EP3874183A1 - Procédé de commande d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile - Google Patents

Procédé de commande d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile

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Publication number
EP3874183A1
EP3874183A1 EP19774119.2A EP19774119A EP3874183A1 EP 3874183 A1 EP3874183 A1 EP 3874183A1 EP 19774119 A EP19774119 A EP 19774119A EP 3874183 A1 EP3874183 A1 EP 3874183A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
speed
conditions
internal combustion
combustion engine
gear
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP19774119.2A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Cyril REBOUL
Masahiro Iriyama
Sebastien NORIE
Jean-Baptiste ZURITA
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Renault SAS
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS, Nissan Motor Co Ltd filed Critical Renault SAS
Publication of EP3874183A1 publication Critical patent/EP3874183A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
    • F16H59/56—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the main clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/682—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings with interruption of drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
    • F16H2059/6807—Status of gear-change operation, e.g. clutch fully engaged
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/54—Synchronizing engine speed to transmission input speed

Definitions

  • the technical field of the invention is the control of internal combustion engines, and more particularly their control during a change of manual gearbox ratio.
  • Document JP2010121477 describes a strategy for synchronizing engine speed and gearbox when changing gears in a manual gearbox. This strategy applies when shifting upwards (downshift) and downshifts (downshift). It is based on displacement sensors of the gear selector engaged and on a speed sensor of the primary shaft of the gearbox.
  • Document US55691 15 describes a strategy allowing the maintenance of the ideal engine speed for synchronization with the higher gear. This strategy is based on a sensor and a strategy allowing to differentiate the changes of ascending and descending ratios.
  • the document WO9704980 describes the control of the decrease in engine speed during the gear change and the maintenance of the speed at its synchronization value for the higher gear. This strategy is based on a sensor to identify gear changes to a higher gear.
  • the subject of the invention is a method for controlling an internal combustion engine of a motor vehicle provided with a gearbox, a rotation speed sensor of the internal combustion engine, a driving-in sensor.
  • the accelerator pedal and a clutch pedal depression sensor comprising the following steps:
  • a shift is determined by the driver by determining whether all the conditions of a first set of conditions are satisfied, the first set of conditions comprising the determination that the depressing of the clutch pedal is complete and that there is no depressing of the accelerator pedal,
  • the rotational speed of the internal combustion engine is controlled so that it is maintained at the rotational speed setpoint after having allowed it to converge towards the said rotational speed setpoint using the inertia of the engine, and
  • the maintenance of the rotation speed of the internal combustion engine is interrupted at the rotation speed setpoint.
  • the lowest value can be chosen from a rotation speed setpoint for the higher gear and a predetermined maximum speed limit,
  • the speed setpoint for the upper gear being determined by dividing the vehicle speed by a vehicle speed for an engine speed of l OOOtr / min for the upper gear from a speed mapping function of a gearbox report.
  • the first set of conditions may include the conditions relating to the determination that the engine speed is greater than a predetermined threshold, that diagnostics are not in progress on the accelerator pedal sensor, on the clutch pedal or on a vehicle communication network.
  • the first set of conditions may also include a condition relating to the determination that the speed of the vehicle is greater than a predetermined threshold so as to limit the gearshifts concerned.
  • the second set of conditions may include conditions during which it is determined that diagnostics are in progress on the accelerator pedal sensor, on the clutch pedal sensor or on a vehicle communication network.
  • the second set of conditions can also include a condition relating to the comparison of the vehicle speed with a predetermined threshold, and / or a condition relating to a comparison of the engine rotation speed with a predetermined threshold.
  • An advantage of the invention is that it does not require any additional sensor to detect the change of gear to a higher gear and that it is based only on the clutch pedal sensors, on the request for driver torque, on the rotation speed of the internal combustion engine and on vehicle speed to detect a gear change. These data do not make it possible to detect whether the gear change is made to a higher gear or to a lower gear. The method then systematically considers that the gear change takes place towards the higher gear. This approach makes it possible not to add an additional sensor making it possible to anticipate the direction of the gear change effected by the driver and does not involve any side effect.
  • the method of controlling an internal combustion engine for a motor vehicle makes it possible to respond to the problem of poor synchronization of the engine speeds and of the gearbox after a gear change to a higher gear.
  • the engine speed is allowed to decrease to the ideal synchronization speed with the higher gear, then this speed is maintained until the engine is re-clutched and of the gearbox.
  • the control method makes it possible to maintain the rotational speed of the internal combustion engine at a predetermined ideal value for the purpose of shifting upshift for a predetermined period of time instead of allowing the rotational speed to decrease towards the setpoint. idle speed.
  • the method of controlling an internal combustion engine of a motor vehicle provided with a manual gearbox, a rotation speed sensor of the internal combustion engine, a sensor for depressing the accelerator pedal and a clutch pedal depression sensor comprises the following steps illustrated by the single figure.
  • the passage of a report by the driver is determined by determining whether all the conditions of a first set of conditions are satisfied.
  • the first set of conditions includes the following conditions:
  • the first set of conditions includes the conditions relating to the determination that the engine rotation speed is greater than a predetermined threshold that diagnostics are not in progress on the accelerator pedal sensor, on the clutch pedal sensor or on the CAN communication network (English acronym for "Common Area Network").
  • the first set of conditions may include a condition relating to the determination that the speed of the vehicle is greater than a predetermined threshold so as to limit the gearshifts concerned.
  • a speed setpoint is determined as a function of the ratio immediately above the gear engaged and the speed of the vehicle.
  • the lowest value is chosen from a speed setpoint for the upper ratio N + 1 and a predetermined maximum speed speed threshold.
  • a predetermined maximum speed speed threshold Such a limitation of the rotation speed makes it possible to discard an outlier of the rotation speed setpoint for the higher ratio N + l.
  • a fourth step 4 the speed of rotation of the internal combustion engine is controlled so that it is maintained at the speed speed set point after having allowed it to converge towards said the speed speed set point using the engine inertia.
  • a fifth step 5 it is determined whether at least one condition from a second set of conditions is satisfied. If this is the case, the maintenance of the rotation speed of the internal combustion engine is interrupted at the rotation speed setpoint. If a gear is engaged, the speed of rotation of the internal combustion engine is then conventionally controlled as a function of the driver's torque request and on-board strategies.
  • the second set of conditions includes the following conditions:
  • the second set of conditions also includes conditions during which it is determined that diagnostics are in progress on the accelerator pedal sensor, on the clutch pedal sensor or on the network.
  • CAN communication (English acronym for
  • the second set of conditions can also include a condition relating to the comparison of the vehicle speed with a predetermined threshold, and / or a condition relating to a comparison of the engine rotation speed with a predetermined threshold.
  • control method comprises a step of determining a depression of the clutch pedal coupled to an accelerator foot lift without making a gear change.
  • the speed of rotation of the internal combustion engine is controlled so that it is maintained at the speed setpoint after having allowed it to converge towards said the speed setpoint. using the engine inertia.
  • step 3 the time elapsed since the speed of rotation is maintained at the speed speed setpoint is then determined.
  • the determined duration exceeds a threshold value, it is determined that the driver has not made a gear change.
  • the rotation speed of the internal combustion engine is allowed to decrease using the inertia of the latter until the idling rotation speed is reached.
  • the speed of rotation of the internal combustion engine is maintained at the speed of rotation of the higher gear instead of the speed of rotation of the lower gear.
  • the speed setpoint is determined for the next higher gear and not for a higher two-row gear.
  • control method is applied to all or part of the driving modes of the vehicle.
  • driving mode we mean modification of different predefined types of powertrain and vehicle according to the customer's choices.
  • the parameters impacted are the engine torque curve, the progressiveness of the accelerator pedal, the shaking filter, the steering column filter and the permissiveness of the driving aids.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Procédé de commande d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile muni d'une boîte de vitesses manuelle, d'un capteur de vitesse de rotation du moteur à combustion interne, d'un capteur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur et d'un capteur d'enfoncement de la pédale d'embrayage comprenant les étapes suivantes : on détermine le passage d'un rapport par le conducteur en déterminant si toutes les conditions d'un premier ensemble de conditions sont satisfaites, le premier ensemble de conditions comprenant la détermination que l'enfoncement de la pédale d'embrayage est complet et qu'il n'y a pas d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, lorsque tel est le cas, on détermine le rapport engagé et le rapport immédiatement supérieur au rapport engagé, puis on détermine une consigne de vitesse de rotation fonction du rapport immédiatement supérieur au rapport engagé et de la vitesse du véhicule, on commande la vitesse de rotation du moteur à combustion interne de sorte qu'elle soit maintenue à la consigne de vitesse de rotation après l'avoir laissée converger vers ladite la consigne en utilisant l'inertie du moteur, et on détermine si au moins une condition d'un deuxième ensemble de conditions est satisfaite, le deuxième ensemble de conditions comprenant la détermination que la durée écoulée depuis le début de la deuxième étape est supérieure à un seuil prédéterminé, et que la pédale d'embrayage a été relâchée si tel est le cas, on interrompt le maintien de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne à la consigne de vitesse de rotation.

Description

Procédé de commande d’un moteur à combustion interne de véhicule automobile.
L’invention a pour domaine technique le contrôle des moteurs à combustion interne, et plus particulièrement leur contrôle lors d’un changement de rapport de boîte de vitesses manuelle.
Pendant un passage de rapport montant (vers le rapport supérieur) en boîte manuelle, la demande de couple du conducteur est nulle pendant le temps où le moteur et la boîte de vitesses sont débrayés. Au cours de cette phase, la vitesse de rotation du moteur à combustion interne décroît selon l'inertie du moteur. Lors du ré- embrayage, si la vitesse de rotation du moteur à combustion interne est inférieure à la vitesse de rotation de synchronisation idéale du rapport supérieur, les occupants du véhicule ressentent un à-coup, le temps que les vitesses de rotation du moteur et de l’arbre primaire de la boîte de vitesses se synchronisent.
De l’état de la technique antérieure, on connaît les documents suivants.
Le document JP2010121477 décrit une stratégie de synchronisation de régime moteur et boîte de vitesses lors des changements de rapports en boîte de vitesses manuelle. Cette stratégie s'applique lors des changements de rapports montants (passage au rapport supérieur) et descendants (passage au rapport inférieur). Elle est basée sur des capteurs de déplacement du sélecteur de rapport engagé et sur un capteur de régime de l'arbre primaire de la boîte de vitesses.
Le document US55691 15 décrit une stratégie permettant le maintien du régime moteur idéal pour la synchronisation avec le rapport supérieur. Cette stratégie est basée sur un capteur et une stratégie permettant de différencier les changements de rapports montants et descendants.
Le document W09704980 décrit le pilotage de la décroissance de régime moteur pendant le changement de rapport et le maintien du régime à sa valeur de synchronisation pour le rapport supérieur. Cette stratégie est basée sur un capteur permettant d'identifier les changements de rapports vers un rapport supérieur.
Il existe donc un besoin pour un procédé de commande d’un moteur à combustion interne permettant de limiter ou de supprimer les secousses lors d’un changement de rapport.
L’invention a pour objet un procédé de commande d’un moteur à combustion interne de véhicule automobile muni d’une boîte de vitesses, d’un capteur de vitesse de rotation du moteur à combustion interne, d’un capteur d’enfoncement de la pédale d’accélérateur et d’un capteur d’enfoncement de la pédale d’embrayage comprenant les étapes suivantes :
on détermine le passage d’un rapport par le conducteur en déterminant si toutes les conditions d’un premier ensemble de conditions sont satisfaites, le premier ensemble de conditions comprenant la détermination que l’enfoncement de la pédale d’embrayage est complet et qu’il n’y a pas d’enfoncement de la pédale d’accélérateur,
lorsque tel est le cas, on détermine le rapport engagé et le rapport immédiatement supérieur au rapport engagé, puis on détermine une consigne de vitesse de rotation fonction du rapport immédiatement supérieur au rapport engagé et de la vitesse du véhicule,
on commande la vitesse de rotation du moteur à combustion interne de sorte qu’elle soit maintenue à la consigne de vitesse de rotation après l’avoir laissée converger vers ladite consigne de vitesse de rotation en utilisant l’inertie du moteur, et
on détermine si au moins une condition d’un deuxième ensemble de conditions est satisfaite, le deuxième ensemble de conditions comprenant la détermination que la durée écoulée depuis le début de la deuxième étape est supérieure à un seuil prédéterminé, et que la pédale d’embrayage a été relâchée,
si tel est le cas, on interrompt le maintien de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne à la consigne de vitesse de rotation. Pour déterminer la consigne de vitesse de rotation, on peut choisir la valeur la plus basse parmi une consigne de vitesse de rotation pour le rapport supérieur et un seuil maximal de vitesse de rotation prédéterminé,
la consigne de vitesse de rotation pour le rapport supérieur étant déterminée en divisant la vitesse du véhicule par une vitesse du véhicule pour une vitesse de rotation du moteur de l OOOtr/min pour le rapport supérieur issue d’une cartographie de vitesses fonction d’un rapport de boîte de vitesses.
Le premier ensemble de conditions peut comprendre les conditions relatives à la détermination que la vitesse de rotation du moteur est supérieure à un seuil prédéterminé, que des diagnostics ne sont pas en cours sur le capteur de la pédale d’accélérateur, sur le capteur de la pédale d’embrayage ou sur un réseau de communication du véhicule.
Le premier ensemble de conditions peut comprendre par ailleurs une condition relative à la détermination que la vitesse du véhicule est supérieure à un seuil prédéterminé de sorte à limiter les passages de rapport concernés.
Le deuxième ensemble de conditions peut comprendre des conditions au cours desquelles on détermine que des diagnostics sont en cours sur le capteur de la pédale d’accélérateur, sur le capteur de la pédale d’embrayage ou sur un réseau de communication du véhicule.
Le deuxième ensemble de conditions peut comprendre également une condition relative à la comparaison de la vitesse du véhicule à un seuil prédéterminé, et/ou une condition relative à une comparaison de la vitesse de rotation du moteur à un seuil prédéterminé.
Un avantage de l’invention est ne requérir aucun capteur additionnel pour détecter le changement de rapport vers un rapport supérieur et de ne se baser que sur les capteurs de pédale d'embrayage, sur la demande de couple conducteur, sur la vitesse de rotation du moteur à combustion interne et sur la vitesse véhicule pour détecter un changement de rapport. Ces données ne permettent pas de détecter si le changement de rapport se fait vers un rapport supérieur ou vers un rapport inférieur. Le procédé considère alors systématiquement que le changement de rapport se fait vers le rapport supérieur. Cette approche permet de ne pas ajouter de capteur additionnel permettant d'anticiper le sens du changement de rapport effectué par le conducteur et n’implique pas d’effet de bords. En effet, lors d'un changement de rapport vers un rapport inférieur, la vitesse de rotation de synchronisation entre le moteur et la boîte de vitesses ne sera pas idéalement proche mais sera toujours plus proche de la vitesse de rotation idéale que sans aucune intervention, laissant alors décroître la vitesse de rotation du moteur à combustion interne de par son inertie.
D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels la figure unique illustre les principales étapes d’un procédé de commande selon l’invention.
Le procédé de commande d’un moteur à combustion interne pour véhicule automobile permet de répondre à la problématique de mauvaise synchronisation des régimes moteurs et de la boîte de vitesses après un changement de rapport vers un rapport supérieur.
Pour éviter les à-coups liés à la chute du régime moteur pendant le changement de rapport, on laisse décroître le régime moteur jusqu'au régime de synchronisation idéal avec le rapport supérieur puis on maintient ce régime jusqu'au ré-embrayage du moteur et de la boîte de vitesses.
Pour des véhicules automobiles munis d’une boîte de vitesses manuelle, lors d’une montée de rapport d’un rapport N à un rapport supérieur N+ l , si la vitesse de rotation du moteur décroît en dessous de la vitesse de rotation du moteur pour une synchronisation avec le rapport supérieur N+ l avant l’embrayage, il apparaît des secousses lors de l’embrayage.
Sans aide au rapport montant, lors du débrayage du moteur à combustion interne, la vitesse de rotation du moteur à combustion interne décroît selon l’inertie du moteur vers la vitesse de ralenti. Pour éviter de telles secousses, le procédé de commande permet de maintenir la vitesse de rotation du moteur à combustion interne à une valeur idéale prédéterminée en vue du passage du rapport supérieur durant une durée prédéterminée au lieu de laisser décroître la vitesse de rotation vers la consigne de vitesse de rotation de ralenti.
Le procédé de commande d’un moteur à combustion interne de véhicule automobile muni d’une boîte de vitesses manuelle, d’un capteur de vitesse de rotation du moteur à combustion interne, d’un capteur d’enfoncement de la pédale d’accélérateur et d’un capteur d’enfoncement de la pédale d’embrayage comprend les étapes suivantes illustrées par la figure unique.
Au cours d’une première étape 1 , on détermine le passage d’un rapport par le conducteur en déterminant si toutes les conditions d’un premier ensemble de conditions sont satisfaites.
Le premier ensemble de conditions comprend les conditions suivantes:
- on détermine que l’enfoncement de la pédale d’embrayage est complet, et
- on détermine qu’il n’y a pas d’enfoncement de la pédale d’accélérateur.
Dans un mode de réalisation particulier, le premier ensemble de conditions comprend les conditions relatives à la détermination que la vitesse de rotation du moteur est supérieure à un seuil prédéterminé que des diagnostics ne sont pas en cours sur le capteur de la pédale d’accélérateur, sur le capteur de la pédale d’embrayage ou sur le réseau de communication CAN (acronyme anglophone pour « Common Area Network »).
Le premier ensemble de conditions peut comprendre une condition relative à la détermination que la vitesse du véhicule est supérieure à un seuil prédéterminé de sorte à limiter les passages de rapport concernés.
Lorsque l’on détermine que le conducteur réalise un passage de rapport, on détermine le rapport engagé et le rapport immédiatement supérieur au rapport engagé au cours d’une deuxième étape 2. Au cours d’une troisième étape 3 , on détermine une consigne de vitesse de rotation fonction du rapport immédiatement supérieur au rapport engagé et de la vitesse du véhicule.
Pour déterminer la consigne de vitesse de rotation, on choisit la valeur la plus basse parmi une consigne de vitesse de rotation pour le rapport supérieur N+ l et un seuil maximal de vitesse de rotation prédéterminé. Une telle limitation de la vitesse de rotation permet d’écarter une valeur aberrante de consigne de vitesse de rotation pour le rapport supérieur N+ l .
Pour déterminer la consigne de vitesse de rotation pour le rapport supérieur N+ l , on divise la vitesse du véhicule par une vitesse du véhicule pour une vitesse de rotation du moteur de l OOOtr/min pour le rapport supérieur N+ l issue d’une cartographie de vitesses dites cartographie V I 000 ou cartographie des valeurs d'étagement de la boîte de vitesses et fonction d’un rapport de boîte de vitesses.
Au cours d’une quatrième étape 4, on commande la vitesse de rotation du moteur à combustion interne de sorte qu’elle soit maintenue à la consigne de vitesse de rotation après l’avoir laissée converger vers ladite la consigne de vitesse de rotation en utilisant l’inertie du moteur.
Au cours d’une cinquième étape 5 , on détermine si au moins une condition d’un deuxième ensemble de conditions est satisfaite. Si tel est le cas, on interrompt le maintien de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne à la consigne de vitesse de rotation. Si un rapport est engagé, la vitesse de rotation du moteur à combustion interne est alors commandée classiquement en fonction de la requête de couple du conducteur et des stratégies embarquées.
Si un rapport n’est pas engagé, la vitesse de rotation du moteur à combustion interne décroît vers la vitesse de rotation de ralenti.
Le deuxième ensemble de conditions comprend les conditions suivantes :
- on détermine que la durée écoulée depuis le début de la deuxième étape est supérieur à un seuil prédéterminé, et
- on détermine que la pédale d’embrayage a été relâchée. Dans un mode de réalisation particulier, le deuxième ensemble de conditions comprend également des conditions au cours desquelles on détermine que des diagnostics sont en cours sur le capteur de la pédale d’accélérateur, sur le capteur de la pédale d’embrayage ou sur le réseau de communication CAN (acronyme anglophone pour
« Common Area Network »).
Le deuxième ensemble de conditions peut également comprendre une condition relative à la comparaison de la vitesse du véhicule à un seuil prédéterminé, et/ou une condition relative à une comparaison de la vitesse de rotation du moteur à un seuil prédéterminé.
Dans un mode de réalisation particulier, le procédé de commande comprend une étape de détermination d’un enfoncement de la pédale d’embrayage couplé à un levé de pied d’accélérateur sans réaliser de changement de rapport.
Selon les étapes 2 et 3 décrites ci-dessus, on commande la vitesse de rotation du moteur à combustion interne de sorte qu’elle soit maintenue à la consigne de vitesse de rotation après l’avoir laissée converger vers ladite la consigne de vitesse de rotation en utilisant l’inertie du moteur.
A l’issue de l’étape 3 , on détermine alors la durée écoulée depuis que la vitesse de rotation est maintenue à la consigne de vitesse de rotation. Lorsque la durée déterminée dépasse une valeur de seuil, on détermine que le conducteur n’a pas réalisé de changement de rapport. On laisse décroître la vitesse de rotation du moteur à combustion interne en utilisant l’inertie de ce dernier jusqu’à atteindre la vitesse de rotation de ralenti.
Si le conducteur engage un rapport inférieur, la vitesse de rotation du moteur à combustion interne est maintenue à la vitesse de rotation du rapport supérieur au lieu de la vitesse de rotation du rapport inférieur.
Toutefois, cela ne pose pas de problème car la différence de vitesse de rotation par rapport à un fonctionnement sans le procédé de commande malgré tout réduite, ce qui permet de réduire les secousses. Si le conducteur engage un rapport supérieur de deux rangs par rapport au rapport en cours, on commande la vitesse de rotation du moteur à combustion interne de sorte qu’elle décroisse vers la consigne de vitesse puis qu’elle soit maintenue.
Toutefois, la consigne de vitesse est déterminée pour le rapport immédiatement supérieur et non pour un rapport supérieur de deux rangs.
Dans un tel cas, il demeure une différence de vitesse de rotation entre la vitesse du moteur à combustion interne et la vitesse de rotation de synchronisation du rapport engagé. Des secousses apparaissent toujours. Toutefois, leur amplitude est réduite par rapport à un fonctionnement sans le procédé de commande car l’amplitude de la différence de vitesse de rotation est réduite par rapport à un fonctionnement sans procédé de commande.
Dans un mode de réalisation particulier, le procédé de commande est appliqué à tout ou partie des modes de conduite du véhicule. Par mode de conduite, on entend modification de différents typages prédéfinis du groupe motopropulseur et du véhicule selon les choix du client. Les paramètres impactés sont la courbe de couple du moteur, la progressivité de la pédale d’accélérateur, le filtrage des secousses, le filtrage de la colonne de direction et la permissivité des aides à la conduite.
Une variante avec un capteur de déplacement sur le sélecteur de la boîte de vitesses et un capteur de vitesse de rotation de l'arbre primaire a également été étudiée, de façon similaire à l’enseignement du document JP2010121477. Cette variante permet de traiter les cas de changements de rapports vers les rapports supérieurs et inférieurs avec une très bonne robustesse. Cependant, cette approche impose l'intégration de deux nouveaux capteurs sur la boîte de vitesses (capteur de déplacement et capteur de régime de rotation de l'arbre primaire) ainsi que la réalisation d’un nouveau carter de boîte de vitesses. Les coûts associés sont particulièrement importants.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de commande d’un moteur à combustion interne de véhicule automobile muni d’une boîte de vitesses manuelle, d’un capteur de vitesse de rotation du moteur à combustion interne, d’un capteur d’enfoncement de la pédale d’accélérateur et d’un capteur d’enfoncement de la pédale d’embrayage comprenant les étapes suivantes :
on détermine le passage d’un rapport par le conducteur en déterminant si toutes les conditions d’un premier ensemble de conditions sont satisfaites, le premier ensemble de conditions comprenant la détermination que l’enfoncement de la pédale d’embrayage est complet,
lorsque tel est le cas, on détermine le rapport engagé et le rapport immédiatement supérieur au rapport engagé, puis on détermine une consigne de vitesse de rotation fonction du rapport immédiatement supérieur au rapport engagé et de la vitesse du véhicule,
on commande la vitesse de rotation du moteur à combustion interne de sorte qu’elle soit maintenue à la consigne de vitesse de rotation après l’avoir laissée converger vers ladite la consigne de vitesse de rotation en utilisant l’inertie du moteur, et
on détermine si au moins une condition d’un deuxième ensemble de conditions est satisfaite, le deuxième ensemble de conditions comprenant la détermination que la durée écoulée depuis le début de la deuxième étape est supérieure à un seuil prédéterminé, et que la pédale d’embrayage a été relâchée,
si tel est le cas, on interrompt le maintien de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne à la consigne de vitesse de rotation,
caractérisé en ce que le premier groupe de conditions comprend qu’il n’y a pas d’enfoncement de la pédale d’accélérateur, et en ce que, pour déterminer la consigne de vitesse de rotation, on choisit la valeur la plus basse parmi une consigne de vitesse de rotation pour le rapport supérieur et un seuil maximal de vitesse de rotation prédéterminé.
2. Procédé selon la revendication 1 , dans lequel la consigne de vitesse de rotation pour le rapport supérieur étant déterminée en divisant la vitesse du véhicule par une vitesse du véhicule pour une vitesse de rotation du moteur de l OOOtr/min pour le rapport supérieur issue d’une cartographie de vitesses fonction d’un rapport de boîte de vitesses.
3. Procédé selon la revendication 1 , dans lequel le premier ensemble de conditions comprend les conditions relatives à la détermination que la vitesse de rotation du moteur est supérieure à un seuil prédéterminé, que des diagnostics ne sont pas en cours sur le capteur de la pédale d’accélérateur, sur le capteur de la pédale d’embrayage ou sur un réseau de communication du véhicule.
4. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier ensemble de conditions comprend par ailleurs une condition relative à la détermination que la vitesse du véhicule est supérieure à un seuil prédéterminé de sorte à limiter les passages de rapport concernés.
5. Procédé selon la revendication 3 , dans lequel le deuxième ensemble de conditions comprend également des conditions au cours desquelles on détermine que des diagnostics sont en cours sur le capteur de la pédale d’accélérateur, sur le capteur de la pédale d’embrayage ou sur un réseau de communication du véhicule.
6. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le deuxième ensemble de conditions comprend également une condition relative à la comparaison de la vitesse du véhicule à un seuil prédéterminé, et/ou une condition relative à une comparaison de la vitesse de rotation du moteur à un seuil prédéterminé.
EP19774119.2A 2018-10-29 2019-10-01 Procédé de commande d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile Pending EP3874183A1 (fr)

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