JP2015190507A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】作動油供給管やリザーバプレートの組み付けをより良好なものとする。【解決手段】リザーバプレート７０のフランジ部７２にコンバータハウジング２２０に配設された作動油供給管８８を保持する保持部７３として、コンバータハウジング２２０側に張り出すように張出部７３ａを形成すると共に、この張出部７３ａに作動油供給管８８に沿うように窪部７３ｂを形成する。これにより、作動油供給管８８の保持にクランプ用部材などの他の部材を用いるものに比して、部品点数を少なくすることができ、組み付けをより良好なものとすることができる。しかも、保持部７３の形状を凹凸のある張出部７３ａと窪部７３ｂとにより複雑な形状としたから、保持部７３の曲げなどに対する強度を高くすることができる。【選択図】図９

Description

本発明は、動力伝達装置に関し、詳しくは、入力側のドライブピニオンギヤより下方に配置されると共に当該ドライブピニオンギヤと噛合するデフリングギヤと、デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤを収容するケースとを備える動力伝達装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置として、変速機構の入力軸と平行に配置されるカウンタ軸と、カウンタ軸の下方に配置されると共に当該カウンタ軸の出力ギヤと噛合するリングギヤ（デフリングギヤ）を有する差動装置（デファレンシャルギヤ）と、変速機構や差動装置を収納するケース部材と、当該ケース部材内を上記差動装置が配置されるデフ室とオイル（作動油）を貯留しておく貯留室とに区画するデフ区画部材とを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置のデフ区画部材は、ケース部材の一部と、当該ケース部材から上記リングギヤの外周面に沿って延設されたリブ部材と、ケース部材の反対側から差動装置を覆うと共にリブ部材の内周面に密着するように配置される半球状のリザーバプレートとから構成される。これにより、この動力伝達装置では、デフ区画部材によって貯留室からデフ室内へのオイルの流入が抑制される。

国際公開第２０１１／１２１８６１号

従来の動力伝達装置では、リザーバプレートの取り付け位置近傍に、ケース部材に形成された油路からデフ室側に作動油を供給する作動油供給管が配設される場合がある。この作動油供給管は、油路に連通する油孔に取り付けられ、保持するためにクランプなどの部材を用いてケース部材に取り付けられたり、ケース部材に取り付けられたリザーバプレートに取り付けられる。作動油供給管をリザーバプレートに取り付ける場合には、その組み付けには、ケース部材への作動油供給管の配設、ケース部材へのリザーバプレートの位置決め、クランプ用部材の取り付けとリザーバプレートの取り付け用のボルトのセット、ボルト固定の手順が必要となる。

本発明の動力伝達装置は、作動油供給管やリザーバプレートの組み付けをより良好なものとすることを主目的とする。

本発明の動力伝達装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の動力伝達装置は、
入力側のドライブピニオンギヤより下方に配置されると共に該ドライブピニオンギヤと噛合するデフリングギヤと、該デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材とを備える動力伝達装置において、
前記ケースは、前記区画部材により前記作動油貯留室が形成される第１ケース部材と、前記区画部材により前記デフ室が形成される第２ケース部材とを有し、
前記第１ケース部材の前記区画部材が取り付けられる範囲内に、前記デファレンシャルギヤに作動油を供給する作動油供給管が配設されており、
前記区画部材は、前記第１ケース部材側には前記作動油供給管を保持する保持部を有する、
ことを特徴とする。

この本発明の動力伝達装置では、ケースは、区画部材により作動油貯留室が形成される第１ケース部材と、区画部材により前記デフ室が形成される第２ケース部材とを有する。第１ケース部材には、区画部材が取り付けられる範囲内に、デファレンシャルギヤに作動油を供給する作動油供給管が配設される。そして、区画部材は、第１ケース部材側に、作動油供給管を保持する保持部を有する。即ち、作動油供給管は、第１ケース部材側で区画部材の保持部により保持される。このため、作動油供給管をクランプ用部材などの他の部材を用いて保持するものに比して、部品点数を少なくし、組み付け性をより良好にすることができる。

本発明による動力伝達装置２０の概略構成図である。 図１の動力伝達装置２０に含まれる自動変速機２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 コンバータハウジング２２０にリザーバプレート７０を取り付けた状態を示す説明図である。 リザーバプレート７０が取り付けられていない状態のコンバータハウジング２２０を示す説明図である。 トランスアクスルケース２４０を示す説明図である。 トランスアクスルケース２４０にリザーバプレート７０を配置した状態を示す説明図である。 図３におけるＡ−Ｂ線に沿った断面を示す説明図である。 図３におけるＡ−Ｃ線に沿った断面を示す説明図である。 図３におけるＡ−Ｄ線に沿った断面を示す説明図である。 リザーバプレート７０の外観を示す外観図である。 リザーバプレート７０の外観を示す外観図である。 リザーバプレート７０の外観を示す外観図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明のよる動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動式の車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を左右の駆動輪（前輪）ＤＷに伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、コンバータハウジング２２０（第１ケース部材）や当該コンバータハウジング２２０に連結されるトランスアクスルケース２４０（第２ケース部材）を含むトランスミッションケース２２や、コンバータハウジング２２０内に収容される流体伝動装置（発進装置）２３、オイルポンプ２４、トランスアクスルケース２４０内に収容される自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０等を含む。

流体伝動装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸２６に接続された出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ等を有するトルクコンバータとして構成される。ただし、流体伝動装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。

オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。

第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリア３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４は、入力軸２６に一体回転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリア３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリア３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト２８を介して左右の駆動輪に伝達される。また、プラネタリキャリア３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリア３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９とを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ４は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

ブレーキＢ１は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキ（摩擦係合要素）である。ブレーキＢ２は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリア３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。また、ワンウェイクラッチＦ１は、例えばインナーレースやアウターレース、複数のスプラグ等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際にスプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図２に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタシャフト４２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）４４と、ドライブピニオンギヤ４４よりも下方に配置される（図３参照）と共に当該ドライブピニオンギヤ４４に噛合するデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）４５とを有する。なお、デフリングギヤ４５は、はすば歯車として構成されている。

デファレンシャルギヤ５０は、図１や図３〜図８に示すように、一対（２個）のピニオンギヤ５１と、それぞれドライブシャフト２８に固定されると共に一対のピニオンギヤ５１に直角に噛合する一対（２個）のサイドギヤ５２と、一対のピニオンギヤ５１を支持するピニオンシャフト５３と、一対のピニオンギヤ５１および一対のサイドギヤ５２を収容すると共に上述のデフリングギヤ４５が連結（固定）されるデフケース５４とを有する。本実施形態において、各ピニオンギヤ５１および各サイドギヤ５２は、すぐばかさ歯車として構成される。また、ピニオンギヤ５１のそれぞれとデフケース５４との間には、ピニオンワッシャ５５が配置され、サイドギヤ５２のそれぞれとデフケース５４との間には、サイドワッシャ５６が配置される。そして、デフケース５４は、トランスミッションケース２２により軸受８１，８２を介してドライブシャフト２８と同軸に回転自在に支持される。

続いて、動力伝達装置２０におけるデフリングギヤ４５やデファレンシャルギヤ５０の周辺の構造について説明する。図３はコンバータハウジング２２０にリザーバプレート７０を取り付けた状態を示す説明図であり、図４はリザーバプレート７０が取り付けられていないコンバータハウジング２２０を示す説明図であり、図５はトランスアクスルケース２４０を示す説明図であり、図６はトランスアクスルケース２４０にリザーバプレート７０を配置した状態を示す説明図である。また、図７は図３におけるＡ−Ｂ線に沿った断面を示す説明図であり、図８は図３におけるＡ−Ｃ線に沿った断面を示す説明図であり、図９は図３におけるＡ−Ｄ線に沿った断面を示す説明図である。図３中の左上の破線の円はドライブピニオンギヤ４４を示し、中央の破線の円はデフリングギヤ４５を示す。また、図３中の一点鎖線は作動油貯留室６５における作動油の液面を示し、矢印はデフリングギヤ４５の回転方向を示す。

これらの図面に示すように、コンバータハウジング２２０およびトランスアクスルケース２４０を含むトランスミッションケース２２の内部は、図１０，図１１，図１２に示すリザーバプレート７０により、デフリングギヤ４５およびデファレンシャルギヤ５０が配置されるデフ室６０と、作動油を貯留する作動油貯留室６５とに区画される。なお、以下の説明において、「上」および「下」は、それぞれ動力伝達装置２０が車両に搭載された状態での鉛直方向における「上」または「下」を示すものとする。

コンバータハウジング２２０は、図３，図４に示すように、トランスアクスルケース２４０に組み付ける際のハウジング側合わせ面（第１ケース合わせ面）２２１を有する。このハウジング側合わせ面２２１の底部近傍から図中右方向にリザーバプレート７０の外縁に沿って略９０度上までの範囲には、ハウジング側合わせ面２２１に沿ってリザーバプレート７０の厚み程度だけ内側に段差したハウジング側段差面２２３が形成されている。また、図４，図９に示すように、コンバータハウジング２２０内には、コンバータハウジング２２０に形成された油孔２２５ａを介して油路２２６ａと油孔２２５ｂを介して油路２２６ｂとを接続する作動油供給管８８とが配設されている。

トランスアクスルケース２４０は、図５，図６に示すように、コンバータハウジング２２０に組み付ける際のケース側合わせ面（第２ケース合わせ面）２４１を有する。トランスアクスルケース２４０には、底部近傍から図中右方向に略４５度の角度で直線状に中央側に延びるリブ２４２が形成されている。

リザーバプレート７０は、図１０〜図１２に示すように、筒状部７１と、筒状部７１から径方向外側に延出されたフランジ部７２とを含む。リザーバプレート７０は、筒状部７１に形成されたボルト孔７６ａとフランジ部７２に形成された２つのボルト孔７６ｂ，７６ｃを用いて、図３に示すように、３つのボルト８６ａ〜８６ｃによりコンバータハウジング２２０に取り付け固定される。これら筒状部７１およびフランジ部７２から構成されるリザーバプレート７０は、鉄などの金属部材をプレス加工により形成される。なお、リザーバプレート７０は、樹脂により射出成形により成形されてもよい。

筒状部７１は、図７〜図９に示すように、デファレンシャルギヤ５０のデフケース５４の外周面の一部に沿って延在するように形成され、主に、デフケース５４の一方のサイドギヤ支持部（コンバータハウジング２２０により軸受８１を介して支持される部分）を除く部分を囲む。筒状部７１のコンバータハウジング２２０側の端部と当該コンバータハウジング２２０との間には、リザーバプレート７０がトランスミッションケース２２に固定された状態で若干のクリアランスが画成される。

フランジ部７２は、筒状部７１のトランスアクスルケース２４０側の端部から径方向外側に向けて延出される。また、フランジ部７２および筒状部７１の上部には、カウンタシャフト４２を回転自在に支持する図示しない軸受と干渉しないように切欠部７０ｓが形成されており、これにより、フランジ部７２は、筒状部７１の周囲において円弧状（略Ｃ字状）に延在する。図３に示すように、フランジ部７２の底部から底部を含んで図中右方向に向かって略９０度上までの外縁部には第１シール部７７が形成されている。第１シール部７７は、コンバータハウジング２２０のハウジング側段差面２２３に当接することにより第１シール部７７のシールを確保する。また、フランジ部７２の第１シール部７７より図中左方向に向かって略６０度上までの外縁部には第２シール部７８が形成されている。第２シール部７８は、トランスアクスルケース２４０に形成されたリブ２４２に当接し、リブ２４２から押圧されることにより第２シール部７８のシールを確保する。

第２シール部７８は、図３，図１０〜図１２に示すように、外縁が直線状に形成されており、外縁がトランスアクスルケース２４０のリブ２４２に当接しやすいようにリブ２４２側に突出するように形成されている。このため、第２シール部７８がリブ２４２により押圧されて弾性変形し、第２シール部７８のシールをより良好に確保する。

第１シール部分７７の底部には、図３，図１１に示すように、コンバータハウジング２２０の底部の凹部に整合するように、径方向に延出した凸形状の位置決め部７７ａが形成されている。この位置決め部７７ａを設けたことにより、コンバータハウジング２２０に組み付ける際のリザーバプレート７０の位置決めが容易となる。特に、位置決め部７７ａを第２シール部７８近傍に形成したので、第２シール部７８とリブ２４２とのズレを抑制することができる。

フランジ部７２のボルト孔７６ａ近傍（図３ではボルト８６ａの右側）には、コンバータハウジング２２０に配設された作動油供給管８８を保持する保持部７３が形成されている。保持部７３は、図９〜図１２に示すように、コンバータハウジング２２０側に張り出すように形成した張出部７３ａと、この張出部７３ａに作動油供給管８８に沿うように形成した窪部７３ｂとを有する。したがって、保持部７３では、窪部７３ｂが作動油供給管８８に当接してコンバータハウジング２２０側に押すようにして作動油供給管８８を保持する。このようにリザーバプレート７０のフランジ部７２に保持部７３を形成して作動油供給管８８を保持するから、作動油供給管８８の保持にクランプ用部材などの他の部材を用いる必要がない。また、作動油供給管８８に沿うように窪部７３ｂが形成されているから、窪部７３ｂにより作動油供給管８８を安定して保持することができる。さらに、保持部７３の形状を凹凸のある張出部７３ａと窪部７３ｂとにより複雑な形状としたから、保持部７３の曲げなどに対する強度を高くすることができる。

図９に示すように、作動油供給管８８には、保持部７３で保持されている部位の近傍に、少なくとも一つの作動油供給孔８８ｏが形成されている。一方、リザーバプレート７０の筒状部７１には、図９〜図１２に示すように、作動油供給孔８８ｏの下側となる位置に開口部７１ｏが形成されている。これにより、作動油供給管８８の作動油供給孔８８ｏから筒状部７１の開口部７１ｏを介してデファレンシャルギヤ５０のピニオンシャフト５３へと作動油を供給し、ピニオンシャフト５３を潤滑・冷却することが可能となる。上述したように、作動油供給管８８は保持部７３により保持され、開口部７１ｏは保持部７３の近傍に形成されるから、作動油供給孔８８ｏは精度よく開口部７１ｏの真上に位置するようになる。このため、開口部７１ｏの直径を大きくしなくても作動油供給孔８８ｏからの作動油は開口部７１ｏを介してピニオンシャフト５３に供給される。このため、開口部７１ｏを小さくすることができ、リザーバプレート７０の強度を高くすることができる。なお、作動油供給管８８を配設する油孔２２５ｂは、コンバータハウジング２２０内に形成されて軸受８１の近傍で開口する図示しない油路と連通する。作動油供給管８８からの作動油を軸受８１に供給し、当該軸受８１を潤滑・冷却することが可能となる。なお、軸受８１に供給された作動油の少なくとも一部は、リザーバプレート７０の筒状部７１とコンバータハウジング２２０との間の画成されたクリアランスを介してデフ室６０から作動油貯留室６５へ排出される。

以上説明した実施形態の動力伝達装置２０では、リザーバプレート７０のフランジ部７２に、コンバータハウジング２２０に配設された作動油供給管８８を保持する保持部７３を形成したので、作動油供給管８８の保持にクランプ用部材などの他の部材を用いるものに比して、部品点数を少なくすることができ、組み付けをより良好なものとすることができる。しかも、保持部７３としてコンバータハウジング２２０側に張り出すように形成した張出部７３ａに作動油供給管８８に沿うように窪部７３ｂを形成したから、窪部７３ｂにより作動油供給管８８を安定して保持することができる。また、保持部７３の形状を凹凸のある張出部７３ａと窪部７３ｂとにより複雑な形状としたから、保持部７３の曲げなどに対する強度を高くすることができる。

また、実施形態の動力伝達装置２０では、作動油供給管８８の保持部７３で保持されている部位の近傍に作動油供給孔８８ｏを形成すると共に、リザーバプレート７０の筒状部７１の作動油供給孔８８ｏの下側となる位置に開口部７１ｏを形成することにより、作動油供給管８８の作動油供給孔８８ｏから筒状部７１の開口部７１ｏを介してデファレンシャルギヤ５０のピニオンシャフト５３へと作動油を供給して、ピニオンシャフト５３を潤滑・冷却を行なうことができる。作動油供給管８８は保持部７３により保持され、開口部７１ｏは保持部７３の近傍に形成されるから、作動油供給孔８８ｏは精度よく開口部７１ｏの真上に位置するようになり、開口部７１ｏの直径を小さくすることができる。この結果、リザーバプレート７０の強度を高くすることができる。

もとより、本実施形態の動力伝達装置２０では、リザーバプレート７０のフランジ部７２の底部を含む外縁部分に第１シール部７７を形成し、第１シール部７７がコンバータハウジング２２０のハウジング側段差面２２３に当接することにより第１シール部７７のシールを確保し、フランジ部７２の底部から第１シール部７７の反対側に第２シール部７８を形成し、第２シール部７８がトランスアクスルケース２４０のリブ２４２に当接して押圧されることにより第２シール部７８のシールを確保する。第２シール部７８は直線状に形成されているから、リブ２４２に押圧されて変形しても、外縁が円弧状或いは曲線状のものに比して、リブ２４２との接触状態を維持することができ、シールをより良好に保持することができる。これらの結果、作動油貯留室６５からデフ室６０への作動油の流入をより良好に抑制することができ、デフリングギヤ４５に作用する作動油の撹拌抵抗をより低減することができる。

本実施形態の動力伝達装置２０では、コンバータハウジング２２０側に張り出すように形成した張出部７３ａと、この張出部７３ａに作動油供給管８８に沿うように形成された窪部７３ｂとにより保持部７３を構成するものとしたが、作動油供給管８８を保持すればよいから、これらの形状とは異なる形状に形成しても構わない。

本実施形態の動力伝達装置２０では、作動油供給管８８の保持部７３で保持されている部位の近傍に作動油供給孔８８ｏを形成すると共に、リザーバプレート７０の筒状部７１の作動油供給孔８８ｏの下側となる位置に開口部７１ｏを形成するものとしたが、作動油供給管８８の保持部７３で保持されている部位から離れた部位に作動油供給孔８８ｏを形成すると共に、リザーバプレート７０の筒状部７１の作動油供給孔８８ｏの下側となる位置に開口部７１ｏを形成するものとしてもよい。

本実施形態の動力伝達装置２０では、第１シール部７７に位置決め部７７ａを設けるものとしたが、位置決め部７７ａを他の部位に設けるものとしてもよい。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明の動力伝達装置において、前記区画部材は前記第１ケース部材に固定され、前記作動油供給管は、前記第１ケース部材から前記デファレンシャルギヤの軸方向に延びる軸方向管と、前記軸方向管の第１ケース部材側とは反対側の端部から前記デファレンシャルギヤの径方向に延びる径方向管とからなり、前記保持部は前記径方向管と当接するものとすることもできる。こうすれば、第１ケース部材と区画部材とにより作動油供給管の径方向管を挟み込むもの状態となり、より確実に作動油供給供管の保持が可能となり、作動油供給管の抜け止めをより確実に行なうことができる。

本発明の動力伝達装置において、前記保持部は、前記第１ケース部材側に張り出した張出部と、該張出部に前記作動油供給管に沿うよう形成された窪部とを有するものとすることもできる。こうすれば、窪部により作動油供給管を安定して保持することができると共に、保持部の形状を複雑にして保持部の曲げなどに対する強度を高くすることができる。

また、本発明の動力伝達装置において、前記作動油供給管は、前記保持部により保持される部位近傍の鉛直下側に作動油を供給するための作動油供給孔を有し、前記区画部材は、前記作動油供給孔の鉛直下側に該作動油供給孔からの作動油を前記デフ室側に供給するための開口部を有するものとすることもできる。こうすれば、作動油供給孔や開口部は保持部近傍に形成されるから、作動油をデフ室側に供給するための開口部の直径を小さくすることができ、区画部材の強度を高くすることができる。

本発明の動力伝達装置において、前記第１ケース部材には、外縁に第１ケース合わせ面が形成されていると共に前記第１ケース合わせ面の底部近傍に該第１ケース合わせ面から内側に段差する第１段差面が形成されており、前記第２ケース部材には、前記第１ケース合わせ面と整合する第２ケース合わせ面が形成されていると共に前記第２ケース合わせ面の底部近傍から前記区画部材の外縁に沿って中央に延びるリブが形成されており、前記区画部材には、外周部のうち底部を含んで該底部から一方向に向かった第１範囲には前記第１段差面に当接してシールする第１シール部が形成されていると共に、外周部のうち前記第１範囲の底部側の端部近傍から他方向に向かった第２範囲には径方向に延出して前記リブに当接する第２シール部が形成されているものとすることもできる。こうすれば、区画部材の第１シール部が第１段差面に当接して第１シール部のシールを確保し、第２シール部が第２ケース部材のリブに当接して第２シール部のシールを確保することができる。これにより、デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤが配置されるデフ室への作動油の流入をより良好に抑制し、デフリングギヤに作用する作動油の撹拌抵抗をより低減することができる。

本発明は、動力伝達装置の製造産業などに利用可能である。

２０ 動力伝達装置、２２ トランスミッションケース、２３ 流体伝動装置、２３ｃ ロックアップクラッチ、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２４ オイルポンプ、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、２８ ドライブシャフト、３０ 第１遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ａ，３３ｂ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリア、３５ 第２遊星歯車機構、３６ａ 第１サンギヤ、３６ｂ 第２サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ プラネタリキャリア、４０ ギヤ機構、４１ カウンタドライブギヤ、４２ カウンタシャフト、４３ カウンタドリブンギヤ、４４ ドライブピニオンギヤ、４５ デフリングギヤ、５０ デファレンシャルギヤ、５１ ピニオンギヤ、５２ サイドギヤ、５３ ピニオンシャフト、５４ デフケース、５５ ピニオンワッシャ、５６ サイドワッシャ、６０ デフ室、６５ 作動油貯留室、７０ リザーバプレート、７０ｓ 切欠部、７１ 筒状部、７１ｏ 開口部、７２ フランジ部、７３ 保持部、７３ａ 張出部、７３ｂ 窪部、７６ａ，７６ｂ，７６ｃ ボルト孔、７７ 第１シール部、７７ａ 位置決め部、７８ 第２シール部、８１，８２ 軸受、８６ａ，８６ｂ，８６ｃ ボルト、８８ 作動油供給管、８８ｏ 作動油供給孔、２２０ コンバータハウジング、２２１ ハウジング側合わせ面、２２３ ハウジング側段差面、２２５ａ，２２５ｂ 油孔、２２６ａ，２２６ｂ 油路、２４０ トランスアクスルケース、２４１ ケース側合わせ面、２４２ リブ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。

Claims (4)

1. 入力側のドライブピニオンギヤより下方に配置されると共に該ドライブピニオンギヤと噛合するデフリングギヤと、該デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材とを備える動力伝達装置において、
   前記ケースは、前記区画部材により前記作動油貯留室が形成される第１ケース部材と、前記区画部材により前記デフ室が形成される第２ケース部材とを有し、
   前記第１ケース部材の前記区画部材が取り付けられる範囲内には、前記デファレンシャルギヤに作動油を供給する作動油供給管が配設されており、
   前記区画部材は、前記第１ケース部材側には前記作動油供給管を保持する保持部を有する、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記区画部材は、前記第１ケース部材に固定され、
   前記作動油供給管は、前記第１ケース部材から前記デファレンシャルギヤの軸方向に延びる軸方向管と、前記軸方向管の第１ケース部材側とは反対側の端部から前記デファレンシャルギヤの径方向に延びる径方向管とからなり、
   前記保持部は、前記径方向管と当接する、
   動力伝達装置。
3. 請求項１または２記載の動力伝達装置であって、
   前記保持部は、前記第１ケース部材側に張り出した張出部と、該張出部に前記作動油供給管に沿うよう形成された窪部とを有する、
   動力伝達装置。
4. 請求項１ないし３のうちのいずれか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
   前記作動油供給管は、前記保持部により保持される部位近傍の鉛直下側に作動油を供給するための作動油供給孔を有し、
   前記区画部材は、前記作動油供給孔の鉛直下側に該作動油供給孔からの作動油を前記デフ室側に供給するための開口部を有する、
   動力伝達装置。