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Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung, insbesondere eine Doppelkupplungsgetriebevorrichtung, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus der
DE 10 2007 033 927 A1 ist bereits eine Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung, insbesondere eine Doppelkupplungsgetriebevorrichtung, mit einem ersten Teilgetriebe, das eine Lastschaltkupplungseinheit aufweist, mit einem im Kraftfluss parallel zu dem ersten Teilgetriebe angeordneten zweiten Teilgetriebe, das eine Lastschaltkupplungseinheit und zumindest eine Getriebeschalteinheit aufweist, und mit einer Steuer- und/oder Regeleinheit zur Steuerung der Teilgetriebe, die dazu vorgesehen ist, die Getriebeschalteinheit des zweiten Teilgetriebes zu öffnen, während die Lastschaltkupplungseinheit des ersten Teilgetriebes zumindest teilweise geschlossen ist, bekannt.
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Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, eine Schaltzeit für einen Getriebegangwechsel zu reduzieren. Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die Erfindung geht aus von einer Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung, insbesondere einer Doppelkupplungsgetriebevorrichtung, mit einem ersten Teilgetriebe, das zumindest eine Lastschaltkupplungseinheit aufweist, mit zumindest einem im Kraftfluss zumindest teilweise parallel zu dem ersten Teilgetriebe angeordneten zweiten Teilgetriebe, das zumindest eine Lastschaltkupplungseinheit und zumindest eine Getriebeschalteinheit aufweist, und mit einer Steuer- und/oder Regeleinheit zur Steuerung der Teilgetriebe, die dazu vorgesehen ist, die Getriebeschalteinheit des zweiten Teilgetriebes zu öffnen, während die Lastschaltkupplungseinheit des ersten Teilgetriebes zumindest teilweise geschlossen ist.
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Es wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, die Getriebeschalteinheit des zweiten Teilgetriebes zu öffnen, während die Lastschaltkupplungseinheit des zweiten Teilgetriebes zumindest teilweise geschlossen ist. Dadurch kann ein von der Lastschaltkupplungseinheit des zweiten Teilgetriebes übertragenes Moment nach dem Öffnen der Getriebeschalteinheit des zweiten Teilgetriebes genutzt werden, um Differenzdrehzahlen, insbesondere zur Einstellung von Synchronisierdrehzahlen von Synchronisiereinrichtungen der Getriebeschalteinheiten, in dem zweiten Teilgetriebe zu reduzieren. Zudem kann dadurch die Getriebeschalteinheit frühzeitig geöffnet werden, wodurch in dem zweiten Teilgetriebe ein neuer Getriebegang früher gebildet werden kann. Durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung kann somit eine Schaltzeit für einen Getriebegangwechsel reduziert werden. Insbesondere Mehrfachgetriebegangwechsel, die mehrfach aneinander gehängte Getriebegangwechsel aufweisen, können dadurch schnell und komfortabel ausgeführt werden.
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Unter einer „Lastschaltkupplungseinheit” soll dabei insbesondere eine reibschlüssig schaltende Kupplungseinheit verstanden werden, die dazu vorgesehen ist, unter Last einen Kraftfluss zu schalten. Vorzugsweise bildet die Lastschaltkupplungseinheit eine Anfahrkupplung aus. Unter einer „zumindest teilweise geschlossenen Lastschaltkupplungseinheit” soll insbesondere eine Lastschaltkupplungseinheit verstanden werden, die ein Reibmoment größer als Null überträgt. Vorzugsweise liegen dabei zumindest zwei Reibflächen der Lastschaltkupplungseinheit aufeinander. Unter einer „geöffneten Getriebeschalteinheit” soll insbesondere eine Getriebeschalteinheit verstanden werden, deren Formschlusselemente außerhalb eines Formschlusses stehen. Ein von einer geöffneten Getriebeschalteinheit bzw. ein von einer geöffneten Lastschaltkupplungseinheit übertragenes Moment ist vorzugsweise nahezu Null. Grundsätzlich können in geöffnetem Zustand Schleppmomente, beispielsweise durch Lager oder Schmiermittel, auftreten.
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Unter einer „Getriebeschalteinheit” soll insbesondere eine formschlüssig schaltende Schalteinheit verstanden werden, die dazu vorgesehen ist, lastfrei geschaltet zu werden, um anschließend mittels der Lastschaltkupplungseinheit in einen Kraftfluss eingebunden zu werden. Unter einer „Steuer- und/oder Regeleinheit” soll insbesondere eine Einheit mit zumindest einem Steuergerät verstanden werden, das vorteilhafterweise eine Prozessoreinheit mit einer Speichereinheit und einem in der Speichereinheit gespeicherten Betriebsprogramm aufweist. Grundsätzlich kann die Steuer- und/oder Regeleinheit auch mehrere untereinander verbundene Steuergeräte aufweisen, die vorzugsweise dazu vorgesehen sind, über ein Bus-System, wie insbesondere ein CAN-Bus-System, miteinander zu kommunizieren. Unter „vorgesehen” soll insbesondere speziell programmiert, ausgestattet und/oder ausgelegt verstanden werden.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, die Getriebeschalteinheit des zweiten Teilgetriebes zu öffnen, während die Lastschaltkupplungseinheit des zweiten Teilgetriebes ein Anlegeniveau aufweist. Dadurch kann die Momentenübertragung der Lastschaltkupplungseinheit besonders vorteilhaft eingestellt werden, wodurch eine einfache und schnelle Reduzierung der Differenzdrehzahlen erreicht werden kann. Durch die Reduzierung der Differenzdrehzahl kann dabei insbesondere ein Bauteilschutz die Getriebeschalteinheiten, insbesondere von Synchronisiereinrichtungen der Getriebeschalteinheiten, verbessert werden. Unter „während” soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, die Getriebeschalteinheit des zweiten Teilgetriebes unmittelbar vor Erreichen, zeitgleich mit Erreichen und/oder unmittelbar nach Erreichen des Anlegeniveaus zu öffnen. Unter einem „Anlegeniveau” soll insbesondere verstanden werden, dass die Lastschaltkupplungseinheit auf ein Betätigungsniveau eingestellt ist, bei dem sich die zumindest zwei Reibflächen der Lastschaltkupplungseinheit gerade berühren, d. h. eine Einstellung auf den so genannten Kiss-Point der Lastschaltkupplungseinheit.
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Zudem ist es vorteilhaft, wenn die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, die Lastschaltkupplungseinheit des zweiten Teilgetriebes bei einem definierten Differenzdrehzahlwert vollständig zu öffnen. Dadurch kann ein Zeitpunkt zum vollständigen Öffnen der Lastschaltkupplungseinheit vorteilhaft festgelegt werden.
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Außerdem ist es vorteilhaft, wenn die Steuer- und/oder Regeleinheit für eine Mehrfachschaltung vorgesehen ist. Insbesondere Mehrfachschaltungen können durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung schnell durchgeführt werden. Unter einer „Mehrfachschaltung” soll dabei insbesondere eine Abfolge von Gangwechseln verstanden werden, die unmittelbar nacheinander ausgeführt werden. Unter „unmittelbar nacheinander” soll dabei insbesondere verstanden werden, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, eine Durchführung eines zweiten Gangwechsels bereits vor einer Beendigung des ersten Gangwechsels festzulegen, beispielsweise aufgrund eines Schaltsignals eines Fahrers und/oder aufgrund von Kennfelddaten.
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Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Zeichnungen, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
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Dabei zeigen:
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1 schematisiert einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs und
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2 einen als Schub-Rückschaltvorgang ausgebildeten Getriebegangwechsel.
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1 zeigt schematisiert einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Der Antriebsstrang verbindet eine Antriebsmaschine 17 mit Antriebsrädern 18 des Kraftfahrzeugs. Zur Übertragung eines Motormoments umfasst der Antriebsstrang eine Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung 19, mittels der unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse zur Bereitstellung von unterschiedlichen Getriebegängen eingestellt werden können.
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Die in dem Ausführungsbeispiel dargestellte Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung 19 ist als eine Doppelkupplungsgetriebevorrichtung ausgebildet, die zwei im Kraftfluss parallel angeordnete Teilgetriebe 10, 12 umfasst. Die Getriebegänge, die mittels der Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung 19 schaltbar sind, sind jeweils einem der Teilgetriebe 10, 12 zugeordnet. Getriebegänge, die jeweils unterschiedlichen Teilgetrieben 10, 12 zugeordnet sind, sind unter Last schaltbar.
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Zur Bildung der Getriebegänge umfassen die Teilgetriebe 10, 12 jeweils eine Mehrzahl von Getriebeschalteinheiten 14, 15, 20, 21. Die Getriebeschalteinheiten 14, 15, 20, 21 sind als Formschlussschalteinheiten ausgebildet. Sie umfassen jeweils eine Schiebemuffe, die zur Bildung des entsprechenden Getriebegangs betätigt wird. Die Schiebemuffen sind zur Betätigung von Synchronisiereinrichtungen vorgesehen. Grundsätzlich ist aber auch eine andere Ausgestaltung denkbar. Die Schiebemuffen können jeweils beidseitig geschaltet werden, wodurch jede der Schiebemuffen zur Ausbildung von zwei der Getriebeschalteinheiten 14, 15, 20, 21 vorgesehen ist. Durch die Schaltung der jeweiligen Schiebemuffen in eine ihrer Schaltstellungen ist die entsprechende Getriebeschalteinheit 14, 15, 20, 21 geschlossen. Weiter umfasst jedes der Teilgetriebe 10, 12 eine Mehrzahl von Zahnradpaaren 22, 23, 24, 25, die jeweils für einen Getriebegang vorgesehen sind. Zudem weist jedes der Teilgetriebe 10, 12 eine Vorgelegewelle 26, 27 auf.
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Mittels der beiden Teilgetriebe 10, 12 können zwei der Getriebegänge gleichzeitig gebildet werden, indem die entsprechenden Getriebeschalteinheiten 14, 15, 20, 21 der Teilgetriebe 10, 12 geschlossen werden. Zur Betätigung der Getriebeschalteinheiten 14, 15, 20, 21 umfasst die Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung 19 eine nicht näher dargestellte Aktuatoreinheit, mittels der die Getriebeschalteinheiten 14, 15, 20, 21 automatisiert geschlossen werden können.
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Weiter umfasst die Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung 19 eine Doppelkupplung mit zwei im Kraftfluss parallel angeordneten Lastschaltkupplungseinheiten 11, 13. Die Lastschaltkupplungseinheiten 11, 13 sind mittels Lamellenkupplungen ausgebildet. Jede der Lastschaltkupplungseinheiten 11, 13 ist einem der Teilgetriebe 10, 12 zugeordnet. Zum Schalten eines Getriebegangs wird zunächst der entsprechende Getriebegang mittels der zugehörigen Getriebeschalteinheit 14, 15, 20, 21 gebildet. Anschließend wird der Getriebegang geschaltet, indem die zugehörige Lastschaltkupplungseinheit 11, 13 geschlossen wird.
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Die Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung 19 weist eine Steuer- und Regeleinheit 16 auf, die zur Steuerung der Lastschaltkupplungseinheiten 11, 13 und der Getriebeschalteinheiten 14, 15, 20, 21 vorgesehen ist. Die Steuer- und Regeleinheit 16 umfasst ein Getriebesteuergerät 28 und ein Motorsteuergerät 29. Das Getriebesteuergerät 28 ist zur Steuerung der Lastschaltkupplungseinheiten 11, 13 und der Getriebeschalteinheiten 14, 15, 20, 21 vorgesehen. Das Motorsteuergerät 29 ist zur Steuerung der Antriebsmaschine 17 vorgesehen. Das Getriebesteuergerät 28 und das Motorsteuergerät 29 sind zur Steuerung der Antriebsmaschine 17 und der Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung 19 miteinander verbunden. Die Steuer- und Regeleinheit 16 umfasst ein CAN-Bus-System, über das das Motorsteuergerät 29 und das Getriebesteuergerät 28 miteinander kommunizieren. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, das Getriebesteuergerät 28 und das Motorsteuergerät 29 zumindest teilweise einstückig auszuführen.
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Zur Betätigung der Lastschaltkupplungseinheiten 11, 13 weist die Akuatoreinheit Kupplungsteller auf, deren Betätigungsdruck mittels der Steuer- und Regeleinheit 16 über nicht näher dargestellte Steuerventile eingestellt werden kann. Zur Betätigung der Getriebeschalteinheiten 14, 15, 20, 21 weist die Aktuatoreinheit Gangsteller auf, deren Betätigungsdruck ebenfalls mittels der Steuer- und Regeleinheit 16 eingestellt werden kann. Die Steuer- und Regeleinheit 16 ist damit zur automatischen Schaltung der Getriebegänge vorgesehen.
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Das Motorsteuergerät 29 stellt Betriebsparameter der Antriebsmaschine 17 ein. Das Motorsteuergerät 29 ist zur Einstellung einer Drehzahl der Antriebsmaschine 17, eines von der Antriebsmaschine 17 abgegebenen Motormoments 30 und einer von der Antriebsmaschine 17 abgegebenen Leistung vorgesehen. Das Getriebesteuergerät 28, das für die Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung 19 vorgesehen ist, kann durch die Verbindung mit dem Motorsteuergerät 29 die Betriebsparameter der Antriebsmaschine 17 beeinflussen. Für einen Getriebegangwechsel beispielsweise kann das Getriebesteuergerät 28 eine Einstellung eines definierten Motormoments 30 anfordern, welches dann von dem Motorsteuergerät 29 als Getriebewunschmoment eingestellt wird.
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Für einen Getriebegangwechsel unter Last von einem Getriebegang in einen anderen Getriebegang, beispielsweise von einem Getriebegang des zweiten Teilgetriebes 12 in einen Getriebegang des ersten Teilgetriebes 10, wird zusätzlich zu dem mittels des zweiten Teilgetriebes 12 bereits geschalteten Getriebegang der zu schaltende Getriebegang des ersten Teilgetriebes 10 gebildet. Anschließend wird von dem einen Getriebegang auf den anderen Getriebegang gewechselt, indem die dem zu öffnenden Getriebegang zugeordnete Lastschaltkupplungseinheit 13 sukzessive geöffnet wird, während die dem zu schaltenden Getriebegang zugeordnete Lastschaltkupplungseinheit 11 sukzessive geschlossen wird. Ein Getriebegangwechsel von einem Getriebegang des ersten Teilgetriebes 10 in einen Getriebegang des zweiten Teilgetriebes 12 erfolgt analog, weshalb auf eine Beschreibung eines solchen Getriebegangwechsels hier verzichtet werden soll.
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In einer Füllphase 31 des Getriebegangwechsels wird zunächst die zuzuschaltende Lastschaltkupplungseinheit 11 des ersten Teilgetriebes 10 gefüllt. Anschließend erfolgt eine Momentenübergabephase 32, in der das von der Antriebsmaschine 17 erzeugte Motormoment 30 von der abschaltenden Lastschaltkupplungseinheit 13 des zweiten Teilgetriebes 12 auf die zuzuschaltende Lastschaltkupplungseinheit 11 des ersten Teilgetriebes 10 übergeben wird. Sobald das Motormoment 30 vollständig auf die Lastschaltkupplungseinheit 11 des ersten Teilgetriebes 10 übergeben ist, wird die Lastschaltkupplungseinheit 13 des zweiten Teilgetriebes 12 vollständig geöffnet. Die Lastschaltkupplungseinheit 13 wird dabei insbesondere auf ein Anlegeniveau eingestellt. In einer auf die Momentenübergabephase 32 anschließenden Synchronisierphase 33 wird das Motormoment 30 von der Lastschaltkupplungseinheit 11 des ersten Teilgetriebes 10 übertragen. Während der Synchronisierphase 33 reduziert sich eine Differenzdrehzahl der Lastschaltkupplungseinheit 11 des ersten Teilgetriebes 10. Sobald die Differenzdrehzahl der Lastschaltkupplungseinheit 11 gleich Null ist, ist der Getriebegangwechsel abschlossen.
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Durch den Getriebegangwechsel wird ein Kraftfluss von dem Getriebegang, der mittels des zweiten Teilgetriebes 12 geschaltet ist, auf den Getriebegang, der mittels des ersten Teilgetriebes 10 geschaltet ist, übertragen. Die entsprechende, beispielhaft gewählte Getriebeschalteinheit 15, die dem abzuschaltenden Getriebegang zugeordnet ist, wird noch während des Getriebegangwechsels, d. h. vor einem Ende der Synchronisierphase 33, geöffnet. Die dem abzuschaltenden Getriebegang zugeordnete Getriebeschalteinheit 15 wird damit geöffnet, während die Lastschaltkupplungseinheit 11 des ersten Teilgetriebes 10 teilweise geschlossen ist. Die Lastschaltkupplungseinheit 11 ist dabei auf ein Anlegeniveau eingestellt. Ein Kupplungsmoment 34, das von der ersten Lastschaltkupplungseinheit 11 übertragen wird, während die Getriebeschalteinheit 15 geöffnet wird, ist größer als Null.
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Die Steuer- und Regeleinheit 16 öffnet die Getriebeschalteinheit 15 des zweiten Teilgetriebes 12 noch während die Lastschaltkupplungseinheit 13, die dem zweiten Teilgetriebe 12 zugeordnet ist, teilweise geschlossen ist. Ein von der Lastschaltkupplungseinheit 13 übertragenes Kupplungsmoment 35 ist während dessen größer als Null. Die Getriebeschalteinheit 15 wird geöffnet, sobald die Lastschaltkupplungseinheit 13 ein Anlegeniveau aufweist. Während des Öffnens der Getriebeschalteinheit 15 stellt die Steuer- und Regeleinheit 16 das Anlegeniveau für die Lastschaltkupplungseinheit 13 ein und hält es während des Öffnens der Getriebeschalteinheit 15 bei.
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Die Getriebeschalteinheit 15 wird mit dem Ende der Momentenübergabephase 32 geöffnet. Durch das Öffnen der Getriebeschalteinheit 15 ist der Kraftfluss über das zweite Teilgetriebe 12 unterbrochen. Die Steuer- und Regeleinheit 16 hält die Lastschaltkupplungseinheit 13 nach dem Öffnen der Getriebeschalteinheit 15 weiter auf dem Anlegeniveau. Das von der Lastschaltkupplungseinheit 13 übertragene Kupplungsmoment 35 beträgt dadurch ca. 15–20 Nm.
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Das Auslegen des abzuschaltenden Getriebegangs beginnt mit dem Öffnen der Getriebeschalteinheit 15 zu einem Zeitpunkt t1. Eine Gangstellerposition 36 des Gangstellers, der der Getriebeschalteinheit 15 zugeordnet ist, verändert sich währenddessen. Ab einem Zeitpunkt t2 ist die Getriebeschalteinheit 15 geöffnet. Die Steuer- und Regeleinheit 16 hält die Lastschaltkupplungseinheit 13 weiter auf dem Anlegeniveau. Durch das von der Lastschaltkupplungseinheit 13 übertragene Kupplungsmoment 35 reduziert sich eine Differenzdrehzahl der Lastschaltkupplungseinheit 13. Eine Absolutdrehzahl in der Lastschaltkupplungseinheit 13 verändert sich dabei insbesondere in Richtung einer Motordrehzahl 41 bzw. in Richtung einer Synchrondrehzahl des nächst niedrigeren Getriebegangs. Die Steuer- und Regeleinheit 16 bestimmt die Differenzdrehzahl mittels eines an der Vorgelegewelle 26 angeordneten Vorgelegewellensensors.
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Für die Differenzdrehzahl der Lastschaltkupplungseinheit 13 ist in der Steuer- und Regeleinheit 16 ein definierter Differenzdrehzahlwert hinterlegt. Zu einem Zeitpunkt t3 wird die Differenzdrehzahl der Lastschaltkupplungseinheit 13 kleiner als dieser definierte Differenzdrehzahlwert. An dem Zeitpunkt t3, der von der Differenzdrehzahl der Lastschaltkupplungseinheit 13 abhängt, öffnet die Steuer- und Regeleinheit 16 die Lastschaltkupplungseinheit 13 vollständig. Die Lastschaltkupplungseinheit 13 weist ein Shutoff-Ventil auf, das zum schlagartigen Druckabbau eines Betätigungsdrucks der Lastschaltkupplungseinheit 13 vorgesehen ist. Die Lastschaltkupplungseinheit 13 wird geöffnet, indem die Steuer- und Regeleinheit 16 das Shutoff-Ventil mittels einer Steuer-Kenngröße 37 öffnet. Alternativ oder zusätzlich kann auch ein Betätigungsventil zur Einstellung der Kupplungseinheit 13 schlagartig geöffnet werden.
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Der Getriebegangwechsel ist als ein Mehrfachgetriebegangwechsel ausgebildet, bei dem zwei einzelne Getriebegangwechsel unmittelbar nacheinander ausgeführt werden. Der zweite Getriebegangwechsel wird dabei eingeleitet, bevor der erste Getriebegangwechsel vollständig abschlossen ist. Durch den zweiten Getriebegangwechsel wird der Getriebegang eingelegt, der in diesem Ausführungsbeispiel beispielhaft mittels der Getriebeschalteinheit 14 gebildet wird.
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Die Steuer- und Regeleinheit 16 öffnet das Shutoff-Ventil für eine definierte Zeitspanne. Die Steuer- und Regeleinheit 16 öffnet das Shutoff-Ventil zum Zeitpunkt t3 und schließt es zum Zeitpunkt t4 wieder. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass die Steuer- und Regeleinheit das Shut-Off-Ventil vor dem Zeitpunkt t3 wieder schließt. Mit dem Schließen des Shutoff-Ventils zum Zeitpunkt t3 leitet die Steuer- und Regeleinheit 16 den zweiten Getriebegangwechsel ein. Der zweite Getriebegangwechsel beginnt dabei noch während der Synchronisierphase 33 des ersten Getriebegangwechsels.
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Der zweite Getriebegangwechsel beginnt zu einem Zeitpunkt t4 mit dem Einlegen des neu zu schaltenden Getriebegangs. Eine Gangstellerposition 38 des Gangstellers, der der Getriebeschalteinheit 14 zugeordnet ist, verändert sich währenddessen. Die Getriebeschalteinheit 14 umfasst eine Synchronisierung. Sobald die Synchronisierphase 33 abgeschlossen ist, gibt das Getriebesteuergerät 28 ein Getriebewunschmoment vor, das dazu vorgesehen ist, die Synchronisierung der Getriebeschalteinheit 14 zu unterstützen. Durch die Synchronisierung der Getriebeschalteinheit 14 wird eine Differenzdrehzahl in der Getriebeschalteinheit 14 abgebaut, wodurch die Getriebeschalteinheit 14 anschließend geschlossen werden kann. Die Vorgabe des Getriebewunschmoments zum Einlegen des Getriebegangs ist dabei getriebegangabhängig und kann grundsätzlich entfallen.
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Sobald die Getriebeschalteinheit 14 geschlossen ist, folgt eine Füllphase 39 des zweiten Getriebegangwechsels. Während der Füllphase 39 wird die Lastschaltkupplungseinheit 13 des zweiten Teilgetriebes 12 gefüllt. Anschließend folgt eine Momentenübergabephase 40, bei der das Motormoment 30 von der Lastschaltkupplungseinheit 11 auf die Lastschaltkupplungseinheit 13 übergeben wird. Der zweite Getriebegangwechsel ist dabei als ein einfacher Getriebegangwechsel ausgebildet. Die Getriebeschalteinheit 20, die dem Getriebegang, der bei diesem Getriebegangwechsel geöffnet wird, zugeordnet ist, wird im Anschluss an eine nicht näher dargestellte Synchronisierphase des zweiten Getriebegangwechsels geöffnet. Grundsätzlich kann der zweite Getriebegangwechsel aber auch analog zum ersten Getriebegangwechsel durchgeführt werden, insbesondere wenn ein weiterer Getriebegangwechsel an den zweiten Getriebegangwechsel anschließen soll.
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Der in 2 dargestellte Getriebegangwechsel ist als ein Schub-Rückschaltvorgang ausgebildet. Die Motordrehzahl 41 der Antriebsmaschine 17 wird während des ersten Getriebegangwechsels angehoben. Die Motordrehzahl 41 entspricht zunächst einer Synchrondrehzahl 42 für das zweite Teilgetriebe 12, dessen Getriebegang bei dem ersten Getriebegangwechsel ausgelegt wird. Während des ersten Getriebegangwechsels wird die Motordrehzahl 41 auf eine Synchrondrehzahl 43 des ersten Teilgetriebes 10 angehoben. Mit der Synchronisierung der Getriebeschalteinheit 14 ändert sich die Synchrondrehzahl 42 des zweiten Teilgetriebes 12, auf die die Motordrehzahl 41 dann während des zweiten Getriebegangwechsels eingestellt wird. Die Motordrehzahl 41 weist dabei während dem zweiten Getriebegangwechsel einen anderen Wert auf als während dem ersten Getriebegangwechsel.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007033927 A1 [0002]
