EP2799698A1 - Procédé de commande d'un groupe motopropulseur d'un vehicule pendant une phase de traversée de jeux moteur - Google Patents

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EP2799698A1
EP2799698A1 EP20140161134 EP14161134A EP2799698A1 EP 2799698 A1 EP2799698 A1 EP 2799698A1 EP 20140161134 EP20140161134 EP 20140161134 EP 14161134 A EP14161134 A EP 14161134A EP 2799698 A1 EP2799698 A1 EP 2799698A1
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EP
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engine
control method
setpoint
state
torque
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Mathieu THOMAS
Juliette CHARLES
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Peugeot Citroen Automobiles SA
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    • F02D2200/1006—Engine torque losses, e.g. friction or pumping losses or losses caused by external loads of accessories

Definitions

  • the present invention relates to a method for controlling a powertrain of a vehicle during a motor grooming phase.
  • the invention belongs to the field of vehicles comprising a powertrain comprising a heat engine and a transmission disposed between this engine and the wheels of the vehicle.
  • Such vehicles are equipped with a computer to automatically adapt the operating point of each of the powertrain members, in particular the torque that is provided by the heat engine, in order to comply with a directive from the driver.
  • the operation of a power train with a combustion engine may be disturbed by engine play. This is a phenomenon of torsion of the transmission between the engine and the wheels that occurs between the moment the engine lands on its holds and the moment when the engine drives the wheels of the vehicle.
  • the phase of crossing of the engine games is defined as the range of torque for which neither the engine nor the wheel trains each other.
  • a preventive approval function of the powertrain control system applies a filtering treatment of the torque setpoint resulting from the driver's request.
  • This preventive approval function comprises a state called in the rest of the "traversed state of the engine games", to apply a particular torque setpoint during the crossing phase of the engine games.
  • This preventive approval function allows to cross these games by avoiding strong jerks of the powertrain.
  • the figure 1 illustrated by graphs, the evolution as a function of time expressed in seconds (s), of torque values expressed in Newton-meter (Nm) on the top graph and a driver setpoint expressed in percent (%) on the bottom graph.
  • the state crossed the games The engine of a preventive approval function is determined by comparing a preventive pair Cp with a first threshold S1 and a second threshold S2.
  • the preventive torque Cp is calculated from a setpoint torque Cc dependent on a driver setpoint Pacc such as the position of an accelerator pedal or an acceleration lever of this vehicle.
  • the preventive approval function is in the traversed state of the engine games.
  • the first and second thresholds S1 and S2 are in particular defined as a function of the driver set point Pacc.
  • the second threshold S2 can be defined with a value of 10 Nm for a driver instruction corresponding to a depression of 10% of the accelerator pedal, and with a value of 40 Nm for a depression of 50% of this pedal.
  • the intermediate values of the second threshold S2 are determined by continuously interpolating a map of a computer according to the position of the accelerator pedal.
  • the Pacc instruction driver evolves between a time t1 and an instant t2, respectively corresponding to the input and output times of the traversed state games of this preventive approval function, the first and second thresholds S1 and S2 evolve too.
  • This method has the disadvantage of extending the duration of the crossed state of the engine games of the preventive approval function in many vehicle life situations, resulting in a limitation (or loss) acceleration of the vehicle, also called hole to acceleration.
  • the object of the invention is to overcome the drawbacks of the prior art by setting, during the traversing phase of the engine sets, the value of the driver's command value for calculating the first and second thresholds.
  • the present invention provides a method of controlling a powertrain of a vehicle comprising at least one step of calculating a preventive torque of a heat engine to limit jolts of the powertrain, this couple preventive device dependent on a conductive setpoint, the calculation step thus defined comprising a traversed state of the engine games when the preventive torque is between a first threshold and a second threshold, the method being remarkable in that at least one of these Thresholds is defined according to a modified setpoint whose the value in the traversed state of the motor sets is constant and equal to that of the driver setpoint at the moment of entry into this state.
  • the invention allows the value of the thresholds to remain substantially constant in the traversed state of the engine games, which reduces the duration of this state and reduce the holes at acceleration.
  • the evolution gradient of the preventive torque is lower in the traversed state of the games of the calculation step mentioned above than outside this state.
  • At least one of the thresholds mentioned above is defined by a map whose entry is the modified setpoint.
  • At least one of these thresholds is defined by a map whose input is the engine speed.
  • At least one of the thresholds is defined by a map whose input is the gear ratio of a transmission of the powertrain.
  • the driver setpoint is a position of a pedal or a vehicle acceleration lever.
  • the engine runs on gasoline or diesel.
  • the present invention also proposes a remarkable vehicle in that it comprises means adapted to implement steps of a control method of a powertrain as succinctly described above.
  • the invention applies to a powertrain of a vehicle comprising a heat engine running on gasoline or diesel fuel (also commonly called diesel) and a transmission disposed between the engine and the vehicle wheels.
  • a heat engine running on gasoline or diesel fuel (also commonly called diesel) and a transmission disposed between the engine and the vehicle wheels.
  • the transmission may notably be a gearbox of the type manual gearbox (BVM), automated gearbox (BVA), manual gearbox (BVMP) or gearbox Double Clutch (English “Double Clutch Transmission” or DCT).
  • BVM manual gearbox
  • BVA automated gearbox
  • BVMP manual gearbox
  • DCT gearbox Double Clutch
  • a computer of this vehicle makes it possible to automatically adapt the operating point of each of the powertrain members, in particular the torque supplied by the heat engine, in order to respect the driver's instruction.
  • the figure 2 illustrates the steps of a control method 100 for calculating the target torque of the engine of this powertrain according to the invention.
  • a second step 20 is a preventive approval function for calculating a specified torque reference Ci.
  • the setpoint torque Cc is first filtered to provide a preventive torque Cp to cross the motor games by limiting jolts and to respect a predefined typing more or less dynamic vehicle.
  • the preventive torque Cp is then converted into a given torque setpoint Ci taking into account a couple of losses of the engine.
  • the loss torque Cpm of the engine generally takes into account the internal mechanical friction of the engine as well as those of accessories, such as an alternator, linked to the engine.
  • an optional healing approval function monitors the evolution of the engine speed.
  • This curative amenity function can for example calculate, when the engine speed is oscillating, a correction torque Ccor, in opposition to this oscillation phase.
  • the figure 3 illustrated by graphs, the evolution as a function of time expressed in seconds (s), of torque values expressed in Newton-meter (Nm) on the top graph and a Pacc instruction set expressed in percent (%) on the bottom graph.
  • the evolution gradient of the preventive pair Cp is smaller compared to that observed when this pair is outside the range defined by the thresholds S1 and S2. .
  • a state machine of the control method 100 for example in step 10 or step 20, provides information on the status of the preventive authorization function of the second step 20.
  • the preventive approval function is in the pending state of an acceleration 210.
  • the preventive approval function goes to the state before engine games 220.
  • the transition from the state before engine games 220 to the traversed state of the engine sets 230 occurs when the preventive torque Cp is between the first and second thresholds S1 and S2.
  • preventive approval function When the preventive approval function is in the traversed state of the engine sets 230, if the preventive torque Cp is greater than the second threshold S2, the function then goes into the state after the engine games 240.
  • the preventive approval function is in the pending state of an acceleration 210 until time t0.
  • the preventive pair Cp deviates greater than the first threshold S1.
  • the preventive approval function is then in the traversed state of the engine sets 230 until time t2 for which the preventive torque Cp becomes greater than the second threshold S2.
  • At least one of the first and second thresholds S1 and S2 is defined as a function of a modified setpoint Pacc_f depending on the driver setpoint Pacc.
  • the first S1 and / or the second threshold S2 may for example also be defined as a function of the Nmot regime of the heat engine and / or the gear ratio Rbv of the transmission.
  • a map can for example be used to determine the first threshold S1, the second threshold S2 being defined with respect to the first threshold S1 by means of an offset (in predefined English "offset"). Conversely, it is also possible to use a map to determine the second threshold S2 and to define the first threshold S1 by offset with respect to the second threshold S2.
  • This offset value is variable according to the heat engines. By way of nonlimiting example, it is possible to choose an offset value of between 1 and 10 Newton-meter (Nm).
  • the modified setpoint Pacc_f is equal to the value of the Pacc instruction set previously defined. From time t1, the preventive approval of the second step 20 enters the traversed state of the sets 230, the modified setpoint Pacc_f is fixed at a constant value, equal to that of the Pacc instruction setpoint observed at the moment t1.
  • the values of the first and second thresholds S1 and S2 then vary only very slightly, for example as a function of the Nmot speed of the engine, the dynamic range of which is much slower than that of the Pacc position of the pedal or lever. acceleration.
  • the preventive approval of the second step 20 exits the traversed state of the sets 230 and the modified setpoint Pacc_f then becomes equal to the current value of the driver setpoint Pacc.
  • the implementation of the method according to the invention makes it possible to reduce the duration of the traversed state of the engine games 230 of the preventive approval function, which reduces the holes during acceleration.

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Abstract

Dans ce procédé de commande (100) d'un groupe motopropulseur d'un véhicule comportant au moins une étape (20) de calcul d'un couple préventif d'un moteur thermique pour limiter les à-coups du groupe motopropulseur, le couple préventif dépendant d'une consigne conducteur, cette étape (20) de calcul comportant un état traversée des jeux moteur lorsque ledit couple est compris entre un premier seuil et un second seuil, au moins un des seuils du procédé (100) est défini en fonction d'une consigne modifiée dont la valeur est constante lorsque l'étape de calcul est dans l'état traversée des jeux moteur et qui est égale à celle de la consigne conducteur à l'instant d'entrée dans cet état.

Description

  • La présente invention se rapporte à un procédé de commande d'un groupe motopropulseur d'un véhicule pendant une phase de traversée de jeux moteur.
  • L'invention appartient au domaine des véhicules comprenant un groupe motopropulseur comportant un moteur thermique et une transmission disposée entre ce moteur thermique et les roues du véhicule.
  • De tels véhicules sont équipés d'un calculateur pour adapter de manière automatique le point de fonctionnement de chacun des organes du groupe motopropulseur, en particulier le couple qui est fourni par le moteur thermique, afin de respecter une consigne du conducteur.
  • Le fonctionnement d'un groupe motopropulseur à moteur thermique peut être perturbé par les jeux moteur. Il s'agit d'un phénomène de torsion de la transmission entre le moteur et les roues qui se produit entre le moment où le moteur se pose sur ses cales et le moment où le moteur entraîne les roues du véhicule. La phase de traversée des jeux moteur est définie comme la plage de couple pour laquelle ni le moteur thermique, ni la roue ne s'entraînent l'un l'autre.
  • De manière habituelle, une fonction d'agrément préventif du système de contrôle du groupe motopropulseur, applique un traitement de filtrage de la consigne de couple issue de la demande du conducteur. Cette fonction d'agrément préventif comporte un état appelé dans toute la suite « état traversée des jeux moteur », pour appliquer une consigne de couple particulière durant la phase de traversée des jeux moteur. Ainsi, cela permet de traverser ces jeux en évitant de forts à-coups du groupe motopropulseur.
  • On connaît par exemple de l'état de la technique la demande de brevet français FR-2-899-282-A1 qui décrit une fonction d'agrément préventif d'un procédé de commande d'un groupe motopropulseur permettant d'éviter de tels à-coups lors de la traversée des jeux.
  • La figure 1 illustre par des graphiques, l'évolution en fonction du temps exprimé en secondes (s), de valeurs de couple exprimées en Newton-mètre (Nm) sur le graphique du haut et d'une consigne conducteur exprimée en pourcents (%) sur le graphique du bas.
  • Dans un procédé de commande d'un groupe motopropulseur de l'art antérieur connu, ainsi que représenté par la figure 1, l'état traversée des jeux moteur d'une fonction d'agrément préventif est déterminé par comparaison d'un couple préventif Cp avec un premier seuil S1 et un second seuil S2.
  • Le couple préventif Cp est calculé à partir d'un couple de consigne Cc dépendant d'une consigne conducteur Pacc telle que la position d'une pédale d'accélérateur ou d'un levier d'accélération de ce véhicule.
  • Lorsque le couple préventif Cp se trouve entre le premier seuil S1 et le second seuil S2, la fonction d'agrément préventif est dans l'état traversée des jeux moteur.
  • Les premier et second seuils S1 et S2 sont notamment définis en fonction de la consigne conducteur Pacc. Par exemple, le second seuil S2 peut être défini avec une valeur de 10 Nm pour une consigne du conducteur correspondant à un enfoncement de 10% de la pédale d'accélération, et avec une valeur de 40 Nm pour un enfoncement de 50% de cette pédale. Les valeurs intermédiaires du second seuil S2 sont déterminées par interpolation de manière continue d'une cartographie d'un calculateur en fonction de position de la pédale d'accélération.
  • Par conséquent, lorsque la consigne conducteur Pacc évolue entre un instant t1 et un instant t2, correspondant respectivement aux instants d'entrée et de sortie de l'état traversée des jeux de cette fonction d'agrément préventif, les premier et second seuils S1 et S2 évoluent eux aussi.
  • Ce procédé présente l'inconvénient de prolonger la durée de l'état traversée des jeux moteur de la fonction d'agrément préventif dans de nombreuses situations de vie du véhicule, ce qui entraîne une limitation (ou une perte) d'accélération du véhicule, appelée également trou à l'accélération.
  • L'invention a pour but de remédier aux inconvénients de l'art antérieur en figeant, durant la phase de traversée des jeux moteur, la valeur de la consigne du conducteur pour le calcul des premier et second seuils.
  • Dans ce but, la présente invention propose un procédé de commande d'un groupe motopropulseur d'un véhicule comportant au moins une étape de calcul d'un couple préventif d'un moteur thermique pour limiter les à-coups du groupe motopropulseur, ce couple préventif dépendant d'une consigne conducteur, l'étape de calcul ainsi définie comportant un état traversée des jeux moteur lorsque le couple préventif est compris entre un premier seuil et un second seuil, le procédé étant remarquable en ce qu'au moins un de ces seuils est défini en fonction d'une consigne modifiée dont la valeur dans l'état traversée des jeux moteur est constante et égale à celle de la consigne conducteur à l'instant d'entrée dans cet état.
  • Ainsi, l'invention permet à la valeur des seuils de rester sensiblement constante dans l'état traversée des jeux moteur, ce qui permet de diminuer la durée de cet état et de réduire les trous à l'accélération.
  • Selon une caractéristique particulière, le gradient d'évolution du couple préventif est plus faible dans l'état traversée des jeux de l'étape de calcul mentionnée plus haut qu'en dehors de cet état.
  • Selon une caractéristique particulière, au moins un des seuils mentionnés plus haut est défini par une cartographie dont une entrée est la consigne modifiée.
  • Selon une caractéristique particulière, au moins un de ces seuils est défini par une cartographie dont une entrée est le régime du moteur.
  • Selon une caractéristique particulière, au moins un des seuils est défini par une cartographie dont une entrée est le rapport de démultiplication d'une transmission du groupe motopropulseur.
  • Selon une caractéristique particulière, la consigne conducteur est une position d'une pédale ou d'un levier d'accélération du véhicule.
  • Selon une caractéristique particulière, le moteur thermique fonctionne à l'essence ou au gazole.
  • Toujours dans le même but, la présente invention propose également un véhicule remarquable en ce qu'il comporte des moyens adaptés à mettre en oeuvre des étapes d'un procédé de commande d'un groupe motopropulseur tel que succinctement décrit ci-dessus.
  • L'invention sera mieux comprise et d'autres aspects et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit d'un mode particulier de réalisation, donné à titre d'exemple nullement limitatif et en référence aux dessins qui l'accompagnent, dans lesquels :
    • la figure 1, déjà décrite, représente des graphiques illustrant l'évolution d'une consigne de couple dans une étape de calcul du couple de consigne d'un moteur dans un procédé de commande d'un groupe motopropulseur d'un véhicule selon l'art antérieur ;
    • la figure 2 représente un ordinogramme illustrant des étapes de calcul du couple de consigne d'un moteur dans un procédé de commande d'un groupe motopropulseur d'un véhicule selon l'invention ;
    • la figure 3 représente des graphiques illustrant l'évolution d'une consigne de couple dans une étape de calcul du couple de consigne d'un moteur dans un procédé de commande d'un groupe motopropulseur d'un véhicule selon l'invention ; et
    • la figure 4 représente une machine à états d'un procédé de commande d'un groupe motopropulseur d'un véhicule selon l'invention.
  • L'invention s'applique à un groupe motopropulseur d'un véhicule comportant un moteur thermique fonctionnant à l'essence ou au gazole (également communément appelé Diesel) et une transmission disposée entre ce moteur et les roues du véhicule.
  • La transmission peut notamment être une boîte de vitesses de type Boîte de Vitesses Manuelle (BVM), Boîte de Vitesses Automatisée (BVA), Boîte de Vitesses Manuelle Pilotée (BVMP) ou Boîte de Vitesses à Double Embrayage (en anglais « Double Clutch Transmission » ou DCT).
  • Un calculateur de ce véhicule permet d'adapter de manière automatique le point de fonctionnement de chacun des organes du groupe motopropulseur, en particulier le couple fourni par le moteur thermique, afin de respecter la consigne du conducteur.
  • La figure 2 illustre les étapes d'un procédé de commande 100 pour le calcul du couple de consigne du moteur thermique de ce groupe motopropulseur selon l'invention.
  • Une première étape 10 du procédé de commande 100 consiste à interpréter la volonté du conducteur pour calculer un couple de consigne Cc en fonction de plusieurs données d'entrée. Ces données d'entrées comprennent à titre d'exemple :
    • une consigne conducteur Pacc, telle que par exemple la position d'une pédale ou d'un levier d'accélération du véhicule,
    • un régime Nmot du moteur thermique,
    • un rapport Rbv de démultiplication de la transmission.
  • Une deuxième étape 20 est une fonction d'agrément préventif pour calculer une consigne de couple indiqué Ci.
  • Dans cette deuxième étape 20, le couple de consigne Cc est tout d'abord filtré pour fournir un couple préventif Cp permettant de traverser les jeux moteur en limitant les à-coups et de respecter un typage prédéfini plus ou moins dynamique du véhicule.
  • Le couple préventif Cp est ensuite converti en une consigne de couple indiqué Ci en prenant en compte un couple de pertes du moteur thermique. Le couple de pertes Cpm du moteur thermique prend généralement en compte les frottements mécaniques internes du moteur ainsi que ceux des accessoires, tels qu'un alternateur, liés au moteur.
  • Le couple indiqué Ci est égal à la somme du couple préventif Cp et du couple de pertes Cpm du moteur thermique : Ci = Cp + Cpm
    Figure imgb0001
  • Dans une troisième étape 30, une fonction d'agrément curatif, optionnelle, surveille l'évolution du régime moteur. Cette fonction d'agrément curatif peut par exemple calculer, lorsque le régime du moteur oscille, un couple correctif Ccor, en opposition de phase avec cette oscillation. La consigne de couple final Cf du moteur est alors égale à la somme du couple indiqué Ci et du couple correctif Ccor : Cf = Ci + Ccor
    Figure imgb0002
  • Pour limiter les à-coups lors d'une phase de traversée des jeux moteur, un filtrage particulier du couple de consigne Cc est appliqué pour le calcul du couple préventif Cp.
  • La figure 3 illustre par des graphiques, l'évolution en fonction du temps exprimé en secondes (s), de valeurs de couple exprimées en Newton-mètre (Nm) sur le graphique du haut et d'une consigne conducteur Pacc exprimée en pourcents (%) sur le graphique du bas.
  • Lorsque le couple préventif Cp est compris entre un premier seuil S1 et un second seuil S2, le gradient d'évolution du couple préventif Cp est plus faible comparativement à celui observé lorsque ce couple est en dehors de la plage définie par les seuils S1 et S2.
  • Pour ce faire, une machine à états du procédé de commande 100, par exemple à l'étape 10 ou à l'étape 20, fournit une information sur l'état de la fonction d'agrément préventif de la deuxième étape 20.
  • Lors de l'initialisation de cette machine à états, dont un exemple non limitatif de réalisation est illustré par la figure 4, la fonction d'agrément préventif est dans l'état attente d'une accélération 210.
  • Lorsque le gradient de couple de consigne Cc est supérieur à un seuil prédéfini ε, la fonction d'agrément préventif passe à l'état avant jeux moteur 220.
  • La transition depuis l'état avant jeux moteur 220 vers l'état traversée des jeux moteurs 230 a lieu lorsque le couple préventif Cp est compris entre les premier et second seuils S1 et S2.
  • Lorsque la fonction d'agrément préventif est dans l'état traversée des jeux moteur 230, si le couple préventif Cp est supérieur au second seuil S2, la fonction passe alors dans l'état après jeux moteur 240.
  • Depuis cet état après jeux moteur 240, la transition vers l'état attente d'une accélération 210 est effectuée lorsque le couple préventif Cp est égal au couple de consigne Cc.
  • Ainsi, sur les graphiques de la figure 3, la fonction d'agrément préventif est dans l'état attente d'une accélération 210 jusqu'à l'instant t0.
  • A l'instant t0, la consigne conducteur Pacc et donc le couple de consigne Cc augmentent et la fonction d'agrément préventif passe dans l'état avant jeux moteur 220.
  • A l'instant t1, le couple préventif Cp dévient supérieur au premier seuil S1. La fonction d'agrément préventif est alors dans l'état traversée des jeux moteur 230 jusqu'à l'instant t2 pour lequel le couple préventif Cp devient supérieur au second seuil S2.
  • Entre les instants t1 et t2, le gradient d'évolution du couple préventif Cp est alors réduit au moyen d'un filtre plus important appliqué au couple de consigne Cc pour éviter les à-coups.
  • Entre les instants t2 et t3, on est dans l'état après jeux moteur 240 ; à l'instant t3 le couple préventif Cp est égal au couple de consigne Cc et on retourne donc dans l'état attente d'une accélération 210.
  • Au moins un des premier et second seuils S1 et S2 est défini en fonction d'une consigne modifiée Pacc_f dépendant de la consigne conducteur Pacc.
  • Le premier S1 et/ou le second seuil S2 peuvent par exemple être également définis en fonction du régime Nmot du moteur thermique et/ou du rapport de démultiplication Rbv de la transmission.
  • Pour simplifier le calcul et faciliter la mise au point du procédé de commande 100, une cartographie peut par exemple être utilisée pour déterminer le premier seuil S1, le second seuil S2 étant défini par rapport au premier seuil S1 au moyen d'un décalage (en anglais « offset ») prédéfini. A l'inverse, il est également possible d'utiliser une cartographie pour déterminer le second seuil S2 et de définir le premier seuil S1 par décalage par rapport au second seuil S2.
  • Cette valeur de décalage est variable selon les moteurs thermiques. A titre d'exemple non limitatif, on peut choisir une valeur de décalage comprise entre 1 et 10 Newton-mètre (Nm).
  • Jusqu'à l'instant t1, la consigne modifiée Pacc_f est égale à la valeur de la consigne conducteur Pacc définie précédemment. A partir de l'instant t1, l'agrément préventif de la deuxième étape 20 entre dans l'état traversée des jeux 230, la consigne modifiée Pacc_f est figée à une valeur constante, égale à celle de la consigne conducteur Pacc observée à l'instant t1. Ainsi les valeurs des premier et second seuils S1 et S2 ne varient alors que très faiblement, par exemple en fonction du régime Nmot du moteur dont la dynamique de variation est beaucoup plus lente que celle de la position Pacc de la pédale ou du levier d'accélération.
  • A l'instant t2, l'agrément préventif de la deuxième étape 20 sort de l'état traversée des jeux 230 et la consigne modifiée Pacc_f devient alors égale à la valeur courante de la consigne conducteur Pacc.
  • Ainsi, la mise en oeuvre du procédé conforme à l'invention permet de diminuer la durée de l'état traversée des jeux moteur 230 de la fonction d'agrément préventif, ce qui réduit les trous à l'accélération.

Claims (8)

  1. Procédé de commande (100) d'un groupe motopropulseur d'un véhicule comportant au moins une étape (20) de calcul d'un couple préventif (Cp) d'un moteur thermique pour limiter les à-coups du groupe motopropulseur, ledit couple (Cp) dépendant d'une consigne conducteur (Pacc), ladite étape (20) comportant un état traversée des jeux moteur (230) lorsque ledit couple (Cp) est compris entre un premier seuil (S1) et un second seuil (S2), ledit procédé (100) étant caractérisé en ce qu'au moins un desdits seuils (S1, S2) est défini en fonction d'une consigne modifiée (Pacc_f) dont la valeur dans ledit état traversée des jeux moteur (230) est constante et égale à celle de ladite consigne conducteur (Pacc) à l'instant (t1) d'entrée dans cet état (230).
  2. Procédé de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le gradient d'évolution dudit couple préventif (Cp) est plus faible dans ledit état traversée des jeux (230) de ladite étape (20) qu'en dehors de cet état.
  3. Procédé de commande (100) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'au moins un desdits seuils (S1, S2) est défini par une cartographie dont une entrée est ladite consigne modifiée (Pacc_f).
  4. Procédé de commande (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins un desdits seuils (S1, S2) est défini par une cartographie dont une entrée est le régime (Nmot) dudit moteur.
  5. Procédé de commande (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins un desdits seuils (S1, S2) est défini par une cartographie dont une entrée est le rapport de démultiplication (Rbv) d'une transmission dudit groupe motopropulseur.
  6. Procédé de commande (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite consigne conducteur (Pacc) est une position d'une pédale ou d'un levier d'accélération du véhicule.
  7. Procédé de commande (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur thermique fonctionne à l'essence ou au gazole.
  8. Véhicule caractérisé en ce qu'il comporte des moyens adaptés à mettre en oeuvre des étapes d'un procédé de commande (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes.
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