部は、前記作動油貯留室に接近するにつれて下方側に傾斜するように前記フランジ部の前記外周縁部まで延出されてもよい。これにより、開口部からデフ室外に排出された作動油を突出部によって作動油貯留室側へと良好に導くことが可能となる。

　更に、前記開口部の下方で前記デフリングギヤの軸方向に延びる前記デフリング包囲部の縁部には、前記ケースの内周面に沿って延在して前記デフ室へと作動油が流入するのを抑制するシール部が設けられてもよい。これにより、デフリングギヤによって掻き上げられてデフリング包囲部の開口部からデフ室外に排出された作動油がデフリング包囲部の上記縁部付近からデフ室内に再度流入してしまうのをシール部によって良好に抑制することが可能となる。

本発明による動力伝達装置２０の概略構成図である。 図１の動力伝達装置２０に含まれる自動変速機２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 トランスアクスルケース２２２の内部を示す説明図である。 コンバータハウジング２２１の内部を示す説明図である。 図３におけるＡ－Ｂ線に沿った部分断面図である。 図３におけるＡ－Ｃ線に沿った部分断面図である。 図３におけるＤ－Ａ線に沿った部分断面図である。 図４におけるＥ－Ｆ線に沿った部分断面図である。 リザーバプレート７０を示す斜視図である。 リザーバプレート７０を示す正面図である。 リザーバプレート７０を示す側面図である。 図１０において破線で囲んだ部分を示す拡大図である。 他の実施形態に係るリザーバプレート７０Ｂを示す側面図である。 更に他の実施形態に係るリザーバプレート７０Ｃが配置されたトランスアクスルケース２２２Ｂの内部を示す説明図である。 リザーバプレート７０Ｃを示す側面図である。 リザーバプレート７０Ｃを示す斜視図である。 図１４に示すＡ－Ａ線に沿った拡大断面図である。

　次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

　図１は、本発明による動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動式の車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を左右の駆動輪（前輪）ＤＷに伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、コンバータハウジング２２１（第１ケース）や当該コンバータハウジング２２１に連結されるトランスアクスルケース２２２（第２ケース）を含むトランスミッションケース２２や、コンバータハウジング２２１内に収容される流体伝動装置（発進装置）２３、オイルポンプ２４、トランスアクスルケース２２２内に収容される自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０等を含む。

　流体伝動装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸２６に接続された出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ等を有するトルクコンバータとして構成される。ただし、流体伝動装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。

　オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。

　自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。

　第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリア３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４は、入力軸２６に一体回転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリア３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

　第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリア３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト２８を介して左右の駆動輪に伝達される。また、プラネタリキャリア３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリア３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

　クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９とを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ４は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

　ブレーキＢ１は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキ（摩擦係合要素）である。ブレーキＢ２は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリア３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。また、ワンウェイクラッチＦ１は、例えばインナーレースやアウターレース、複数のスプラグ等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際にスプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。

　これらのクラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図２に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１～８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

　ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタシャフト４２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）４４と、ドライブピニオンギヤ４４よりも下方に配置される（図３参照）と共に当該ドライブピニオンギヤ４４に噛合するデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）４５とを有する。なお、デフリングギヤ４５は、はすば歯車として構成されている。

　デファレンシャルギヤ５０は、図１や図５～図８に示すように、一対（２個）のピニオンギヤ５１と、それぞれドライブシャフト２８に固定されると共に一対のピニオンギヤ５１に直角に噛合する一対（２個）のサイドギヤ５２と、一対のピニオンギヤ５１を支持するピニオンシャフト５３と、一対のピニオンギヤ５１および一対のサイドギヤ５２を収容すると共に上述のデフリングギヤ４５が連結（固定）されるデフケース５４とを有する。本実施形態において、各ピニオンギヤ５１および各サイドギヤ５２は、すぐばかさ歯車として構成される。また、ピニオンギヤ５１のそれぞれとデフケース５４との間には、ピニオンワッシャ５５が配置され、サイドギヤ５２のそれぞれとデフケース５４との間には、サイドワッシャ５６が配置される。そして、デフケース５４は、トランスミッションケース２２により軸受８１，８２を介してドライブシャフト２８と同軸に回転自在に支持される。

　続いて、動力伝達装置２０におけるデフリングギヤ４５やデファレンシャルギヤ５０の周辺の構造について説明する。図３は、トランスアクスルケース２２２の内部を示す説明図であり、図４は、コンバータハウジング２２１の内部を示す説明図である。また、図５は、図３におけるＡ－Ｂ線に沿った断面図であり、図６は、図３におけるＡ－Ｃ線に沿った断面図であり、図７は、図３におけるＤ－Ａ線に沿った断面図であり、図８は、図４におけるＥ－Ｆ線に沿った断面図である。これらの図面に示すように、コンバータハウジング２２１およびトランスアクスルケース２２２を含むトランスミッションケース２２の内部は、図９、図１０および図１１に示すリザーバプレート７０により、デフリングギヤ４５およびデファレンシャルギヤ５０が配置されるデフ室６０と、作動油を貯留する作動油貯留室６５とに区画される。なお、以下の説明において、「上」および「下」は、それぞれ動力伝達装置２０が車両に搭載された状態での鉛直方向における「上」または「下」を示すものとする。

　リザーバプレート７０は、図９～図１１に示すように、筒状部７１と、筒状部７１から径方向外側に延出されたフランジ部７２と、フランジ部７２の外周縁部７２ａから延出されたデフリング包囲部７３と含み、トランスミッションケース２２に固定されるものである。これら筒状部７１、フランジ部７２およびデフリング包囲部７３から構成されるリザーバプレート７０は、樹脂により一体に成形される。ただし、リザーバプレート７０は、樹脂以外の材料により成形されてもよい。

　筒状部７１は、図５～図８に示すように、デファレンシャルギヤ５０のデフケース５４の外周面の一部に沿って延在するように形成され、主に、デフケース５４の一方のサイドギヤ支持部（コンバータハウジング２２１により軸受を介して支持される部分）５４ａおよびデフリングギヤ取付部５４ｂを除く部分を囲む。筒状部７１のコンバータハウジング２２１側の端部と当該コンバータハウジング２２１との間には、リザーバプレート７０がトランスミッションケース２２に固定された状態で若干のクリアランスが画成される。また、筒状部７１には、図７、図９～１１に示すように、デファレンシャルギヤ５０のピニオンシャフト５３の上方で開口する開口部７１ｏが形成されている。

　フランジ部７２は、筒状部７１のトランスアクスルケース２２２側の端部から径方向外側に向けて延出される。また、フランジ部７２および上記筒状部７１の上部には、カウンタシャフト４２を回転自在に支持する図示しない軸受と干渉しないように切欠部７０ｓが形成されており、これにより、フランジ部７２は、筒状部７１の周囲において円弧状（略Ｃ字状）に延在する。また、本実施形態において、トランスアクスルケース２２２は、デフリングギヤ４５（図３における破線参照）の外周に沿って円弧状に延びる内周面２２２ｎと、当該内周面２２２ｎと同一の曲率半径の内周面を有するように形成されてデフリングギヤ４５の一部を囲む円弧状のリブ部２２２ｒとを有する。そして、リザーバプレート７０は、フランジ部７２の外周縁部７２ａが、内周面２２２ｎとリブ部２２２ｒの内周面とに沿って延在するようにトランスミッションケース２２に固定される。リザーバプレート７０がトランスミッションケース２２に固定された状態で、フランジ部７２の外周縁部７２ａとトランスアクスルケース２２２の内周面２２２ｎおよびリブ部２２２ｒの内周面との間には、若干のクリアランスが画成される。

　デフリング包囲部７３は、デフリングギヤ４５の外周面の概ね４分の１程度を上方から覆うように、フランジ部７２の外周縁部７２ａから筒状部７１とは反対側に軸方向に延出される。すなわち、デフリング包囲部７３は、リザーバプレート７０の最下点からみて、動力伝達装置２０が搭載される車両の前進走行時におけるデフリングギヤ４５の回転方向（図３および図９における破線矢印）における下流側に形成される。また、デフリング包囲部７３は、図３に示すように、ドライブピニオンギヤ４４（図３における二点差線参照）と干渉することなく切欠部７０ｓの一部を覆うようにドライブピニオンギヤ４４とデフリングギヤ４５との噛合部の近傍まで延出される。リザーバプレート７０は、デフリング包囲部７３の外周縁部７３ａがトランスアクスルケース２２２の円弧状に延びる内周面２２２ｎに沿うようにトランスミッションケース２２に固定される。そして、リザーバプレート７０がトランスミッションケース２２に固定された状態で、デフリング包囲部７３の外周縁部７３ａと内周面２２２ｎとの間にも、フランジ部７２の外周縁部７２ａと内周面２２２ｎ等との間と同様の（若干の）クリアランスが画成される。

　更に、デフリング包囲部７３およびフランジ部７２には、図９～図１１に示すように、２つの開口部７３１ｏ，７３２ｏが周方向に沿って並ぶように形成されている。開口部７３１ｏ，７３２ｏは、デフリング包囲部７３の軸方向における略中央部からフランジ部７２の径方向における略中央部まで達するように形成される。また、デフリング包囲部７３の外周面およびフランジ部７２の外面には、開口部７３１ｏ，７３２ｏの上方側の縁部に沿って径方向外側に突出する外周側突出部７３１ａ，７３２ａが形成されており、デフリング包囲部７３の内周面およびフランジ部７２の内面には、開口部７３１ｏ，７３２ｏの上方側の縁部に沿って径方向内側に突出する内周側突出部７３１ｂ，７３２ｂが形成されている。

　そして、デフリング包囲部７３の外周面には、開口部７３１ｏ，７３２ｏよりも下方で軸方向に延びる下側縁部７３ｄに沿って径方向外側に突出する突出部７３ｔが形成される。突出部７３ｔは、図１１に示すように、作動油貯留室６５（筒状部７１側すなわち図１１における右側）に接近するにつれて下方側（図１１における下側）に傾斜するように、フランジ部７２の外周縁部７２ａまで延出される。なお、トランスアクスルケース２２２の内周面２２２ｎには、外周側突出部７３１ａ，７３２ａおよび突出部７３ｔとの干渉を避けるように、それぞれ対応した位置に凹部（溝部）が形成されている。

　また、リザーバプレート７０は、トランスミッションケース２２に固定される第１固定部７４，第２固定部７５および第３固定部７６を有する。図３および図５に示すように、第１固定部７４は、フランジ部７２の外周縁部７２ａから径方向外側に向けて延出される基部７４１と、当該基部７４１に固定される弾性部材７４２とを含む。基部７４１には、図５に示すように、コンバータハウジング２２１側（図５における右側）に向けて突出する凸部７４１ｔが形成されており、弾性部材７４２は、当該凸部７４１ｔに圧入により固定される。そして、リザーバプレート７０は、第１固定部７４の基部７４１がトランスアクスルケース２２２に形成された段部２２２１に当接すると共に、第１固定部７４の弾性部材７４２がコンバータハウジング２２１に形成された段部２２１１に当接するようにトランスミッションケース２２内に配置される。なお、第２固定部７５は、本実施形態では、第１固定部７４と同一の構成を有する。

　第３固定部７６は、図９～図１１に示すように、デフリング包囲部７３の外周面から径方向外側に突出して軸方向に延びる円筒部７６１と、円筒部７６１の筒状部７１側とは逆側の端部から延出された当該円筒部７６１よりも小径の嵌合部７６２とを含む。図７に示すように、第３固定部７６の円筒部７６１および嵌合部７６２は中空に形成されており、円筒部７６１は、コンバータハウジング２２１側に位置する第１中空部７６１ａと、第１中空部７６１ａから嵌合部７６２側に延びる当該第１中空部７６１ａよりも小径の第２中空部７６１ｂとを有する。第１中空部７６１ａには、第２中空部７６１ｂと連通するように形成された貫通孔８５ｏを有する弾性部材８５が嵌合される。また、嵌合部７６２は、第２中空部７６１ｂと連通するように形成された中空部７６２ｏを有する。そして、リザーバプレート７０は、円筒部７６１に嵌合された弾性部材８５がコンバータハウジング２２１に当接すると共に、上記嵌合部７６２がトランスアクスルケース２２２に形成された孔部２２２ｏに嵌合されるように、トランスミッションケース２２内に配置される。

　これにより、リザーバプレート７０は、第１および第２固定部７４，７５並びに第３固定部７６において、弾性部材７４２，８５等を介してトランスアクスルケース２２２とコンバータハウジング２２１とにより挟持される。このように、リザーバプレート７０を第１～第３固定部７４～７６の弾性部材７４２や弾性部材８５等を介してコンバータハウジング２２１とトランスアクスルケース２２２とにより挟持することで、リザーバプレート７０をボルト等を用いることなくトランスミッションケース２２に固定することができるため、動力伝達装置２０の組付性を向上させることが可能となる。

　上述のようにしてトランスミッションケース２２に固定されることで、リザーバプレート７０は、図５および図６に示すように、トランスミッションケース２２の内部をデフ室６０と作動油貯留室６５とに区画する。そして、リザーバプレート７０のフランジ部７２の外周縁部７２ａと、当該トランスアクスルケース２２２の内周面２２２ｎおよびリブ部２２２ｒの内周面との間には、ゴム材等により形成されたシール部材８０が介設される。すなわち、フランジ部７２の外周縁部７２ａには、トランスアクスルケース２２２の内周面２２２ｎに沿って延在して作動油貯留室６５からデフ室６０へと作動油が流入するのを抑制するシール部が設けられる。図９～図１１に示すように、フランジ部７２の外周縁部７２ａは、デフリング包囲部７３よりも下方の範囲にシール部材８０を保持可能なシール保持部７７を含む（ただし、図９においては、シール部材８０の記載を省略する）。

　シール保持部７７は、図５および図６に示すように、フランジ部７２の外周縁部７２ａ付近で両側（デフ室６０側および作動油貯留室６５側）の側面７２１，７２２をリザーバプレート７０の軸方向に若干突出させた拡幅部の外周面にシール部材８０が嵌め込まれる溝を形成することにより構成される。本実施形態において、シール保持部７７は、フランジ部７２の外周縁部７２ａに沿ってデフリング包囲部７３の下側縁部７３ｄの近傍からフランジ部７２の概ね半周程度に亘って形成され、シール保持部７７のデフリング包囲部７３の下側縁部７３ｄと反対側の端部は、当該デフリング包囲部７３よりも僅かに下方に位置する（図１０参照）。また、シール保持部７７の両端部には、図１２に示すように、シール部材８０の両端に形成された係合突部８０ｔと係合可能な係合凹部７７ｏが形成されている。

　シール部材８０は、両端の係合突部８０ｔが係合凹部７７ｏと係合するようにシール部材７７の溝内に嵌め込まれ、それによりリザーバプレート７０のフランジ部７２に対して位置決めされる。そして、シール部材８０が位置決めされたリザーバプレート７０を上述のようにしてトランスミッションケース２２に固定することで、リザーバプレート７０のフランジ部７２の外周縁部７２ａと、トランスアクスルケース２２２の内周面２２２ｎおよびリブ部２２２ｒの内周面との間にシール部材８０が介設される。これにより、デフリング包囲部７３よりも下方のフランジ部７２の外周縁部７２ａとトランスアクスルケース２２２の内周面２２２ｎおよびリブ部２２２ｒの内周面との間を介して、作動油貯留室６５に貯留された作動油がデフ室６０内に流入するのをシール部材８０によって良好に抑制することが可能となる。また、上述のように、リザーバプレート８０のデフリング包囲部７３はフランジ部７２と一体に成形されているので、デフリング包囲部７３とフランジ部７２との間には隙間が形成されず、デフリング包囲部７３とフランジ部７２との間からデフ室６０内に作動油が流入することはない。

　なお、本実施形態において、シール保持部７７は、デフリング包囲部７３の下側縁部７３ｄと反対側の端部が当該デフリング包囲部７３よりも僅かに下方に位置するように形成されるが、シール保持部７７は、下側縁部７３ｄと反対側の端部がデフリング包囲部７３より上方に位置するように形成されてもよい。更に、シール保持部７７は、デフリング包囲部７３や切欠部７０ｓが形成された位置を除いて、フランジ部７２の外周縁部７２ａとトランスミッションケース２２の内周面２２２ｎおよびリブ部２２２ｒとの間にシール部材８０を介設できるように構成されてもよい。

　また、図３および図５に示すように、リザーバプレート７０のフランジ部７２の作動油貯留室６５側の側面７２１には、作動油に含まれる異物を吸着するための複数（本実施形態では、３つ）の磁石９０が周方向に間隔をおいて取り付けられる。各磁石９０は、側面７２１から突出すると共に本実施形態では上下方向に互いに対向するようにフランジ部７２と一体に成形された一対の爪部７２ｔにより保持される。互いに対向する２つの爪部７２ｔは、それぞれ図５における上下方向に弾性変形可能であり、筒状部７１側からフランジ部７２に向けて嵌め込まれた磁石を抜け落ちないように保持する。

　これにより、磁石９０を容易にリザーバプレート７０に固定することができる。また、リザーバプレート７０をトランスミッションケース２２内に配置すれば、作動油貯留室６５を画成すると共に、同時に当該作動油貯留室６５内に磁石９０を配置することが可能となり、磁石９０によって作動油貯留室６５内の作動油に含まれる異物を良好に除去することができる。更に、一対の爪部７２ｔにより磁石９０を保持することで、リザーバプレート７０を非磁性体である樹脂によって形成しても、リザーバプレート７０に磁石９０を容易かつ確実に固定することができるため、リザーバプレート７０の軽量化を図ることが可能となる。

　また、フランジ部７２の側面７２１には、図３および図５に示すように、上記一対の爪部７２ｔの間を周方向に延びると共に磁石９０に向けて突出する当接部７２１ａが形成されており、磁石９０は、当接部７２１ａに当接した状態で一対の爪部７２ｔにより保持される。この結果、フランジ部７２の側面７２１と、磁石９０の当該側面７２１側の面との間には、作動油が流通可能な油路７２ｏが形成されることになる。これにより、油路７２ｏに流入した作動油中の異物を磁石９０のリザーバプレート７０側の面に吸着させて当該油路７２ｏ内に留めておくことができるので、作動油貯留室６５内の作動油中の異物をより一層良好に除去することが可能となる。また、当接部７２１ａには、図３に示すように、それぞれ対応する磁石９０の側端面（図３における左側または右側の端面）と当接するように複数の移動規制壁７２１ｂが形成されている。移動規制壁７２１ｂは、少なくとも当接部７２１ａよりも高背に形成される。これにより、移動規制壁７２１ｂによって磁石９０の周方向（フランジ部７２の周方向）の移動を規制することができるため、磁石９０をより安定にリザーバプレート７０に固定することができる。

　そして、本実施形態では、図３に示すように、リザーバプレート７０の上記第１固定部７４が磁石９０の取付位置の近傍、すなわち、磁石９０の取付位置の径方向外側かつ周方向に重なる位置に形成されている。より具体的には、第１固定部７４は、磁石９０の取付範囲の長手方向における略中央部の外周側、すなわち、取付位置に固定された磁石９０のうち中央の磁石９０と周方向に重なる位置に形成される。これにより、動力伝達装置２０を搭載した車両の走行中に磁石９０の重みに起因してリザーバプレート７０に第１固定部７４を支点として局部的な振動が発生するのをより一層良好に抑制することが可能となる。この結果、リザーバプレート７０の耐久性や、リザーバプレート７０のフランジ部７２の外周縁部７２ａとトランスアクスルケース２２２の内周面２２２ｎおよびリブ部２２２ｒの内周面との間の油密性を良好に確保することができる。更に、リザーバプレート７０は、第１～第３固定部７４～７６の弾性部材７４２や弾性部材８５等を介してコンバータハウジング２２１とトランスアクスルケース２２２とにより挟持される。これにより、磁石９０の重みに起因してリザーバプレート７０に振動が発生したとしても、当該振動を弾性部材７４２や弾性部材８５によって吸収することができるため、リザーバプレート７０の耐久性をより向上させることが可能となる。

　続いて、図示しない油圧制御装置からデファレンシャルギヤ５０や当該デファレンシャルギヤ５０を支持する軸受８２へと潤滑・冷却媒体としての作動油を供給するための油路構造について説明する。図７に示すように、コンバータハウジング２２１には、図示しない油圧制御装置に接続されると共に、上記第３固定部７６の円筒部７６１に嵌合された弾性部材８５の貫通孔８５ｏと連通するハウジング内油路２２１ａが形成されている。また、トランスアクスルケース２２２には、孔部２２２ｏに嵌合された第３固定部７６の嵌合部７６２の中空部７６２ｏと連通するケース内油路２２２ａが形成されている。ケース内油路２２２ａは、デファレンシャルギヤ５０のデフケース５４を回転自在に支持する軸受８２の近傍で開口する。これにより、図示しない油圧制御装置から作動油をコンバータハウジング２２１のハウジング内油路２２１ａ、弾性部材８５の貫通孔８５ｏ、円筒部７６１の第２中空部７６１ｂ、嵌合部７６２の中空部７６２ｏおよびトランスアクスルケース２２２のケース内油路２２２ａを介して軸受８２へと供給し、軸受８２を潤滑・冷却することが可能となる。

　更に、図４および図８に示すように、コンバータハウジング２２１内には、当該コンバータハウジング２２１に形成された油孔２２１ｂ（図４参照）を介して図示しない油圧制御装置に接続される作動油供給管８７と、コンバータハウジング２２１に形成された油孔２２１ｃ、図示しない油路および油孔２２１ｄを介して作動油供給管８７に接続される作動油供給管８８とが配設される。作動油供給管８７は、コンバータハウジング２２１内でリザーバプレート７０の筒状部７１を迂回するように配置される。作動油供給管８８は、図８に示すように、少なくともリザーバプレート７０の筒状部７１に形成された開口部７１ｏの上側に位置するように配置され、コンバータハウジング２２１に形成される油孔２２１ｅに接続される。

　そして、作動油供給管８８には、上記筒状部７１の開口部７１ｏの上側に少なくとも一つの作動油供給孔８８ｏが形成されている。これにより、作動油供給管８８の作動油供給孔８８ｏから筒状部７１の開口部７１ｏを介してデファレンシャルギヤ５０のピニオンシャフト５３へと作動油を供給し、ピニオンシャフト５３を潤滑・冷却することが可能となる。また、上記油孔２２１ｅは、コンバータハウジング２２１内に形成されて軸受８１の近傍で開口する油路２２１ｆと連通する。これにより、作動油供給管８８からの作動油を油孔２２１ｅおよび油路２２１ｆを介して軸受８１に供給し、当該軸受８１を潤滑・冷却することが可能となる。なお、軸受８１に供給された作動油の少なくとも一部は、リザーバプレート７０の筒状部７１とコンバータハウジング２２１との間の画成されたクリアランスを介してデフ室６０から作動油貯留室６５へ排出される。

　上述のように構成された動力伝達装置２０を搭載した車両が走行（前進走行）する際には、図３および図９において破線矢印で示す方向にデフリングギヤ４５が回転し、デファレンシャルギヤ５０や軸受８１，８２等の潤滑に用いられてデフ室６０内すなわちデフリングギヤ４５の下部周辺に滞留した作動油が当該デフリングギヤ４５によって掻き上げられる。そして、デフリングギヤ４５により掻き上げられた作動油は、リザーバプレート７０のデフリング包囲部７３の開口部７３１ｏ，７３２ｏを介してデフ室６０の外部へと排出される。

　本実施形態において、はすば歯車であるデフリングギヤ４５のねじれ方向は、車両が前進走行する際にデフリングギヤ４５の各歯がデフ室６０内の作動油をリザーバプレート７０のフランジ部７２側に向けて掻き上げるように定められる。これにより、デフリングギヤ４５により掻き上げられた作動油をフランジ部７２の径方向における略中央部まで達する開口部７３１ｏ，７３２ｏを介してデフ室６０の外部へとより良好に排出することが可能となる。また、上述のように、デフリング包囲部７３の内周面には、開口部７３１ｏ，７３２ｏの上方側の縁部に沿って延びる内周側突出部７３１ｂ，７３２ｂが形成されており、デフリングギヤ４５により掻き上げられた作動油は、当該内周側突出部７３１ｂ，７３２ｂの下面に当たって開口部７３１ｏ，７３２ｏ側へと導かれる。これにより、作動油を開口部７３１ｏ，７３２ｏを介してデフ室６０の外部へとより一層良好に排出することができる。

　開口部７３１ｏ，７３２ｏからデフ室６０の外部へと排出された作動油は、デフリング包囲部７３の外周面とトランスアクスルケース２２２の内周面２２２ｎとの間を流通する。この際、デフリング包囲部７３の外周面には、開口部７３１ｏ，７３２ｏの上方側の縁部に沿って延びる外周側突出部７３１ａ，７３２ａが形成されているので、開口部７３１ｏ，７３２ｏから排出された作動油が外周側突出部７３１ａ，７３２ａに当たってリザーバプレート７０の下方側へと導かれる。そして、リザーバプレート７０の下方側に流れる作動油は、開口部７３１ｏの上方側の縁部に沿って径方向外側に突出する外周側突出部７３１ａや、デフリング包囲部７３の下側縁部７３ｄに沿って径方向外側に突出する突出部７３ｔによって筒状部７１側へと導かれ、当該筒状部７１の外周面やフランジ部７２の側面７２１を伝って作動油貯留室６５へと流入する。

　このように、デフリング包囲部７３に外周側突出部７３１ａを形成することで、開口部７３２ｏから排出された作動油が開口部７３１ｏから再びデフ室６０内に流入するのを抑制することができる。更に、デフリング包囲部７３の下側縁部７３ｄに突出部７３ｔを形成することで、作動油が当該下側縁部７３ｄとトランスアクスルケース２２２の内周面２２２ｎとの間を介して再びデフ室６０内へと流入するのを抑制することができる。また、当該突出部７３ｔを作動油貯留室６５に接近するにつれて下方側に傾斜するようにフランジ部７２の外周縁部７２ａ（シール部材８０が設けられた位置の上方）まで延出することにより、突出部７３ｔによって作動油を作動油貯留室６５へと良好に導くことが可能となる。なお、開口部７３２ｏの縁部に沿って形成される外周側突出部７３２ａは、デフリング包囲部７３の外周面を開口部７３２ｏの上方側から伝ってくる作動油が当該開口部７３２ｏからデフ室６０内に流入するのを規制する役割をも果たす。

　加えて、本実施形態では、リザーバプレート７０のフランジ部７２の外周縁部７２ａと、トランスアクスルケース２２２の内周面２２２ｎおよびリブ部２２２ｒの内周面との間にシール部材８０が介設される。これにより、開口部７３１ｏ，７３２ｏからデフ室６０外に排出された作動油がフランジ部７２の外周縁部７２ａとトランスアクスルケース２２２の内周面２２２ｎおよびリブ部２２２ｒの内周面との間からデフ室６０内に再度流入してしまうのをシール部材８０によって抑制することができる。この結果、上述のような構成を有する本実施形態の動力伝達装置２０では、デフリングギヤ４５による掻き上げ作用のみによってデフ室６０内に作動油が滞留するのを極めて良好に抑制することが可能となる。従って、動力伝達装置２０では、デフリングギヤ４５に作用する作動油の撹拌抵抗をより低減することが可能となる。

　以上説明したように、動力伝達装置２０のトランスミッションケース２２の内部をデフ室６０と作動油貯留室６５とに区画する区画部材としてのリザーバプレート７０は、デファレンシャルギヤ５０の一部を覆う筒状部７１と、当該筒状部７１から径方向に延出されたフランジ部７２とを有する。そして、筒状部７１およびフランジ部７２は一体に成形されており、トランスミッションケース２２（トランスアクスルケース２２２）とフランジ部７２の外周縁部７２ａとの間には、シール部材８０が介設される。すなわち、フランジ部７２の外周縁部７２ａには、トランスミッションケース２２（トランスアクスルケース２２２）の内周面２２２ｎに沿って延在して作動油貯留室６５からデフ室６０へと作動油が流入するのを抑制するシール部が設けられる。これにより、筒状部７１とフランジ部７２との間には隙間が形成されないことから、筒状部７１とフランジ部７２との間からデフ室６０内に作動油が流入することはなく、トランスミッションケース２２とフランジ部７２との間では、シール部材８０によって作動油貯留室６５からデフ室６０への作動油の流入が規制される。従って、この動力伝達装置２０では、デフリングギヤ４５およびデファレンシャルギヤ５０が配置されるデフ室６０への作動油の流入をより良好に抑制し、デフリングギヤ４５に作用する作動油の撹拌抵抗をより低減することが可能となる。

　また、リザーバプレート７０は、ドライブピニオンギヤ４４と干渉することなくデフリングギヤ４５の一部を上方から覆うようにフランジ部７２の外周縁部７２ａから延出されたデフリング包囲部７３を有し、デフリング包囲部７３は、筒状部７１およびフランジ部７２と一体に成型されており、シール部材８０は、少なくともデフリング包囲部７３よりも下方の範囲に設けられる。これにより、デフリング包囲部７３とフランジ部７２との間には、隙間が形成されないことから、デフリング包囲部７３とフランジ部７２との間からデフ室６０内に作動油が流入することはなく、デフリング包囲部７３よりも下方の範囲では、シール部材８０によって作動油貯留室６５からデフ室６０への作動油の流入が規制される。従って、デフ室６０への作動油の流入をより一層良好に抑制することが可能となる。

　更に、デフリング包囲部７３は、開口部７３１ｏ，７３２ｏを有する。これにより、デフ室６０内に流入した作動油をデフリングギヤ４５によって掻き上げてデフリング包囲部７３の開口部７３１ｏ，７３２ｏからデフ室６０外に排出することが可能となる。そして、かかる構成において、フランジ部７２の外周縁部７２ａのデフリング包囲部７３よりも下方の範囲にシール部材８０を設ければ、開口部７３１ｏ，７３２ｏから作動油貯留室６５側に排出された作動油がフランジ部７２の外周縁部７２ａとトランスアクスルケース２２２との間からデフ室６０内に再度流入してしまうのをシール部材８０によって抑制することができるため、デフリングギヤ４５による掻き上げ作用のみによってデフ室６０内に作動油が滞留するのを極めて良好に抑制することが可能となる。なお、上記実施形態では、デフリング包囲部７３に２つの開口部７３１ｏ，７３２ｏが形成されるが、デフリング包囲部７３には、少なくとも一つの開口部が形成されればよい。

　また、デフリング包囲部７３は、開口部７３１ｏ，７３２ｏの下方でデフリングギヤ４５の軸方向に延びる下側縁部７３ｄに沿ってデフリング包囲部７３の外周面から突出する突出部７３ｔを有する。これにより、デフリングギヤ４５によって掻き上げられてデフリング包囲部７３の開口部７３１ｏ，７３２ｏからデフ室６０外に排出された作動油がデフリング包囲部７３の上記下側縁部７３ｄ付近からデフ室６０内に再度流入してしまうのを突出部７３ｔによって良好に抑制することが可能となる。

　更に、突出部７３ｔは、作動油貯留室６５に接近するにつれて下方側に傾斜するようにフランジ部７２の外周縁部７２ａ（シール部材８０が設けられた位置の上方）まで形成される。これにより、開口部７３１ｏ，７３２ｏからデフ室６０外に排出された作動油を突出部７３ｔによって作動油貯留室６５側へと良好に導くことが可能となる。

　図１３は、他の実施形態に係るリザーバプレート７０Ｂを示す側面図である。図示するように、リザーバプレート７０Ｂは、上記リザーバプレート７０からデフリング包囲部７３の突出部７３ｔを省略すると共に、シール保持部７７に代えてシール保持部７７Ｂを有するものである。シール保持部７７Ｂは、上記シール保持部７７と同様の構成を有し、フランジ部７２の外周縁部７２ａに加えて、デフリング包囲部７３の下側縁部７３ｄ、および当該下側縁部７３ｄから第３固定部７６までを周方向に延びる外周縁部７３ａにも形成される。すなわち、リザーバプレート７０Ｂでは、フランジ部７２の外周縁部７２ａ、デフリング包囲部７３の下側縁部７３ｄおよび外周縁部７３ａとトランスアクスルケース２２２の内周面２２２ｎおよびリブ部２２２ｒの内周面との間にシール部材８０が介設される。

　これにより、デフリングギヤ４５によって掻き上げられてデフリング包囲部７３の開口部７３１ｏ，７３２ｏからデフ室６０外に排出された作動油がデフリング包囲部７３の上記下側縁部７３ｄや外周縁部７３ａ付近からデフ室６０内に再度流入してしまうのを当該下側縁部７３ｄおよび外周縁部７３ａとトランスアクスルケース２２２との間のシール部材８０によって良好に抑制することが可能となる。ただし、シール部材８０は、少なくともフランジ部７２の外周縁部７２ａ、デフリング包囲部７３の下側縁部７３ｄとトランスアクスルケース２２２の内周面２２２ｎおよびリブ部２２２ｒの内周面との間に介設されればよい。

　続いて、図１４から図１６を参照しながら、他の実施形態に係るリザーバプレート７０Ｃを含む動力伝達装置２０Ｂについて説明する。動力伝達装置２０Ｂは、上述の動力伝達装置２０Ｂのトランスミッションケース２２に代えて、図示しないコンバータハウジングおよびトランスアクスルケース２２２Ｂを含むトランスミッションケース２２Ｂを有する。図１４は、リザーバプレート７０Ｃが配置されたトランスアクスルケース２２２Ｂの内部を示す正面図であり、図１５および図１６は、リザーバプレート７０を示す側面図および斜視図である。ただし、図１４から図１６においては、リザーバプレート７０Ｃの上部の記載を一部省略する。

　リザーバプレート７０Ｃは、図１４から図１６に示すように、デファレンシャルギヤ５０の一部を外側から覆うようにデフリングギヤ４５の軸方向に延在する筒状部７１Ｃと、筒状部７１Ｃからデフリングギヤ４５の径方向外側に延出されたフランジ部７２Ｃと、フランジ部７２Ｃの外周縁部７２ａから延出されたデフリング包囲部７３Ｃとを含む。これら筒状部７１Ｃ、フランジ部７２Ｃおよびデフリング包囲部７３Ｃから構成されるリザーバプレート７０Ｃも、樹脂により一体に成形される。ただし、リザーバプレート７０Ｃは、樹脂以外の材料により形成されてもよい。

　筒状部７１Ｃは、図１４および図１５に示すように、デファレンシャルギヤ５０（デフケース５４）の外周面の一部に沿って延在するように略筒状に形成され、主に、デファレンシャルギヤ５０のデフリングギヤ４５が取り付けられる部分や当該デフリングギヤ４５とは反対側の端部を除く部分を囲む。また、筒状部７１Ｃの側部には、トランスミッションケース２２Ｂに固定される固定部７１１が形成されている。フランジ部７２Ｃは、図１５および図１６に示すように、筒状部７１Ｃのデフリングギヤ４５側（図１５における左側）の一端からデフリングギヤ４５の径方向外側に向けて略円弧状に延出される。ただし、フランジ部７２Ｃは、図３に示すように、ドライブピニオンギヤ４４との干渉を避けるように切り欠かれた切欠部７２１ｓや、筒状部７１Ｃの固定部７１１と当接するトランスアクスルケース２２２Ｂとの干渉を避けるように切り欠かれた切欠部７２２ｓを有する。

　本実施形態において、トランスアクスルケース２２２Ｂは、図１４に示すように、デフリングギヤ４５の軸心４５ｏを含む水平面Ｘ（図１４および図１５に示す一点鎖線参照）よりも下方において、当該デフリングギヤ４５の外周に沿って円弧状に延びると共に、当該デフリングギヤ４５の略下半分を囲むように形成された内周面２２２ｎを有する。内周面２２２ｎは、トランスアクスルケース２２２Ｂの側壁部から底部にかけて延びる部分と、当該トランスアクスルケース２２２Ｂに形成されたリブ部２２２ｒとにまたがって形成される。そして、フランジ部７２Ｃは、図１４に示すように、リザーバプレート７０Ｃがトランスアクスルケース２２２Ｂ内に配置された状態において当該トランスアクスルケース２２２Ｂの内周面２２２ｎに沿って延在するように形成された外周縁部７２ａの一部としての下側縁部７２ｄを有する。フランジ部７２Ｃの下側縁部７２ｄやトランスアクスルケース２２２Ｂの内周面２２２ｎの周方向における両端は、動力伝達装置２０Ｂが搭載された車両が平坦路で停車または走行している際の作動油貯留室６５内の作動油の油面Ｙ（例えば、図１４に示す二点鎖線参照。以下、単に「作動油貯留室６５内の作動油の油面Ｙ」という）よりも上方に位置するように形成される。

　デフリング包囲部７３Ｃは、フランジ部７２Ｃの上部から筒状部７１Ｃとはデフリングギヤ４５の軸方向反対側に向けて延出される。デフリング包囲部７３Ｃは、図１５および図１６に示すように、デフリングギヤ４５の外周面に沿って略円弧状に形成されており、リザーバプレート７０Ｃがトランスミッションケース２２Ｂ内に配置された状態においてデフリングギヤ４５の外周面の概ね４分の１程度を上方から覆う。これにより、トランスミッションケース２２Ｂ内をリザーバプレート７０Ｃの上方（デフリングギヤ４５の上方）から飛散してくる作動油がデフ室６０内のデフリングギヤ４５の周辺に流下するのをデフリング包囲部７３Ｃによって良好に抑制することができる。なお、デフリング包囲部７３Ｃの上部には、トランスミッションケース２２Ｂに固定される図示しない固定部が形成されている。

　また、フランジ部７２Ｃおよびデフリング包囲部７３Ｃは、図１４から図１６に示すように、デフリングギヤ４５の周方向に沿って形成された第１および第２開口部７２１ｏ，７２２ｏを有する。第１開口部７２１ｏは、デフリングギヤ４５の径方向におけるフランジ部７２Ｃの略中央部から、デフリングギヤ４５の軸方向におけるデフリング包囲部７３Ｃの略中央部まで達するように、フランジ部７２Ｃおよびデフリング包囲部７３Ｃにまたがって形成される。第２開口部７２２ｏは、デフリングギヤ４５の径方向におけるフランジ部７２Ｃの略中央部から当該フランジ部７２Ｃの外周縁まで達するように形成される。第２開口部７２２ｏの上縁は、デフリング包囲部７３Ｃの下側縁部７３ｄの一部が切り欠かれることにより、当該デフリング包囲部７３Ｃの上記軸方向における略中央部まで延在する。

　更に、フランジ部７２Ｃおよびデフリング包囲部７３Ｃは、それぞれ第１および第２開口部７２１ｏ，７２２ｏの上縁に沿って延びると共に、当該フランジ部７２Ｃの作動油貯留室６５側（図１５における右側）の表面およびデフリング包囲部７３Ｃの外周面から突出するように形成された第１および第２突出ガイド部７２１ｔ，７２２ｔを有する。また、フランジ部７２Ｃは、第２開口部７２２ｏの下方を覆うように当該第２開口部７２２ｏの下縁に沿って延びると共に、当該フランジ部７２Ｃの作動油貯留室６５側（図１５における右側）の表面から突出するように形成された第３突出ガイド部７２３ｔを有する。

　上述のように構成されたリザーバプレート７０Ｃは、図１４に示すように、フランジ部７２Ｃの下側縁部７２ｄがトランスアクスルケース２２２Ｂの内周面２２２ｎに当接するようにトランスアクスルケース２２２Ｂ内に配置される。そして、図１４における手前側から図示しないコンバータハウジングがトランスアクスルケース２２２Ｂに複数のボルトによって締結されることにより、リザーバプレート７０Ｃが筒状部７１Ｃに形成された固定部７１１や、デフリング包囲部７３Ｃに形成された図示しない固定部においてコンバータハウジングとトランスアクスルケース２２２Ｂとに挟持される。これにより、リザーバプレート７０Ｃがトランスミッションケース２２Ｂに固定され、トランスミッションケース２２Ｂ内がリザーバプレート７０Ｃによりデフ室６０と作動油貯留室６５とに区画される。

　引き続き、リザーバプレート７０Ｃの下側縁部７２ｄに設けられるシール部の構造について説明する。図１７は、図１４に示すＡ－Ａ線に沿った拡大断面図である。図１４から図１７に示すように、リザーバプレート７０Ｃのフランジ部７２Ｃは、下側縁部７２ｄに沿って円弧状に延びると共に当該下側縁部７２ｄよりも作動油貯留室６５側に突出するように形成された弾性突出部（油室画成部）１００を有する。

　弾性突出部１００は、図１４から図１６に示すように、デフリングギヤ４５の軸心４５ｏを含む水平面Ｘよりも下方において、フランジ部７２Ｃの切欠部７２２ｓから第３突出ガイド部７２３ｔの下方までを下側縁部７２ｄに沿って延びるように形成されている。ただし、フランジ部７２Ｃは、第３突出ガイド部７２３ｔの下方の一部が切り欠かれており、第３突出ガイド部７２３ｔと弾性突出部１００との間には、若干のクリアランスが設けられる。この結果、弾性突出部１００は、第３突出ガイド部７２３ｔの下方において開口する開口端１００ａと、切欠部７２２ｓにおいて開口する開口端１００ｂとを有することになる。開口端１００ａおよび１００ｂは、上記作動油貯留室６５内の作動油の油面Ｙよりも上方に位置する。

　弾性突出部１００は、図１７に示すように、筒状部７１Ｃの外周面から延びるフランジ部７２Ｃの基部７２ｂから第１湾曲部１０１を介して当該フランジ部７２Ｃの外周側に向かうにつれて作動油貯留室６５側（図６における右側）に傾斜するように延びる第１傾斜部１０２と、第１傾斜部１０２の一端から第２および第３湾曲部１０３，１０４を介してフランジ部７２Ｃの外周側に向かうにつれてデフ室６０側（図６における左側）に傾斜するように延びる第２傾斜部１０５と、第２傾斜部１０５の一端に形成されると共にトランスアクスルケース２２２Ｂの内周面２２２ｎに当接する下側縁部７２ｄに向けて延びる先端部１０６とを含む。

　第１および第２湾曲部１０１，１０３は、図１７に示すように、第３湾曲部１０４よりも大きな角度で湾曲するように形成されている。また、第１傾斜部１０２は、第２傾斜部１０５よりもデフリングギヤ４５の径方向および軸方向に長く形成される。先端部１０６は、第２傾斜部１０５の一端から下側縁部７２ｄまで作動油貯留室６５側（図１７における右側）に向かいつつ徐々に先細るように延出されている。すなわち、先端部１０６のデフ室６０側（図１７における左側）の面は、第２傾斜部１０５の一端から下側縁部７２ｄに近接するにつれて作動油貯留室６５側（図１７における右側）に傾斜するように延びる。

　このような弾性突出部１００は、リザーバプレート７０Ｃがトランスミッションケース２２Ｂに固定された際に、第１，第２および第３湾曲部１０１，１０３，１０４において主としてデフリングギヤ４５の径方向に弾性変形するように（例えば、図１７に破線で示す状態から実線で示す状態へと主として第３湾曲部１０４において弾性変形するように）形成されている。すなわち、フランジ部７２Ｃの下側縁部７２ｄは、リザーバプレート７０Ｃがトランスミッションケース２２Ｂに固定された状態において、トランスアクスルケース２２２Ｂの内周面２２２ｎに弾性的に押し当てられることになる。この結果、フランジ部７２Ｃの下側縁部７２ｄにシール部材を別途取り付けることなく、作動油貯留室６５からデフ室６０へと作動油が流入するのを抑制するシール部を当該下側縁部７２ｄに形成することができる。すなわち、トランスアクスルケース２２２Ｂの内周面２２２ｎに押し当てられるフランジ部７２の下側縁部７２ｄそのものがシール部として機能する。

　また、図１７に示すように、弾性突出部１００は、デフ覆い部７１の外周面から弾性突出部１００までを延びるフランジ部７２の基部７２ｂに比して薄肉に形成されている。これにより、弾性突出部１００を第１，第２および第３湾曲部１０１，１０３，１０４においてより良好に弾性変形させることができる。ただし、弾性突出部１００に複数の湾曲部（第１，第２および第３湾曲部１０１，１０３，１０４）を形成することで、弾性突出部１００のデフリングギヤ４５の径方向および軸方向のおける長さを十分に確保することができるため、弾性突出部１００をフランジ部７２の基部７２ｂよりも薄肉に形成しても、その強度を十分に確保することが可能となる。更に、第１および第２湾曲部１０１，１０３を第３湾曲部１０４よりも大きな角度で湾曲するように形成すると共に、第１傾斜部１０２をデフリングギヤ４５の径方向および軸方向に比較的長く形成することにより、下側縁部７２ｄをトランスアクスルケース２２２の内周面２２２ｎに弾性的に押し当てることでリザーバプレート７０が受ける反力をより低減させることができる。ただし、弾性突出部１００は、フランジ部７２の下側縁部７２ｄをトランスアクスルケース２２２Ｂの内周面２２２ｎに弾性的に当接させることが可能なように、少なくとも一つの湾曲部を有するものであればよい。

　加えて、上述したように、先端部１０６のデフ室６０側の面は、第２傾斜部１０５の一端から下側縁部７２ｄに近接するにつれて作動油貯留室６５側に傾斜するように延びる。これにより、先端部１０６をトランスアクスルケース２２２Ｂの内周面２２２ｎに乗り上げさせるように、リザーバプレート７０Ｃを図１７における右側からトランスアクスルケース２２２Ｂ内に挿入することができる。この結果、リザーバプレート７０Ｃのトランスアクスルケース２２２Ｂ内への配置に伴って弾性突出部１００を図１７に破線で示す状態から実線で示す状態へと容易に弾性変形させ、フランジ部７２Ｃの下側縁部７２ｄをトランスアクスルケース２２２Ｂの内周面２２２ｎに弾性的に押し当てることが可能となる。ただし、先端部１０６の形状は、本実施形態に示すものに限られない。

　次に、デフ室６０内の作動油をリザーバプレート７０Ｃを介して作動油貯留室６５へと排出するための構造および作動油の流れについて説明する。本実施形態において、デフリングギヤ４５は、図１５に示すように、斜歯歯車として構成されると共に、主回転方向、すなわち、動力伝達装置２０が搭載された車両が前進走行する際の回転方向（図１４における破線矢印参照）に回転する際に、デフ室６０内の作動油を作動油貯留室６５側（図１５における右側）に斜め掻き上げるように配置されている。また、上述したように、リザーバプレート７０Ｃのフランジ部７２Ｃやデフリング包囲部７３Ｃには、第１および第２開口部７２１ｏ，７２２ｏが形成されている。これにより、動力伝達装置２０Ｂが搭載された車両の前進走行中に、デフリングギヤ４５の回転により掻き上げられたデフ室６０内の作動油を、上記第１および第２開口部７２１ｏ，７２２ｏやデフリング包囲部７３Ｃの下側縁部７３ｄの近傍からデフ室６０外すなわち作動油貯留室６５へと良好に排出することができる。

　また、フランジ部７２Ｃおよびデフリング包囲部７３Ｃには、第１および第２開口部７２１ｏ，７２２ｏの上縁に沿って延びる第１および第２突出ガイド部７２１ｔ，７２２ｔが形成されている。これにより、第１および第２開口部７２１ｏ，７２２ｏから排出されて第１および第２突出ガイド部７２１ｔ，７２２ｔに衝突した作動油を下方かつ作動油貯留室６５側へと良好に導き、当該作動油が第１および第２開口部７２１ｏ，７２２ｏからデフ室６０内に再び流入するのを良好に抑制することが可能となる。更に、第１および第２突出ガイド部７２１ｔ，７２２ｔは、それぞれ第１および第２開口部７２１ｏ，７２２ｏよりも上方から流下してくる作動油が当該第１および第２開口部７２１ｏ，７２２ｏからデフ室６０内に流入するのを抑制する機能をも果たす。

　そして、リザーバプレート７０Ｃのフランジ部７２Ｃに形成された弾性突出部１００は、デフ室６０内を延びる油路６０ｏを画成する油路画成部として機能する。すなわち、図１７に示すように、デフ室６０内において弾性突出部１００により囲まれた領域が、当該デフ室６０内を下側縁部７２ｄに沿ってデフリングギヤ４５の周方向に延びると共に作動油貯留室６５側に突出する油路６０ｏを形成することになる。また、上述したように、弾性突出部１００は、第３突出ガイド部７２３ｔの下方で開口する開口端１００ａを有する。これにより、デフ室６０内を延びる油路６０ｏが開口端１００ａを介して作動油貯留室６５側（図１５における右側）の空間と連通される。

　この結果、動力伝達装置２０Ｂが搭載された車両の前進走行中には、デフ室６０の下部に滞留する作動油がデフリングギヤ４５の歯に押されて作動油貯留室６５側に突出する油路６０ｏ内に集められると共に、当該油路６０ｏ内をデフリングギヤ４５の主回転方向の進行方向側に向かう流れを形成する。そして、当該油路６０ｏ内の作動油は、作動油貯留室６５内の作動油の油面Ｙよりもデフリングギヤ４５の主回転方向の進行方向側で開口する開口端１００ａからデフ室６０外へと流出し、作動油貯留室６５へと流入する。このように、この動力伝達装置２０Ｂでは、デフリングギヤ４５により第１および第２開口部７２１ｏ，７２２ｏを介してデフ室６０外へと直接的に掻き出されずにデフ室６０内に滞留する作動油を、デフリングギヤ４５の回転を利用しながらリザーバプレート７０Ｃの弾性突出部１００により画成される油路６０ｏを介してデフ室６０外すなわち作動油貯留室６５に排出することができる。従って、リザーバプレート７０Ｃにより画成されるデフ室６０内の作動油の排出性をより向上させることが可能となる。

　また、上述したように、弾性突出部１００は、デフリングギヤ４５の軸心４５ｏを含む水平面Ｘよりも下方に形成される。これにより、デフ室６０の下部に滞留する作動油を弾性突出部１００によって画成された油路６０ｏを介してデフ室６０外により良好に排出することができる。加えて、本実施形態では、フランジ部７２Ｃに形成された第２開口部７２２ｏの下方を覆うように当該フランジ部７２Ｃから突出する第３突出ガイド部７２３ｔが、弾性突出部１００の開口端１００ａの上方に形成されている。これにより、第２開口部７２２ｏから排出された作動油が開口端１００ａを介してデフ室６０内に再び流入するのを良好に抑制することが可能となる。

　このように、本実施形態の動力伝達装置２０Ｂでは、デフ室６０内に流入した作動油をリザーバプレート７０Ｃを介して作動油貯留室６５へと良好に排出すると共に、当該排出された作動油や作動油貯留室６５内の作動油等がデフ室６０内へと流入するのを良好に抑制することができる。従って、デフ室６０内に作動油が滞留するのを良好に抑制し、デフリングギヤ４５の回転抵抗（撹拌抵抗）をより低減させることが可能となる。

　ただし、フランジ部７２Ｃは、下側縁部７２ｄをトランスアクスルケース２２２Ｂの内周面２２２ｎに弾性的に押し当てることができさえすれば、必ずしも湾曲部を有するものでなくてもよい。例えば、フランジ部７２Ｃを筒状部７１からデフリングギヤ４５の径方向に平行に延出し、その一部を湾曲させながら下側縁部７２ｄをトランスアクスルケース２２２Ｂの内周面２２２ｎに弾性的に押し当ててもよい。また、弾性突出部１００は、デフリングギヤ４５の軸心４５ｏを含む水平面Ｘよりも上方まで延出されてもよい。

　ここで、上記実施形態等における主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施形態等では、入力側のドライブピニオンギヤ４４より下方に配置されると共にドライブピニオンギヤ４４と噛合するデフリングギヤ４５と、デフリングギヤ４５に連結されるデファレンシャルギヤ５０と、デフリングギヤ４５およびデファレンシャルギヤ５０を収容するトランスミッションケース２２と、トランスミッションケース２２内をデフリングギヤ４５およびデファレンシャルギヤ５０が配置されるデフ室６０と作動油を貯留する作動油貯留室６５とに区画する区画部材としてのリザーバプレート７０とを備える動力伝達装置２０が「動力伝達装置」に相当し、デファレンシャルギヤの一部を覆う筒状部７１が「筒状部」に相当し、筒状部７１から径方向に延出されたフランジ部７２が「フランジ部」に相当し、ドライブピニオンギヤ４４と干渉することなくデフリングギヤ４５の一部を上方から覆うようにフランジ部７２の外周縁部７２ａから延出されたデフリング包囲部７３が「デフリング包囲部」に相当し、フランジ部７２の外周縁部７２ａに設けられるシール部材８０が「シール部」に相当し、デフリング包囲部７３に形成された開口部７３１ｏ，７３２ｏが「開口部」に相当し、開口部７３１ｏの下方でデフリングギヤ４５の軸方向に延びる下側縁部７３ｄに沿ってデフリング包囲部７３の外周面から突出する突出部７３ｔが「突出部」に相当する。

　以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。また、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

　本発明は、動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

Claims (9)

1. 　入力側のドライブピニオンギヤより下方に配置されると共に該ドライブピニオンギヤと噛合するデフリングギヤと、該デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材とを備える動力伝達装置において、
   　前記区画部材は、前記デファレンシャルギヤの一部を覆う筒状部と、前記筒状部から径方向に延出されたフランジ部とを有し、
   　前記筒状部および前記フランジ部は一体に成形されており、
   　前記フランジ部の外周縁部には、前記ケースの内周面に沿って延在して前記作動油貯留室から前記デフ室へと作動油が流入するのを抑制するシール部が設けられることを特徴とする動力伝達装置。
2. 　前記シール部は、前記フランジ部の前記外周縁部を前記ケースに弾性的に押し当てることにより形成されることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 　前記フランジ部は、前記外周縁部と前記筒状部との間で該外周縁部に沿って延びる少なくとも一つの湾曲部を有し、
   　前記湾曲部の弾性変形によって前記フランジ部の前記外周縁部を前記ケースに弾性的に押し当てることを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 　前記シール部は、前記ケースと前記フランジ部の前記外周縁部との間に設けられたシール部材であることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
5. 　前記区画部材は、前記ドライブピニオンギヤと干渉することなく前記デフリングギヤの一部を上方から覆うように前記フランジ部の外周縁部から延出されたデフリング包囲部を有し、
   　前記デフリング包囲部は、前記筒状部および前記フランジ部と一体に成型されており、前記シール部は、少なくとも前記デフリング包囲部よりも下方の範囲に設けられることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の動力伝達装置。
6. 　前記デフリング包囲部は、少なくとも一つのするように開口することを特徴とする請求項５に記載の動力伝達装置。
7. 　前記デフリング包囲部は、前記開口部の下方で前記デフリングギヤの軸方向に延びる縁部に沿って該デフリング包囲部の外周面から突出する突出部を有することを特徴とする請求項６に記載の動力伝達装置。
8. 　前記突出部は、前記作動油貯留室に接近するにつれて下方側に傾斜するように前記フランジ部の前記外周縁部まで延出されることを特徴とする請求項７に記載の動力伝達装置。
9. 　前記開口部の下方で前記デフリングギヤの軸方向に延びる前記デフリング包囲部の縁部には、前記ケースの内周面に沿って延在して前記デフ室へと作動油が流入するのを抑制するシール部が設けられることを特徴とする請求項６に記載の動力伝達装置。

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