JP7126801B2 - 潤滑油排出構造 - Google Patents

Description

本発明は、潤滑油排出構造に関する。

特許文献１には、車両用の自動変速機の変速機ケースにおける潤滑油排出構造が開示されている。

特開２０１４－２０４２１号公報

車両用のベルト式の無段変速機では、変速機構部の収容室が、変速機ケースに設けられている。
変速機構部は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、これらプライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられたベルトと、から構成されており、変速機構部は、収容室を囲む周壁部の内側に設けられている。

変速機ケースにおいて周壁部は、変速機ケースの側方に収容室を開口させる向きで設けられており、収容室の下側には、オイルパン側の空間が位置している。
自動変速機が車両に搭載された状態での鉛直線方向を基準として、周壁部では、鉛直線方向における下側の領域に、潤滑油の戻し孔が開口している。
この戻し孔は、オイルパン側の空間に連通しており、変速機構部の潤滑、冷却に用いられた潤滑油が、戻し孔を通って、収容室からオイルパン側に戻されるようになっている。

無段変速機の駆動時には、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間の回転の伝達がベルトを介して行われる。
その際に、プライマリプーリやセカンダリプーリの潤滑、冷却に用いられた潤滑油が、収容室の内部に飛散する。そして、収容室の内部に飛散した潤滑油は、周壁部の内周面などを伝って戻し孔が設けられた領域まで自重により到達したのち、戻し孔からオイルパン側に排出される。

そのため、戻し孔は、より多くの潤滑油をオイルパン側に戻すことができるようにするために、周壁部における最も下側に位置する領域に設けられている。
しかし、寒冷地での自動変速機の駆動直後のように、潤滑油の温度が低く、潤滑油の流動性が低いときには、潤滑油の戻し孔への到達が遅くなる。そうすると、オイルパン側に戻る潤滑油が不足する場合がある。
そのため、潤滑油の温度が低く、潤滑油の流動性が低いときに、潤滑油をオイルパン側に適切に戻せるようにすることが求められている。

本発明のある態様は、
ベルト式の無段変速機の変速機ケースに、変速機構部の収容室を囲む周壁部が、前記収容室を側方に開口させる向きで設けられており、
前記変速機ケースの前記収容室内にはボス部が設けられており、
前記周壁部に、鉛直線方向で前記収容室の下側に位置するオイルパン側の空間と、前記収容室とを連通して、潤滑油の戻し孔が設けられた潤滑油排出構造であって、
前記周壁部では、前記鉛直線方向で前記戻し孔よりも上側に位置する領域に連通孔が設けられており、
前記収容室から前記オイルパン側の空間へ前記連通孔を介して潤滑油が流れ、
前記周壁部では、前記戻し孔と前記連通孔との間に、前記周壁部の内周に沿って前記戻し孔に向かう前記潤滑油の流れを横切る向きで突出壁が設けられ、
前記突出壁は、前記周壁部の内周面から前記収容室の内部に突出し、
前記連通孔側から見て前記ボス部は前記戻し孔よりも手前に配置され、
前記突出壁の先端は前記ボス部よりも高い位置に配置されている構成とした。

本発明のある態様によれば、周壁部の内周を伝って戻し孔に向けて移動する潤滑油を、戻し孔の手前の連通孔からオイルパン側の空間に戻すことができる。
これにより、潤滑油の収容室内での滞留時間を短くすることができるので、潤滑油の温度が低く、潤滑油の流動性が低いときであっても、潤滑油を、より短時間でオイルパン側の空間に戻すことができる。

実施の形態にかかる潤滑油排出構造を採用した変速機ケースを説明する図である。 実施の形態にかかる潤滑油排出構造を説明する図である。 実施の形態にかかる潤滑油排出構造を説明する図である。 潤滑油排出構造の変形例を説明する図である。

以下、本発明の実施の形態を、車両用のベルト式の無段変速機の変速機ケース１０に適用した潤滑油排出構造１の場合を例に挙げて説明する。
図１は、実施の形態にかかる潤滑油排出構造１を採用した変速機ケース１０を説明する図である。図１の（ａ）は、変速機ケース１０を変速機構部１５の収容室２０側から見た平面図である。図１の（ｂ）は、図１の（ａ）におけるＡ－Ａ矢視図であって、変速機ケース１０をオイルパン１７側から見た平面図である。

なお、説明の便宜上、図１の（ａ）では、周壁部１１の紙面手前側の接合面１１ａに、ハッチングを付して示しており、図１の（ｂ）では、周壁部３１の紙面手前側の接合面３１ａと、取付部３２の紙面手前側の端面３２ａに、ハッチングを付して示している。

図１の（ａ）に示すように、ベルト式の無段変速機は、プライマリプーリＰａと、セカンダリプーリＰｂと、これらプライマリプーリＰａとセカンダリプーリＰｂに掛け渡されたベルトＶと、を有する変速機構部１５を有している。

変速機構部１５は、変速機ケース１０に設けた収容室２０に収容されており、収容室２０では、変速機構部１５のプライマリプーリＰａとセカンダリプーリＰｂが、それぞれ互いに平行な回転軸Ｘ１、回転軸Ｘ２周りに回転可能に設けられている。
変速機構部１５では、図示しないエンジンの回転駆動力が、プライマリプーリＰａに入力されると、プライマリプーリＰａに入力された回転駆動力が、ベルトＶを介して、セカンダリプーリＰｂに伝達されるようになっている。

変速機ケース１０には、当該変速機ケース１０の側面から回転軸Ｘ１、Ｘ２方向に延びる周壁部１１が設けられている。回転軸Ｘ１、Ｘ２方向から見て周壁部１１は、変速機構部１５を囲む環状を成しており、この周壁部１１の内側が、変速機構部１５を収容する収容室２０となっている。

変速機ケース１０において周壁部１１は、収容室２０を変速機ケース１０の側方（回転軸Ｘ１、Ｘ２方向）に開口させる向きで設けられている。
実施の形態では、自動変速機が車両に搭載された状態での鉛直線ＶＬ方向を基準として、プライマリプーリＰａとセカンダリプーリＰｂは、収容室２０内の下側と上側にそれぞれ位置している。

図１の（ａ）における周壁部１１の紙面手前側の接合面１１ａは、回転軸Ｘ１、Ｘ２に直交する平坦面となっている。
この接合面１１ａには、サイドカバー１６（図１の（ｂ）、仮想線参照）の外周縁が、ボルトで固定されるようになっており、周壁部１１にサイドカバー１６を固定することで、密閉された収容室２０が形成される。

収容室２０のオイルパン１７（図１の（ａ）、仮想線参照）側の下部には、コントロールバルブを収容するバルブボディ収容室３０（図１の（ｂ）参照）が設けられており、このバルブボディ収容室３０を囲む周壁部３１は、図１の（ａ）における紙面手前側に膨出して形成されている。

図１の（ｂ）に示すように、バルブボディ収容室３０は、オイルパン１７側から見て環状を成す周壁部３１を有しており、周壁部３１の内側には、コントロールバルブ５０（図３の（ｂ）参照）の取付部３２が設けられている。
各取付部３２のオイルパン１７側の端面３２ａには、ボルト孔や油孔が開口している。コントロールバルブ５０を貫通させたボルト（図示せず）をボルト孔に螺入して、コントロールバルブ５０を取付部３２に取り付けると、変速機ケース１０側の油路とコントロールバルブ５０内の油路とが、油孔を介して連通するようになっている。

図１の（ｂ）における周壁部３１の紙面手前側の接合面３１ａは、回転軸Ｘ１、Ｘ２に直交する平坦面となっている。
この接合面３１ａには、オイルパン１７の外周縁が、ボルトで固定されるようになっている。周壁部３１にオイルパン１７を固定することで、このオイルパン１７の内側に、自動変速機の駆動や潤滑に用いられる潤滑油ＯＬの貯留空間（オイルパン側の空間）が形成されている。
なお、周壁部３１の内側のバルブボディ収容室３０は、「オイルパン側の空間」の一部を形成している。

図２は、実施の形態にかかる潤滑油排出構造１を説明する図である。図２の（ａ）は、戻し孔１２と、潤滑油排出構造１を構成する連通孔１３との位置関係を説明する図であって、図１の（ｂ）の要部拡大図である。図２の（ｂ）は、図２の（ａ）におけるＡ－Ａ断面図であって、潤滑油排出構造１の要部を説明する図である。図２の（ｃ）は、図２の（ｂ）におけるＢ－Ｂ断面図であって、潤滑油排出構造１の要部を説明する図である。

なお、説明の便宜上、図２の（ａ）では、周壁部３１の紙面手前側の接合面３１ａと、取付部３２の紙面手前側の端面３２ａに、ハッチングを付して示している。また、後記する戻し孔１２と連通孔１３の開口を示す領域にもハッチングを付して示している。
さらに、図２の（ｃ）では、収容室２０の開口を塞ぐサイドカバー１６と、周壁部３１の接合面３１ａと、の合わせ面の位置を、符号Ｆで示す仮想線で示している。

図３は、実施の形態にかかる潤滑油排出構造１を説明する図である。図３の（ａ）は、潤滑油排出構造１の作用を説明する図であり、図３の（ｂ）は、連通孔１３とオイルストレーナ５１の吸込口５１ａとの位置関係を説明する図である。
なお、説明の便宜上、図３の（ｂ）では、周壁部３１の紙面手前側の接合面３１ａに、ハッチングを付して示している。また、戻し孔１２と連通孔１３の開口を示す領域にもハッチングを付して示している。さらに、コントロールバルブ５０とオイルストレーナ５１の外形を仮想線で示している。

変速機構部１５の収容室２０では、プライマリプーリＰａやセカンダリプーリＰｂの駆動、潤滑、そして冷却などに用いられた潤滑油ＯＬが、プライマリプーリＰａやセカンダリプーリＰｂから排出される。
そのため、プライマリプーリＰａとセカンダリプーリＰｂとが回転軸Ｘ１、Ｘ２回りに回転しているときに排出される潤滑油ＯＬは、回転による遠心力で回転軸Ｘ１、Ｘ２の径方向に放出されて、収容室２０の内周面に付着する。具体的には、収容室２０の底面２０１（図２の（ｃ）参照）や、周壁部１１の内周面１１ｂ（図２の（ｂ）参照）に付着する。
そして、収容室２０の内周面に付着した潤滑油ＯＬは、収容室２０の内周面を伝って、自重により収容室２０の下部に向けて移動する。

そのため、自動変速機が車両に搭載された状態での鉛直線ＶＬ方向を基準として、周壁部１１における鉛直線ＶＬ方向で下側に位置する領域には、収容室２０とオイルパン１７側の空間（バルブボディ収容室３０）とを連通させる戻し孔１２が設けられている。

オイルパン１７側から見て戻し孔１２は、略矩形形状（図２の（ａ）参照）を有しており、収容室２０内を自重により鉛直線ＶＬ方向の下側に移動した潤滑油ＯＬが、この戻し孔１２を通って、オイルパン１７側に戻されるようになっている。

図２の（ｂ）に示すように、収容室２０では、鉛直線ＶＬ方向における戻し孔１２よりも上側であって、プライマリプーリＰａとの干渉を避けた位置に、油路を囲む筒状のボス部３３が設けられている。
回転軸Ｘ１方向から見てボス部３３は、プライマリプーリＰａの円弧状の外周を通る接線ＴＬよりも外側で、周壁部１１の近傍に位置している。
ここで、接線ＴＬは、プライマリプーリＰａからベルトＶが離れる位置Ｐ１を通る直径線Ｒと、プライマリプーリＰａの外周との交点Ｐ２を通る接線である。

変速機ケース１０では、周壁部１１の内周面１１ｂに沿って移動する潤滑油ＯＬを、戻し孔１２側に誘導するための延出壁４０が設けられている。
図３の（ａ）に示すように、延出壁４０は、ボス部３３と、周壁部１１のボルト孔１１１の囲むボルト座部１１２とに跨がって設けられている。

回転軸Ｘ１方向から見て延出壁４０は、ボス部３３からボルト座部１１２側に向かうにつれて、鉛直線ＶＬの方向の高さが高くなる向きで、仮想線Ｌｍに沿って直線状に設けられている。
延出壁４０のボルト座部１１２側には、延出壁４０のプライマリプーリＰａ側（内周側）と周壁部１１側（外周側）とを連通する切欠部４１が、延出壁４０を厚み方向に貫通して設けられている。

延出壁４０では、切欠部４１のボス部３３側に、プライマリプーリＰａ側に突出する突出壁４２が設けられており、この突出壁４２は、切欠部４１からボス部３３側にオフセットした位置に設けられている。
突出壁４２は、切欠部４１を超えて戻し孔１２側（図３の（ａ）における左側）に移動する潤滑油ＯＬの移動を阻害するために、仮想線Ｌｍに直交する向きで、潤滑油ＯＬの移動進路を横切って設けられている。

そのため、切欠部４１を超えて戻し孔１２側（図３の（ａ）における左側）に移動した潤滑油ＯＬは、突出壁４２により戻し孔１２側への移動が阻害されるようになっている。
なお、延出壁４０における切欠部４１よりもボルト座部１１２側は、周壁部１１の内周を戻し孔１２側の下方に向けて移動する潤滑油ＯＬの移動方向を、突出壁４２に衝突する方向に変更する誘導壁４０ａとして機能するようになっている。

ここで、極低温（例えば－４０℃）の環境下でのエンジンの始動直後のように、潤滑油ＯＬの温度が低いために、潤滑油ＯＬの流動性が著しく低い場合に、切欠部４１を超えることができた潤滑油ＯＬは、切欠部４１の先に位置する突出壁４２で移動が阻害される。
この場合には、突出壁４２の付近に潤滑油ＯＬが滞留し、滞留した潤滑油ＯＬの量が多くなると、切欠部４１から周壁部１１側の下方に排出される。

また、潤滑油ＯＬの流動性が高い場合には、誘導壁４０ａにより誘導されて突出壁４２に衝突した潤滑油ＯＬは、移動方向が、突出壁４２に向かう方向から、切欠部４１に向かう方向に反転される。
この場合にも、潤滑油ＯＬが切欠部４１から周壁部１１側の下方に排出される。

図３の（ａ）に示すように、回転軸Ｘ１、Ｘ２方向から見て変速機ケース１０では、突出壁４２と周壁部１１との間であって、ボス部３３とボルト座部１１２との間の領域に、連通孔１３が開口している。

この連通孔１３は、ボルト座部１１２の近傍で、戻し孔１２の開口方向（図２の（ｂ）において上下方向）に沿う向きで形成されており、周壁部１１の内側の収容室２０と、バルブボディ収容室３０（オイルパン１７側の空間）とが、連通孔１３を介して互いに連通している。

さらに、図３の（ｂ）に示すように、連通孔１３は、コントロールバルブ５０に付設されたオイルストレーナ５１の上側となる位置に開口している。
前記した戻し孔１２は、コントロールバルブ５０の上側となる位置に開口しており、コントロールバルブ５０は、オイルストレーナ５１によりも肉厚、かつ広い面積で形成されている。
そのため、連通孔１３からバルブボディ収容室３０に排出された潤滑油ＯＬのほうが、戻し孔１２からバルブボディ収容室３０に排出された潤滑油ＯＬよりも、オイルストレーナ５１の吸込口５１ａに到達するまでの移動距離が短いので、潤滑油ＯＬが、オイルストレーナ５１の吸込口５１ａに、より短時間で到達できるようになっている。

かかる構成の潤滑油排出構造１の作用を説明する。
変速機構部１５のプライマリプーリＰａとセカンダリプーリＰｂから、収容室２０内に放出された潤滑油ＯＬは、収容室２０の底面２０１（図２の（ｃ）参照）や、周壁部１１の内周面１１ｂ（図２の（ｂ）参照）に付着する。

そして、底面２０１に付着した潤滑油ＯＬのうち、延出壁４０が設けられた領域に到達した潤滑油は、収容室２０の開口がサイドカバー１６により封止されていているので、延出壁４０の切欠部４１から、連通孔１３に向けて落下する。

一方、周壁部１１の内周面１１ｂに付着した潤滑油ＯＬは、内周面１１ｂを伝って、戻し孔１２が設けられた下側に向けて移動する（図１の（ａ）、図２の（ｂ）参照）。
図３の（ａ）に示すように、自重により移動する潤滑油ＯＬが、延出壁４０が設けられた領域に到達すると、潤滑油ＯＬの移動方向が、誘導壁４０ａにより突出壁４２に衝突する方向に変更される。
そして、誘導壁４０ａに沿って移動した潤滑油ＯＬが突出壁４２に衝突すると、潤滑油ＯＬの移動方向が、突出壁４２により反転されて、周壁部１１の内周に開口する連通孔１３に向かう方向に変更される。

このように、底面２０１や内周面１１ｂに付着したのち、連通孔１３まで到達した潤滑油ＯＬは、最終的に、連通孔１３を通って収容室２０からバルブボディ収容室３０内に排出される。
図３の（ｂ）に示すように、オイルパン１７側から見て連通孔１３は、オイルストレーナ５１と重なる位置に設けられている。そのため、連通孔１３を通ってバルブボディ収容室３０内に排出された潤滑油ＯＬは、オイルストレーナ５１の吸込口５１ａの近傍に速やかに移動できることになる。

これに対して、連通孔１３が設けられていない場合には、延出壁４０が設けられた領域に到達した潤滑油ＯＬは、戻し孔１２が設けられた領域を迂回してからバルブボディ収容室３０に排出される。
そのため、延出壁４０が設けられた領域から戻し孔１２までの距離と、戻し孔１２からオイルストレーナ５１の吸込口５１ａまでの距離の分だけ、移動距離が長くなる。
よって、潤滑油ＯＬの温度が低く、潤滑油ＯＬの流動性が低いときに、潤滑油ＯＬのオイルパン１７側への戻り、特にオイルストレーナ５１の吸込口５１ａまでの戻りが悪くなる。

実施の形態にかかる変速機ケース１０では、収容室２０とバルブボディ収容室３０とを連通させる連通孔１３を、延出壁４０が設けられた領域に設けることで、延出壁４０が設けられた領域からオイルストレーナ５１の吸込口５１ａまでの潤滑油ＯＬの移動距離を短くしている。
これにより、潤滑油ＯＬの温度が低く、潤滑油ＯＬの流動性が低いときに、潤滑油ＯＬのオイルパン１７側への戻り、特にオイルストレーナ５１の吸込口５１ａまでの戻りが悪くなる程度を抑制できる。

以上の通り、実施の形態では
（１）ベルト式の無段変速機の変速機ケース１０に、変速機構部１５の収容室２０を囲む周壁部１１が、収容室２０を側方（プライマリプーリＰａ、セカンダリプーリＰｂの回転軸Ｘ１、Ｘ２に沿う方向）に開口させる向きで設けられており、
周壁部１１に、鉛直線ＶＬ方向で収容室２０の下側に位置するオイルパン１７側の空間（バルブボディ収容室３０）と、収容室２０とを連通して、潤滑油ＯＬの戻し孔１２が設けられた潤滑油排出構造１であって、
周壁部１１では、鉛直線ＶＬ方向で戻し孔１２よりも上側に位置する領域に、収容室２０とオイルパン１７側の空間（バルブボディ収容室３０）とを連通する連通孔１３が設けられている構成とした。

このように構成すると、周壁部１１の内周面を伝って戻し孔１２に向けて移動する潤滑油ＯＬを、戻し孔１２の手前の連通孔１３からバルブボディ収容室３０（オイルパン側の空間）に戻すことができる。
これにより、潤滑油ＯＬの収容室２０内での滞留時間を短くすることができるので、潤滑油ＯＬの温度が低く、潤滑油ＯＬの流動性が低いときであっても、潤滑油ＯＬを、より短時間でバルブボディ収容室３０に戻すことができる。

（２）周壁部１１では、戻し孔１２と連通孔１３との間に、戻し孔１２に向かう潤滑油ＯＬの流れを横切る向きで突出壁４２が設けられている構成とした。

このように構成すると、戻し孔１２に向かう潤滑油ＯＬが突出壁４２に衝突するので、潤滑油ＯＬの移動方向を、連通孔１３に向かう側に変更することができる。
これにより、より多くの潤滑油ＯＬを、連通孔１３からバルブボディ収容室３０側に戻すことができる。

（３）周壁部１１の内周には、潤滑油ＯＬを突出壁４２に誘導する誘導壁４０ａが設けられている構成とした。

このように構成すると、潤滑油ＯＬを突出壁４２に確実に衝突させて、潤滑油ＯＬの移動方向を変更できるので、変更された潤滑油ＯＬの移動方向を、連通孔１３に向かう方向にすることで、より多くの潤滑油ＯＬを、連通孔１３からバルブボディ収容室３０側に排出させることができる。

（４）周壁部１１には、当該周壁部１１の内周から収容室２０内に延びる延出壁４０が設けられており、延出壁４０には、当該延出壁４０の内周側と外周側とを連通する切欠部４１が設けられており、
連通孔１３は、延出壁４０の周壁部１１側で、切欠部４１に対向している構成とした。

このように構成すると、延出壁４０に沿って移動する潤滑油ＯＬを、切欠部４１から連通孔１３に向けて落下させることができるので、より多くの潤滑油ＯＬを、連通孔１３からバルブボディ収容室３０側に排出させることができる。

（５）延出壁４０では、当該延出壁４０の延出方向における切欠部４１よりも先に、突出壁４２が設けられている構成とした。

このように構成すると、突出壁４２で移動が阻害された潤滑油ＯＬを、切欠部４１から連通孔１３に向けて排出させることができるので、より多くの潤滑油ＯＬを、連通孔１３からバルブボディ収容室３０側に排出させることができる。

また、極低温（例えば－４０℃）の環境下でのエンジンの始動直後のように、潤滑油ＯＬの温度が低いために、潤滑油ＯＬの流動性が著しく低い場合には、周壁部１１の内周に付着した潤滑油ＯＬは、ある程度の質量のダマになるまで、戻し孔１２に向けて移動しない傾向がある。
そして、ある程度の質量のダマになった潤滑油ＯＬは、鉛直線ＶＬ方向における下方に移動し易い傾向がある。
そのため、延出壁４０の途中に切欠部４１を設けて、この切欠部４１の下方で連通孔１３を開口させることで、ある程度の質量のダマになった潤滑油ＯＬを積極的にバルブボディ収容室３０側に排出させることができる。

また、切欠部４１よりもボス部３３側に突出壁４２が設けられており、ダマになった潤滑油ＯＬが切欠部４１を超えた場合であっても、潤滑油ＯＬの戻し孔１２側への移動が突出壁４２により阻止される。
そうすると、突出壁４２で移動が阻害された潤滑油ＯＬに、新たに到達した潤滑油ＯＬのダマが合流すると、大きくなった潤滑油ＯＬのダマが、切欠部４１から連通孔１３に向けて落下することになる。
よって、流動性が低い潤滑油ＯＬのダマを連通孔１３に誘導して、より多くの潤滑油ＯＬを、連通孔１３からバルブボディ収容室３０側に排出させることができる。

また、潤滑油ＯＬの流動性が高い場合には、誘導壁４０ａにより誘導されて突出壁４２に衝突した潤滑油ＯＬは、移動方向が、突出壁４２に向かう方向から、切欠部４１側に反転される。よって、切欠部４１から排出された潤滑油ＯＬを、連通孔１３に向けて適切に誘導できる。

（６）延出壁４０では、当該延出壁４０の延出方向における切欠部４１よりも手前側の誘導壁４０ａが、潤滑油ＯＬを突出壁４２に誘導する誘導壁４０ａとなっている構成とした。

このように構成すると、潤滑油ＯＬの流動性が高い場合には、誘導壁４０ａにより誘導されて突出壁４２に衝突した潤滑油ＯＬは、移動方向が、突出壁４２に向かう方向から、切欠部４１に向かう方向に反転される。
よって、この場合にも、潤滑油ＯＬを、切欠部４１から周壁部１１側の下方に排出させて、連通孔１３からバルブボディ収容室３０側に排出させることができる。

（７）バルブボディ収容室３０（オイルパン側の空間）において連通孔１３は、戻し孔１２よりもオイルストレーナ５１の吸込口５１ａの近傍で開口している構成とした。

このように構成すると、連通孔１３が設けられていない場合に比べて、延出壁４０が設けられた領域に到達した潤滑油ＯＬが、オイルストレーナ５１の吸込口５１ａまでの移動距離が短くなる。
これにより、潤滑油ＯＬの温度が低く、潤滑油ＯＬの流動性が低いときに、潤滑油ＯＬのオイルパン１７側への戻り、特にオイルストレーナ５１の吸込口５１ａまでの戻りが悪くなる程度を抑制できる。

図４は、変形例にかかる潤滑油排出構造を説明する図である。
前記した実施の形態では、ボス部３３のプライマリプーリＰａ側（回転軸Ｘ１側）を迂回させて、潤滑油ＯＬを戻し孔１２側に誘導するための延出壁４０を利用して、潤滑油排出構造１を設けた場合を例示した。
潤滑油排出構造１は、この態様に限定されるものではなく、図４の（ａ）に示すように、延出壁４０が設けられていない場合には、弧状の突出壁４３をボス部３３に設けた構成の潤滑油排出構造１Ａとしても良い。
この場合には、突出壁４３を、ボス部３３からボルト座部１１２側に突出させて設けると共に、この突出壁４３の曲率半径の大きい面をボルト座部１１２側に向けることが好ましい。これにより、この突出壁４３の先端４３ａ側で潤滑油ＯＬの移動を阻止しつつ、移動を阻止した潤滑油ОＬを、連通孔１３側に誘導することができる。
この突出壁４３と連通孔１３とを有する潤滑油排出構造１Ａとすることによっても、前記した実施の形態と同様の作用効果が奏されることになる。

また、図４の（ｂ）に示すように、周壁部１１の内周面１１ｂから、収容室２０の内部に突出する突出壁４４を設けて、この突出壁４４を、ボス部３３とボルト座部１１２の弧状の外周同士を接続する仮想線Ｌｍまで及ぶ長さで形成して、この突出壁４４により、潤滑油ＯＬを連通孔１３に誘導する構成とした構成の潤滑油排出構造１Ｂとしても良い。
この突出壁４４と連通孔１３とを有する潤滑油排出構造１Ｂとすることによっても、前記した実施の形態と同様の作用効果が奏されることになる。

１、１Ａ、１Ｂ 潤滑油排出構造
１０ 変速機ケース
１１ 周壁部
１１ａ 接合面
１１ｂ 内周面
１２ 戻し孔
１３ 連通孔
１５ 変速機構部
１６ サイドカバー
１７ オイルパン
２０ 収容室
２１ 周壁部
２１ａ 接合面
３０ バルブボディ収容室
３１ 周壁部
３１ａ 接合面
３２ 取付部
３２ａ 端面
３３ ボス部
４０ 延出壁
４０ａ 誘導壁
４１ 切欠部
４２、４３、４４ 突出壁
５０ コントロールバルブ
５１ オイルストレーナ
５１ａ 吸込口
１１１ ボルト孔
１１２ ボルト座部
２０１ 底面
Ｌｍ 仮想線
ＯＬ 潤滑油
Ｐｂ セカンダリプーリ
Ｐａ プライマリプーリ
Ｒ 直径線
ＴＬ 接線
Ｖ ベルト
ＶＬ 鉛直線
Ｘ１ 回転軸
Ｘ２ 回転軸

Claims (3)

1. ベルト式の無段変速機の変速機ケースに、変速機構部の収容室を囲む周壁部が、前記収容室を側方に開口させる向きで設けられており、
   前記変速機ケースの前記収容室内にはボス部が設けられており、
   前記周壁部に、鉛直線方向で前記収容室の下側に位置するオイルパン側の空間と、前記収容室とを連通して、潤滑油の戻し孔が設けられた潤滑油排出構造であって、
   前記周壁部では、前記鉛直線方向で前記戻し孔よりも上側に位置する領域に連通孔が設けられており、
   前記収容室から前記オイルパン側の空間へ前記連通孔を介して潤滑油が流れ、
   前記周壁部では、前記戻し孔と前記連通孔との間に、前記周壁部の内周に沿って前記戻し孔に向かう前記潤滑油の流れを横切る向きで突出壁が設けられ、
   前記突出壁は、前記周壁部の内周面から前記収容室の内部に突出し、
   前記連通孔側から見て前記ボス部は前記戻し孔よりも手前に配置され、
   前記突出壁の先端は前記ボス部よりも高い位置に配置されている、潤滑油排出構造。
2. 前記オイルパン側の空間において前記連通孔は、前記戻し孔よりもオイルストレーナの吸込口の近傍で開口している、請求項１に記載の潤滑油排出構造。
3. 請求項１において、
   前記ボス部は油路を囲っている、潤滑油排出構造。

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