EP2616717A1 - Procede de changement de rapports montant pour boite de vitesses automatique d'un vehicule automobile - Google Patents

Procede de changement de rapports montant pour boite de vitesses automatique d'un vehicule automobile

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EP2616717A1
EP2616717A1 EP11743109.8A EP11743109A EP2616717A1 EP 2616717 A1 EP2616717 A1 EP 2616717A1 EP 11743109 A EP11743109 A EP 11743109A EP 2616717 A1 EP2616717 A1 EP 2616717A1
Authority
EP
European Patent Office
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torque
clutch
coupler
transmitted
primary shaft
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP11743109.8A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Bastien Borsotto
Kevin Robert
Veran Van-Den-Berghe
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
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Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Publication of EP2616717A1 publication Critical patent/EP2616717A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
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    • F16H2306/40—Shifting activities
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/54—Synchronizing engine speed to transmission input speed

Definitions

  • the present invention relates to a method of shifting gear for automatic transmission of a motor vehicle, said vehicle having a clutch for transmitting a torque of a motor shaft driven by the vehicle engine to a primary shaft and said box of speeds comprising at least two couplers each making it possible to transmit a torque from the primary shaft to a secondary shaft, the clutch and each coupler being adapted to transmit either the entire torque when they are placed in a locked state, or an adjustable part of the torque when placed in a sliding state, ie no torque when placed in an open state,
  • initial coupler a first of said couplers, called initial coupler, being initially in its locked state, while the second coupler, called final coupler, is in its open state, the two couplers are placed in their sliding state
  • step d) in a first phase, the final coupler is then imposed with a second set of linear increasing torque of growth rate equal to said first growth rate, the torque transmitted by the clutch being kept constant.
  • step d the torque transmitted by the final coupler becomes greater than the torque transmitted by the clutch, which causes a decrease in the speed of rotation of the primary shaft.
  • the step according to which the speed of rotation of the primary shaft is decreased to reach a target value of speed is called in the following stage of synchronization of the primary shaft.
  • the final coupler is imposed with a synchronization instruction of the primary shaft.
  • This synchronization setpoint of the primary shaft is initially equal to the estimated real value of the torque transmitted by the final coupler at the moment when the rotation speed difference becomes greater than said threshold and then increases linearly according to a second growth rate lower than said first rate of growth.
  • This method has defects related to a slow response dynamics of the final coupler to the setpoint imposed on it.
  • the difference between the couples transmitted by the final coupler and the clutch therefore increases faster than expected according to the instructions imposed.
  • the angular acceleration of the primary shaft being proportional to this torque deviation transmitted by the final coupler and the clutch, the synchronization is performed faster than expected according to the imposed instruction.
  • the difference between the actual and the target torque is also greater than expected at the end of the reduction in the speed of rotation of the primary shaft, which causes a shock to the wheel at the end of synchronization of the primary shaft, when the final coupler is locked and the wheel torque suddenly returns to the value before the start of synchronization.
  • the purpose of the present invention is to improve the comfort of the driver during the shift gearbox.
  • a method of change of up ratio according to which, in step d), the torque setpoint imposed on the clutch performs a step d1) of decreasing the torque transmitted by the clutch from a reference value to a torque target value less than this reference value.
  • the angular acceleration of the primary shaft is proportional to the difference between the torque transmitted by the clutch and the torque transmitted by the final coupler.
  • the method according to the invention makes it possible to eliminate the shocks felt by the driver at the end of decreasing the speed of rotation of the primary shaft and thus to improve the comfort of the driver.
  • step d1 the torque setpoint imposed on the clutch performs after step d1) a step d2) of increasing the torque transmitted by the clutch to said reference value;
  • step d1) is performed at the instant when the torque transmitted by the initial coupler reaches a zero value
  • the difference between said reference value and the torque setpoint imposed on the clutch can be chosen equal to the product of the inertia constant of the primary shaft and a desired decay for the speed of rotation of the primary shaft; during step d2), the torque setpoint imposed on the clutch is determined as a function of the difference between the speed of rotation of the primary shaft and said target value of speed;
  • step d2) the torque setpoint imposed on the clutch imposes an increase in torque, and therefore a return to the reference value of this couple, which is faster and faster as the the difference between the speed of rotation of the primary shaft and said target speed value decreases;
  • step d) said torque setpoint imposed on the final coupler is a constant torque setpoint
  • step d) said torque setpoint imposed on the final coupler is an increasing torque setpoint
  • step c) the final coupler is imposed with a first increasing torque setpoint having a first constant growth rate
  • step d the final coupler is imposed with a second increasing torque setpoint having a second growth less than said first growth rate
  • step d) if the difference between the speed of rotation of the primary shaft and said target value of speed is not zero after a predetermined time after the moment when the torque transmitted by the coupler initial reaches a zero value, the torque setpoint imposed on the clutch performs again the step d1) of decreasing the torque transmitted by the clutch, then the step d2) of increasing the torque transmitted by the clutch.
  • the invention also relates to a motor vehicle comprising:
  • a gearbox comprising at least two couplers each making it possible to transmit a torque from the primary shaft to a secondary shaft, the clutch and each coupler being adapted to transmit either the entire torque when they are placed in a state locked, either an adjustable part of the torque when placed in a slip state, or no torque when placed in an open state, each coupler being associated with a gear having a torque ratio coefficient associated with a ratio of said gearbox, and
  • FIG. 1 is a schematic representation of the transmission means of a motor torque to the wheels of a motor vehicle
  • FIG. 2A shows the evolution of the R-speed of the motor (RM curve) and of the primary shaft (RP curve) as a function of time;
  • FIG. 2B shows the evolution of the operating state E of the clutch (EE curve), of the initial coupler (ECI curve) and of the final coupler (ECF curve) as a function of time;
  • FIG. 2C shows the evolution of the torque C transmitted by the clutch (curve CE), by the initial coupler (curve CCI), by the final coupler (curve CCF) and by the motor (curve CM) as a function of time .
  • FIG. 3A shows the evolution of the R speed of the primary shaft (curve RP) as a function of time and FIG. 3B shows the corresponding evolution of the torque transmitted by the clutch CE as a function of time;
  • Figures 4A and 4B are enlarged partial views of Figures 2A and 2C between instants t1 and t4 aligned vis-à-vis Figure 4C which shows the evolution of the torque transmitted to the vehicle wheels as a function of time.
  • FIG. 1 shows diagrammatically an internal combustion engine 1 of a motor vehicle comprising a motor unit 12 from which protrudes an end of a crankshaft 2 referred to in the following as "motor shaft 2".
  • This drive shaft 2 is rotated about its axis by the engine block 12.
  • Transmission means 15 ensure the transmission of the torque of the drive shaft 2 to 1 1 drive wheels of the motor vehicle.
  • these two 1 1 driving wheels are the front wheels of the vehicle.
  • the torque transmission means comprise a clutch 4 whose input shaft is integral in rotation with the drive shaft 2, an automatic gearbox 16 including the input shaft 3, hereinafter referred to as “shaft 3 "primary, is integral in rotation with the output shaft of the clutch 4, and a differential 10 whose input shaft is integral in rotation with the output shaft 9 of the gearbox 16, called in the following "secondary shaft” and whose output shafts 13 are integral in rotation with the two lateral transmission shafts 13.
  • the clutch 4 is a temporary coupling device between the driving shaft 2 and the primary shaft 3. It comprises at least two disks adapted to come into contact with each other to progressively transmit the torque coming from the motor shaft 2 to the primary shaft 3.
  • the automatic gearbox 16 comprises at least two couplers
  • couplers 5, 6 are here conical couplers each comprising two complementary parts adapted to come into contact with each other to progressively transmit the torque coming from the primary shaft 3 towards the secondary shaft 9.
  • the gearbox has as many couplers as reports.
  • Each coupler 5, 6 is associated with a gearbox 7, 8 which has a coefficient of reduction of the characteristic torque of the ratio of the gearbox corresponding to this coupler.
  • the clutch 4 and each of the couplers 5, 6 of the gearbox 16 can be placed in three different operating states, including a locked state, denoted V in FIG. 2B, an open state, noted O in FIG. 2B, and a slip state, noted G in Figure 2B.
  • a computer (not shown).
  • the computer is adapted to receive input signals from different sensors. These input signals make it possible to determine parameters relating to the operation of the vehicle, such as, for example, the speed of the vehicle V, or the speeds of rotation, hereinafter referred to as "speeds", and the angular accelerations of the driving shaft 2.
  • speeds parameters relating to the operation of the vehicle, such as, for example, the speed of the vehicle V, or the speeds of rotation, hereinafter referred to as "speeds”, and the angular accelerations of the driving shaft 2.
  • the computer includes in memory vehicle parameters, such as its mass for example, and maps obtained from calibrations giving the target value of the engine shafts 2 and 3 of the vehicle based on the speed of the vehicle and the gear ratio.
  • vehicle parameters such as its mass for example
  • maps obtained from calibrations giving the target value of the engine shafts 2 and 3 of the vehicle based on the speed of the vehicle and the gear ratio.
  • the gearbox used that is to say according to the coupler 5, 6 chosen.
  • the computer 100 is adapted to generate, for each operating condition of the vehicle, output signals transmitted to the various components of the vehicle to drive them.
  • RM curve engine speed
  • RP curve primary speed
  • the coupler of the gearbox which transmits the torque before the shifting, is called the initial coupler and the coupler of the gearbox that transmits the torque after the shifting is called the final coupler.
  • the method described here relates to a change of upward ratios.
  • the gearbox 8 associated with the coupler 6 has for example here a coefficient of torque reduction lower than the gear reduction coefficient of the gearbox 7 associated with the coupler 5.
  • the initial coupler is then in this example the coupler 5 of the gearbox and the final coupler is the coupler 6.
  • the time t1 corresponds to the moment when the transmission gear shift 16 is triggered. Before this instant t1, as shown in FIG. 2B, the initial coupler 5 and the clutch 4 are locked and the final coupler 6 is open.
  • the torque CCF transmitted by the final coupler 6 is zero before t1
  • the initial coupler 5 and the clutch 4 transmit a pair CCI whose value Cref is the reference value corresponding to the torque demanded by the driver considering inertial losses and friction.
  • the vehicle computer places, in a step a), the initial couplers 5 and final 6 in their slip state ( Figure 2B).
  • step b) simultaneously in step a), the clutch 4 in its sliding state ( Figure 2B).
  • this step b) can be performed later, as explained below.
  • the computer controls, according to a step c) of the method, the transfer of the torque between the initial couplers 5 and final 6. For this, the computer imposes on the final coupler 6 a first set of increasing torque.
  • This first torque setting is here linear, that is to say that it has a first constant growth rate in the example shown in the figures.
  • first torque setpoint for example a linear torque setpoint in a first phase and then increasing more slowly so that its growth rate is canceled when the torque transfer is completed.
  • the first growth rate is predetermined.
  • the driver computer preferably for the transfer of torque a passage under torque: it controls a decrease in the torque CCI transmitted by the initial coupler 5 and an increase in the torque CCF transmitted by the final coupler 6, so that the sum of the couples transmitted by the two initial and final couplers remains constant during this step c).
  • the torque CR applied to the wheels of the vehicle being equal to the sum of the torques transmitted by each coupler weighted by the reduction coefficient of the associated reducer, and the reduction coefficient of the reducer associated with the final coupler being lower than that of the reducer associated with the initial coupler , the CR torque applied to the vehicle wheels then decreases steadily during step c). This reduction in the torque CR applied to the wheels is shown in FIG. 4C between the times t2 and t3.
  • This target mode C1 is predetermined according to the ratio of the gearbox 16 and the speed of the vehicle.
  • the target regime C1 shown in FIGS. 2A, 3A and 4A corresponds to the target engine speed for the ratio of the initial coupler 5 and for an increasing vehicle speed.
  • the torque transfer step c) ends at time t3 when the torque CC1 transmitted by the initial coupler 5 becomes zero, which indicates that the initial coupler 5 is open.
  • the final coupler 6 then transmits a torque CCF equal to the reference value Cref and is still in its sliding state (FIGS. 2B and 2C). It is therefore also possible to define the time t3 as that at which the torque CCF transmitted by the final coupler 6 becomes equal to the reference value Cref.
  • a step d) occurring between the time t3 and a time t4 the computer imposes on the final coupler 6 and the clutch 4 torque setpoints adapted to cause a decrease in the primary regime, so as to converge the value of the primary regime RP to a new target regime C2 corresponding to the ratio associated with the final coupler 6 (FIG. 2A).
  • This target regime C2 is shown in FIGS. 2A, 3A and 4A for an increasing vehicle speed and corresponds to the target rotational speed values of the primary shaft 3 for the final report. This step corresponds to the synchronization of the primary shaft 3.
  • CE-CCF Jp.ap, in which Jp represents the inertia constant of the primary shaft 3, which is valid during the synchronization of the primary shaft 3, the angular acceleration ap of the primary shaft 3 is negative when the torque difference transmitted between the clutch 4 and the final coupler 6 is negative.
  • the computer therefore controls the reduction of the primary speed RP by imposing on the final coupler 6 a second torque setpoint and imposing on the clutch 4 a third torque set point that the torque CE transmitted by the clutch 4 is less than the transmitted torque. by the final coupler 6 during this step d).
  • the third torque setpoint imposed by the computer on the clutch 4 performs a fading of the torque transmitted by the clutch 4.
  • the third torque setpoint imposed on the clutch 4 performs a step d1) of reducing the torque transmitted by the clutch 4 from said reference value Cref to a target value C target of torque less than this reference value Cref ( Figure 2C, 3B and 4B).
  • the dimming of the torque CE transmitted by the clutch 4 then comprises a step d2) of slower increase of the torque CE transmitted by the clutch to its initial value before the shading, that is to say Cref .
  • Step d1) is performed at time t3 when the torque CCI transmitted by the initial coupler 5 reaches a zero value.
  • the clutch 4 must be placed in its sliding state before this time t3. It can be placed in this slip state at any time between time t1 and t3.
  • the fact of placing the clutch 4 in its slip state before the time t3 is advantageous because it ensures an immediate response of the clutch 4 to the third setpoint imposed on it from the time t3.
  • step d2) of increasing the torque the difference between said torque reference value Cref and the third torque setpoint is equal to the product of the constant d inertia of the primary tree and a desired rate of decay for the primary diet.
  • the rate of change associated with the function representing the regime as a function of time, when this rate of variation is negative, is called the decay rate.
  • the third torque set point imposing the increase of the torque CE during step d2) can be determined by the computer according to the desired slope for the curve RP (FIGS. 2A, 3A and 4A) between t3 and t4.
  • a desired duration for the decrease of the primary regime equal to the difference t4 - t3. Knowing the primary regime difference RP between the target regimes C1 and C2 which are in the calculator's memory, the latter determines the third setpoint according to the ratio between the target speed difference and the desired duration.
  • the third torque setpoint is determined by the computer as a function of the difference between the primary regime RP and the target regime C2 at each instant .
  • This second embodiment is shown schematically in FIGS. 3A and 3B.
  • said third set point imposes an increase in the torque CE transmitted by the clutch 4 faster and faster as the difference between the primary regime RP and said target regime C2 decreases.
  • the computer uses, in order to determine the third torque setpoint, a predetermined map as a function of the differences between the primary regime RP and said target regime C2 and in memory of the computer.
  • said second torque setpoint imposed on the final coupler 6 is such that the torque CCF transmitted by the final coupler 6 remains greater than the torque CE transmitted by the clutch 4.
  • the torque difference transmitted between the clutch 4 and the final coupler 6 is then negative and the primary regime decreases.
  • the second torque setpoint is, for example, an increasing torque setpoint between times t3 and t4, as shown in FIGS. 2C and 4B.
  • the second torque setpoint is an increasing torque setpoint having a growth rate lower than said first growth rate.
  • this second torque setpoint is linear and has a second constant growth rate and less than said first growth rate.
  • this second torque setpoint is not linear but always has a growth rate lower than said first growth rate. It may be for example a second set of torque increasing more slowly.
  • said second torque setpoint is a constant torque setpoint equal to the reference value Cref.
  • the primary regime RP reaches the target regime C2.
  • the primary shaft 3 is then synchronized to the target regime corresponding to the ratio associated with the final coupler 6.
  • the torque CR applied to the wheels of the vehicle decreases regularly between t3 and t4, during this stage of synchronization of the primary shaft, in a continuous manner with the reduction of the CR wheel torque initiated during the transfer of torque between t2 and t3.
  • the final coupler 6 is then locked (FIG. 2B) in a step e) and transmits from this instant t4 the entirety of the reference torque Cref requested by the driver.
  • step c If the calculator does not detect that the difference between the primary regime and the new target regime C2 becomes zero after a predetermined time after the moment when the torque CCI transmitted by the initial coupler reaches a zero value in step c), the computer is programmed to impose again step d1) of reduction of the torque CE transmitted by the clutch 4 then the step d2) of increasing the torque CE transmitted by this clutch 4.
  • the computer controls the synchronization of the motor shaft 2 on the primary shaft 3.
  • the clutch 4 in its slip state is used to perform a dimming of the motor torque CM allowing the decrease of the engine speed RM towards the target mode C2.
  • the smearing of the motor torque CM causing the synchronization of the motor shaft 2 is carried out between the times t4 and t5 (FIGS. 2A to 2C).
  • a sudden decrease in the motor torque CM from the reference value Cref to a lower torque value is followed by a slower increase in the engine torque to its initial value equal to the reference value Cref.
  • the computer When the computer detects that the engine speed RM is equal to the new value of the target speed C2 at time t5, it places the clutch 4 in its locked state and the shift of the gearbox 16 is completed.
  • the smearing of the engine torque CM is thus achieved by the sliding of the clutch 4 and not the final coupler 6, it avoids the creation of vibrations propagated in the transmission means 15 and causing unpleasant sensations and noises for the occupants of the vehicle.
  • the final coupler is thus not damaged by prolonged sliding: the clutch is more resistant to the energy dissipation caused by this sliding.
  • the gearshift method proposed therefore allows gear shifting to provide improved driver comfort, avoiding noise and shock sensations.

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Abstract

Selon ce procédé, le véhicule comportant un embrayage permettant de transmettre un couple (CM) d'un arbre moteur à un arbre primaire et la boîte de vitesses comportant deux coupleurs permettant chacun de transmettre un couple de l'arbre primaire à un arbre secondaire; a) on place les deux coupleurs dans leur état de glissement, b) on place l'embrayage dans son état de glissement, c) on diminue le couple (CCI) transmis par ledit coupleur initial et on augmente le couple (CCF) transmis par le coupleur final, d) lorsque le couple transmis par le coupleur initial atteint une valeur nulle, on impose au coupleur final et à l'embrayage deux consignes de couple provoquant une diminution de la vitesse de rotation de l'arbre primaire jusqu'à une valeur cible, puis, lorsqu'elle est atteinte, e) on place le coupleur final dans son état verrouillé, puis f) on pilote le couple de l'arbre moteur pour synchroniser l'arbre moteur et l'arbre primaire puis on place l'embrayage dans son état verrouillé. Selon ce procédé, à l'étape d), la consigne de couple imposée à l'embrayage entraîne la diminution du couple transmis par l'embrayage depuis une valeur de référence (Cref) vers une valeur cible (Ccible) de couple inférieure.

Description

Procédé de changement de rapports montant pour boîte de vitesses automatique d'un véhicule automobile
La présente invention concerne un procédé de changement de rapports montant pour boîte de vitesses automatique d'un véhicule automobile, ledit véhicule comportant un embrayage permettant de transmettre un couple d'un arbre moteur entraîné par le moteur du véhicule à un arbre primaire et ladite boîte de vitesses comportant au moins deux coupleurs permettant chacun de transmettre un couple de l'arbre primaire à un arbre secondaire, l'embrayage et chaque coupleur étant adaptés à transmettre soit l'intégralité du couple lorsqu'ils sont placés dans un état verrouillé, soit une partie ajustable du couple lorsqu'ils sont placés dans un état de glissement, soit aucun couple lorsqu'ils sont placés dans un état ouvert,
comportant les étapes suivantes :
a) un premier desdits coupleurs, appelé coupleur initial, étant initialement dans son état verrouillé, tandis que le deuxième coupleur, appelé coupleur final, est dans son état ouvert, on place les deux coupleurs dans leur état de glissement,
b) on place l'embrayage dans son état de glissement,
c) on diminue le couple transmis par ledit coupleur initial et on augmente le couple transmis par le coupleur final,
d) lorsque le couple transmis par le coupleur initial atteint une valeur nulle, on impose au coupleur final et à l'embrayage deux consignes de couple, adaptées à provoquer une diminution de la vitesse de rotation de l'arbre primaire jusqu'à une valeur cible de vitesse, puis, lorsque cette valeur cible est atteinte, e) on place le coupleur final dans son état verrouillé, puis
f) on pilote le couple de l'arbre moteur pour synchroniser l'arbre moteur et l'arbre primaire puis on place l'embrayage dans son état verrouillé.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE
On connaît notamment du document FR1050957 (non publié à la date du dépôt) un tel procédé dans lequel à l'étape c) on impose au coupleur final une première consigne de couple croissante et linéaire présentant un premier taux de croissance constant.
A l'étape d), on impose alors dans une première phase au coupleur final une deuxième consigne de couple croissante linéaire de taux de croissance égale audit premier taux de croissance, le couple transmis par l'embrayage étant maintenu constant.
Lors de cette étape d), le couple transmis par le coupleur final devient supérieur au couple transmis par l'embrayage, ce qui provoque une diminution de la vitesse de rotation de l'arbre primaire.
L'étape selon laquelle la vitesse de rotation de l'arbre primaire est diminuée pour atteindre une valeur cible de vitesse est appelée dans la suite étape de synchronisation de l'arbre primaire.
Selon le procédé décrit dans ce document, lorsque la synchronisation de l'arbre primaire est amorcée, c'est-à-dire lorsqu'un écart de vitesse de rotation supérieur à une valeur seuil est détecté entre les arbres primaire et moteur du moteur, on impose dans une deuxième phase au coupleur final une consigne de synchronisation de l'arbre primaire.
Cette consigne de synchronisation de l'arbre primaire est initialement égale à la valeur réelle estimée du couple transmis par le coupleur final au moment où l'écart de vitesse de rotation devient supérieur audit seuil puis augmente linéairement selon un deuxième taux de croissance inférieur audit premier taux de croissance.
Ce procédé présente des défauts liés à une dynamique de réponse lente du coupleur final à la consigne qui lui est imposée.
Ainsi, alors même que la consigne de synchronisation de l'arbre primaire est appliquée au coupleur final et impose une augmentation de couple plus lente que dans la première phase de l'étape d) décrite dans ce document, le couple transmis par le coupleur final continue de croître selon le premier taux de croissance élevé de cette première phase.
L'écart entre les couples transmis par le coupleur final et l'embrayage augmente donc plus rapidement que prévu d'après les consignes imposées.
L'accélération angulaire de l'arbre primaire étant proportionnelle à cet écart de couple transmis par le coupleur final et l'embrayage, la synchronisation est réalisée plus rapidement que prévu d'après la consigne imposée.
L'écart entre les couples réel et de consigne est en outre plus important que prévu en fin de diminution de la vitesse de rotation de l'arbre primaire, ce qui provoque un choc à la roue en fin de synchronisation de l'arbre primaire, lorsque le coupleur final est verrouillé et que le couple des roues revient brutalement à la valeur d'avant le début de la synchronisation.
Ce choc à la roue est perçu de manière désagréable par le conducteur.
OBJET DE L'INVENTION
Le but de la présente invention est d'améliorer le confort du conducteur pendant le changement de rapports de la boîte de vitesses. A cet effet, on propose selon l'invention un procédé de changement de rapports montant selon lequel, à l'étape d), la consigne de couple imposée à l'embrayage réalise une étape d1 ) de diminution du couple transmis par l'embrayage depuis une valeur de référence vers une valeur cible de couple inférieure à cette valeur de référence.
L'accélération angulaire de l'arbre primaire est proportionnelle à l'écart entre le couple transmis par l'embrayage et le couple transmis par le coupleur final. On a en effet la relation suivante pendant la synchronisation de l'arbre primaire:
Cemb - Cfin = Jp.ap
où
- Cemb est le couple transmis par l'embrayage,
- Cfin est le couple transmis par le coupleur final,
- Jp est la constante d'inertie de l'arbre primaire,
- ap est l'accélération angulaire de l'arbre primaire.
Tandis que dans l'état de la technique, la diminution de la vitesse de rotation de l'arbre primaire, réalisée par une accélération angulaire négative, est obtenue en imposant au coupleur final une consigne de couple croissante supérieure à une consigne de couple de l'embrayage constante, selon l'invention, on impose une consigne de couple à l'embrayage décroissante, de manière à ce que le couple transmis par l'embrayage devienne inférieur au couple transmis par le coupleur final.
Le procédé selon l'invention permet d'éliminer les chocs ressentis par le conducteur en fin de diminution de la vitesse de rotation de l'arbre primaire et donc d'améliorer le confort du conducteur.
Selon d'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé selon l'invention,
- la consigne de couple imposée à l'embrayage réalise après l'étape d1 ) une étape d2) d'augmentation du couple transmis par l'embrayage jusqu'à ladite valeur de référence ;
- l'étape d1 ) est réalisée à l'instant où le couple transmis par le coupleur initial atteint une valeur nulle ;
- lors de l'étape d2), l'écart entre ladite valeur de référence et la consigne de couple imposée à l'embrayage peut être choisi égal au produit de la constante d'inertie de l'arbre primaire et d'un taux de décroissance souhaité pour la vitesse de rotation de l'arbre primaire ; - lors de l'étape d2), la consigne de couple imposée à l'embrayage est déterminée en fonction de l'écart entre la vitesse de rotation de l'arbre primaire et ladite valeur cible de vitesse ;
- lors de l'étape d2), la consigne de couple imposée à l'embrayage impose une augmentation de couple, et donc un retour vers la valeur de référence de ce couple, de plus en plus rapide au fur et à mesure que l'écart entre la vitesse de rotation de l'arbre primaire et ladite valeur cible de vitesse diminue ;
- à l'étape d), ladite consigne de couple imposée au coupleur final est une consigne de couple constante ;
- à l'étape d), ladite consigne de couple imposée au coupleur final est une consigne de couple croissante ;
- à l'étape c), on impose au coupleur final une première consigne de couple croissante présentant un premier taux de croissance constant, et à l'étape d), on impose au coupleur final une deuxième consigne de couple croissante présentant un deuxième taux de croissance inférieur audit premier taux de croissance ;
- à l'étape d), si l'écart entre la vitesse de rotation de l'arbre primaire et ladite valeur cible de vitesse n'est pas nul au bout d'un temps prédéterminé après le moment où le couple transmis par le coupleur initial atteint une valeur nulle, la consigne de couple imposée à l'embrayage réalise à nouveau l'étape d1 ) de diminution du couple transmis par l'embrayage, puis l'étape d2) d'augmentation du couple transmis par l'embrayage.
L'invention concerne également un véhicule automobile comportant :
- un embrayage permettant de transmettre un couple d'un arbre moteur entraîné par le moteur du véhicule à un arbre primaire,
- une boîte de vitesses comportant au moins deux coupleurs permettant chacun de transmettre un couple de l'arbre primaire à un arbre secondaire, l'embrayage et chaque coupleur étant adaptés à transmettre soit l'intégralité du couple lorsqu'ils sont placés dans un état verrouillé, soit une partie ajustable du couple lorsqu'ils sont placés dans un état de glissement, soit aucun couple lorsqu'ils sont placés dans un état ouvert, chaque coupleur étant associé à un réducteur présentant un coefficient de démultiplication de couple associé à un rapport de ladite boîte de vitesses, et
- un calculateur programmé pour piloter un changement de rapports de la boîte de vitesses selon le procédé décrit précédemment. DESCRI PTION DÉTAILLÉE D'UN EXEMPLE DE RÉALISATION
La description qui va suivre, en regard des dessins annexés, donnée à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée.
Sur les dessins annexés :
- la figure 1 est une représentation schématique des moyens de transmission d'un couple moteur aux roues d'un véhicule automobile ;
- la figure 2A montre l'évolution du régime R du moteur (courbe RM) et de l'arbre primaire (courbe RP) en fonction du temps ;
- la figure 2B montre l'évolution d'état E de fonctionnement de l'embrayage (courbe EE), du coupleur initial (courbe ECI) et du coupleur final (courbe ECF) en fonction du temps ;
- la figure 2C montre l'évolution du couple C transmis par l'embrayage (courbe CE), par le coupleur initial (courbe CCI), par le coupleur final (courbe CCF) et par le moteur (courbe CM) en fonction du temps.
- la figure 3A montre l'évolution du régime R de l'arbre primaire (courbe RP) en fonction du temps et la figure 3B montre l'évolution correspondante du couple transmis par l'embrayage CE en fonction du temps ;
- les figures 4A et 4B sont des vues partielles agrandies des figures 2A et 2C entre les instants t1 et t4 alignées en vis-à-vis de la figure 4C qui représente l'évolution du couple transmis aux roues du véhicule en fonction du temps.
Dispositif
On a représenté schématiquement sur la figure 1 un moteur à combustion interne 1 d'un véhicule automobile comprenant un bloc-moteur 12 duquel fait saillie une extrémité d'un vilebrequin 2 appelé dans la suite « arbre moteur 2 ». Cet arbre moteur 2 est entraîné en rotation autour de son axe par le bloc-moteur 12.
Des moyens de transmission 15 assurent la transmission du couple de l'arbre moteur 2 vers des roues 1 1 motrices du véhicule automobile.
On a représenté le cas d'un véhicule comportant deux roues motrices 1 1 solidaires en rotation de deux arbres de transmission latéraux 13.
En pratique, ces deux roues 1 1 motrices sont les roues avant du véhicule.
Les moyens de transmission 15 de couple comportent un embrayage 4 dont l'arbre d'entrée est solidaire en rotation de l'arbre moteur 2, une boîte de vitesses 16 automatique dont l'arbre d'entrée 3, appelé dans la suite « arbre primaire 3 », est solidaire en rotation de l'arbre de sortie de l'embrayage 4, et un différentiel 10 dont l'arbre d'entrée est solidaire en rotation de l'arbre de sortie 9 de la boîte de vitesses 16, appelé dans la suite « arbre secondaire » et dont les arbres de sortie 13 sont solidaires en rotation des deux arbres de transmission latéraux 13.
L'embrayage 4 est un dispositif d'accouplement temporaire entre l'arbre moteur 2 et l'arbre primaire 3. Il comporte au moins deux disques adaptés à venir au contact l'un de l'autre pour transmettre progressivement le couple provenant de l'arbre moteur 2 vers l'arbre primaire 3.
La boîte de vitesses 16 automatique comporte au moins deux coupleurs
5, 6. Ces coupleurs 5, 6 sont ici des coupleurs coniques comportant chacun deux parties complémentaires adaptées à venir au contact l'une de l'autre pour transmettre progressivement le couple provenant de l'arbre primaire 3 vers l'arbre secondaire 9.
En pratique, la boîte de vitesses comporte autant de coupleurs que de rapports.
Chaque coupleur 5, 6 est associé à un réducteur 7, 8 qui présente un coefficient de démultiplication du couple caractéristique du rapport de la boîte de vitesses correspondant à ce coupleur.
L'embrayage 4 et chacun des coupleurs 5, 6 de la boîte de vitesses 16 peut être placé dans trois états de fonctionnement différents, dont un état verrouillé, noté V sur la figure 2B, un état ouvert, noté O sur la figure 2B, et un état de glissement, noté G sur la figure 2B.
Lorsque l'embrayage 4 ou l'un des coupleurs 5, 6 est verrouillé, il transmet intégralement le couple de son arbre d'entrée à son arbre de sortie.
Ainsi, lorsque l'embrayage 4 et le coupleur 5, 6 choisi par la boîte de vitesses 16 automatique sont verrouillés, le couple fourni par le moteur 1 est intégralement transmis aux roues 1 1 du véhicule.
Lorsque l'embrayage 4 ou l'un des coupleurs est ouvert, aucun couple n'est transmis par cet embrayage 4 ou ce coupleur 5, 6.
Ainsi, lorsque l'embrayage 4 ou tous les coupleurs 5, 6 sont ouverts, la transmission de couple est interrompue si bien que le véhicule est en roue libre.
Lorsque l'embrayage 4 ou l'un des coupleurs 5, 6 est en phase de glissement, les disques de l'embrayage 4 ou les parties complémentaires de chaque coupleur 5, 6 glissent l'un contre l'autre. Dans cet état, il est possible de moduler précisément le couple transmis en pilotant l'effort de mise en pression des deux disques de l'embrayage ou des deux parties complémentaires de chaque coupleur l'un contre l'autre.
Pour piloter les différents organes du véhicule automobile 1 et notamment l'embrayage 4 et la boîte de vitesses 16, il est prévu un calculateur (non représenté).
Le calculateur est adapté à recevoir des signaux d'entrée provenant de différents capteurs. Ces signaux d'entrée permettent de déterminer des paramètres relatifs au fonctionnement du véhicule, tels que par exemple la vitesse du véhicule V ou encore les vitesses de rotation, appelées dans la suite « régimes » et les accélérations angulaires de l'arbre moteur 2, de l'arbre primaire 3, de l'arbre secondaire 9 et des arbres latéraux 13.
Le calculateur comporte en mémoire des paramètres du véhicule, comme sa masse par exemple, et des cartographies obtenues à partir de calibrations donnant la valeur cible du régime des arbres moteur 2 et primaire 3 du véhicule en fonction de la vitesse du véhicule et du rapport de la boîte de vitesses utilisé, c'est-à-dire en fonction du coupleur 5, 6 choisi.
Grâce aux paramètres mesurés par les capteurs et aux paramètres mémorisés, le calculateur 100 est adapté à générer, pour chaque condition de fonctionnement du véhicule, des signaux de sortie transmis aux différents organes du véhicule pour les piloter.
Procédé
Les figures 2A, 2B et 2C montrent en parallèles les évolutions :
- du régime R de l'arbre moteur, ci-après « régime moteur » (courbe RM) et de l'arbre primaire, ci-après « régime primaire » (courbe RP),
- de l'état E de fonctionnement de l'embrayage (courbe EE), d'un coupleur initial (courbe ECI) et d'un coupleur final (courbe ECF) et
- du couple C transmis par l'embrayage (courbe CE), par le coupleur initial (courbe CCI), par le coupleur final (courbe CCF) et par le moteur (courbe CM) en fonction du temps.
On appelle coupleur initial le coupleur de la boîte de vitesses qui transmet le couple avant le changement de rapports et on appelle coupleur final le coupleur de la boîte de vitesses qui transmet le couple après le changement de rapports.
Le procédé décrit ici concerne un changement de rapports montant. Le réducteur 8 associé au coupleur 6 présente par exemple ici un coefficient de démultiplication de couple inférieur au coefficient de démultiplication de couple du réducteur 7 associé au coupleur 5.
Le coupleur initial est alors dans cet exemple le coupleur 5 de la boîte de vitesses et le coupleur final est le coupleur 6.
Le temps t1 correspond à l'instant où est déclenché le changement de rapports de la boîte de vitesses 16. Avant cet instant t1 , comme représenté sur la figure 2B, le coupleur initial 5 et l'embrayage 4 sont verrouillés et le coupleur final 6 est ouvert.
En conséquence, comme représenté sur la figure 2C, le couple CCF transmis par le coupleur final 6 est nul avant t1 , tandis que le coupleur initial 5 et l'embrayage 4 transmettent un couple CCI dont la valeur Cref est la valeur de référence correspondant au couple demandé par le conducteur compte tenu des pertes inertielles et de frottement.
Dans l'exemple de changement de rapports décrit en détail ci-après, on suppose que cette valeur Cref est constante pendant le changement de rapports.
Au temps t1 de début du changement de rapports, le calculateur du véhicule place, dans une étape a), les coupleurs initial 5 et final 6 dans leur état de glissement (figure 2B).
Ici le calculateur du véhicule place également, dans une étape b) simultanée à l'étape a), l'embrayage 4 dans son état de glissement (figure 2B).
Alternativement, cet étape b) peut être réalisée ultérieurement, comme expliqué ci-après.
Dans cet état, le coupleur initial 5 et l'embrayage 4 continuent entre le temps t1 et le temps t2 à transmettre le même couple CCI, CE que lorsqu'ils étaient verrouillés (figure 2C).
Entre les temps t2 et t3, le calculateur commande, selon une étape c) du procédé, le transfert du couple entre les coupleurs initial 5 et final 6. Pour cela, le calculateur impose au coupleur final 6 une première consigne de couple croissante.
Cette première consigne de couple est ici linéaire, c'est-à-dire qu'elle présente un premier taux de croissance constant dans l'exemple représenté sur les figures. Cependant, il est possible d'envisager d'autre types de première consigne de couple, par exemple une consigne de couple linéaire dans une première phase puis augmentant de plus en plus lentement de manière à ce que son taux de croissance s'annule lorsque le transfert de couple est achevé.
On appelle taux de croissance le taux de variation de la fonction du temps associée à la consigne considérée, lorsque ce taux de variation est positif. Il correspond ici à la pente de la droite représentative de cette consigne.
Le premier taux de croissance est prédéterminé.
Le calculateur pilote de préférence pour le transfert de couple un passage sous couple : il commande une diminution du couple CCI transmis par le coupleur initial 5 et une augmentation du couple CCF transmis par le coupleur final 6, de manière à ce que la somme des couples transmis par les deux coupleurs initial et final reste constante pendant cette étape c).
La somme des deux couples transmis par les coupleurs initial 5 et final 6 reste ainsi égale à la valeur de référence Cref.
Le couple CR appliqué aux roues du véhicule étant égal à la somme des couples transmis par chaque coupleur pondéré par le coefficient de démultiplication du réducteur associé, et le coefficient de démultiplication du réducteur associé au coupleur final étant inférieur à celui du réducteur associé au coupleur initial, le couple CR appliqué aux roues du véhicule diminue alors de manière constante pendant l'étape c). Cette diminution du couple CR appliqué aux roues est représentée sur la figure 4C entre les temps t2 et t3.
Le couple transmis par l'ensemble des deux coupleurs initial 5 et final 6 restant ainsi constante et la diminution du couple CR appliqué aux roues pendant le transfert du couple étant régulière et continue, cela permet d'éviter toute sensation désagréable pour le conducteur, par exemple toute sensation de choc.
Comme représenté sur la figure 2A, pendant les étapes a), b) et c) décrites précédemment, c'est-à-dire entre les temps t1 et t3, le régime moteur RM et le régime primaire RP suivent une même évolution en fonction du temps déterminée par un régime cible C1 .
Ce régime cible C1 est prédéterminé en fonction du rapport de la boîte de vitesses 16 et de la vitesse du véhicule.
Le régime cible C1 représenté sur les figures 2A, 3A et 4A correspond au régime cible du moteur pour le rapport du coupleur initial 5 et pour une vitesse du véhicule en augmentation.
L'étape c) de transfert du couple s'achève au temps t3 lorsque le couple CCI transmis par le coupleur initial 5 devient nul, ce qui indique que le coupleur initial 5 est ouvert. Le coupleur final 6 transmet alors un couple CCF égal à la valeur de référence Cref et est toujours dans son état de glissement (figures 2B et 2C). Il est donc également possible de définir le temps t3 comme celui auquel le couple CCF transmis par le coupleur final 6 devient égal à la valeur de référence Cref.
Dans une étape d) ayant lieu entre le temps t3 et un temps t4, le calculateur impose au coupleur final 6 et à l'embrayage 4 des consignes de couple adaptées à provoquer une diminution du régime primaire, de manière à faire converger la valeur du régime primaire RP vers un nouveau régime cible C2 correspondant au rapport associé au coupleur final 6 (figure 2A).
Ce régime cible C2 est représenté sur les figures 2A, 3A et 4A pour une vitesse du véhicule en augmentation et correspond aux valeurs de vitesse de rotation cibles de l'arbre primaire 3 pour le rapport final. Cette étape correspond à la synchronisation de l'arbre primaire 3.
Selon la relation Cemb - Cfin = CE - CCF = Jp.ap, dans laquelle Jp représente la constante d'inertie de l'arbre primaire 3, qui est valable pendant la synchronisation de l'arbre primaire 3, l'accélération angulaire ap de l'arbre primaire 3 est négative lorsque la différence de couples transmis entre l'embrayage 4 et le coupleur final 6 est négative.
Le calculateur commande donc la diminution du régime primaire RP en imposant au coupleur final 6 une deuxième consigne de couple et en imposant à l'embrayage 4 une troisième consigne de couple imposant que le couple CE transmis par l'embrayage 4 est inférieur au couple transmis par le coupleur final 6 pendant cette étape d).
De manière remarquable, selon l'invention, la troisième consigne de couple imposée par le calculateur à l'embrayage 4 réalise un estompage du couple transmis par l'embrayage 4.
Plus précisément, la troisième consigne de couple imposée à l'embrayage 4 réalise une étape d1 ) de diminution du couple transmis par l'embrayage 4 depuis ladite valeur de référence Cref vers une valeur cible Ccible de couple inférieure à cette valeur de référence Cref (figure 2C, 3B et 4B).
L'estompage du couple CE transmis par l'embrayage 4 comporte ensuite une étape d2) d'augmentation plus lente du couple CE transmis par l'embrayage jusqu'à sa valeur initiale avant l'estompage, c'est-à-dire Cref.
La différence entre la valeur de référence du couple Cref et la valeur Ccible de début de l'estompage est calibrée.
L'étape d1 ) est réalisée à l'instant t3 où le couple CCI transmis par le coupleur initial 5 atteint une valeur nulle.
L'embrayage 4 doit donc être placé dans son état de glissement avant cet instant t3. Il peut être placé dans cet état de glissement à tout instant entre les temps t1 et t3. Le fait de placer l'embrayage 4 dans son état de glissement avant le temps t3 est avantageux car cela assure une réponse immédiate de l'embrayage 4 à la troisième consigne qui lui est imposée à partir du temps t3.
Selon un premier mode de réalisation du procédé selon l'invention, pendant l'étape d2) d'augmentation du couple, l'écart entre ladite valeur de référence de couple Cref et la troisième consigne de couple est égale au produit de la constante d'inertie de l'arbre primaire et d'un taux de décroissance souhaité pour le régime primaire.
On appelle taux de décroissance le taux de variation associé à la fonction représentant le régime en fonction du temps, lorsque ce taux de variation est négatif.
En d'autre termes, la troisième consigne de couple imposant l'augmentation du couple CE pendant l'étape d2) peut être déterminée par le calculateur en fonction de la pente souhaitée pour la courbe RP (figures 2A, 3A et 4A) entre t3 et t4.
Il est possible par exemple de choisir une durée souhaitée pour la diminution du régime primaire, égale à la différence t4 - t3. Connaissant la différence de régime primaire RP entre les régimes cibles C1 et C2 qui sont en mémoire du calculateur, celui-ci détermine la troisième consigne en fonction du rapport entre la différence de régime cible et la durée souhaitée.
Selon un deuxième mode de réalisation du procédé selon l'invention, lors de l'étape d2), la troisième consigne de couple est déterminée par le calculateur en fonction de l'écart entre le régime primaire RP et le régime cible C2 à chaque instant.
Ce deuxième mode de réalisation est représenté schématiquement sur les figures 3A et 3B.
Plus précisément, ladite troisième consigne impose une augmentation du couple CE transmis par l'embrayage 4 de plus en plus rapide au fur et à mesure que l'écart entre le régime primaire RP et ledit régime cible C2 diminue.
Le calculateur utilise alors pour déterminer la troisième consigne de couple une cartographie prédéterminée en fonction des écarts entre le régime primaire RP et ledit régime cible C2 et en mémoire du calculateur.
Quelle que soit la troisième consigne de couple imposée à l'embrayage
4, ladite deuxième consigne de couple imposée au coupleur final 6 est telle que le couple CCF transmis par le coupleur final 6 reste supérieur au couple CE transmis par l'embrayage 4. La différence de couple transmis entre l'embrayage 4 et le coupleur final 6 est alors négative et le régime primaire décroit.
La deuxième consigne de couple est par exemple une consigne de couple croissante entre les temps t3 et t4, comme représenté sur les figures 2C et 4B.
Plus précisément, la première consigne de couple imposée au coupleur final 6 pendant le transfert de couple croissant linéairement selon ledit premier taux de croissance, la deuxième consigne de couple est une consigne de couple croissante présentant un taux de croissance inférieur audit premier taux de croissance.
En particulier, cette deuxième consigne de couple est linéaire et présente un deuxième taux de croissance constant et inférieur audit premier taux de croissance.
On peut également envisager que cette deuxième consigne de couple ne soit pas linéaire mais présente à tout instant un taux de croissance inférieure audit premier taux de croissance. Il peut s'agir par exemple d'une deuxième consigne de couple croissant de plus en plus lentement.
Grâce à cette deuxième consigne de couple croissante, une différence de couple négative est maintenue entre l'embrayage 4 et le coupleur final 6 même lorsque le couple CE transmis par l'embrayage 4 devient très proche de la valeur de référence Cref, de manière à permettre l'achèvement de la synchronisation de l'arbre primaire.
En variante, ladite deuxième consigne de couple est une consigne de couple constante et égale à la valeur de référence Cref.
Au temps t4, le régime primaire RP atteint le régime cible C2. L'arbre primaire 3 est alors synchronisé sur le régime cible correspondant au rapport associé au coupleur final 6.
Comme représenté sur la figure 4, le couple CR appliqué aux roues du véhicule diminue régulièrement entre t3 et t4, pendant cette étape de synchronisation de l'arbre primaire, de manière continue avec la diminution du couple roue CR amorcée lors du transfert de couple entre t2 et t3.
Aucun à-coup n'est ainsi ressenti par le conducteur lors de la synchronisation de l'arbre primaire.
Le coupleur final 6 est alors verrouillé (figure 2B) dans une étape e) et transmet à partir de cet instant t4 l'intégralité du couple de référence Cref demandé par le conducteur.
Si le calculateur ne détecte pas que l'écart entre le régime primaire et le nouveau régime cible C2 devient nul au bout d'un temps prédéterminé après le moment où le couple CCI transmis par le coupleur initial atteint une valeur nulle à l'étape c), le calculateur est programmé pour imposer à nouveau l'étape d1 ) de diminution du couple CE transmis par l'embrayage 4 puis l'étape d2) d'augmentation du couple CE transmis par cet embrayage 4.
Une fois la synchronisation de l'arbre primaire 3 sur le nouveau régime cible C2, le calculateur commande la synchronisation de l'arbre moteur 2 sur l'arbre primaire 3. Pour cela, l'embrayage 4 dans son état de glissement est utilisé pour réaliser un estompage du couple moteur CM autorisant la diminution du régime moteur RM vers le régime cible C2.
L'estompage du couple moteur CM provoquant la synchronisation de l'arbre moteur 2 est réalisé entre les temps t4 et t5 (figures 2A à 2C).
Une diminution brusque du couple moteur CM depuis la valeur de référence Cref jusqu'à une valeur de couple inférieure est suivie par une augmentation plus lente du couple moteur jusqu'à sa valeur initiale égale à la valeur de référence Cref.
Lorsque le calculateur détecte que le régime moteur RM est égal à la nouvelle valeur du régime cible C2 au temps t5, il place l'embrayage 4 dans son état verrouillé et le changement de rapports de la boîte de vitesses 16 est achevé.
L'estompage du couple moteur CM étant ainsi réalisé grâce au glissement de l'embrayage 4 et non du coupleur final 6, on évite la création de vibrations propagées dans les moyens de transmission 15 et occasionnant des sensations et des bruits désagréables pour les occupants du véhicule.
En outre, le coupleur final n'est ainsi pas endommagé par un glissement prolongé : l'embrayage résiste mieux à la dissipation d'énergie occasionnée par ce glissement.
Le procédé de changement de rapports proposé autorise donc un changement de rapports de la boîte de vitesses assurant un confort amélioré du conducteur, en évitant les bruits et les sensations de choc.
La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de changement de rapports montant pour boîte de vitesses (16) automatique d'un véhicule automobile, ledit véhicule comportant un embrayage (4) permettant de transmettre un couple (CM) d'un arbre moteur (2) entraîné par le moteur (1 ) du véhicule à un arbre primaire (3) et ladite boîte de vitesses (16) comportant au moins deux coupleurs (5, 6) permettant chacun de transmettre un couple de l'arbre primaire (3) à un arbre secondaire (9), l'embrayage (4) et chaque coupleur (5, 6) étant adaptés à transmettre soit l'intégralité du couple lorsqu'ils sont placés dans un état verrouillé, soit une partie ajustable du couple lorsqu'ils sont placés dans un état de glissement, soit aucun couple lorsqu'ils sont placés dans un état ouvert,
ledit procédé comportant les étapes suivantes :
a) un premier (5) desdits coupleurs, appelé coupleur initial (5), étant initialement dans son état verrouillé, tandis que le deuxième coupleur (6), appelé coupleur final (6), est dans son état ouvert, on place les deux coupleurs (5, 6) dans leur état de glissement,
b) on place l'embrayage (4) dans son état de glissement,
c) on diminue le couple (CCI) transmis par ledit coupleur initial (5) et on augmente le couple (CCF) transmis par le coupleur final (6),
d) lorsque le couple (CCI) transmis par le coupleur initial (5) atteint une valeur nulle, on impose au coupleur final (6) et à l'embrayage (4) deux consignes de couple, adaptées à provoquer une diminution de la vitesse de rotation (RP) de l'arbre primaire (3) jusqu'à une valeur cible (C2) de vitesse, puis, lorsque cette valeur cible (C2) est atteinte,
e) on place le coupleur final (6) dans son état verrouillé, puis
f) on pilote le couple de l'arbre moteur pour synchroniser l'arbre moteur (2) et l'arbre primaire (3) puis on place l'embrayage (4) dans son état verrouillé, caractérisé en ce que, à l'étape d), la consigne de couple imposée à l'embrayage (4) réalise une étape d1 ) de diminution du couple transmis par l'embrayage (4) depuis une valeur de référence (Cref) vers une valeur cible (Ccible) de couple inférieure à cette valeur de référence (Cref).
2. Procédé selon la revendication 1 , selon lequel l'étape d1 ) est réalisée à l'instant où le couple (CCI) transmis par le coupleur initial (5) atteint une valeur nulle.
3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, selon lequel à l'étape d), la consigne de couple imposée à l'embrayage (4) réalise après l'étape d1 ) une étape d2) d'augmentation du couple (CE) transmis par l'embrayage (4) jusqu'à ladite valeur de référence (Cref).
4. Procédé selon la revendication 3, selon lequel, lors de l'étape d2), l'écart entre ladite valeur de référence (Cref) et la consigne de couple imposée à l'embrayage (4) est égale au produit de la constante d'inertie (Jp) de l'arbre primaire (3) et d'un taux de décroissance souhaité pour la vitesse de rotation de l'arbre primaire (3).
5. Procédé selon la revendication 3, selon lequel, lors de l'étape d2), la consigne de couple imposée à l'embrayage (4) est déterminée en fonction de l'écart entre la vitesse de rotation de l'arbre primaire (3) et ladite valeur cible (C2) de vitesse.
6. Procédé selon la revendication 5, selon lequel, lors de l'étape d2), la consigne de couple imposée à l'embrayage (4) impose une augmentation de couple de plus en plus rapide au fur et à mesure que l'écart entre la vitesse de rotation de l'arbre primaire (3) et ladite valeur cible (C2) de vitesse diminue.
7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, selon lequel, à l'étape d), ladite consigne de couple imposée au coupleur final (6) est une consigne de couple constante.
8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, selon lequel, à l'étape d), ladite consigne de couple imposée au coupleur final (6) est une consigne de couple croissante.
9. Procédé selon la revendication 8, selon lequel, à l'étape c), on impose au coupleur final (6) une première consigne de couple croissante présentant un premier taux de croissance constant et à l'étape d), on impose au coupleur final (6) une deuxième consigne de couple croissante présentant un deuxième taux de croissance inférieur audit premier taux de croissance.
10. Procédé selon la revendication 3, selon lequel, à l'étape d), si l'écart entre la vitesse de rotation de l'arbre primaire (3) et ladite valeur cible (C2) de vitesse n'est pas nul au bout d'un temps prédéterminé après le moment où le couple (CCI) transmis par le coupleur initial (5) atteint une valeur nulle, la consigne de couple imposée à l'embrayage (4) réalise à nouveau l'étape d1 ) de diminution du couple (CE) transmis par l'embrayage (4), puis l'étape d2) d'augmentation du couple (CE) transmis par l'embrayage (4).
1 1 . Véhicule automobile comportant :
- un embrayage (4) permettant de transmettre un couple (CM) d'un arbre moteur (2) entraîné par le moteur (1 ) du véhicule à un arbre primaire (3),
- une boîte de vitesses (16) comportant au moins deux coupleurs (5, 6) permettant chacun de transmettre un couple de l'arbre primaire (3) à un arbre secondaire (9), l'embrayage (4) et chaque coupleur (5,6) étant adaptés à transmettre soit l'intégralité du couple lorsqu'ils sont placés dans un état verrouillé, soit une partie ajustable du couple lorsqu'ils sont placés dans un état de glissement, soit aucun couple lorsqu'ils sont placés dans un état ouvert, chaque coupleur (5, 6) étant associé à un réducteur (7, 8) présentant un coefficient de démultiplication de couple associé à un rapport de ladite boîte de vitesses, caractérisé en ce qu'il comporte un calculateur programmé pour piloter un changement de rapports de la boîte de vitesses (16) selon le procédé de l'une des revendications 1 à 10.
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