FR2955660A3 - Systeme et procede de determination d'un couple dans un dispositif de couplage mecanique commande - Google Patents

Abstract

Système de détermination d'un couple dans un dispositif de couplage mécanique commandé adapté à une boîte de vitesses (1) automatique comprenant un arbre primaire (2), un arbre secondaire (6), et au moins dispositif de couplage mécanique commandé (15, 16) permettant de coupler ou découpler progressivement en rotation l'arbre secondaire (6) relié aux roues motrices d'un véhicule ; l'arbre secondaire (6) pouvant être couplé en rotation au travers d'un embrayage (3) avec un arbre de sortie (4) d'un moteur (5). Le système de détermination d'un couple dans un dispositif de couplage mécanique commandé (15, 16) comprend un module (25) de détermination d'un couple transmissible (Ccpl) dans le dispositif de couplage mécanique commandé (15, 16) recevant en entrée la valeur du régime primaire (ωp).

Description

B09-3972FR AxC/PL

Société par actions simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Système et procédé de détermination d'un couple dans un dispositif de couplage mécanique commandé Invention de : NEGRE Edouard VAN DEN BERGHE Veran Système et procédé de détermination d'un couple dans un dispositif de couplage mécanique commandé

L'invention se situe dans le domaine des boîtes de vitesses automatiques à passage de vitesses sans rupture de couple utilisées dans les véhicules automobiles, telles que les boîtes de vitesses automatiques à double embrayage, ou les boîtes de vitesses à coupleurs coniques compacts, utilisées dans les véhicules automobiles.

Dans le cas du double embrayage, un couple moteur est transmis d'un arbre primaire au travers d'un embrayage et d'un système démultiplicateur, vers un premier ou un deuxième arbre secondaire, puis l'arbre secondaire vers un train de roues du véhicule. Simultanément, un rapport différent de celui du système démultiplicateur engagé peut être présélectionné sur l'un des arbres secondaires reliés par un deuxième embrayage, à cet instant ouvert, à l'entrée de la boîte de vitesses. Pour passer du rapport engagé au rapport sélectionné, on effectue une « bascule de couple » en ouvrant progressivement le premier embrayage pendant que l'on ferme le deuxième embrayage. Dans une boîte de vitesses à coupleurs coniques compacts, certains rapports de vitesse, par exemple les rapports de 2ème, 3ème, dème et 5ème sont engagés en permanence entre des pignons fous d'un arbre primaire relié au moteur et des pignons fixes d'un arbre secondaire relié au train de roues du véhicule. Chaque pignon fou de l'arbre primaire peut être solidarisé en rotation avec l'arbre primaire au moyen d'un coupleur conique compact qui joue le rôle d'un embrayage local entre le pignon fou et l'arbre primaire. Pour le groupe de rapports ainsi équipé de coupleurs coniques compacts, le changement de rapports se fait en effectuant une « bascule de couple », en ouvrant progressivement le coupleur du rapport engagé et en fermant simultanément, de manière progressive, le coupleur du rapport vers lequel on souhaite basculer.

L'utilisation de coupleurs coniques dans une boîte de vitesses automatique a pour inconvénient de générer une oscillation de couple dans un coupleur lors d'un changement de rapport sous couple. Cette oscillation n'est généralement pas amortie et se propage jusqu'à la roue, dégradant ainsi fortement le confort du conducteur. Cette oscillation disparaît dès que les régimes de rotation du moteur et de l'arbre primaire sont synchronisés avec le régime de rotation de l'arbre secondaire et que le coupleur est verrouillé. Or l'architecture des boîtes de vitesses à coupleurs coniques, très contrainte par l'encombrement réduit autorisé dans le véhicule, ne permet pas d'intégrer une fonction d'amortissement des oscillations perçues dans le coupleur. Lors d'un changement de rapport de vitesses, on distingue une phase de transfert de couple entre deux coupleurs et une phase de synchronisation des vitesses de rotation de l'arbre de sortie du moteur et de l'arbre primaire avec la vitesse de rotation de l'arbre secondaire. Les vitesses de rotation du moteur, de l'arbre primaire et de l'arbre secondaire seront appelées par la suite respectivement, régime moteur, régime primaire et régime secondaire. Le régime secondaire correspond à la vitesse du véhicule multipliée par le ratio de démultiplication du rapport final désiré. I1 existe des procédés de pilotage des régimes moteur et primaire qui consistent à moduler le couple moteur. Lorsque l'embrayage principal est verrouillé, les régimes moteur et primaire étant identiques, il est alors possible d'identifier le couple passant dans le coupleur au couple fourni par le moteur. Afin de palier aux oscillations de couple dans le coupleur, il existe des procédés permettant d'abord de synchroniser l'arbre primaire avec l'arbre secondaire, puis de synchroniser l'arbre de sortie du moteur avec l'arbre secondaire. Lors de la phase de synchronisation du régime primaire et du régime secondaire, un transfert de glissement se crée donc entre le coupleur et l'embrayage. Le couple dans un coupleur ne peut plus, à ce moment, être directement déterminé par rapport au couple moteur.

Le but de l'invention est de pallier aux inconvénients liés à l'utilisation de tels procédés et de proposer un système et un procédé permettant de déterminer un couple transmis entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie de transmission, reposant notamment sur l'identification en temps réel du couple de ce système. Cette invention trouve une application privilégiée, mais non limitative, sur les véhicules automobiles équipés d'une boîte de vitesses robotisée à passage sous couple comportant des coupleurs coniques, et peut être appliqué à toutes les boîtes de vitesses comportant au moins un dispositif de couplage mécanique commandé. Dans un mode de réalisation, l'invention concerne un système de détermination d'un couple dans un dispositif de couplage mécanique commandé adapté à une boîte de vitesses automatique comprenant un arbre primaire, un arbre secondaire, et au moins un dispositif de couplage mécanique commandé permettant de coupler ou découpler progressivement en rotation l'arbre secondaire relié aux roues motrices d'un véhicule. L'arbre secondaire peut être couplé en rotation au travers d'un embrayage avec un arbre de sortie d'un moteur.

Le système comprend un module de détermination d'un couple transmissible dans le dispositif de couplage mécanique commandé recevant en entrée la valeur du régime primaire. Les valeurs des couples du coupleur, de l'embrayage et du moteur sont des fonctions du temps (par exemple désigné par t) estimées à partir d'efforts mesurés par des actionneurs associés respectivement au coupleur, à l'embrayage et au moteur, dont un calculateur fait l'acquisition. Dans un mode de réalisation, le module de détermination du couple transmissible dans le dispositif de couplage mécanique commandé comprend un module de calcul d'écart de vitesses entre la sortie du moteur et l'arbre primaire, un module de comparaison de la valeur absolue de cet écart de vitesses avec une valeur seuil. Le couple transmissible dans le dispositif de couplage mécanique commandé peut être déterminé en fonction du couple transmissible dans l'embrayage lorsque l'écart de vitesses dépasse ladite valeur seuil. Dans un mode de réalisation, le module de détermination du couple transmissible dans le dispositif de couplage mécanique commandé comprend un module de dérivation de la vitesse de rotation de l'arbre primaire et un module de calcul du couple transmissible dans le dispositif de couplage mécanique commandé en fonction de la dérivée de la vitesse de rotation de l'arbre primaire, de l'inertie de l'arbre primaire et du couple dans l'embrayage.

L'inertie de l'arbre primaire est une constante mécanique (par exemple en kg.m2) permettant de relier l'accélération angulaire de l'arbre primaire et le couple de l'arbre primaire. Dans un mode de réalisation, le module de détermination du couple dans le dispositif de couplage mécanique commandé comprend un module d'intégration de la dérivée de la vitesse de rotation de l'arbre primaire permettant de déterminer le couple transmissible dans le dispositif de couplage mécanique commandé en fonction du régime de rotation de l'arbre primaire et de la durée de synchronisation. Avantageusement, le dispositif de couplage mécanique commandé comprend deux coupleurs coniques. Selon un second aspect, l'invention concerne un procédé de détermination d'un couple dans un dispositif de couplage mécanique commandé présent dans une boîte de vitesses automatique comprenant un arbre primaire, un arbre secondaire, et au moins un dispositif de couplage mécanique commandé permettant de coupler ou découpler progressivement en rotation l'arbre secondaire relié aux roues motrices d'un véhicule. L'arbre secondaire peut être couplé en rotation au travers d'un embrayage avec un arbre de sortie d'un moteur. On commande un couple du dispositif de couplage mécanique commandé en augmentant l'effort appliqué sur ce dispositif de couplage en pilotant de l'actionneur relié au dispositif de couplage mécanique commandé, on diminue le couple transmissible dans l'embrayage en pilotant l'actionneur de l'embrayage, on augmente progressivement le couple transmissible dans le dispositif de couplage en pilotant l'actionneur du dispositif de couplage, de façon à obtenir un début de glissement entre le dispositif de couplage et l'embrayage, on synchronise le régime de rotation de l'arbre primaire avec le régime de rotation de l'arbre secondaire et on détermine le couple transmissible dans le dispositif de couplage en fonction du régime de rotation de l'arbre primaire et du couple transmissible dans l'embrayage. Dans un mode de réalisation, le couple transmissible dans le dispositif de couplage correspond, à un point de glissement donné, au couple transmissible dans l'embrayage. Par exemple, le point de glissement donné est détecté en début de glissement par un écart de vitesses entre la sortie du moteur et l'arbre primaire. Dans un mode de réalisation, le couple transmissible dans le dispositif de couplage est calculé, selon le théorème du moment d'inertie, en fonction de l'inertie de l'arbre primaire, de la dérivée de la vitesse de rotation de l'arbre primaire, et du couple de l'embrayage. Dans un mode de réalisation, le couple transmissible dans le dispositif de couplage est calculé par l'intégration la dérivée de la vitesse de rotation de l'arbre primaire, de manière à obtenir le couple transmissible dans le dispositif de couplage en fonction du régime de rotation de l'arbre primaire et de la durée de synchronisation. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'une architecture de boîte de vitesse comprenant un dispositif de couplage mécanique commandé ; - les figures 2, 3, 4 représentent différents modes de réalisation d'un module de calcul du couple transmissible dans un dispositif de couplage; et - les figures 5 et 6 illustrent des courbes représentatives d'une phase de synchronisation avec transfert de glissement d'un dispositif de couplage vers un embrayage. Tel qu'illustré sur la figure 1, une boîte de vitesses 1 comprend un arbre primaire 2 qui peut être couplé en rotation au travers d'un embrayage 3 avec un arbre de sortie 4 d'un moteur à combustion interne 5. La boîte de vitesses 1 comprend également un arbre secondaire 6 relié en rotation à au moins un train de roues (non représenté) d'un véhicule (non représenté). L'arbre primaire 2, l'arbre secondaire 6 et l'arbre moteur 4 sont en appui sur des paliers 7 solidaires d'un carter 8 de la boîte de vitesses 1. La boîte de vitesses 1 peut comprendre des pignons de transmission non commandés par des coupleurs coniques compacts, comme par exemple un pignon de première vitesse 10 solidaire en rotation de l'arbre primaire 2 et engrenant avec un pignon fou 20 monté sur l'arbre secondaire 6. Le pignon fou 20 est muni d'un système de synchronisation classique. Sur l'arbre primaire, sont assemblés dans l'ordre quatre pignons fous 11, 12, 13, 14 constituant respectivement des pignons fous de, cinquième, troisième, quatrième et deuxième vitesses. Ces pignons engrènent respectivement avec des pignons fixes 21, 22, 23 et 24 solidaires de l'arbre secondaire 6. Un dispositif de couplage 15 est interposé entre les pignons 11 et 12, permettant de solidariser l'un ou l'autre pignon 11, 12 de l'arbre primaire 2. Un dispositif de couplage 16 est interposé entre les pignons 13 et 14, permettant de solidariser l'un ou l'autre pignon 11, 12 de l'arbre primaire 2. Les dispositifs de couplage 15 et 16 peuvent être, à titre d'exemple non limitatif, des coupleurs coniques. Le coupleur 15, sous l'action d'une fourchette centrale (non représentée) est apte à solidariser soit le pignon 11 soit le pignon 12 en rotation avec l'arbre primaire 2, suivant un principe similaire à celui des synchroniseurs d'une boîte de vitesses manuelle classique, avec cependant la différence suivante : le couple transmissible entre l'arbre primaire 2 et le pignon 11 ou entre l'arbre primaire 2 et le pignon 12 peut être contrôlé de manière proportionnelle, par exemple en faisant varier la pression de la fourchette sur le coupleur, soit en direction du pignon 11, soit en direction du pignon 12. De manière similaire, le coupleur 16 permet de transmettre tout ou partie du couple de l'arbre primaire 2 au travers du pignon 13 ou au travers du pignon 14. Quand un des coupleurs 15 ou 16 est entièrement solidaire de l'un des pignons fous 11 à 14, de manière à ne plus autoriser de glissement de ce pignon par rapport à l'arbre primaire 2, le couple de l'arbre primaire 2 est entièrement transmis à l'arbre secondaire 6 avec le rapport de démultiplication correspondant au pignon verrouillé par le coupleur. Les valeurs des couples du coupleur 15 ou 16 et de l'embrayage 3 sont estimées à partir des efforts mesurés par des actionneurs 17 reliés à chacun des coupleurs 15 et 16 et par un actionneur 18 situé au niveau de l'embrayage 3. Ces valeurs sont ensuite acquises à l'aide d'un calculateur 19 ou unité de contrôle électronique UCE. Les figures 2, 3 et 4 représentent différents modes de réalisation d'un module 25 de détermination du couple transmissible Cel,1 dans un dispositif de couplage, tel que le coupleur 15 ou le coupleur 16. Le module 25 reçoit en entrée la valeur du régime primaire col,. Selon la figure 2, le module 25 comprend un module 26 de calcul d'écart de vitesses com cop entre la sortie du moteur et l'arbre primaire. Un module 27 de comparaison de la valeur absolue de cet écart de vitesses com cop avec une valeur seuil Si. Un point de glissement G, est détecté lorsque la valeur absolue de l'écart de vitesses com cop dépasse la valeur seuil Si. En ce point, le couple transmissible Cel,l dans le coupleur 15 ou 16 peut être déterminé en fonction du couple transmissible Cemb dans l'embrayage 3, ce qui permet de déterminer le rapidement le couple transmissible Cel,1 dans le coupleur 15 ou 16. Dans le mode de réalisation de la figure 3, le module 25 de détermination du couple transmissible Cel,1 dans le coupleur 15 ou 16 comprend un module 28 de dérivation de la vitesse de rotation col, de l'arbre primaire 2 et un module 29 de calcul du couple transmissible Cepi dans le coupleur par application du théorème du moment d'inertie en appliquant le bilan des couples au niveau de l'embrayage, selon l'équation suivante : Jpdcop =OC=Ccpl ùCemb dt Cep/ = Jp dcop + Cemb dt Avec : d~ p la dérivée du régime primaire cop ;

Jp l'inertie de l'arbre primaire ;

AC 1a différence de couple entre le coupleur 15 ou 16 et 10 l'embrayage 3 ;

Cemb, le couple d'embrayage 3 ;

Cep1, le couple transmissible dans un le coupleur 15 ou 16. La dérivée d~ p du régime de l'arbre primaire cop peut être 15 déterminée par le calcul de la pente de synchronisation du régime

primaire, comme on le verra lors de l'étude de la figure 5.

Ainsi, on peut déterminer le couple transmissible Cep1 dans le

coupleur 15 ou 16 au couple transmissible dans l'embrayage Cemb.

Cette méthode permet de déterminer le couple transmissible 20 Cep1 dans le coupleur 15 ou 16 de manière précise.

Dans le mode de réalisation illustré sur la figure 4, le module 25 de détermination du couple transmissible Cep1 dans le coupleur 15 ou 16 qui comprend un module 28 de dérivation de la vitesse de rotation cop de l'arbre primaire 2 et un module 29 de calcul du couple

25 transmissible Cepi dans le coupleur par application du théorème du moment d'inertie, peut comprendre un module 30 d'intégration de l'équation (2) selon l'équation : tsync f Jp d~ = f OC = f (Ccpl ù Cemb) (3) dt to On en déduit : On en déduit : Ccpl = OC + Cemb = Jp (1) + Cemb (4) tsync Ainsi, le couple transmissible Cep1 dans le coupleur 15 ou 16 peut être déterminé en fonction de la durée de la phase de synchronisation tsyne. Les figures 5 et 6 illustrent la phase de synchronisation des régimes avec un transfert de glissement entre un des coupleurs 15 ou 16 et l'embrayage 3. La figure 5 représente le comportement des régimes primaire cop, secondaire cos et moteur wm, lors de la synchronisation desdits régimes.

En ordonnées, on trouve les régimes de rotation w exprimés en rd/s et en abscisses, on trouve le temps t exprimé en secondes. La courbe en trait mixte représente le régime primaire cop, la courbe en trait plein représente le régime moteur com et la courbe en tiret représente le régime secondaire cos. Au temps to, les régimes moteur com et primaire wp sont identiques et augmentent progressivement linéairement jusqu'au temps t2. Le régime secondaire cos démarre au temps to de la valeur zéro et augmente progressivement linéairement selon une pente égale à celle des régimes moteur com et primaire cop. Au temps t2, on augmente progressivement le couple Cep1 d'un des coupleurs 15 ou 16 en augmentant l'effort appliqué sur le coupleur 15 ou 16 par pilotage de l'actionneur 17 relié au coupleur 15 ou 16. La courbe du régime primaire wp chute de façon à se synchroniser sur la courbe du régime secondaire cos dès qu'un des coupleurs 15 ou 16 est verrouillé au temps de synchronisation tsynci. Au temps tsynci, le coupleur 15 ou 16 est verrouillé et on effectue une réduction du couple moteur Cm. La courbe du régime moteur com se synchronise progressivement avec la courbe du régime secondaire cos, jusqu'au temps tsyäcz, où l'embrayage 3 est verrouillé.

Par observation de la pente de synchronisation du régime primaire col), on peut calculer la dérivée du régime de l'arbre primaire dcop selon l'équation suivante dt dcop DY (5) dt OX Avec : 4Y la différence de régime de l'arbre primaire, et 4X la durée de synchronisation tsync2-tsyncl. Les équations (1) et (3) peuvent ainsi être utilisées de façon à obtenir le couple transmissible Cep1 dans le coupleur.

La figure 6 représente le comportement du couple Cep1 d'un des coupleurs 15 ou 16, du couple Cm du moteur 5, et du couple Cemb de l'embrayage 3 lors de la synchronisation des régimes mentionnés ci-dessus. En ordonnées, on trouve les couples C exprimés en N.m et en abscisses, on trouve le temps t exprimé en secondes. La courbe en trait mixte représente le couple Cemb de l'embrayage 3, la courbe en trait plein représente le couple Cm du moteur 5 et la courbe en tirets représente le couple Ceps d'un des coupleurs 15 ou 16. Au temps to, on commande un couple Cep1 d'un des coupleurs 15 ou 16 en augmentant l'effort appliqué sur le coupleur 15 ou 16 par pilotage de l'actionneur 17 relié à chacun des coupleurs 15 et 16 ; la courbe du couple Cm du moteur 5 est située entre les courbes du couple Cemb de l'embrayage 3 et du couple Cep1 du coupleur 15 ou 16. Du temps to au temps t1, les trois courbes sont constantes. Au temps t1, on diminue le couple Cemb de l'embrayage 3 en pilotant l'actionneur 18 de l'embrayage 3, de façon à faire chuter le couple Cemb de l'embrayage 3 jusqu'à une valeur comprise entre le couple Cm du moteur 5 et le couple Cep1 de l'un des coupleurs 15 ou 16. Du temps t1 au temps t2, les trois courbes sont constantes. Au temps t2, on augmente progressivement le couple transmissible Cep1 dans le coupleur, de façon à obtenir un début de glissement G entre un des coupleurs 15 ou 16 et l'embrayage 3. Cette phase de glissement est détectée par l'évolution du régime de l'arbre primaire col), qui va passer progressivement du régime moteur au régime du pignon fou 14 du dernier rapport. En un point de glissement G1, les courbes du coupleur et de l'embrayage se croisent ; ainsi, le couple transmissible Cep1 du coupleur peut être déterminé en fonction du couple Cemb de l'embrayage. Au temps tsynel, les coupleurs 15 et 16 sont verrouillés et le régime primaire col) de l'arbre primaire 2 est synchronisé avec le régime cos de l'arbre secondaire 6.;on peut alors verrouiller le dispositif de couplage par une augmentation rapide du couple Ceps ; la valeur du couple Cepi étant supérieure aux valeurs de couples Cm du moteur 5 et du couple Cemb de l'embrayage 3. Du temps tsyicl au temps tsyicz, la courbe du couple Cep1 du coupleur 15 ou 16 est constante et une synchronisation du régime moteur (om sur le régime secondaire cos est effectuée par réduction du couple Cm du moteur. La réduction du couple Cm du moteur consiste à demander au calculateur 19 de réduire le couple Cm du moteur par pilotage des actionneurs (non représentés) du moteur. Les courbes du couple Cm du moteur 5 et du couple Cemb de l'embrayage 3 augmentent progressivement linéairement et doivent ci converger à nouveau au moment de la synchronisation de l'embrayage, en tsyäcz. Au temps tsyicz, l'embrayage 3 est synchronisé. Le régime com de l'arbre moteur 4 est synchronisé sur le régime primaire col). on peut alors verrouiller l'embrayage par une augmentation rapide du couple Cemb. La courbe du couple Cemb de l'embrayage augmente fortement ; la valeur du couple Cemb de l'embrayage étant supérieure aux valeurs de couples Cm du moteur 5 et Cep1 du coupleur 15 ou 16. La courbe du couple Cm du moteur 5 devient constante et suit à nouveau la consigne issue de la pédale d'accélération, déterminée par le calculateur du moteur. Grâce au système et procédé qui vient d'être décrit, les régimes moteur et primaire sont synchronisés respectivement sur le régime secondaire, de façon que les oscillations de couple générées dans les coupleurs 15 ou 16, lors d'un changement de rapport de vitesse, soient amorties, et qu'il soit possible de déterminer le couple GIA dans le coupleur.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Système de détermination d'un couple dans un dispositif de couplage mécanique commandé adapté à une boîte de vitesses (1) automatique comprenant un arbre primaire (2), un arbre secondaire (6), et au moins dispositif de couplage mécanique commandé (15, 16) permettant de coupler ou découpler progressivement en rotation l'arbre secondaire (6) relié aux roues motrices d'un véhicule ; l'arbre secondaire (6) pouvant être couplé en rotation au travers d'un embrayage (3) avec un arbre de sortie (4) d'un moteur (5), caractérisé en ce qu'il comprend un module (25) de détermination d'un couple transmissible (Cel)1) dans le dispositif de couplage mécanique commandé (15, 16) recevant en entrée la valeur du régime primaire
2. 2. Système selon la revendication 1, dans lequel le module (25) de détermination du couple transmissible (Cel)1) comprend un module (26) de calcul d'écart de vitesses (c)m-cop) entre l'arbre de sortie (4) du moteur (5) et l'arbre primaire (2), un module (27) de comparaison de la valeur absolue de cet écart de vitesses (c)m-cop) avec une valeur seuil (Si) permettant de déterminer le couple transmissible (Cel)i) en fonction du couple transmissible (Cemb) de l'embrayage (3) lorsque la valeur absolue de l'écart de vitesse dépasse la valeur seuil (SI).
3. 3. Système selon les revendications 1 ou 2, comprenant un module (28) de dérivation de la vitesse de rotation (col)) de l'arbre primaire (2) et un module (29) de calcul du couple transmissible (Cel)l) dans le coupleur en fonction de la dérivée de la vitesse de rotation dcop de l'arbre primaire (2), de l'inertie (Jl)) de l'arbre primaire et du dt couple (Cemb) de l'embrayage (3).
4. 4. Système selon l'une des revendications 1 à 3 comprenant un module (30) d'intégration de la dérivée de la vitesse de rotation dc-p dtde l'arbre primaire (2) permettant de déterminer le couple transmissible (Cel)1) en fonction du régime de rotation de l'arbre primaire (col)) et de la durée de synchronisation (tsyne).
5. 5. Système selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel le dispositif de couplage mécanique commandé (15, 16) comprend deux coupleurs coniques.
6. 6. Procédé de détermination d'un couple dans un coupleur de type conique présent dans une boîte de vitesses (1) automatique comprenant un arbre primaire (2), un arbre secondaire (6), et au moins un dispositif de couplage mécanique commandé (15, 16) permettant de coupler ou découpler progressivement en rotation l'arbre secondaire (6) relié aux roues motrices d'un véhicule ; l'arbre secondaire (6) pouvant être couplé en rotation au travers d'un embrayage (3) avec un arbre de sortie (4) d'un moteur (5) d'un véhicule, caractérisé en ce que : - on commande un couple (Cel)l) du dispositif de couplage mécanique commandé (15, 16) par augmentation de l'effort appliqué sur ce dispositif de couplage (15, 16), en pilotant des actionneurs (17) reliés au dispositif de couplage mécanique commandé (15, 16); - on diminue le couple transmissible (Cemb) dans l'embrayage (3) en pilotant des actionneurs (18) reliés à l'embrayage (3); - on augmente progressivement le couple transmissible (Cel)1) dans le dispositif de couplage (15, 16), de façon à obtenir un début de glissement G entre le dispositif de couplage mécanique commandé (15, 16) et l'embrayage (3) ; - on synchronise le régime de rotation de l'arbre primaire (col)) avec le régime de rotation de l'arbre secondaire (6) ; - on détermine le couple transmissible (Cel)1) dans le dispositif de couplage mécanique commandé (15, 16) en fonction du régime de rotation de l'arbre primaire (col)) et du couple transmissible (Cemb) dans l'embrayage (3).
7. 7. Procédé selon la revendication 5, dans lequel le couple transmissible (Cel)1) dans dispositif de couplage mécanique commandé(15, 16) correspond, à un point de glissement (G,) donné, au couple transmissible (Cemb) dans l'embrayage (3).
8. 8. Procédé selon la revendication 6, dans lequel le point de glissement donné (G,) est détecté en début de glissement par un écart de vitesses (com-(op) entre l'arbre de sortie (4) du moteur (5) et l'arbre primaire (2).
9. 9. Procédé selon l'une des revendications 5 à 7, dans lequel le couple transmissible (Ceps) dans le dispositif de couplage (15, 16) est calculé en fonction de l'inertie de l'arbre primaire (Jp), de la dérivée de la vitesse de rotation de l'arbre primaire i-- et du couple (Cemb) de l'embrayage (3).
10. 10.Procédé selon l'une des revendications 5 à 8, dans lequel on calcule le couple transmissible (Ceps) dans le dispositif de couplage mécanique commandé (15, 16) en intégrant la dérivée de la vitesse de rotation d~ p de l'arbre primaire (2), de manière à obtenir le couple transmissible (Ceps) dans le dispositif de couplage mécanique commandé (15, 16) en fonction du régime de rotation de l'arbre primaire ((op) et de la durée de synchronisation (tsyne).