WO2020012956A1 - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

無段変速機（１）は、オイルパン（１６）と、オイルパン（１６）の上方に位置するオイルストレーナ（３）と、オイルパン（１６）の上方に位置するコントロールバルブユニット（２）と、を有する。コントロールバルブユニット（２）は、オイルパン（１６）側から視た場合にコントロールバルブユニット（２）の一部が欠けている切欠部（２１）を有している。オイルストレーナ（３）は、切欠部（２１）とオーバラップしている。これによって、無段変速機（１）は、高さ方向に対するレイアウト上の制約を緩和することができる。

Description

動力伝達装置

　本発明は、動力伝達装置に関する。

　特許文献１には、車両用変速機のオイルパン構造が開示されている。

　特許文献１のものでは、コントロールバルブとストレーナは高さ方向に完全にオーバラップして配置されている。
　そのため、高さ方向に対してレイアウト上の制約がある。

　そこで、高さ方向に対するレイアウト上の制約を緩和できるようにすることが求められている。

特開２００６－３０７９８６号公報

　本発明は、
　オイルパンと、
　前記オイルパンの上方に位置するストレーナと、
　前記オイルパンの上方に位置するコントロールバルブユニットと、を有し、
　前記コントロールバルブユニットは、前記オイルパン側から視た場合に前記コントロールバルブユニットの一部が欠けている切欠部を有する形状を有し、
　前記ストレーナは、前記切欠部とオーバラップしている構成の動力伝達装置とした。

　本発明によれば、ストレーナが切欠部とオーバラップしているので、高さ方向に対するレイアウト上の制約を緩和できる。

変速機ケースの開口内でのコントロールバルブユニットとオイルストレーナの配置を説明する図である。 オイルパン内でのオイルストレーナの配置を説明する図である コントロールバルブユニットを上方から見た図である。 コントロールバルブユニットの変形例を説明する図である。

　以下、発明の実施形態を、車両用のベルト式の無段変速機１を例に挙げて説明する。
　図１は、変速機ケース１０の開口１４内でのコントロールバルブユニット２とオイルストレーナ３の配置を説明する図である。なお、図１では、説明の便宜上、開口１４を囲む周壁部１５の端面にハッチングを付して示している。また、コントロールバルブユニット２の下面の形状の図示を省略しており、コントロールバルブユニット２の外周縁を太線で示している。

　図２は、オイルパン１６内でのオイルストレーナ３の配置を説明する図である。なお、図２では、説明の便宜上、オイルストレーナ３を断面で示している。
　図３は、コントロールバルブユニット２を上方から見た図である。なお、図３では、説明の便宜上、オイルポンプＯＰの上面の形状の図示を省略しており、オイルポンプＯＰの外周縁を太線で示している。また、ケース１３側の周壁部１５の位置を仮想線で示している。

　図１に示すように、車両用のベルト式の無段変速機１の変速機ケース１０は、ハウジング１１とサイドカバー１２との間に、ケース１３を挟み込んだ基本構成を有している。
　無段変速機１を車両（図示せず）に搭載すると、ハウジング１１とサイドカバー１２とケース１３は、車幅方向に並ぶ向きで配置される。

　ケース１３の下部には、開口１４が設けられている。この開口１４は、ケース１３内に収容された変速機構部の作動や回転要素の潤滑に用いられたオイルＯＬを、オイルパン１６（図２参照）側に戻すために設けられている。

　図２に示すようにオイルパン１６は、開口１４を囲む周壁部１５の下面にボルトで固定されている。ケース１３の開口１４は、オイルパン１６で塞がれており、ケース１３の下部には、オイルパン１６で囲まれたオイルＯＬの貯留空間Ｓｘが形成されている。

　図１に示すように、オイルパン１６側から見て、変速機ケース１０の開口１４は、無段変速機１の車両（図示せず）への設置状態を基準として、車両の前方寄りの位置で開口している。
　開口１４の車幅方向の開口幅は、車両前方側のほうが、車両後方側よりも幅広で形成されている。
　開口１４を、車幅方向の開口幅を基準として区別すると、車両前方側の第１開口部１４１と、後方側の第２開口部１４２とに区別できる。

　第１開口部１４１は、ケース１３を挟んで一方側に位置するハウジング１１の下方から、他方側に位置するサイドカバー１２の下方まで及ぶ範囲に設けられている。
　第２開口部１４２は、ケース１３の下方からサイドカバー１２の下方まで及ぶ範囲で設けられている。

　車両の前後方向において、第１開口部１４１は、ハウジング１１から車両前方側に膨出している。第２開口部１４２の車両後方側の端部１４２ａは、ケース１３内に配置されるバリエータ（変速機構部：図示せず）の直下まで及んでおり、バリエータを潤滑したオイルＯＬが、第２開口部１４２に連絡する開口（図示せず）を通って、オイルパン１６側に戻されるようになっている。

　オイルパン１６側から見て、変速機ケース１０の開口１４を囲む周壁部１５の内側には、ケース１３に固定されたコントロールバルブユニット２と、オイルストレーナ３と、が設けられている。オイルストレーナ３の紙面奥側には、オイルポンプＯＰが付設されている（図２参照）。

　ここで、無段変速機１の車両における設置状態を基準とした上下方向で、オイルポンプＯＰは、オイルストレーナ３の上側の面に固定されている。オイルパン１６側の下方から見ると、周壁部１５の内側では、オイルポンプＯＰとオイルストレーナ３はオーバラップしている。そのため、オイルパン１６側の下方からケース１３の開口１４を見ると、オイルポンプＯＰにおける開口１４内に位置する領域は、オイルストレーナ３の裏側に略全体が隠れている。

　図２に示すように、オイルポンプＯＰは、オイルパン１６内に貯留されたオイルＯＬを、オイルストレーナ３を介して吸引する。そして、オイルポンプＯＰは、吸引したオイルＯＬを加圧してコントロールバルブユニット２内の油圧制御回路（図示せず）に供給する。

　コントロールバルブユニット２は、バルブボディ２０、２０の間にセパレートプレート２５を挟み込んだ基本構成を有しており、コントロールバルブユニット２の内部には、油圧制御回路（図示せず）が形成されている。
　油圧制御回路には、制御装置（図示せず）からの指令に基づいて駆動するソレノイドや、ソレノイドで発生させた信号圧等で作動する調圧弁が設けられている。

　油圧制御回路は、オイルポンプＯＰで発生させた油圧から、変速機構部（バリエータなど）の作動油圧を調圧する。また、調圧弁からドレーンされたオイルＯＬの一部が、変速機ケース１０内に設定された摩擦締結要素などの回転体の潤滑に用いられる。

　図１に示すように、オイルパン１６側の下方から見てコントロールバルブユニット２は、ケース１３の開口１４内に位置している。コントロールバルブユニット２は、図示しないボルトＢにより、ケース１３の下部に固定されている。

　コントロールバルブユニット２が固定されたケース１３をオイルパン１６側から見ると、開口１４のうちの第１開口部１４１は、略全域に亘ってコントロールバルブユニット２により覆われている。
　一方、第２開口部１４２では、車両後方側（図中、左側）とハウジング１１側（図中、上側）に、コントロールバルブユニット２で覆われていない領域が残されている。
　ハウジング１１側の領域は、コントロールバルブユニット２の一部の領域を切り欠いて形成した切欠部２１である。

　切欠部２１は、オイルストレーナ３を、コントロールバルブユニット２の高さｈ＿ｖａｌｖｅを利用して、開口１４内に設置できるようにするために設けられている。
　本実施形態では、コントロールバルブユニット２をオイルパン１６側の下方から見ると、切欠部２１は、コントロールバルブユニット２におけるオイルストレーナ３と重なる領域（オーバーラップする領域）を切り欠いて形成されている。
　そのため、切欠部２１を有するコントロールバルブユニット２は、オイルパン１６側の下方から見ると略Ｌ字形状を成している。

　そのため、コントロールバルブユニット２を、切欠部２１を基準として二つに分けると、車両の前後方向で切欠部２１の車両前方側に位置する第１領域２０１と、車両の幅方向で切欠部２１の一方側に位置する第２領域２０２とに分けられる。
　これら第１領域２０１と第２領域２０２は、切欠部２１に接しつつ、互いに直交する位置関係で設けられている。

　周壁部１５の内側においてコントロールバルブユニット２は、切欠部２１（切り欠かれた領域）の開口を、車両の前後方向の車両後方側と、車両の幅方向のハウジング１１側（車幅方向の他方側）に向けて設けられている。この状態で、切欠部２１内にオイルストレーナ３が配置されている。

　図２に示すように、オイルストレーナ３は、アッパケース３１とロアケース３２との間に、フィルタ３３を挟み込んだ基本構成を有している。

　アッパケース３１は、ロアケース３２から離れる方向に窪んだ基部３１０と、基部３１０の外周縁を全周に亘って囲むフランジ部３１１と、を有する。
　ロアケース３２は、アッパケース３１から離れる方向に窪んだ基部３２０と、基部３２０の外周縁を全周に亘って囲むフランジ部３２１と、を有する。

　アッパケース３１とロアケース３２は、互いのフランジ部３１１、３２１同士を重ね合わせた状態で接合されており、重ね合わせたフランジ部３１１、３２１の部分に、フィルタ３３の周縁部が挟み込まれている。
　フィルタ３３は、アッパケース３１の基部３１０と、ロアケース３２の基部３２０との間に形成された空間Ｓを、上下方向で隣接する２つの空間Ｓ１、Ｓ２に区画している。

　本実施形態では、蛇腹構造を有するフィルタ３３が用いられている。
　フィルタ３３は、空間Ｓ内に位置する領域が、山部３３ａと谷部３３ｂとが周期的に繰り返す蛇腹構造を有している。

　図２には、フランジ部３１１、３２１の厚み方向の中心線Ｃを挟んだ一方側に位置する山部３３ａと、他方側（オイルパン１６側）に位置する谷部３３ｂとが、車両の前後方向で交互に、所定ピッチＴｘで繰り返す蛇腹構造を例示している。

　図１に示すように、オイルパン１６側から見てオイルストレーナ３は、略長方形形状を成しており、オイルストレーナ３の長手方向を、車両の前後方向に沿わせた向きで設けられている。
　オイルストレーナ３には、ボルト孔（図示せず）を有する接続片３１３、３１４が設けられている。

　接続片３１３は、オイルストレーナ３の車両前方側（図中、右側）の側縁から車両前方側に延びており、オイルストレーナ３から離れるにつれて幅が狭くなる先細り形状を成している。
　接続片３１４は、オイルストレーナ３の車幅方向におけるサイドカバー１２側（図中、下側）の側縁から車幅方向に延びており、オイルストレーナ３から離れるにつれて幅が狭くなる先細り形状を成している。

　オイルストレーナ３は、接続片３１３、３１４のボルト孔（図示せず）を貫通させたボルトＢ、Ｂにより、コントロールバルブユニット２のオイルパン１６側の下面に取り付けられている。

　図２に示すようにオイルストレーナ３は、コントロールバルブユニット２の高さｈ＿ｖａｌｖｅの範囲内に収まる高さｈ１で形成されている。
　そのため、オイルストレーナ３をコントロールバルブユニット２に取り付けると、オイルストレーナ３が、コントロールバルブユニット２の切欠部２１内に収容されて、オイルパン１６側の下方に大きく突出しないようになっている。

　図２に示すように、オイルストレーナ３のロアケース３２では、車両の前後方向における前方寄りの位置に、オイルＯＬの吸込口３２ａが設けられている。吸込口３２ａは、無段変速機１の車両への設置状態を基準とした上下方向で、上方側からオイルパン１６を向いて開口している。

　図１に示すように、オイルパン１６側から見て吸込口３２ａは、略矩形形状を成している。オイルパン１６側の下方から見て吸込口３２ａは、コントロールバルブユニット２の所定方向における中央部に設けられている。

　ここで、オイルパン１６側の下方から見たときのコントロールバルブユニット２の所定方向における中央部は、以下のように定義できる。
（ａ）用語「中央部」は、オイルパン１６側の下方から見て、コントロールバルブユニット２を、所定方向（車両前後方向、または車幅方向）で、３以上の奇数個に等分割（所定方向における距離が全ての区画で等しくなるように分割）した時に中央に位置する区画領域を意味する。

　図３を用いて説明すると、車両の前後方向でコントロールバルブユニット２を３つに等分割して３つの領域（領域Ａ、Ｂ、Ｃ）に区画した場合には、中央に位置する領域Ｂがこれに該当する。車両の幅方向でコントロールバルブユニット２を３つに等分割して３つの領域（領域ａ、ｂ、ｃ）に区画した場合には、中央に位置する領域ｂがこれに該当する。

　なお、吸込口３２ａの位置は、オイルパン１６側の下方から変速機ケース１０を見たときの開口１４を基準としても特定できる。
　例えば、図１に示すように、吸込口３２ａは、線分Ｌｍと線分Ｌｎとが交差する位置で開口している。線分Ｌｍは、車幅方向におけるケース１３の部分の幅Ｗａの中間を通る線分である。線分Ｌｎは、車両前後方向における開口１４の幅Ｗｂの中間を通る線分である。
　そのため、オイルパン１６側の下方から見て吸込口３２ａは、開口１４の略中央部に設けられている。開口１４の略中央部は、オイルパン１６を下方から見た場合におけるオイルパン１６の略中央部でもある。

　無段変速機１を搭載した車両の走行時には、オイルパン１６内に貯留されたオイルＯＬの油面Ｏｉｌ＿ｌｅｖｅｌ（図２参照）は、車両の走行状態の影響を受けて変動する。
例えば、車両が旋回する際や加減速をする際には、旋回半径、旋回速度、そして加減速の程度等に応じて、オイルパン１６内のオイルＯＬの油面Ｏｉｌ＿ｌｅｖｅｌに傾きが生じる。

　オイルＯＬの油面Ｏｉｌ＿ｌｅｖｅｌの傾きの影響は、オイルパン１６の中央部が最も小さくなり、中央部から、オイルパンの周縁部（車両の前後方向、車幅方向）に離れるにつれて大きくなる。
　上記のように、吸込口３２ａを、オイルパン１６の中央部に設けると、吸込口３２ａは、オイルＯＬの傾きの影響が最も小さく、油面Ｏｉｌ＿ｌｅｖｅｌの高さの変動が最も小さい領域に位置していることになる。

　かかる場合、無段変速機１を搭載した車両の旋回時や加減速時に、オイルパン１６内の油面Ｏｉｌ＿ｌｅｖｅｌの変動や傾きが大きくなっても、吸込口３２ａを、オイルＯＬ内（油中）に置くことができるので、エア吸いの発生を好適に抑制できる。

　図２に示すように、上下方向におけるオイルストレーナ３の上部には、オイルポンプＯＰが付設されている。オイルポンプＯＰもまた、コントロールバルブユニット２の切欠部２１を利用して設けられている。
　オイルポンプＯＰは、オイルストレーナ３の上部に付設した状態で、コントロールバルブユニット２の高さｈ＿ｖａｌｖｅの範囲内に収まる高さｈ２で形成されている。

　そのため、オイルポンプＯＰを付設したオイルストレーナ３を、コントロールバルブユニット２に取り付けると、オイルポンプＯＰとオイルストレーナ３が、コントロールバルブユニット２の切欠部２１の高さの範囲内に収容できる。
　これにより、オイルポンプＯＰが、コントロールバルブユニット２から上方に大きく突出しないようになっている。

　図３に示すように、コントロールバルブユニット２を上方から見ると、切欠部２１の形状（大きさ、および範囲）は、オイルポンプＯＰがコントロールバルブユニット２の側縁から大きく突出しないように設定されている。
　このように、コントロールバルブユニット２に設けた切欠部２１を利用して、オイルストレーナ３とオイルポンプＯＰが、コントロールバルブユニット２の高さ方向（図２参照）、幅方向（図３：車両の前後方向、車幅方向）の外側まで、大きく突出しないようにした。
　これにより、オイルパン１６周りでの高さ方向の制限を緩和することができ、オイルストレーナ３やオイルポンプＯＰを配置する場合における自由度が高くなる。

　本実施形態にかかる無段変速機１（動力伝達装置）は、以下の構成を有している。
（１）無段変速機１は、
　オイルパン１６と、
　オイルパン１６の上方に位置するオイルストレーナ３（ストレーナ）と、
　オイルパン１６の上方に位置するコントロールバルブユニット２と、を有する。
　コントロールバルブユニット２は、オイルパン１６側から視た場合にコントロールバルブユニット２の一部が欠けている切欠部２１を有している。
　オイルストレーナ３は、切欠部２１とオーバラップしている。

　このように構成すると、オイルストレーナ３の高さ方向（重力方向、上下方向）に対する制約を緩和することができる。
　オイルストレーナ３の高さｈ１を稼げるので、例えば、オイルストレーナ３の内部に設置されるフィルタ３３に、蛇腹構造を有するフィルタを採用することが可能になる。
　蛇腹構造のフィルタを採用すると、フィルタの表面積を稼ぐことができるので、オイルパン１６側から見た場合のオイルストレーナ３の外形（面積）を縮小して、オイルストレーナ３の横方向の面積を縮小することもできるようになる。

　例えば、コントロールバルブユニット２に設ける切欠部の位置及び形状を工夫することで、オイルストレーナ３の吸込口３２ａ（吸い口）を、オイルパン１６側の下方から見たときに、オイルパン１６の中央部と重なる位置に配置することもできる。
　オイルパン１６の中央部は、オイルＯＬの油面Ｏｉｌ＿ｌｅｖｅｌの傾きの影響を最も受け難い場所である。よって、無段変速機１を搭載した車両の旋回時または加減速時に、オイルパン１６内のオイルＯＬの油面Ｏｉｌ＿ｌｅｖｅｌが傾いても、吸込口３２ａを常にオイルＯＬ中に油没させておくことが可能になる。これにより、オイルストレーナ３は、オイルＯＬの油面Ｏｉｌ＿ｌｅｖｅｌの傾きに対して強くなるので、エア吸いの抑制が期待できる。

　本実施形態にかかる無段変速機１（動力伝達装置）は、以下の構成を有している。
（２）オイルストレーナ３の内部に、蛇腹構造を有するフィルタ３３が設けられている。

　このように構成すると、蛇腹構造（ジグザグ構造）を有するフィルタ３３は、横方向の面積と比して実際の面積が大きい。そのため、総通過面積を等しくする場合にフィルタの目をより細かくできることになり、洗浄能力を向上することができる。

　本実施形態にかかる無段変速機１（動力伝達装置）は、以下の構成を有している。
（３）オイルストレーナ３の吸込口３２ａ（吸い口）は、下方から見た場合のオイルパン１６の所定方向における中央部と重なる位置に配置されている。

　オイルパン１６の中央部は、油面Ｏｉｌ＿ｌｅｖｅｌの高さの変動が最も小さい。よって、無段変速機１を搭載した車両の旋回時または加減速時に、オイルパン１６内のオイルＯＬの油面Ｏｉｌ＿ｌｅｖｅｌが傾いても、オイルストレーナ３は、オイルＯＬの油面Ｏｉｌ＿ｌｅｖｅｌの傾きに対して強い位置（傾きの影響を受け難い位置）に吸込口３２ａを有しているので、エア吸いを抑制することもできるようになる。

　本実施形態にかかる無段変速機１（動力伝達装置）は、以下の構成を有している。
（４）所定方向は、無段変速機１を搭載した車両の進行方向、及び／又は、車両の進行方向と直交する方向（車幅方向）である。

　例えば、吸込口３２ａを、車両の進行方向（前後方向）の中央部と重なる位置に設けると、無段変速機１を搭載した車両の加減速時におけるオイルＯＬの油面Ｏｉｌ＿ｌｅｖｅｌの変化に対して強くなる。すなわち、車両の加減速時にオイルＯＬの油面Ｏｉｌ＿ｌｅｖｅｌが変化しても、吸込口３２ａを油中に配置することが可能になるので、車両の加減速時でのエア吸いを好適に抑制できる。

　例えば、吸込口３２ａを、車両の進行方向と直交する方向（車幅方向）の中央部に重なる位置に設けると、無段変速機１を搭載した車両の旋時におけるオイルＯＬの油面Ｏｉｌ＿ｌｅｖｅｌの変化に対して強くなる。すなわち、車両の旋回時にオイルＯＬの油面Ｏｉｌ＿ｌｅｖｅｌが変化しても、吸込口３２ａを油中に配置することが可能になるので、車両の加減速時でのエア吸いを好適に抑制できる。

　なお、車両の進行方向（前後方向）の中央部であって、車両の進行方向と直交する方向（車幅方向）の中央部でもある位置に、吸込口３２ａを設けた構成としても良い。かかる場合に、車両の加減速時と旋回時の両方において、オイルＯＬの油面Ｏｉｌ＿ｌｅｖｅｌの変化に対して強くなる。

　すなわち、車両の進行方向で等分割（１次元的な分割）した領域Ａ、Ｂ、Ｃの中央の領域Ｂと、車両の進行方向と直交する方向（車幅方向）で等分割（１次元的な分割）した領域ａ、ｂ、ｃの中央の領域ｂとの交差領域に、吸込口３２ａを設けた構成としても良い。
　このように、オイルストレーナ３の領域を、車両の進行方向と車幅方向の両方で分割（２次元的な分割）して、領域Ｂと領域ｂの交差領域に吸込口３２ａを設けることで、車両の加減速時と旋回時の両方において、エア吸いを好適に抑制できる。

　本実施形態にかかる無段変速機１（動力伝達装置）は、以下の構成を有している。
（５）オイルストレーナ３と直接接続され且つ切欠部２１とオーバラップするオイルポンプＯＰを有する。

　変速機ケース１０内のオイルポンプＯＰの設置場所の高さの制約によりオイルストレーナ３に隣接して設置できない場合、オイルポンプＯＰは、ケース１３に形成した迂回油路などを介してオイルストレーナ３と間接的に接続する必要がある。
　上記のように構成して、コントロールバルブユニット２に切欠部２１を設けて、オイルパン１６側の下方から見て、切欠部２１とオーバラップする位置にオイルポンプＯＰを配置する。そうすると、オイルストレーナ３とオイルポンプＯＰを迂回油路を介さず直接的に接続することができる。これにより、オイルストレーナ３とオイルポンプＯＰとを接続する回路（油路）を、短い距離で、且つ屈曲部を持つことなく形成できる。

　回路（油路）に屈曲部があると、屈曲部の部分がオイルの流れに対する抵抗となるので、オイルポンプＯＰに対する吸入抵抗が大きくなる結果、オイルポンプＯＰに対する負荷が大きくなる。
　屈曲部を持つことなく回路（油路）を形成できると、オイルポンプＯＰに対する吸入抵抗を小さくすることができる。これにより、オイルポンプＯＰの負荷を低減できるので、省エネルギー化（燃費向上、電費向上）につなげることができる。

　本実施形態にかかる無段変速機１（動力伝達装置）は、以下の構成を有している。
（６）コントロールバルブユニット２は、オイルパン１６側から視た場合にＬ字状（Ｌ字形状）の外形をした部分を有している。
　切欠部２１は、Ｌ字状の外形をした部分に隣接している。

　例えば、コの字状（Ｕ字状）にして切欠部を形成することも可能であるが、コントロールバルブユニットの端から端までの距離が長くなり油路抵抗が増えてしまう場合があるので、油路抵抗を極力短くするためにＬ字状が好ましい。

　図４は、切欠部２１の形状の変形例を説明する図である。
　図４の（ａ）は、コントロールバルブユニット２をオイルパン１６側の下方から見た図であって、前記した実施形態で説明した切欠部２１の形状を模式的に示した図である。
　図４の（ｂ）～（ｄ）は、コントロールバルブユニット２をオイルパン１６側の下方から見た図であって、変形例に係る切欠部２１Ａ、２１Ｂ、２１Ｃの形状を説明する図である。
　図４の（ｅ）は、オイルストレーナ３Ｄとコントロールバルブユニット２Ｄの配置の変形例を説明する図である。
　図４の（ｆ）は、コントロールバルブユニット２を側方から見た図であって、変形例に係る切欠部２１Ｅを説明する図である。

　前記した実施形態では、コントロールバルブユニット２をＬ字形状（図４の（ａ）参照）に形成して、以下の条件を満たすようにしていた。
（Ｉ）コントロールバルブユニット２およびオイルストレーナ３の集合体で形成される形状を略四角形状に収めつつ、オイルストレーナ３の吸込口３２ａを中央部に位置させる。

　そのため、コントロールバルブユニット２において切欠部２１は、第１領域２０１の側縁２０１ａと、第２領域２０２の側縁２０２ａとに跨がって開口していた。

　例えば、図４の（ｂ）に示すように、矩形形状の切欠部２１Ａを、コントロールバルブユニット２Ａの一つの側縁２０２ａにのみ開口するように設けて、略コ字形状のコントロールバルブユニット２Ａとしても良い。
　この場合、第２領域２０２が、切欠部２１Ａにより車幅方向で二つに分割されている。
　このような構成とすることによっても、コントロールバルブユニット２の高さを利用して、オイルストレーナ３を配置することができ、オイルストレーナ３を配置する際の高さの制約を緩和できる。

　また、図４の（ｃ）に示すように、コントロールバルブユニット２Ｂを斜めに切除して、三角形形状の切欠部２１Ｂを設けた構成としても良い。
　さらに、図４の（ｄ）に示すように、側縁２０２ａを円弧状に切り欠いて、円弧状の切欠部２１Ｃを設けた構成としても良い。

　なお、本件発明は、Ｌ字形状のコントロールバルブユニット２Ｄと、矩形形状のオイルストレーナ３Ｄとが、上方（または下方）から見て重なる範囲を持って設けられた態様（図４の（ｅ）参照）を除外するものではない。

　さらに、図４の（ｆ）に示すオイルストレーナ３Ｅのように、オイルストレーナは、コントロールバルブユニット２Ｅと重なる部分と、重ならない部分の両方を持つ形状で形成されていても良い。
　この場合には、コントロールバルブユニット２Ｅと重なる部分において、オイルストレーナ３Ｅの高さを高くすることができる。かかる場合、オイルストレーナ３Ｅの高さが高くなった部分において、フィルタ３３Ｅの長さを長くすることで、オイルストレーナ３Ｅを通過するオイルＯＬに含まれる夾雑物の捕捉効率を高めることが期待できる。

　図４の（ｂ）～（ｆ）に示すような切欠部２１Ａ、２１Ｂ、２１Ｃ、２１Ｅの形状とすることによっても、コントロールバルブユニット２の高さを利用して、オイルストレーナ３を配置することができ、オイルストレーナ３を配置する際の高さの制約を緩和できる。

　なお、コントロールバルブユニットおよびストレーナの集合体で形成される形状を略四角形状に収めつつ、ストレーナの吸込口を中央部に位置させるためには（斜めに切り欠いた形状）などよりもＬ字形状の方がレイアウトがしやすいため、Ｌ字形状が好ましいと言える。

　前記した実施形態では、動力伝達装置が、車両用のベルト式の無段変速機である場合を例示した。本願発明の動力伝達装置は、いわゆる車両用の自動変速機のみに限定されない。
　複数のギアから構成されるギア列であって、少なくとも１つのギアが、ギア列の収容ケース内のオイルを掻き上げ得るように構成された装置にも適用可能である。このような装置として、入力された回転を減速して出力する減速装置が例示される。

　以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

Claims (6)

1. 　オイルパンと、
   　前記オイルパンの上方に位置するストレーナと、
   　前記オイルパンの上方に位置するコントロールバルブユニットと、を有し、
   　前記コントロールバルブユニットは、前記オイルパン側から視た場合に前記コントロールバルブユニットの一部が欠けている切欠部を有する形状を有し、
   　前記ストレーナは、前記切欠部とオーバラップしている動力伝達装置。
2. 　請求項１において、
   　前記ストレーナ内部に蛇腹構造を有するフィルタが設けられている動力伝達装置。
3. 　請求項１又は請求項２において、
   　前記ストレーナの吸い口は前記オイルパンの所定方向における中央部と重なる位置に配置されている動力伝達装置。
4. 　請求項３において、
   　所定方向は、車両の進行方向、及び／又は、前記車両の進行方向と直交する方向である動力伝達装置。
5. 　請求項１乃至請求項４のいずれか一において、
   　前記ストレーナと直接接続され且つ前記切欠部とオーバラップするオイルポンプを有する動力伝達装置。
6. 　請求項１乃至請求項５のいずれか一において、
   　前記コントロールバルブユニットは、前記オイルパン側から視た場合にＬ字状の外形をした部分を有し、
   　前記切欠部は、前記Ｌ字状の外形をした部分に隣接する動力伝達装置。

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